"علاقه چینی ها به مریا اغراق آمیز و متورم است"
MS-21 در حال حاضر ارتفاع بعدی صنعت هوانوردی روسیه است. آناتولی وونیانکو، طراح هواپیمای شوروی و اوکراینی، که بیش از سه دهه است مستقیماً در ساخت هواپیماهای خانواده آنتونوف مشارکت داشته است، به روزنامه VZGLYAD گفت: این سطح هواپیماهای مدرن غربی است. او در مورد مشکلات صنعت هوانوردی اوکراین اظهار نظر کرد و از موفقیت روسیه خوشحال شد.اوکراینی هواپیمایی گروه آنتونوف که برای چندین دهه بخشی جدایی ناپذیر از صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی (و در واقع روسیه) بوده است، قول می دهد که استقلال 2017٪ از مواد و اجزای روسی در هواپیماهای نسل جدید خانواده An که در سال XNUMX به بازار عرضه شد، به دست آورد. .
وی افزود: در سال آینده قصد داریم برنامه جایگزینی واردات قطعات روسی را که در تابستان 2015 آغاز کردیم، تکمیل کنیم. الکساندر کوتسیوبا، رئیس این کنسرت گفت: توافق‌های مربوطه با تامین‌کنندگانی از اروپا، کانادا، ایالات متحده و اوکراین انجام شده است. پس از آن، تولید انبوه هواپیماهای جدید راه اندازی خواهد شد. این شامل ساخت سریال های An-178 نیز می شود.
اخیرا، آنتونوف جریان عظیمی از اخبار را ایجاد کرده است. سپس با چینی ها برای ساخت بزرگترین هواپیمای ترابری جهان، An-225 Mriya که از زمان اتحاد جماهیر شوروی در یک نسخه وجود داشته به توافق رسیدند. آنتونوف تهدید می کند که پروازهای خارجی An-124 روسیه را ممنوع می کند. سپس این شرکت از قراردادهای چند میلیارد دلاری برای تامین هواپیماهای خود در خارج از کشور صحبت می کند.
آیا صنعت هوانوردی اوکراین واقعاً پس از شکستن همه قراردادها با روسیه، بال های خود را تا این حد گسترده کرده است؟ آناتولی وونیانکو، که سال ها در آنتونوف کار کرده است، در مصاحبه با روزنامه VZGLYAD در مورد وضعیت واقعی صنعت هوانوردی اوکراین صحبت کرد. اکنون طراح هواپیما بازنشسته شده است، اما او همچنان نگران سرنوشت صنعت هوانوردی اوکراین است.
در دهه 70-80، آناتولی وونیانکو بخش ایجاد آلیاژهای جدید و محصولات نیمه تمام برای هواپیمای An-124 را رهبری کرد، در دهه 80 - خدمات طراحان پیشرو برای هواپیمای An-225 Mriya، از اواخر دهه 80. به معاون طراح هواپیماهای An-2006، An-218، An-124-124، An-100، An-225 و تغییرات آنها و همچنین سیستم های هوافضا.
VZGLYAD: نظر شما چیست، علاقه چینی ها به هواپیمای معروف An-225 چیست؟ شاید حاوی فناوری هایی باشد که هنوز در چین شناخته شده نیستند؟
آناتولی وونیانکو: من تقریباً 22 سال است که از زمان آغاز به کار این هواپیما روی آن کار می کنم. برای چینی ها چه برای مقاصد نظامی و چه برای مقاصد حمل و نقل هیچ علاقه ای ندارد، و در اینجا دلیل آن است. An-225 بر اساس An-124 برای حمل و نقل انواع ناوهای موشکی و فضایی، در درجه اول برای Buran OK ساخته شد. کشتی باید بر روی تعلیق خارجی قسمت بالایی بدنه قرار گیرد. بنابراین، مریا، بر خلاف An-124، دارای دریچه بار عقب نیست. بارگیری کالا از طریق دریچه بار جلو انجام می شود. اولا، این یک فرآیند بسیار طولانی است. ثانیاً ، عمدتاً با محموله های تک با حجم زیاد بارگیری می شود که فقط تعداد کمی از آنها در جهان وجود دارد. زیرا هر تک محموله ای با وزن تا 130 تن به راحتی توسط An-124-100 حمل می شود.اگر در مورد حمل و نقل محموله های عمومی روی پالت ها، پالت ها و کانتینرها صحبت کنیم، هر دو مریا و روسلان به طور قابل توجهی از هواپیماهای باری ویژه ایجاد شده بر اساس هواپیماهای مسافربری مانند بوئینگ-747 پایین تر هستند. هزینه حمل و نقل آنها بسیار بالاتر است.
حال، اگر رهبری آنتونوف در زمان ایجاد سیستم هوافضای Stratolanch در ایالات متحده بیش از حد نخوابیده بودند، آنگاه مریا می توانست جالب باشد. زیرا این هواپیما برای چنین کارهای منحصر به فردی ساخته شده است.
هیچ فناوری ای وجود ندارد که بتواند برای چینی ها جالب باشد. An-124 در اواخر دهه 1970 - اوایل دهه 1980 ساخته شد، و این اهدا کننده تمام فناوری ها برای An-225 است. علاوه بر این، پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی در اوایل دهه 90، چینی ها قبلاً همه چیزهایی را که به آنها علاقه مند بود، ارزان خریداری کرده بودند. در سال 2009، من در چین سخنرانی کردم و متوجه شدم، اگرچه آنها به دقت این موضوع را پنهان کردند، اما چینی ها قبلاً شروع به ساخت هواپیمای حمل و نقل Y20 کرده اند. علاوه بر این، آنها از بسیاری از راه حل های فنی IL-76 استفاده کردند. آنها همچنین اطلاعات زیادی در مورد هواپیماهای C17، A400M و An-70 از جمله نقشه ها داشتند. از نظر فناوری، این هواپیماها بسیار جالب تر هستند، زیرا آنها بسیار دیرتر ساخته شده اند. در آن زمان، یک متخصص از ایالات متحده حتی در چین کار می کرد که در طراحی دریچه محموله عقب C17 شرکت داشت. بله، و ما در آنجا با روس ها آشنا شدیم. به نظرم رسید که آنها در ایجاد یک جنگنده شرکت کردند.
بنابراین، علاقه چینی ها به مریا توسط رسانه ها اغراق آمیز و متورم شده است. برخی از شرکت‌های لجستیکی ناشناخته چینی قرارداد چارچوبی را با آنتونوف امضا می‌کنند. این بیشتر برای روابط عمومی انجام شد ، مدیریت آنتونوف اکنون به ستاره های تلویزیون اوکراین تبدیل شده است. من بعید نمی دانم که برای این جعلی چیزی به چینی ها قول داده باشند. کی یادش میاد الان تو کشور هواپیما ساخته نمیشه.این پروژه غیرواقعی به نظر می رسد، از نظر اقتصادی مقرون به صرفه نیست. این شرکت چینی همان روز بعد و به محض تکمیل ساخت اولین هواپیما، ورشکست می شود. هزینه و شرایط حتی تکمیل ساخت هواپیمای دوم بسیار زیاد است و تولید انبوه عموماً داستانی ناب است. و هزینه کار با یک هواپیما در چین که همه چیز در یک نسخه روی آن نصب شده است چقدر خواهد بود؟ چینی ها در این زمینه بر خلاف ما احمق نیستند.
VZGLYAD: چندین سال پیش، در دوران یانوکوویچ، روسیه به اوکراین پیشنهاد داد تا یک سرمایه گذاری مشترک برای تولید هواپیمای An ایجاد کند. بورس اوراق بهادار پیشنهاد شد. با این حال، اوکراین امتناع کرد - تا آنجا که من فهمیدم، از ترس تصاحب دفتر طراحی آنتونوف توسط روسیه. آیا این امتناع به جز دلایل سیاسی دلایل دیگری هم داشت؟
A.V.: چه کسی غازی را که تخم‌های طلایی می‌گذارد هدیه می‌دهد؟ شرکت های دولتی اوکراین توسط مقامات به عنوان تغذیه کننده استفاده می شوند، بنابراین هیچ کس آنها را شرکت نمی کند. پیش از این، آنتونوف به لطف خطوط هوایی آنتونوف، افزایش عمر و نوسازی هواپیماهای قدیمی، قرارداد با ناتو برای استفاده از هواپیماهای An-124-100، ارائه خدمات مهندسی و غیره سود زیادی به ارمغان آورد. به عنوان مثال، آنتونوف به چینی ها کمک کرد. در ساخت هواپیما
در آن زمان، "آنتونوف" توسط نخست وزیر در زمان یانوکوویچ "حفاظت" شد. رهبری آنتونوف روی جریان‌های مالی بزرگ نشسته بود و برای اینکه در سمت‌های خود باقی بماند و این جریان‌ها را هدایت کند، به نخست‌وزیر و اطرافیانش رشوه می‌داد (میکولا آزاروف در زمان ویکتور یانوکوویچ نخست‌وزیر بود - تقریباً). چشم انداز).
و در وزارت سیاست صنعتی، که تحت آن آنتونوف زیرمجموعه آن قرار داشت، تحت حمایت آزاروف، معاون وزیر سیاست صنعتی ولادیمیر ریژوف، که هیچ ایده ای برای ساخت هواپیما و شرکت سازی نداشت، در حمل و نقل هوایی مشغول بود. سپس دیمیتری کیوا (طراح عمومی و از سال 2008 رئیس Antonov - تقریباً VIEW) او را به محل خود برد، جایی که او هنوز شلوار خود را برای پول زیادی پاک می کند.
در عین حال، دولت اوکراین به هیچ وجه از منافع هوانوردی اوکراین در روسیه دفاع نکرد. اوکراین، و در واقع بالابوف، هواپیماهای An-140 و An-148 را با هزینه خود ایجاد کرد و اسناد را به صورت رایگان به روسیه منتقل کرد، جایی که این هواپیماها شروع به تولید انبوه در سامارا و ورونژ کردند. با این حال، اگر Superjet-100 حمایت مالی و اداری زیادی از مقامات روسی دریافت کرد، An-140 و An-148 یتیم بودند. قرار بود دولت اوکراین به شرایط نابرابر رقابت اشاره کند تا از دولت روسیه حمایت کند، از جمله حمایت بودجه، برای تولید و فروش اجاره An-140 و An-148.
در عوض مقامات اوکراینی به پیشنهاد کیوا فقط پروتکل های جعلی درباره ازسرگیری تولید هواپیمای An-124 و شروع تولید An-70 را امضا کردند. در حالی که برای همه روشن بود که هرگز این اتفاق نخواهد افتاد. از این گذشته، هواپیماهای An-140، An-148 و An-158 از 70٪ قطعات روسی، 99٪ مواد روسی تشکیل شده و در روسیه تولید شده اند و روسیه فقط حق امتیاز پرداخت می کند.
نظر: صنعت هوانوردی اوکراین در عمیق ترین بحران قرار دارد. آیا اصولاً اوکراین می تواند به عنوان یک قدرت هوانوردی مستقل پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی عمل کند؟
A.V.: و زمانی اتفاق افتاد که بالابوف پتر واسیلیویچ در سمت طراح عمومی قرار داشت (او در سال 2007 درگذشت - تقریباً نما). تحت نظر او، در زمان استقلال در اوکراین، هواپیماهای An-38 به همراه روسیه - An-70، An-140 و An-148 توسعه یافتند. و بالاخره بیشتر هواپیماهای اوکراینی در روسیه تولید می شدند و این بازار اصلی فروش بود. نکته دیگر این است که وقتی پس از تغییر رهبری آنتونوف در سال 2005 ، مقامات دولتی شروع به استفاده از این شرکت به عنوان "تغار" و وسیله ای برای روابط عمومی کردند ، صنعت هوانوردی در کشور رو به افول رفت.
VZGLYAD: یعنی همکاری با روسیه هنوز برای اوکراین مهم بود؟
A.V.: بله، صنعت هواپیماسازی اوکراین و روسیه مانند دوقلوهای سیامی هستند: دو "سر" و یک "بدن" وجود دارد. علاوه بر این، بزرگترین بخش این "تنه" در روسیه است.
صنعت هوانوردی اوکراین از جمله به لطف روابط با روسیه شکل گرفت. تمام مواد، بیشتر تجهیزات و اجزا و مهمتر از همه، تولید و خرید هواپیماهای جدید عمدتاً در روسیه است. آنتونوف حتی نمی دانست چگونه خود را بفروشد: در سال های اخیر، فروش هواپیماهای اوکراینی An-148 و An-158 از طریق شرکت لیزینگ روسی الکساندر روبتسوف Ilyushin Finance انجام شد.
و تمام هواپیماهای اوکراینی - An-38، An-70، An-140، An-148 - در درجه اول برای بازار روسیه توسعه داده شدند. هواپیماهای An-140، An-148، An-158 ابتدا در اوکراین به تولید انبوه رسیدند و سپس با همکاری در روسیه تولید شدند. از ابتدای سال 1990 تا اوایل سال 2005، روسیه خود هواپیمای جدیدی در حمل و نقل هوایی و غیرنظامی ایجاد نکرد، همه شرکت های طراحی روسیه در وضعیت بسیار اسفناکی قرار داشتند.
VZGLYAD: طبق پیش بینی شما، "جایگزینی واردات" انجام شده توسط شرکت دولتی آنتونوف، که روابط خود را با پیمانکاران فرعی روسی قطع کرده است، تا چه اندازه موفق خواهد بود؟
A. V.: بله، در غرب آنها همه کار را انجام خواهند داد - فقط پرداخت کنید. اما هزینه آن چقدر خواهد بود؟ و از این گذشته ، هنوز هم لازم است کار صدور گواهینامه دوباره و خیلی بیشتر انجام شود. پس از این همه، قیمت هواپیما به گونه ای می شود که به سادگی کسی نخواهد بود که بخواهد آن را بخرد.
VZGLYAD: چشم انداز تولید و فروش هواپیمای An را در حال حاضر چگونه ارزیابی می کنید؟ آیا قرارداد خرید 10 فروند An-178 با آذربایجان و خرید 80 فروند An-132 با عربستان سعودی جواب می دهد؟
A. V.: من تمام اطلاعات را ندارم، بنابراین بر اساس تجزیه و تحلیل گزارش های رسانه ها نتیجه گیری می کنم. در سال 2015، مدیریت آنتونوف حکایت‌هایی مبنی بر سفارش 100 فروند هواپیمای An-178 به ارزش 4 میلیارد دلار داشت. گزارش شده است که آنها برای خرید 10 فروند هواپیمای An-178 با جمهوری آذربایجان قرارداد امضا کردند. سپس رسانه های اوکراینی نوشتند که دو فروند در اوکراین و هشت فروند در آذربایجان ساخته خواهد شد. این مزخرف است این را تنها در صورتی می توان باور کرد که طرف آذربایجان رسما این موضوع را تایید کند.
هواپیماهای رمپ یک کالای بسیار خاص هستند و فروش هواپیماهای جدید بسیار دشوار خواهد بود. علاوه بر این، در بسیاری از ویژگی های مهم، An-178 به طور قابل توجهی پایین تر از An-12 و C130 شناخته شده است، اگرچه آنها 60 سال پیش ساخته شده اند. حتی هواپیمای U9 چینی عملکرد بهتری دارد.
و واقعاً چگونه این سند را با آذربایجان امضا کردند؟ من به طور تصادفی با Soldatenko، دبیر اول سابق کمیته منطقه CPSU شهر کیف، و اکنون مشاور طراح عمومی آنتونوف، ملاقات کردم که در مورد آن به من گفت. او با مدیر کل شرکت هواپیمایی آذربایجان سیلک وی آشنا بود و برای امضای سندی با ده بطری ودکای نخبه، گوشت خوک و سایر مواد خوراکی به او پرواز کرد. در راه، یکی از خدمه دو بطری ودکا را دزدید که تقریباً یک مأموریت مهم را از ریل خارج کرد. در نتیجه، اسناد هنوز امضا شد. اما دیمیتری کیوا چنین اوراقی را به این روش به مدت ده سال برای همه هواپیماها امضا کرد. اما الان آن قراردادهای چند میلیارد دلاری کجاست؟
در مورد عربستان سعودی، این سوال هنوز باز است. اکنون، با قضاوت بر اساس گزارش های رسانه ها، کار بر روی ساخت کارخانه تولید An-132 آغاز شده است. اما باید ثابت شود که An-132 الزامات سعودی ها را برآورده می کند. قبلاً برای هواپیمای An-140 قرارداد مشابهی با ایران بسته شده بود، اما در عرض 16 سال اگر اشتباه نکنم فقط 11 هواپیما ساخته شد. اما برخلاف عربستان سعودی، ایران یک کشور صنعتی است. بنابراین انتظار برای 80 فروند هواپیمای وعده داده شده به سعودی ها زمان بسیار زیادی می برد.
VZGLYAD: آیا واقعاً مشکلاتی در مورد هواپیمای جدید An-178 وجود دارد؟ مشکلات مرکز سازی گزارش شده است. با این حال، پس از آن گزارش‌هایی مبنی بر جعلی بودن این هواپیما وجود داشت و در واقع هواپیما به طور منظم آزمایش می‌شد و ویژگی‌های تعیین‌شده را تأیید می‌کرد. چشم انداز این هواپیما را چگونه ارزیابی می کنید؟
A. V.: در ابتدا من به نوعی آرام به این پیام ها واکنش نشان دادم. هر چند بدون آتش دودی وجود ندارد. "Antonov" پس از An-70 20 سال بدنه عقب را با دریچه محموله عقب و رمپ طراحی نکرد. و در طول 13 سال گذشته، بسیاری از متخصصان این شرکت را ترک کرده اند. بنابراین، یک خطا کاملاً ممکن است یا در محاسبات برای مرکز کردن، یا در فرآیند ایجاد هواپیما، قسمت دم اضافه وزن داشت. اما من سرانجام پس از ظاهر شدن تفسیر و مقاله ای در این زمینه توسط رئیس واحد پرواز آنتونوف، خلبان آزمایشی کلاس اول اوگنی الکساندرویچ گالوننکو، به این اشتباه ایمان آوردم.
او اطمینان داد که مشکلات مرکز سازی یک فریب است، که اکنون 30 سال است که از یک ترفند ارزان و عصبانی استفاده می کنند - آنها بالاست را به شکل صفحات فلزی حمل می کنند تا حداکثر وزن را در هواپیمای خالی بسازند. اما هر چه می نویسد ناتوانی محض و دروغ است. ابتدا عکس های منتشر شده نشان می داد که صفحات فلزی مبدل شده و با وسیله ای مخصوص در طاقچه ای جلوی کابین خلبان ثابت شده اند. دوم اینکه حدود 1300 کیلوگرم بالاست و حداکثر وزن ها چه ربطی به آن دارد؟ ثالثاً هیچ کس در جهان از جمله آنتونوف تا به حال از صفحات فلزی در پروازهای آزمایشی برای تعادل استفاده نکرده است. "آنتونوف" عمدتا از بلوک های بتنی، شمش های چدن مخصوص و وسایل نقلیه خودکششی استفاده می کرد. و چگونه می توان 15 تن (این حداکثر ظرفیت حمل) صفحات فلزی را در هواپیما ثابت کرد، در صورتی که حتی سوراخ یا گره برای بست ندارند؟
و با این حال، و از همه مهمتر، سیستم بالاست آب به شما امکان می دهد زمان و هزینه آزمایش را به میزان قابل توجهی کاهش دهید و نه صفحات فلزی. چنین "متخصصانی" اکنون در سمت های ارشد در شرکت دولتی آنتونوف هستند، و شما هنوز می پرسید که چرا هواپیمای An-178 اینقدر مشکل ساز شده است.
من می خواهم بگویم که وقتی An-225 را ساختیم، ما نیز چنین مشکلاتی داشتیم - در طول فرآیند طراحی، بخش دم را اضافه وزن کردیم، بنابراین یک وسیله نقلیه تعمیر و نگهداری فرودگاه را در کمان حمل کردیم. اما پس از آن، در طول آزمایش پرواز، ما توانستیم محدوده تعادل عقب را از 45٪ به 47٪ افزایش دهیم و نیاز به بالاست ناپدید شد. بنابراین، یک متخصص واقعی به سادگی وجود چنین مشکلی را در An-178 تصدیق می کند و توضیح می دهد که قبل از شروع تولید انبوه در طی آزمایشات پروازی حل می شود. آن وقت همه آن را فراموش می کردند.
VZGLYAD: تهدیدات شرکت دولتی آنتونوف مبنی بر ممنوعیت پروازهای روسی An-124 در صورت عدم توسعه منابع در اوکراین را چگونه ارزیابی می کنید؟
A. V.: از یک طرف، پاسخ به این سؤال برای من آسان است، زیرا در ایجاد آن شرکت داشتم، و از طرف دیگر، دشوار است، زیرا درگیری فعلی فقط از رسانه ها برای من شناخته شده است. از همان ابتدای ساخت این هواپیما، همه دست اندرکاران مانند یک خانواده بودند که در حال تربیت فرزند هستند - هواپیمای An-124. بنابراین، روابط بسیار گرم و سازنده ای با کارخانه های سریال و خطوط هوایی وجود داشت - همه می خواستند کودک موفق شود. و به لطف Balabuev که هواپیما را به بازار حمل و نقل بین المللی آورد، اتفاق افتاد. مهمترین اپراتور An-124 خطوط هوایی Volga-Dnepr بود. ما دوستان خیلی خوبی بودیم، اما گاهی اوقات از نظر مالی درگیری هایی پیش می آمد. یکی از این درگیری های جهانی در اوایل دهه 90 رخ داد، زمانی که شرکت هواپیمایی در نظر گرفت که Antonov باید عمر An-124 را به صورت رایگان افزایش دهد. در آن زمان آنها به سادگی نمی فهمیدند که مالکیت فکری به چه معناست. اما بعد مشکل حل شد.
به طور کلی، Volga-Dnepr کارهای زیادی برای هواپیماهای An-124، برای تولید سریال آنها در کارخانه Aviastar انجام داده است. و آنها پول زیادی به موتور سیچ و آنتونوف برای گسترش منابع و ارتقاء هواپیما پرداخت می کنند.
من نمی دانم الان اصل درگیری چیست. اما در سال گذشته برای همه مشخص بود که هواپیمای نظامی An-124 که در روسیه فعالیت می کند توسط OKB im تمدید خواهد شد. ایلیوشین و تجاری - "آنتونوف". اگر کسی در اوکراین این قانون را زیر پا بگذارد، در این صورت او کاملاً تند و تیز است و آسیب زیادی به کشورش و صنعت هواپیماسازی وارد می کند.
VZGLYAD: آیا شایعات مبنی بر ایجاد هواپیمای حمل و نقل نظامی اروپایی A400M به لطف همکاری با آنتونوف موجه است (ادعا می شود که فناوری های کلیدی هواپیمای An-10X منتقل شده یا حتی به سرقت رفته است)؟
A.V.: پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، هیچ کس به An-70 نیاز نداشت، زیرا نه ارتش روسیه و نه ارتش اوکراین پول نداشتند. از آنجایی که این اولین هواپیمای ایجاد شده توسط پیوتر واسیلیویچ بالابویف پس از اینکه او طراح عمومی شد، بسیار نگران بود. و هنگامی که در اروپا شروع به بحث در مورد ایده ایجاد هواپیمای حمل و نقل نظامی خود کردند، بالابویف این را یک شانس دید. او تلاش های زیادی برای تبلیغ هواپیمای An-70X به اروپا از طریق آلمان انجام داد که در این زمینه الزامات استراتژیست های ناتو در نظر گرفته شد.
دوست مؤسسه او، طراح کل فقید موتورهای ZMKB Progress، فئودور میخایلوویچ موراوچنکو، به او هشدار داد که هیچ کاری از دستش بر نمی آید. اما لازم بود پیوتر واسیلیویچ را بشناسیم: او در برابر مشکلات عقب نشینی نکرد، بلکه بر آنها غلبه کرد. بنابراین، یک تیم کامل از طراحان ارشد و متخصصان برجسته به آلمان رفتند که کل ایدئولوژی هواپیما را نشان دادند و گفتند.
اما در اروپا تصمیم گرفتند که بودجه بودجه خود را به هیچ خارجی ندهند. حتی زمانی که شرکت آمریکایی پرت اند ویتنی، که تجربه زیادی در تولید موتورهای توربوپراپ دارد، به اروپا پیشنهاد ساخت موتور A400 را با مبلغ بسیار کمتری داد، آنها نپذیرفتند. عمدتاً به دلیل توسعه این موتور بود که زمان ساخت هواپیما مختل شد، زیرا توسعه یک موتور خوب بیشتر از توسعه خود هواپیما طول می کشد. بله مشکل در کار هست
VZGLYAD: پس فناوری ها فروخته شدند یا نه؟ یا اروپایی ها فقط از آنها کپی کردند؟ یا اصلا از فناوری های اوکراینی در آنجا استفاده نمی شود؟
A.V.: ایدئولوژی و فناوری مفاهیم کاملاً متفاوتی هستند. ایدئولوژی این است که چگونه به طور مشروط، سیستم های فرود یا اضافی و خیلی چیزهای دیگر را انجام دهیم، و فناوری نحوه ساخت، به عنوان مثال، یک بال از مواد کامپوزیتی است. بنابراین "آنتونوف" ایدئولوژی خود را به اروپا نشان داد و چگونه مشکلات را حل کرد. و ایرباس قبلاً این هواپیما را با استفاده از فناوری خود توسعه داده است. با این حال، غرب از نظر فناوری همیشه جلوتر از بقیه بوده است. این هواپیما با در نظر گرفتن تجربه گسترده ایرباس در صنعت هواپیماهای مسافربری ساخته شده است. برای همین جلو رفتند. حداقل بال را در نظر بگیرید - ما یک بال فلزی و سپس یک کامپوزیت داشتیم.
VZGLYAD: وضعیت صنعت هوانوردی روسیه را از بیرون چگونه ارزیابی می کنید؟ "Superjet"، MS-21 - چقدر آنها با صنعت هواپیمای مدرن جهان مطابقت دارند؟
A.V.: یک هواپیمای فوق العاده Tu-334 وجود داشت، فقط باید کمی به ذهن متبادر شود. و مقامات روسی سوپرجت را راه‌اندازی کردند، که با قضاوت بر اساس انتشارات رسانه‌های روسی، آنقدر بودجه بودجه را بلعید که برای دو پروژه کافی بود و هنوز باقی می‌ماند. بالابوف تقریباً همان هواپیمای An-148 را عمدتاً با هزینه شخصی خود و 10-20 برابر ارزان تر ایجاد کرد.
البته، در مراحل اولیه در "سوپرجت" پر از "بیماری های دوران کودکی" بود و آن را اضافه وزن می کرد. یافتن تعداد کافی متخصص واجد شرایط در روسیه بسیار دشوار بود و تولید انبوه در بسیاری از کارخانه هایی که هرگز چنین هواپیماهای مسافربری مدرنی ساخته بودند پراکنده شد. بنابراین مشکلات زیادی وجود داشت. اما اکنون آنها تصمیم گیری شده اند. اگر GSS Sukhoi خدمات پشتیبانی و تامین قطعات یدکی را برای همه اپراتورها و نه فقط برای خطوط هوایی مکزیکی ارائه دهد، همه چیز خوب خواهد بود.
در مورد MS-21، این ارتفاع بعدی است که صنعت هوانوردی روسیه به دست آورده است. این در حال حاضر سطح هواپیماهای مدرن غربی است. اما حرف اصلی بر عهده اپراتورها است، آنها ارزیابی واقعی از این هواپیما خواهند داد. اگر تجربه عملیاتی سوپرجت در نظر گرفته شود، همه چیز خوب خواهد بود.
VZGLYAD: من می دانم که این تخصص شما نیست و شما به این هواپیما دست نزدید، اما آیا فکر می کنید IL-114 چشم اندازی دارد؟
A.V.: من از وضعیت فعلی بازار حمل و نقل منطقه ای در روسیه اطلاعی ندارم. از یک طرف این کشور بزرگی است که هیچ راهی بدون هوانوردی در آن وجود ندارد و از طرف دیگر مردم شهرهای کوچک پول پرواز با هواپیما را از کجا می آورند؟ هواپیمای Il-114 قدیمی است، اما جامد است، همانطور که در اتحاد جماهیر شوروی ساخته شد، زمانی که Genrikh Vasilyevich Novozhilov طراح عمومی دفتر طراحی ایلیوشین بود و یک مدرسه طراحی عالی وجود داشت. اما موتور آنقدر داغ نیست. آماده سازی و پرتاب هواپیما در یک سری در روسیه یک پنی بسیار هزینه خواهد داشت.
البته بهتر است در روسیه هواپیمای An-140 تولید شود که در سامارا به تولید انبوه رسید. ما فقط باید آن را مدرن کنیم. اما اکنون فقط می توان چنین چیزی را در خواب دید.
اطلاعات