موتورهای با رانش به اوکراین
قوت و ضعف موتورسازان داخلی چیست، چه چیزی مانع از تولید موتورهای درجه یک و صنعت پیشرو در پیشرفت می شود؟
- نظر شما در مورد متن فعلی قانون دستور دفاع دولتی، به ویژه در مورد مسئولیت شرکت های دولتی و مشتریان دولتی چیست؟
- بسیار مثبت - هم به این واقعیت که در سال 2012 قانون فدرال "در مورد نظم دفاع ایالتی" تصویب شد و هم برای اصلاحات انجام شده در آن. اما گذشت زمان نشان داد که قانون هنوز تا کامل شدن فاصله دارد: تعدادی از مشکلات ظاهر شده اند که باید در ویرایش جدید برطرف شوند. طبق اطلاعات من باید در نوامبر تصویب شود. مشکل اینجاست که برخی مفاد قانون با واقعیت های اقتصادی و تکنولوژیکی تولید همخوانی ندارد.
چه مشکلاتی به وجود آمده است؟ چرخه تولید یک موتور - به نظر من متوسط تا بزرگ - شش تا ده ماه است. با توجه به اینکه هنوز نیاز به سفارش قطعات دارید، این چرخه به 12 ماه افزایش می یابد. امروز طبق طرح ساده شده ای که برای وزارت دفاع اتخاذ شده است (درباره درستی یا نبودن آن بحث نمی کنم) دستور تولید هواپیمایی فناوری از طریق UAC عبور می کند. این شرکت باید با شرکت واحد موتور سازی (UEC) قراردادی منعقد کند که به نوبه خود پیمانکاران را جذب می کند. در این سال، KLA تا ماه جولای هیچ قراردادی با UEC منعقد نکرد. در نتیجه UEC نتوانست با کارخانه ها قرارداد ببندد و در نتیجه مشکلاتی به وجود آمد. برای انجام موفقیت آمیز دستور دفاع دولتی، قراردادهای سال آینده باید حداکثر تا سپتامبر سال قبل منعقد شود.
![Моторы с тягой к Украине]()
دومین آرزوی موتورسازان این است که برای اطمینان از کیفیت بالا و کاهش هزینه ها، باید نوع خاصی از تجهیزات را جایگزین کرد: ماشین ابزار، استند آزمایش و غیره. اما مفاد قانون اجازه می دهد از پول منتقل شده توسط سازمان استفاده شود. مشتری فقط برای حقوق و مالیات. ارتقاء فناوری مجاز نیست. اما در نتیجه پیشرفت تکنولوژی با مشکل مواجه می شود که بر کاهش شدت کار محصولات و بهبود کیفیت تأثیر منفی می گذارد. در حالت ایده آل، سود شرکت ها باید 20-25 درصد باشد. این به تولید کننده اجازه می دهد تا تولید را از سود خالص تجدید کند. اما مشتری این حق را دارد که بداند چگونه از آن استفاده می شود. به نوبه خود، تولید کننده باید توضیح دهد که بودجه صرف کاهش هزینه ها، به روز رسانی تولید و بهبود کیفیت محصول می شود.
تبصره سوم قانون موجود این است که در قراردادها باید 30 تا 40 درصد مبلغی را که برای سفارش قطعات در نظر گرفته شده، پیش پرداخت پیش بینی کرد. در غیر این صورت، گیاه مجبور به گرفتن وام می شود که این خود به صلاح نیست. بالاخره سود وام باید بازپرداخت شود. اما این نیمی از دردسر است. مشکل این است که بدون قرارداد نمی توانید وام بگیرید. یک دور باطل وجود دارد.
بنابراین، قوانین موجود به طور کامل رژیم طبیعی برای تولید موتورها را تضمین نمی کند. من فکر می کنم که قانون دستور دفاع دولتی توسط تامین کنندگان مالی بدون مشارکت کارگران تولیدی تهیه شده است.
باید مطمئن شد که مجریان به این فکر نکنند که چگونه دستور دفاع دولتی را که در شرایط کنونی غیر معمول نیست، بلکه برعکس برای آن مبارزه کنند، کنار بگذارند. لازم است اطمینان حاصل شود که چنین قراردادی یک موضوع اعتبار است، زیرا زمانی تامین کننده دربار اعلیحضرت شاهنشاهی به حساب می آمد.
- اطلاعات ضد و نقیض در رسانه ها در مورد همکاری بین هواپیماسازان روسیه و چین ظاهر می شود. نگرش شما نسبت به این پروژه چیست؟
- در چنین موضوع پیچیده ای مانند همکاری هوانوردی بین دو کشور بزرگ، همیشه مشکلات زیادی وجود دارد. اما اغلب در اینجا اتفاق می افتد که برخی از مشکلات موقت در توافق در رسانه ها به عنوان تناقضات غیرقابل حل ارائه می شود. تفاهم بسیار خوبی بین کشورهای ما در بالاترین سطح سیاسی وجود دارد. وظیفه ما کمک به هر طریق ممکن برای اطمینان از موثر بودن همکاری تجاری است.
- برنامه ای در ایالات متحده وجود دارد که توسعه موتور هواپیما را فراهم می کند. مشابهش داریم؟
- متاسفانه بعد از سال 1991 سرعت ساخت موتورهای جدید را به میزان قابل توجهی کاهش داده ایم. در دهه 80، ما به طور همزمان پنج یا شش نوع طراحی کردیم. در حال حاضر، یک موتور برای یک هواپیمای نظامی در حال کار است، ایجاد یک هلیکوپتر جدید آغاز شده است، و صدور گواهینامه PD-14 نیز در حال انجام است.
هر آنچه در برنامه‌های دولتی هواپیماهای مسافربری و موتورسازی گنجانده‌ایم، طبق آمار موسسه تحقیقات دولتی هواپیمایی کشوری تا سال ۲۰۳۲ تنها ۲۹ درصد نیاز کشور را تامین می‌کند. به نظر من باید در آینده بسیار نزدیک مشخص کنیم که قبل از این زمان به چه چیزی نیاز داریم تا 29 درصد موضوعات را ببندیم. این بدان معنا نیست که ما باید قاطعانه از فناوری خارجی امتناع کنیم. اما در چنین موضوع حساسی مانند صنعت هواپیماسازی، در صورت بروز هرگونه غافلگیری سیاسی، لازم است موتورها و هواپیماهای خود را بسازیم.
- اخیراً پیامی مبنی بر اینکه جنرال موتورز قصد دارد موتوری با رانش 45 تنی ایجاد کند منتشر شد. ما چی هستیم؟
- ما بزرگترین موتور داخلی - D-18 با رانش حدود 25 تن را داریم. اما در Zaporozhye ایجاد و تولید شد. PD-14 در اصل توسط طراح عمومی Aviadvigatel JSC Alexander Inozemtsev با رانش 18، 14 و 7 تن ارائه شده است. تصمیم به توسعه موتوری با رانش 35 تن برای هواپیماهای مسافربری گرفته شد. اما ما باید کل این خط را ساده کنیم و مهمتر از همه، از مشاغل دعوت کنیم تا موتورها و هواپیماهای نسبتاً کوچکی ایجاد و تولید کنند. به سرمایه گذاران باید روشن شود که چه چیزی مورد تقاضا خواهد بود، کجا سرمایه گذاری کنند و چه زمانی با سود باز خواهند گشت.
- مشخصات فنی موتور هلیکوپتر اوکراینی را در مقایسه با روسی که در OJSC Klimov ساخته شده است، ارزیابی می کنید؟
– امروز یک موتور جدید TV3-117 VMA SBM 1V برای هلیکوپترها در Zaporozhye تولید می شود. در مقایسه با Klimovsky VK-2500، پیشرفته تر است. منبع آن شش هزار ساعت و VK-2500 - دو هزار ساعت است. از نظر عملیات ارتفاع، TV3-117 VMA SBM 1V می تواند تا نه هزار متر افزایش یابد، سقف VK-2500 - پنج هزار. قدرت موتور Zaporozhye ده درصد بیشتر از موتور روسی است و در دمای مثبت 45 درجه حفظ می شود. و همانطور که می دانید در دماهای بالا چگالی هوا کاهش می یابد و برای اینکه هلیکوپتر به طور موثر کار کند نیاز به موتور قوی تری است. از نظر من باید از موتور سیچ مجوز تولید TV3-117 VMA SBM 1V می خریدیم.
- UAC قصد دارد هواپیمای حمل و نقل نظامی Il-112V و Il-114 منطقه ای را تولید کند. چه موتورهایی در این هواپیماها استفاده خواهد شد - قدیمی یا جدید؟ آیا بودجه ای برای این پروژه در نظر گرفته شده است؟
- برای حمل و نقل سبک Il-112V، اصلاح قدرتمندتری از TV7-117ST در حال توسعه است. موتور هواپیما TV7-117ST در افزایش قدرت با TV7-117SM اصلی متفاوت است: قدرت برخاستن - 3000 اسب بخار به جای 2500 (در حالت اضطراری - 3500 اسب بخار). این کار تامین مالی می شود. در مورد هواپیمای منطقه ای Il-114، من هیچ اطلاعاتی در مورد موتور مورد استفاده در آن ندارم. فقط می دانم که بودجه برای تولید هواپیما اختصاص یافته است.
Il-114 که در تاشکند ساخته شده است، یک هواپیمای فوق العاده است. اما برای عملکرد آن به باندهای کم و بیش مناسب نیاز است. IL-114 مورد تقاضای شرکت های هواپیمایی و نه تنها در روسیه است. اکنون بازار ما با هواپیماهای ATP-72 و ATP-42 ساخت اروپا عرضه می شود که به گفته کارشناسان روسی بسیار بدتر از Il-114 هستند. من گاهی روی آنها پرواز می کنم و کمبودها را می بینم. اما IL-114 یک خودروی دهه 80 است، باید دیجیتالی و مدرن شود. هیچ چیز مذموم در این نیست. به عنوان مثال، بوئینگ 737 هفت ارتقا را پشت سر گذاشته است.
- اطلاعات متناقضی در مورد اینکه کدام موتور روی هواپیمای MS-21 نصب خواهد شد وجود دارد. آیا می توانیم فرض کنیم که تصمیم نهایی به نفع PD-14 قبلاً گرفته شده است؟
- در مراسم معرفی اولین MS-21 که در کارخانه هوانوردی ایرکوتسک برگزار شد، یک هواپیما با موتورهای پرت اند ویتنی به نمایش درآمد. در آینده، برنامه ریزی شده است که PD-14 را تجهیز کند، که باید سال آینده پس از اتمام صدور گواهینامه به بهره برداری برسد. در آینده، در طول ساخت هواپیمای MS-21، طبق رویه جهانی، مشتری تصمیم می گیرد که از کدام موتور در هواپیمای خود استفاده کند - PD-14 یا Pratt & Whitney. اما در شرایط مدرن هر لحظه می توان تحریم هایی را علیه محصولات آمریکایی اعمال کرد. جبران ریسک موضوع بسیار مهمی است. در اواخر دهه 80، ما در مورد ادغام در فضای اقتصاد جهانی سرخوشی داشتیم. اما نه بدون دلیل، قانون نفی نفی وجود دارد. به گفته او، همه چیز خود را تکرار می کند، اما در یک پیچ بالاتر، و ما آن را در یک پیچ پایین تر دریافت می کنیم. نمونه آن پروژه سوخو سوپرجت 100 است.این هواپیما دارای موتور روسی-فرانسوی است. و اگر فردا فرانسوی ها تامین بخش اصلی موتور - ژنراتور گاز را متوقف کنند، تولید متوقف می شود. در یک زمان، مدیر کل شرکت فدرال واحد ایالتی MMPP Salyut، یوری السیف، پیشنهاد کرد موتور داخلی D-100 را در سوخو سوپرجت 436 قرار دهد، اما این کار انجام نشد. انصافاً باید بپذیریم که D-436 در Zaporozhye تولید می شود. اما چنین موتوری می تواند توسط انجمن تولید موتورسازی Ufa نیز ساخته شود، اما برای یک سوم اجزای Motor Sich. اگرچه تولید آنها می تواند نسبتاً سریع در روسیه تسلط یابد.
- Motor Sich و FED موتور جدیدی توسعه داده اند. آنها به اروپا و چین علاقه مند شدند. آیا JDC قصد دارد کاری مشابه انجام دهد؟
- اگر در مورد موتور یک هواپیمای آموزشی رزمی صحبت می کنیم، AI-225 به صورت سری در شرکت فدرال واحد ایالتی MMPP Salyut و در Motor Sich تولید می شود. اما در Zaporozhye، گزینه های پس سوز نیز ساخته می شود. FED رگولاتورهای الکترونیکی را برای کنترل موتور، از جمله AI-225 تولید می کند.
متأسفانه، در دوره تشدید تحریم ها، اوکراین عرضه موتورها و قطعات هواپیماهای در نظر گرفته شده برای وزارتخانه های نیرو را به روسیه ممنوع کرد. در پاسخ، موتور سیچ با تنظیم کننده موتورهای شرکت تحقیقاتی و تولیدی Ufa Molniya که تقریبا یک سال است قادر به فروش واحدهای تولیدی نیست و با مشکلات اقتصادی مواجه است، عرضه نمی شود. این مشکل نیاز به راه حل دارد.
من معتقدم که اختلافات بزرگ فعلی بین اوکراین و روسیه به تدریج از بین خواهد رفت. همکاری اقتصادی به جستجوی راه حل های سیاسی کمک می کند.
- نظر شما در مورد متن فعلی قانون دستور دفاع دولتی، به ویژه در مورد مسئولیت شرکت های دولتی و مشتریان دولتی چیست؟
- بسیار مثبت - هم به این واقعیت که در سال 2012 قانون فدرال "در مورد نظم دفاع ایالتی" تصویب شد و هم برای اصلاحات انجام شده در آن. اما گذشت زمان نشان داد که قانون هنوز تا کامل شدن فاصله دارد: تعدادی از مشکلات ظاهر شده اند که باید در ویرایش جدید برطرف شوند. طبق اطلاعات من باید در نوامبر تصویب شود. مشکل اینجاست که برخی مفاد قانون با واقعیت های اقتصادی و تکنولوژیکی تولید همخوانی ندارد.
چه مشکلاتی به وجود آمده است؟ چرخه تولید یک موتور - به نظر من متوسط تا بزرگ - شش تا ده ماه است. با توجه به اینکه هنوز نیاز به سفارش قطعات دارید، این چرخه به 12 ماه افزایش می یابد. امروز طبق طرح ساده شده ای که برای وزارت دفاع اتخاذ شده است (درباره درستی یا نبودن آن بحث نمی کنم) دستور تولید هواپیمایی فناوری از طریق UAC عبور می کند. این شرکت باید با شرکت واحد موتور سازی (UEC) قراردادی منعقد کند که به نوبه خود پیمانکاران را جذب می کند. در این سال، KLA تا ماه جولای هیچ قراردادی با UEC منعقد نکرد. در نتیجه UEC نتوانست با کارخانه ها قرارداد ببندد و در نتیجه مشکلاتی به وجود آمد. برای انجام موفقیت آمیز دستور دفاع دولتی، قراردادهای سال آینده باید حداکثر تا سپتامبر سال قبل منعقد شود.
دومین آرزوی موتورسازان این است که برای اطمینان از کیفیت بالا و کاهش هزینه ها، باید نوع خاصی از تجهیزات را جایگزین کرد: ماشین ابزار، استند آزمایش و غیره. اما مفاد قانون اجازه می دهد از پول منتقل شده توسط سازمان استفاده شود. مشتری فقط برای حقوق و مالیات. ارتقاء فناوری مجاز نیست. اما در نتیجه پیشرفت تکنولوژی با مشکل مواجه می شود که بر کاهش شدت کار محصولات و بهبود کیفیت تأثیر منفی می گذارد. در حالت ایده آل، سود شرکت ها باید 20-25 درصد باشد. این به تولید کننده اجازه می دهد تا تولید را از سود خالص تجدید کند. اما مشتری این حق را دارد که بداند چگونه از آن استفاده می شود. به نوبه خود، تولید کننده باید توضیح دهد که بودجه صرف کاهش هزینه ها، به روز رسانی تولید و بهبود کیفیت محصول می شود.تبصره سوم قانون موجود این است که در قراردادها باید 30 تا 40 درصد مبلغی را که برای سفارش قطعات در نظر گرفته شده، پیش پرداخت پیش بینی کرد. در غیر این صورت، گیاه مجبور به گرفتن وام می شود که این خود به صلاح نیست. بالاخره سود وام باید بازپرداخت شود. اما این نیمی از دردسر است. مشکل این است که بدون قرارداد نمی توانید وام بگیرید. یک دور باطل وجود دارد.
بنابراین، قوانین موجود به طور کامل رژیم طبیعی برای تولید موتورها را تضمین نمی کند. من فکر می کنم که قانون دستور دفاع دولتی توسط تامین کنندگان مالی بدون مشارکت کارگران تولیدی تهیه شده است.
باید مطمئن شد که مجریان به این فکر نکنند که چگونه دستور دفاع دولتی را که در شرایط کنونی غیر معمول نیست، بلکه برعکس برای آن مبارزه کنند، کنار بگذارند. لازم است اطمینان حاصل شود که چنین قراردادی یک موضوع اعتبار است، زیرا زمانی تامین کننده دربار اعلیحضرت شاهنشاهی به حساب می آمد.
- اطلاعات ضد و نقیض در رسانه ها در مورد همکاری بین هواپیماسازان روسیه و چین ظاهر می شود. نگرش شما نسبت به این پروژه چیست؟
- در چنین موضوع پیچیده ای مانند همکاری هوانوردی بین دو کشور بزرگ، همیشه مشکلات زیادی وجود دارد. اما اغلب در اینجا اتفاق می افتد که برخی از مشکلات موقت در توافق در رسانه ها به عنوان تناقضات غیرقابل حل ارائه می شود. تفاهم بسیار خوبی بین کشورهای ما در بالاترین سطح سیاسی وجود دارد. وظیفه ما کمک به هر طریق ممکن برای اطمینان از موثر بودن همکاری تجاری است.
- برنامه ای در ایالات متحده وجود دارد که توسعه موتور هواپیما را فراهم می کند. مشابهش داریم؟
- متاسفانه بعد از سال 1991 سرعت ساخت موتورهای جدید را به میزان قابل توجهی کاهش داده ایم. در دهه 80، ما به طور همزمان پنج یا شش نوع طراحی کردیم. در حال حاضر، یک موتور برای یک هواپیمای نظامی در حال کار است، ایجاد یک هلیکوپتر جدید آغاز شده است، و صدور گواهینامه PD-14 نیز در حال انجام است.
هر آنچه در برنامه‌های دولتی هواپیماهای مسافربری و موتورسازی گنجانده‌ایم، طبق آمار موسسه تحقیقات دولتی هواپیمایی کشوری تا سال ۲۰۳۲ تنها ۲۹ درصد نیاز کشور را تامین می‌کند. به نظر من باید در آینده بسیار نزدیک مشخص کنیم که قبل از این زمان به چه چیزی نیاز داریم تا 29 درصد موضوعات را ببندیم. این بدان معنا نیست که ما باید قاطعانه از فناوری خارجی امتناع کنیم. اما در چنین موضوع حساسی مانند صنعت هواپیماسازی، در صورت بروز هرگونه غافلگیری سیاسی، لازم است موتورها و هواپیماهای خود را بسازیم.
- اخیراً پیامی مبنی بر اینکه جنرال موتورز قصد دارد موتوری با رانش 45 تنی ایجاد کند منتشر شد. ما چی هستیم؟
- ما بزرگترین موتور داخلی - D-18 با رانش حدود 25 تن را داریم. اما در Zaporozhye ایجاد و تولید شد. PD-14 در اصل توسط طراح عمومی Aviadvigatel JSC Alexander Inozemtsev با رانش 18، 14 و 7 تن ارائه شده است. تصمیم به توسعه موتوری با رانش 35 تن برای هواپیماهای مسافربری گرفته شد. اما ما باید کل این خط را ساده کنیم و مهمتر از همه، از مشاغل دعوت کنیم تا موتورها و هواپیماهای نسبتاً کوچکی ایجاد و تولید کنند. به سرمایه گذاران باید روشن شود که چه چیزی مورد تقاضا خواهد بود، کجا سرمایه گذاری کنند و چه زمانی با سود باز خواهند گشت.
- مشخصات فنی موتور هلیکوپتر اوکراینی را در مقایسه با روسی که در OJSC Klimov ساخته شده است، ارزیابی می کنید؟
– امروز یک موتور جدید TV3-117 VMA SBM 1V برای هلیکوپترها در Zaporozhye تولید می شود. در مقایسه با Klimovsky VK-2500، پیشرفته تر است. منبع آن شش هزار ساعت و VK-2500 - دو هزار ساعت است. از نظر عملیات ارتفاع، TV3-117 VMA SBM 1V می تواند تا نه هزار متر افزایش یابد، سقف VK-2500 - پنج هزار. قدرت موتور Zaporozhye ده درصد بیشتر از موتور روسی است و در دمای مثبت 45 درجه حفظ می شود. و همانطور که می دانید در دماهای بالا چگالی هوا کاهش می یابد و برای اینکه هلیکوپتر به طور موثر کار کند نیاز به موتور قوی تری است. از نظر من باید از موتور سیچ مجوز تولید TV3-117 VMA SBM 1V می خریدیم.
- UAC قصد دارد هواپیمای حمل و نقل نظامی Il-112V و Il-114 منطقه ای را تولید کند. چه موتورهایی در این هواپیماها استفاده خواهد شد - قدیمی یا جدید؟ آیا بودجه ای برای این پروژه در نظر گرفته شده است؟
- برای حمل و نقل سبک Il-112V، اصلاح قدرتمندتری از TV7-117ST در حال توسعه است. موتور هواپیما TV7-117ST در افزایش قدرت با TV7-117SM اصلی متفاوت است: قدرت برخاستن - 3000 اسب بخار به جای 2500 (در حالت اضطراری - 3500 اسب بخار). این کار تامین مالی می شود. در مورد هواپیمای منطقه ای Il-114، من هیچ اطلاعاتی در مورد موتور مورد استفاده در آن ندارم. فقط می دانم که بودجه برای تولید هواپیما اختصاص یافته است.
Il-114 که در تاشکند ساخته شده است، یک هواپیمای فوق العاده است. اما برای عملکرد آن به باندهای کم و بیش مناسب نیاز است. IL-114 مورد تقاضای شرکت های هواپیمایی و نه تنها در روسیه است. اکنون بازار ما با هواپیماهای ATP-72 و ATP-42 ساخت اروپا عرضه می شود که به گفته کارشناسان روسی بسیار بدتر از Il-114 هستند. من گاهی روی آنها پرواز می کنم و کمبودها را می بینم. اما IL-114 یک خودروی دهه 80 است، باید دیجیتالی و مدرن شود. هیچ چیز مذموم در این نیست. به عنوان مثال، بوئینگ 737 هفت ارتقا را پشت سر گذاشته است.
- اطلاعات متناقضی در مورد اینکه کدام موتور روی هواپیمای MS-21 نصب خواهد شد وجود دارد. آیا می توانیم فرض کنیم که تصمیم نهایی به نفع PD-14 قبلاً گرفته شده است؟
- در مراسم معرفی اولین MS-21 که در کارخانه هوانوردی ایرکوتسک برگزار شد، یک هواپیما با موتورهای پرت اند ویتنی به نمایش درآمد. در آینده، برنامه ریزی شده است که PD-14 را تجهیز کند، که باید سال آینده پس از اتمام صدور گواهینامه به بهره برداری برسد. در آینده، در طول ساخت هواپیمای MS-21، طبق رویه جهانی، مشتری تصمیم می گیرد که از کدام موتور در هواپیمای خود استفاده کند - PD-14 یا Pratt & Whitney. اما در شرایط مدرن هر لحظه می توان تحریم هایی را علیه محصولات آمریکایی اعمال کرد. جبران ریسک موضوع بسیار مهمی است. در اواخر دهه 80، ما در مورد ادغام در فضای اقتصاد جهانی سرخوشی داشتیم. اما نه بدون دلیل، قانون نفی نفی وجود دارد. به گفته او، همه چیز خود را تکرار می کند، اما در یک پیچ بالاتر، و ما آن را در یک پیچ پایین تر دریافت می کنیم. نمونه آن پروژه سوخو سوپرجت 100 است.این هواپیما دارای موتور روسی-فرانسوی است. و اگر فردا فرانسوی ها تامین بخش اصلی موتور - ژنراتور گاز را متوقف کنند، تولید متوقف می شود. در یک زمان، مدیر کل شرکت فدرال واحد ایالتی MMPP Salyut، یوری السیف، پیشنهاد کرد موتور داخلی D-100 را در سوخو سوپرجت 436 قرار دهد، اما این کار انجام نشد. انصافاً باید بپذیریم که D-436 در Zaporozhye تولید می شود. اما چنین موتوری می تواند توسط انجمن تولید موتورسازی Ufa نیز ساخته شود، اما برای یک سوم اجزای Motor Sich. اگرچه تولید آنها می تواند نسبتاً سریع در روسیه تسلط یابد.
- Motor Sich و FED موتور جدیدی توسعه داده اند. آنها به اروپا و چین علاقه مند شدند. آیا JDC قصد دارد کاری مشابه انجام دهد؟
- اگر در مورد موتور یک هواپیمای آموزشی رزمی صحبت می کنیم، AI-225 به صورت سری در شرکت فدرال واحد ایالتی MMPP Salyut و در Motor Sich تولید می شود. اما در Zaporozhye، گزینه های پس سوز نیز ساخته می شود. FED رگولاتورهای الکترونیکی را برای کنترل موتور، از جمله AI-225 تولید می کند.
متأسفانه، در دوره تشدید تحریم ها، اوکراین عرضه موتورها و قطعات هواپیماهای در نظر گرفته شده برای وزارتخانه های نیرو را به روسیه ممنوع کرد. در پاسخ، موتور سیچ با تنظیم کننده موتورهای شرکت تحقیقاتی و تولیدی Ufa Molniya که تقریبا یک سال است قادر به فروش واحدهای تولیدی نیست و با مشکلات اقتصادی مواجه است، عرضه نمی شود. این مشکل نیاز به راه حل دارد.
من معتقدم که اختلافات بزرگ فعلی بین اوکراین و روسیه به تدریج از بین خواهد رفت. همکاری اقتصادی به جستجوی راه حل های سیاسی کمک می کند.
اطلاعات