زیر بال های فرش
در 30 مارس 2014، یک هواپیمای مسافربری Il-96-300 خطوط هوایی Aeroflot با شماره دم RA-96008 که از تاشکند پرواز می کرد، در ساعت 8.08 به وقت مسکو به آرامی باند 25P فرودگاه شرمتیوو پایتخت را لمس کرد. دیگر هیچ هواپیمای مسافربری منحصر به فردی به آسمان روسیه پرواز نکرد.
یک منبع نزدیک به آئروفلوت توضیح داد که دلیل خروج هواپیماهای ایل-96-300 از ناوگان این شرکت «ناکارآمدی اقتصادی» آنها بوده است. در شرایط کنونی روسیه، این مفهوم از یک سو بسیار انتزاعی و از سوی دیگر کاملا ملموس است.
در سال 2010، با تجربه ترین خلبان Aeroflot، که بیش از 20 هزار ساعت پرواز کرده بود، فرمانده خدمه Il-96، ولادیمیر سالنیکوف، گفت که شرکت ایرباس به صراحت در قرارداد فروش هواپیما می گوید: واسطه 10 هواپیما دریافت می کند. درصد از مبلغ معامله شرکت بوئینگ اصلاً خجالت نمی کشد که گزارش دهد در سال 2009 72 میلیون دلار برای رشوه دادن به مقامات کشورهای مستقل مشترک المنافع هزینه کرده است. و اگر مثلاً آئروفلوت به جای ایل-96 چندین بوئینگ یا ایرباس را با یک میلیارد دلار خریداری کند، 100 میلیون آن بلافاصله به جیب افراد مناسب می رود.
همزمان با تصمیم به حذف 96 فروند ایل-300-777، آئروفلوت شرایط و روش اجاره شش فروند بوئینگ-300-5,5ER جدید را در نظر گرفت. ما جوانترین پارک در اروپا را داریم - 5,7 تا 96 سال، و از کار انداختن آن میانگین سنی آن را به چهار سال کاهش می دهد. مهم نیست که هر کسی چه می گوید، اما هواپیماهای جدید همیشه برای مسافر جذاب تر هستند.
بنابراین شرکت هواپیمایی ملی از کار «ناکارآمد اقتصادی» با صنعت هوانوردی داخلی خلاص شد و با تسریع در نوسازی ناوگان، سازوکاری را برای «کسب درآمد» برای افراد عالی رتبه راه‌اندازی کرد. بالاخره ایلوف و تو هیچ فایده ای برای یک مسئول ندارند.
وصیت نامه لیفشیتز
سند NA-1-1268L، مورخ 3 آوریل 1995، از الکساندر لیوشیتس، دستیار رئیس جمهور روسیه در امور اقتصادی باقی مانده است: "متاسفانه، یک روند بسیار خطرناک لابی گری بدون فکر در مورد منافع مجتمع ساخت هواپیماهای داخلی توسط سازمان های دولتی باعث شده است. اخیرا ظهور کرده است. از شما می خواهیم از موضوع غیرقابل قبول بودن پرتاب سریالی هواپیمای Tu-204 در مسیرهای هوایی روسیه و ادامه اجاره مدل های پیشرفته هواپیماهای غربی حمایت کنید.
یادآوری می کنیم: گواهی نوع شماره 68-204 برای هواپیمای Tu-204 با موتورهای PS-90A در 29 دسامبر 1994 دریافت شد. در 23 فوریه 1996، Tu-204 شماره 64011 خطوط هوایی Vnukovo اولین پرواز خود را با مسافران در مسیر مسکو - Mineralnye Vody انجام داد. در 29 دسامبر 1992 برای هواپیمای Il-96-300 با موتورهای PS-90A گواهینامه نوع صادر شد. Aeroflot حمل و نقل مسافر را در Il-96-300 در 14 ژوئیه 1993 در مسیر مسکو-نیویورک آغاز کرد. موتور PS-90A مطابق با استانداردهای ICAO برای صدا و انتشار در 3 آوریل 1992 گواهینامه دریافت کرد.
در 11 آگوست 1992، در اولین نمایشگاه هوانوردی در ژوکوفسکی، ولادیمیر پوتاپوف، مدیر کل TsUMVS (اداره مرکزی ارتباطات هوایی بین‌المللی، اکنون آئروفلوت)، طراح هواپیما جنریخ نووژیلوف و مدیر کل انجمن ساختمان هواپیماهای ورونژ، آلبرت میخائیلوف، امضاء کردند. تصمیم «در مورد خرید هواپیماهای Il-96M، Il-96M/T با موتورهای PW-2337 و مجموعه تجهیزات ناوبری کالینز. آئروفلوت 20 فروند هواپیما سفارش داد.
طبق برنامه توسعه دولتی مصوب همان سال 1992 هواپیمایی تا سال 2000، برنامه ریزی شده بود که 145 ایل-96-300 و 530 Tu-204 با تغییرات مختلف برای شرکت های هواپیمایی داخلی ساخته شود.
با کمال تعجب، این برآوردها تقریباً با اندازه فعلی ناوگان هواپیماهای مسافت طولانی روسیه با اندازه مربوطه مطابقت دارد. یکی از ناهماهنگی ها اختلاف یک و نیم دهه است و 90 درصد خودروهای هر دو دسته بوئینگ و ایرباس هستند.
باید اعتراف کرد که لابی‌ها موفق شدند برتری «مدل‌های پیشرفته هواپیماهای غربی» را مطرح کنند و بسیاری را نسبت به IL-96 دچار تردید کنند. سرگئی ایوانوف معاون اول نخست وزیر در سال 96 به خبرنگاران اعتراف کرد: «نمی توانم بگویم که تنها هواپیمای پهن پیکر Il-2007 تولید شده در روسیه می تواند با موفقیت با ایرباس ها و بوئینگ ها رقابت کند. اما ما تولید هواپیماهای پهن پیکر را کنار نمی گذاریم. در 10 اوت 2009، رئیس وزارت صنعت و تجارت، ویکتور کریستنکو، تصمیم گرفت که Il-96-300 "بی امید" را از تولید خارج کند (برای جزئیات بیشتر، Terpily-96).
تصویر اغراق آمیز از "مدل های پیشرفته"
این اتفاق افتاد که همه کورکورانه به دفترچه های ارائه شده توسط شرکت بوئینگ اعتماد کردند. توسعه دهندگان ویژگی های واقعی هواپیما را فقط در اختیار شرکت های هواپیمایی قرار می دهند، زیرا آنها مسافرانی را حمل می کنند که مسئولیت آنها بر عهده آنهاست. اما گاهی اوقات اطلاعات موثقی در دسترس قرار می گیرد.
یک "تصویر" یافت شده در اینترنت برای خطوط هوایی بنگلادش، ایده ای از ویژگی های واقعی برخی از هواپیماهای پهن پیکر تولید شده توسط شرکت بوئینگ و کنسرسیوم ایرباس را ارائه می دهد. مجله بررسی حمل و نقل هوایی (شماره 47، 2003) حاوی داده های موسسه تحقیقاتی دولتی هوانوردی غیرنظامی در مورد Il-96-300، Il-96T و Il-96-400T است که با Il-96M مطابقت دارد که Aeroflot رها شده است. ترسیم مختصات "محدوده بار" نمودارها برای اصلاحات Il-96 و ارقام واقعی برای هواپیماهای پهن پیکر غربی (محاسبه شده بر اساس روش های مشابه ما) تصویری کاملاً غیرمنتظره به دست می دهد. به نظر می رسد که Il-96M / T که مناسب Aeroflot نیست، می تواند همان کار را انجام دهد (تعداد مسافر / محموله مربوطه را در همان فاصله حمل کند) مانند Boeing-777-300ER و Airbus-A340-600. بلافاصله این تصور آشکار می شود که هواپیمای Il-96-300 که با پرواز Aeroflot وارد شده بود، دو دهه پیش روی آمریکایی ها ایجاد کرد. با تسلط بر 50 نوع وسیله نقلیه نظامی و غیرنظامی، خلبان آزمایشی، قهرمان روسیه آناتولی کنیشوف، که اولین Il-86 و Il-96 را در بال قرار داد، یادآور شد: "زمانی که در دهه 90 من با Il-96 به سمت من و ایالت ها برای سه ساعت دیگر پرواز در مخازن سوخت مانده بودیم، آمریکایی ها به طرز وحشتناکی شگفت زده شدند. سپس یکی از نمایندگان سازمان هوانوردی آنها به صراحت اعلام کرد: برای برخی پست ها این نوع هواپیما برای ما دست نیافتنی است.
به عبارت دیگر، IL-96-300 بهترین در جهان بود.
و اکنون IL-96M / T یک کابوس واقعی برای بوئینگ و ایرباس است. در واقع، با همین عملکرد، Boeing-777-300ER در هنگام برخاستن 30 درصد سنگین تر است و A340-600 اروپایی 40 درصد سنگین تر از Il-96M/T است. برای این وزن اضافی لاینرهای غربی، خطوط هوایی و در نهایت مسافران هزینه پرداخت می کنند.
پس از برخاستن، آسترهای غربی بهتر نمی شوند. ظرفیت مخازن سوخت Boeing-777-300ER 20 درصد بیشتر از Il-96M/T است که به معنی سوختن بیشتر است. و هزینه ها دوباره به عهده مسافر می باشد. اگر Boeing-777-300ER از نظر بهره وری سوخت بدتر از Il-96M / T است، در مورد A340-600 ارزان تر چه می توانیم بگوییم.
مجله پرواز در مورد Il-1996M / T در سال 96 نوشت: "Aeroflot - خطوط هوایی بین المللی روسیه باید یک میلیارد دلار از بانک صادرات و واردات ایالات متحده برای خرید 20 هواپیمای Il-96M / T مجهز به موتورهای توربوفن پرات و ویتنی دریافت کند." PW2337 و تجهیزات آمریکایی. تحویل سالانه پنج تا هفت هواپیما برنامه ریزی شده است. قیمت خرید Il-96M/T 80 میلیون دلار است که 50 میلیون دلار آن برای موتورهای PW2337، اویونیک Rockwell Collins، ژنراتورهای Sunstrand و سایر قطعات و سیستم های عرضه شده از ایالات متحده است.
اما بوئینگ و مک دانل داگلاس به شدت با وام به آئروفلوت مخالفت کردند و به وزارت امور خارجه ایالات متحده مراجعه کردند. مجله Aviation Week در سال 1995 نوشت: "بوئینگ نگران است که وام ایالات متحده به ایجاد رقیب دیگری کمک کند... فرانتس شرونز نماینده هیئت مدیره بوئینگ در مورد این موضوع به مقامات ارشد و دولت رئیس جمهور بیل کلینتون خطاب کرده است." تلاش پرت اند ویتنی برای جلب حمایت کنگره ایالات متحده شکست خورد. علاوه بر این، افراد مشهور جهان مبتکر برنامه ایجاد هواپیما Il-96M / T بودند. به گزارش مجله اینتراویا، دکتر آرماند همر، رئیس شرکت Occidental Petroleum و رابرت ماکسول، ناشر بریتانیایی، سرمایه گذاری مشترکی را برای اجرای این پروژه تشکیل دادند. الشویمر، رئیس سابق شرکت هواپیماسازی اسرائیلی IAI، به هیئت مدیره پیوست. تاجران باتجربه به اندازه کافی "96" را ارزیابی کردند و تصمیم گرفتند از آن درآمد کسب کنند.
در ژوئن 1993، Il-96MO در Le Bourget به نمایش درآمد. شماره نمایشگاه روزانه مجله فلایت گزارش داد: غرب برای اولین بار هواپیمای روسی می خرد. Ilyushin و Pratt & Whitney دیروز اعلام کردند که Partners که مقر آن در آمستردام است، پنج کامیون Il-96T را با گزینه ای برای پنج باربری یا مسافری Il-96M سفارش داده است. تحویل در سال 1996 آغاز خواهد شد."
هامر، ماکسول و شویمر به رانت انحصاری محصول متکی بودند. ویژگی های منحصر به فرد Il-96M/T و هزینه پایین تولید این هواپیما در کشورمان، به این معناست که قیمت آن جایی را برای رقبا در بازار باقی نگذاشته است. کوسه های سرمایه داری به سادگی نمی توانستند چنین فرصتی را از دست بدهند.
طبق تمامی قوانین طراحی، ایل-96های چهار موتوره از مزیت پرواز چند ساعته نسبت به رقبای دو موتوره در مسیرهای طولانی برخوردار هستند. بنابراین، به عنوان مثال، در مسیر نیویورک - هنگ کنگ (R222) در یک لاینر دو موتوره، یک مسافر 2,5 ساعت اضافی متحمل می شود. آناتولی کنیشوف توضیح می دهد: «ایل-86 و ایل-96 در ابتدا به صورت دو موتوره ساخته شدند. اما پس از آن، طبق استانداردهای ایکائو، چهار نیروگاه برای پرواز از طریق اقیانوس به قاره ای دیگر مورد نیاز بودند. زمانی که ما چنین ماشین هایی را ساختیم، ایالات متحده هنجارهای ایکائو را برای بوئینگ های دو موتوره خود بازنویسی کرد.
بازی مقابل ایل
سطح برتری فنی هواپیمای Il-96M / T به قدری بالا است که نه بوئینگ 787 و نه ایرباس-A2013 که در سال 350 به پرواز درآمده اند، از آن فاصله ندارند. کافی است پارامترهای "محدوده بار" را با هم مقایسه کنید و هیچ شکی وجود نخواهد داشت.
در این زمینه، قصد توسعه یک هواپیمای جدید دوربرد همراه با چین عجیب به نظر می رسد. به گزارش نشریه فرانسوی Les Echos در نوامبر 2014، در نمایشگاه هوافضا در ژوهای، توسعه دهندگان خطوط کلی هواپیمای آینده را در مقابل یک گروه 150 نفره از متخصصان با دقت انتخاب شده ترسیم کردند، که معلوم شد پروژه ای بسیار بزرگتر از آنچه قبلا تصور می شد. . شرکا تصمیم گرفتند رقیبی برای A350، جدیدترین محصول ایرباس ایجاد کنند. هدف اعلام شده راه اندازی از سال 2023 است. "سرمایه گذاری های چند میلیارد دلاری کشور در یک سرمایه گذاری مشترک" برنامه ریزی شده است، همانطور که مطبوعات ما گزارش دادند، با هزینه پروژه های بوئینگ 787 و ایرباس 350 قابل مقایسه است.
شگفت آورترین چیز این است که طبق اطلاعات موجود، مجتمع هوانوردی. S. V. Ilyushin در این پروژه شرکت نداشت. و اگر نیاز به ساخت انبوه Ilya و Tu دارید، چرا چیزی اختراع کنید که با موتورهای جدید سری PD-14 پانزده درصد اقتصادی تر می شود و به نسبت دورتر پرواز می کند.
پنجره فرصت
بر اساس پیش بینی منتشر شده توسط بوئینگ، تا سال 2032، تقاضای جهانی 35 هواپیمای جدید دوربرد خواهد بود. اسکات فنچر، نایب رئیس شرکت و مدیر کل توسعه برنامه های هواپیما، معتقد است که بازار نسل بعدی هواپیماهای باریک پیکر 280 دستگاه تخمین زده می شود و امروزه بین 24 تا 10 درصد انتخاب شده است.
این یک سیگنال برای ما است - ما باید Il، Tu و Yak تولید کنیم. خریداری خواهند شد.
برای چندین سال، بوئینگ امکان ایجاد یک هواپیمای جدید در بخش هواپیماهای دوربرد با بدنه باریک را تجزیه و تحلیل کرده است که می تواند جایگزین 757-200 شود که تولید آن در سال 2004 متوقف شد. شرکت های هواپیمایی آمریکایی از آنها در پروازهای ساحل شرقی ایالات متحده به اروپا، هاوایی و ساحل غربی ایالات متحده استفاده می کنند. یک بخش رایگان در بازار ظاهر می شود که بوئینگ ها و ایرباس های باریک بدنه جدید نمی توانند به آن دسترسی پیدا کنند.
در طاقچه خالی، خط لوله های دوربرد Tu-214 و Tu-204-300 اصلاً رقیبی ندارد - کل بازار جهانی در اختیار ما است. اما همانطور که بوئینگ‌ها و ایرباس‌های متوسط مسافت به روز شده نمی‌توانند جایگزین بوئینگ-757-200 شوند، MS-21/Yak-242 جدید ما نیز جایگزین Tu-204 با برد پروازی طولانی‌تر نخواهد شد.
لاینرهای خانواده Tu-204 برای افزایش بیشتر برد پرواز نیاز به توجه و توسعه خاصی دارند که موتورهای خانواده PD-14 برای آنها ایده آل هستند. Tu-204 های دوربرد ممکن است برای تیم پرواز ویژه Rossiya مورد توجه ویژه قرار گیرد. اکنون ناوگان ریاست جمهوری دارای 20 هواپیمای مجهز به موتورهای PS-90A است: 8 Il-96-300، 10 Tu-214 و 2 Tu-204-300A.
الکساندر کولپاکوف، رئیس دولت، دو سال پیش گفت: "رئیس جمهور پرواز کرده، پرواز کرده و فقط با هواپیماهای تولید داخل پرواز خواهد کرد." "هوایی-ناوگان» تاکنون توانسته است از حق روس ها برای پرواز با هواپیماهای داخلی محروم شود. اگر بیل را بیل بنامید، این خیانت است. و هیچ محدودیتی وجود ندارد ...
یک منبع نزدیک به آئروفلوت توضیح داد که دلیل خروج هواپیماهای ایل-96-300 از ناوگان این شرکت «ناکارآمدی اقتصادی» آنها بوده است. در شرایط کنونی روسیه، این مفهوم از یک سو بسیار انتزاعی و از سوی دیگر کاملا ملموس است.
در سال 2010، با تجربه ترین خلبان Aeroflot، که بیش از 20 هزار ساعت پرواز کرده بود، فرمانده خدمه Il-96، ولادیمیر سالنیکوف، گفت که شرکت ایرباس به صراحت در قرارداد فروش هواپیما می گوید: واسطه 10 هواپیما دریافت می کند. درصد از مبلغ معامله شرکت بوئینگ اصلاً خجالت نمی کشد که گزارش دهد در سال 2009 72 میلیون دلار برای رشوه دادن به مقامات کشورهای مستقل مشترک المنافع هزینه کرده است. و اگر مثلاً آئروفلوت به جای ایل-96 چندین بوئینگ یا ایرباس را با یک میلیارد دلار خریداری کند، 100 میلیون آن بلافاصله به جیب افراد مناسب می رود.
همزمان با تصمیم به حذف 96 فروند ایل-300-777، آئروفلوت شرایط و روش اجاره شش فروند بوئینگ-300-5,5ER جدید را در نظر گرفت. ما جوانترین پارک در اروپا را داریم - 5,7 تا 96 سال، و از کار انداختن آن میانگین سنی آن را به چهار سال کاهش می دهد. مهم نیست که هر کسی چه می گوید، اما هواپیماهای جدید همیشه برای مسافر جذاب تر هستند.
بنابراین شرکت هواپیمایی ملی از کار «ناکارآمد اقتصادی» با صنعت هوانوردی داخلی خلاص شد و با تسریع در نوسازی ناوگان، سازوکاری را برای «کسب درآمد» برای افراد عالی رتبه راه‌اندازی کرد. بالاخره ایلوف و تو هیچ فایده ای برای یک مسئول ندارند.
وصیت نامه لیفشیتز
سند NA-1-1268L، مورخ 3 آوریل 1995، از الکساندر لیوشیتس، دستیار رئیس جمهور روسیه در امور اقتصادی باقی مانده است: "متاسفانه، یک روند بسیار خطرناک لابی گری بدون فکر در مورد منافع مجتمع ساخت هواپیماهای داخلی توسط سازمان های دولتی باعث شده است. اخیرا ظهور کرده است. از شما می خواهیم از موضوع غیرقابل قبول بودن پرتاب سریالی هواپیمای Tu-204 در مسیرهای هوایی روسیه و ادامه اجاره مدل های پیشرفته هواپیماهای غربی حمایت کنید.
یادآوری می کنیم: گواهی نوع شماره 68-204 برای هواپیمای Tu-204 با موتورهای PS-90A در 29 دسامبر 1994 دریافت شد. در 23 فوریه 1996، Tu-204 شماره 64011 خطوط هوایی Vnukovo اولین پرواز خود را با مسافران در مسیر مسکو - Mineralnye Vody انجام داد. در 29 دسامبر 1992 برای هواپیمای Il-96-300 با موتورهای PS-90A گواهینامه نوع صادر شد. Aeroflot حمل و نقل مسافر را در Il-96-300 در 14 ژوئیه 1993 در مسیر مسکو-نیویورک آغاز کرد. موتور PS-90A مطابق با استانداردهای ICAO برای صدا و انتشار در 3 آوریل 1992 گواهینامه دریافت کرد.
در 11 آگوست 1992، در اولین نمایشگاه هوانوردی در ژوکوفسکی، ولادیمیر پوتاپوف، مدیر کل TsUMVS (اداره مرکزی ارتباطات هوایی بین‌المللی، اکنون آئروفلوت)، طراح هواپیما جنریخ نووژیلوف و مدیر کل انجمن ساختمان هواپیماهای ورونژ، آلبرت میخائیلوف، امضاء کردند. تصمیم «در مورد خرید هواپیماهای Il-96M، Il-96M/T با موتورهای PW-2337 و مجموعه تجهیزات ناوبری کالینز. آئروفلوت 20 فروند هواپیما سفارش داد.
طبق برنامه توسعه دولتی مصوب همان سال 1992 هواپیمایی تا سال 2000، برنامه ریزی شده بود که 145 ایل-96-300 و 530 Tu-204 با تغییرات مختلف برای شرکت های هواپیمایی داخلی ساخته شود.
با کمال تعجب، این برآوردها تقریباً با اندازه فعلی ناوگان هواپیماهای مسافت طولانی روسیه با اندازه مربوطه مطابقت دارد. یکی از ناهماهنگی ها اختلاف یک و نیم دهه است و 90 درصد خودروهای هر دو دسته بوئینگ و ایرباس هستند.
باید اعتراف کرد که لابی‌ها موفق شدند برتری «مدل‌های پیشرفته هواپیماهای غربی» را مطرح کنند و بسیاری را نسبت به IL-96 دچار تردید کنند. سرگئی ایوانوف معاون اول نخست وزیر در سال 96 به خبرنگاران اعتراف کرد: «نمی توانم بگویم که تنها هواپیمای پهن پیکر Il-2007 تولید شده در روسیه می تواند با موفقیت با ایرباس ها و بوئینگ ها رقابت کند. اما ما تولید هواپیماهای پهن پیکر را کنار نمی گذاریم. در 10 اوت 2009، رئیس وزارت صنعت و تجارت، ویکتور کریستنکو، تصمیم گرفت که Il-96-300 "بی امید" را از تولید خارج کند (برای جزئیات بیشتر، Terpily-96).
تصویر اغراق آمیز از "مدل های پیشرفته"
این اتفاق افتاد که همه کورکورانه به دفترچه های ارائه شده توسط شرکت بوئینگ اعتماد کردند. توسعه دهندگان ویژگی های واقعی هواپیما را فقط در اختیار شرکت های هواپیمایی قرار می دهند، زیرا آنها مسافرانی را حمل می کنند که مسئولیت آنها بر عهده آنهاست. اما گاهی اوقات اطلاعات موثقی در دسترس قرار می گیرد.
یک "تصویر" یافت شده در اینترنت برای خطوط هوایی بنگلادش، ایده ای از ویژگی های واقعی برخی از هواپیماهای پهن پیکر تولید شده توسط شرکت بوئینگ و کنسرسیوم ایرباس را ارائه می دهد. مجله بررسی حمل و نقل هوایی (شماره 47، 2003) حاوی داده های موسسه تحقیقاتی دولتی هوانوردی غیرنظامی در مورد Il-96-300، Il-96T و Il-96-400T است که با Il-96M مطابقت دارد که Aeroflot رها شده است. ترسیم مختصات "محدوده بار" نمودارها برای اصلاحات Il-96 و ارقام واقعی برای هواپیماهای پهن پیکر غربی (محاسبه شده بر اساس روش های مشابه ما) تصویری کاملاً غیرمنتظره به دست می دهد. به نظر می رسد که Il-96M / T که مناسب Aeroflot نیست، می تواند همان کار را انجام دهد (تعداد مسافر / محموله مربوطه را در همان فاصله حمل کند) مانند Boeing-777-300ER و Airbus-A340-600. بلافاصله این تصور آشکار می شود که هواپیمای Il-96-300 که با پرواز Aeroflot وارد شده بود، دو دهه پیش روی آمریکایی ها ایجاد کرد. با تسلط بر 50 نوع وسیله نقلیه نظامی و غیرنظامی، خلبان آزمایشی، قهرمان روسیه آناتولی کنیشوف، که اولین Il-86 و Il-96 را در بال قرار داد، یادآور شد: "زمانی که در دهه 90 من با Il-96 به سمت من و ایالت ها برای سه ساعت دیگر پرواز در مخازن سوخت مانده بودیم، آمریکایی ها به طرز وحشتناکی شگفت زده شدند. سپس یکی از نمایندگان سازمان هوانوردی آنها به صراحت اعلام کرد: برای برخی پست ها این نوع هواپیما برای ما دست نیافتنی است.
به عبارت دیگر، IL-96-300 بهترین در جهان بود.
و اکنون IL-96M / T یک کابوس واقعی برای بوئینگ و ایرباس است. در واقع، با همین عملکرد، Boeing-777-300ER در هنگام برخاستن 30 درصد سنگین تر است و A340-600 اروپایی 40 درصد سنگین تر از Il-96M/T است. برای این وزن اضافی لاینرهای غربی، خطوط هوایی و در نهایت مسافران هزینه پرداخت می کنند.
پس از برخاستن، آسترهای غربی بهتر نمی شوند. ظرفیت مخازن سوخت Boeing-777-300ER 20 درصد بیشتر از Il-96M/T است که به معنی سوختن بیشتر است. و هزینه ها دوباره به عهده مسافر می باشد. اگر Boeing-777-300ER از نظر بهره وری سوخت بدتر از Il-96M / T است، در مورد A340-600 ارزان تر چه می توانیم بگوییم.
مجله پرواز در مورد Il-1996M / T در سال 96 نوشت: "Aeroflot - خطوط هوایی بین المللی روسیه باید یک میلیارد دلار از بانک صادرات و واردات ایالات متحده برای خرید 20 هواپیمای Il-96M / T مجهز به موتورهای توربوفن پرات و ویتنی دریافت کند." PW2337 و تجهیزات آمریکایی. تحویل سالانه پنج تا هفت هواپیما برنامه ریزی شده است. قیمت خرید Il-96M/T 80 میلیون دلار است که 50 میلیون دلار آن برای موتورهای PW2337، اویونیک Rockwell Collins، ژنراتورهای Sunstrand و سایر قطعات و سیستم های عرضه شده از ایالات متحده است.اما بوئینگ و مک دانل داگلاس به شدت با وام به آئروفلوت مخالفت کردند و به وزارت امور خارجه ایالات متحده مراجعه کردند. مجله Aviation Week در سال 1995 نوشت: "بوئینگ نگران است که وام ایالات متحده به ایجاد رقیب دیگری کمک کند... فرانتس شرونز نماینده هیئت مدیره بوئینگ در مورد این موضوع به مقامات ارشد و دولت رئیس جمهور بیل کلینتون خطاب کرده است." تلاش پرت اند ویتنی برای جلب حمایت کنگره ایالات متحده شکست خورد. علاوه بر این، افراد مشهور جهان مبتکر برنامه ایجاد هواپیما Il-96M / T بودند. به گزارش مجله اینتراویا، دکتر آرماند همر، رئیس شرکت Occidental Petroleum و رابرت ماکسول، ناشر بریتانیایی، سرمایه گذاری مشترکی را برای اجرای این پروژه تشکیل دادند. الشویمر، رئیس سابق شرکت هواپیماسازی اسرائیلی IAI، به هیئت مدیره پیوست. تاجران باتجربه به اندازه کافی "96" را ارزیابی کردند و تصمیم گرفتند از آن درآمد کسب کنند.
در ژوئن 1993، Il-96MO در Le Bourget به نمایش درآمد. شماره نمایشگاه روزانه مجله فلایت گزارش داد: غرب برای اولین بار هواپیمای روسی می خرد. Ilyushin و Pratt & Whitney دیروز اعلام کردند که Partners که مقر آن در آمستردام است، پنج کامیون Il-96T را با گزینه ای برای پنج باربری یا مسافری Il-96M سفارش داده است. تحویل در سال 1996 آغاز خواهد شد."
هامر، ماکسول و شویمر به رانت انحصاری محصول متکی بودند. ویژگی های منحصر به فرد Il-96M/T و هزینه پایین تولید این هواپیما در کشورمان، به این معناست که قیمت آن جایی را برای رقبا در بازار باقی نگذاشته است. کوسه های سرمایه داری به سادگی نمی توانستند چنین فرصتی را از دست بدهند.
طبق تمامی قوانین طراحی، ایل-96های چهار موتوره از مزیت پرواز چند ساعته نسبت به رقبای دو موتوره در مسیرهای طولانی برخوردار هستند. بنابراین، به عنوان مثال، در مسیر نیویورک - هنگ کنگ (R222) در یک لاینر دو موتوره، یک مسافر 2,5 ساعت اضافی متحمل می شود. آناتولی کنیشوف توضیح می دهد: «ایل-86 و ایل-96 در ابتدا به صورت دو موتوره ساخته شدند. اما پس از آن، طبق استانداردهای ایکائو، چهار نیروگاه برای پرواز از طریق اقیانوس به قاره ای دیگر مورد نیاز بودند. زمانی که ما چنین ماشین هایی را ساختیم، ایالات متحده هنجارهای ایکائو را برای بوئینگ های دو موتوره خود بازنویسی کرد.
بازی مقابل ایل
سطح برتری فنی هواپیمای Il-96M / T به قدری بالا است که نه بوئینگ 787 و نه ایرباس-A2013 که در سال 350 به پرواز درآمده اند، از آن فاصله ندارند. کافی است پارامترهای "محدوده بار" را با هم مقایسه کنید و هیچ شکی وجود نخواهد داشت.
در این زمینه، قصد توسعه یک هواپیمای جدید دوربرد همراه با چین عجیب به نظر می رسد. به گزارش نشریه فرانسوی Les Echos در نوامبر 2014، در نمایشگاه هوافضا در ژوهای، توسعه دهندگان خطوط کلی هواپیمای آینده را در مقابل یک گروه 150 نفره از متخصصان با دقت انتخاب شده ترسیم کردند، که معلوم شد پروژه ای بسیار بزرگتر از آنچه قبلا تصور می شد. . شرکا تصمیم گرفتند رقیبی برای A350، جدیدترین محصول ایرباس ایجاد کنند. هدف اعلام شده راه اندازی از سال 2023 است. "سرمایه گذاری های چند میلیارد دلاری کشور در یک سرمایه گذاری مشترک" برنامه ریزی شده است، همانطور که مطبوعات ما گزارش دادند، با هزینه پروژه های بوئینگ 787 و ایرباس 350 قابل مقایسه است.
شگفت آورترین چیز این است که طبق اطلاعات موجود، مجتمع هوانوردی. S. V. Ilyushin در این پروژه شرکت نداشت. و اگر نیاز به ساخت انبوه Ilya و Tu دارید، چرا چیزی اختراع کنید که با موتورهای جدید سری PD-14 پانزده درصد اقتصادی تر می شود و به نسبت دورتر پرواز می کند.
پنجره فرصت
بر اساس پیش بینی منتشر شده توسط بوئینگ، تا سال 2032، تقاضای جهانی 35 هواپیمای جدید دوربرد خواهد بود. اسکات فنچر، نایب رئیس شرکت و مدیر کل توسعه برنامه های هواپیما، معتقد است که بازار نسل بعدی هواپیماهای باریک پیکر 280 دستگاه تخمین زده می شود و امروزه بین 24 تا 10 درصد انتخاب شده است.
این یک سیگنال برای ما است - ما باید Il، Tu و Yak تولید کنیم. خریداری خواهند شد.
برای چندین سال، بوئینگ امکان ایجاد یک هواپیمای جدید در بخش هواپیماهای دوربرد با بدنه باریک را تجزیه و تحلیل کرده است که می تواند جایگزین 757-200 شود که تولید آن در سال 2004 متوقف شد. شرکت های هواپیمایی آمریکایی از آنها در پروازهای ساحل شرقی ایالات متحده به اروپا، هاوایی و ساحل غربی ایالات متحده استفاده می کنند. یک بخش رایگان در بازار ظاهر می شود که بوئینگ ها و ایرباس های باریک بدنه جدید نمی توانند به آن دسترسی پیدا کنند.
در طاقچه خالی، خط لوله های دوربرد Tu-214 و Tu-204-300 اصلاً رقیبی ندارد - کل بازار جهانی در اختیار ما است. اما همانطور که بوئینگ‌ها و ایرباس‌های متوسط مسافت به روز شده نمی‌توانند جایگزین بوئینگ-757-200 شوند، MS-21/Yak-242 جدید ما نیز جایگزین Tu-204 با برد پروازی طولانی‌تر نخواهد شد.
لاینرهای خانواده Tu-204 برای افزایش بیشتر برد پرواز نیاز به توجه و توسعه خاصی دارند که موتورهای خانواده PD-14 برای آنها ایده آل هستند. Tu-204 های دوربرد ممکن است برای تیم پرواز ویژه Rossiya مورد توجه ویژه قرار گیرد. اکنون ناوگان ریاست جمهوری دارای 20 هواپیمای مجهز به موتورهای PS-90A است: 8 Il-96-300، 10 Tu-214 و 2 Tu-204-300A.
الکساندر کولپاکوف، رئیس دولت، دو سال پیش گفت: "رئیس جمهور پرواز کرده، پرواز کرده و فقط با هواپیماهای تولید داخل پرواز خواهد کرد." "هوایی-ناوگان» تاکنون توانسته است از حق روس ها برای پرواز با هواپیماهای داخلی محروم شود. اگر بیل را بیل بنامید، این خیانت است. و هیچ محدودیتی وجود ندارد ...
اطلاعات