چکسلواکی هرگز عالی نبوده است هواپیمایی قدرت، اما عضویت در شورای کمک های اقتصادی متقابل (CMEA) و سازمان پیمان ورشو (WTS) این کشور را در دهه 60-80 به عنوان پیشرو در تولید هواپیماهای آموزشی معرفی کرد. شکی نیست که هواپیماهای جت سبک از این کلاس می‌توانست در اتحاد جماهیر شوروی ساخته و تولید شود، اما صنعت هوانوردی شوروی، برخلاف امروز، از قبل مملو از سفارشات بود و نیاز جدی به حمایت و توسعه صنعت هوانوردی وجود داشت. کشورهای اردوگاه سوسیالیستی
برای مدت طولانی، اصلی ترین هواپیمای آموزشی جت نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی MiG-15UTI بود. این دستگاه در سری های بزرگ تولید می شد و تا اوایل دهه 80 در نیروی هوایی شوروی و DOSAAF استفاده می شد. با این حال، از نظر اقتصادی، ترکیب اویونیک و ایمنی پرواز، الزامات آموزش اولیه پرواز را به طور کامل برآورده نکرد. L-29 Delfin چکسلواکی که در سال 1956 ساخته شد، برنده مسابقه هواپیمای جت آموزشی برای کشورهای ATS اعلام شد. PZL TS-11 Iskra لهستانی و Yak-30 شوروی نیز در این مسابقات شرکت کردند. این تصمیم عمدتاً به دلایل سیاسی بود: نمایندگان نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی معتقد بودند که دستگاه دفتر طراحی Yakovlev بهتر است و پتانسیل بیشتری برای بهبود بیشتر دارد. در نتیجه، خلبانان شوروی در L-29 Delfin آموزش دیدند، در حالی که لهستانی ها آموزش دهنده TS-11 Iskra خود را ترجیح دادند. پس از پیروزی "دلفین" در رقابت، ایجاد و ساخت TCB در میان کشورهای عضو CMEA در اختیار جمهوری سوسیالیستی چکسلواکی (چکسلواکی) قرار گرفت.
دلفین که خلبانی بسیار آسان و نگهداری آن بی تکلف بود، دوران جدیدی را در آموزش خلبانی رقم زد و به سرعت عاشق هوانوردان شد. در همان زمان، هواپیما دارای تعدادی کاستی بود و تلاش برای از بین بردن آنها نشان داد که L-29 دارای ذخایر بسیار کمی برای نوسازی است. علاوه بر این، بهبود هوانوردی جنگی الزامات جدیدی را برای آموزش خلبانان جوان مطرح کرد. بنابراین، نیاز به یک TCB جدید وجود داشت.
شرایط مرجع برای هواپیمای آموزشی جت جدید توسط وزارت دفاع اتحاد جماهیر شوروی شکل گرفت، اما مشتری رسمی وزارت دفاع ملی (MHO) چکسلواکی بود. به ویژه، با حفظ مزایای L-29، برای اطمینان از نسبت رانش به وزن و قابلیت اطمینان بیشتر، و کاهش زمان برای آماده شدن برای پرواز لازم بود. نشان داده شد که حداکثر سرعت پرواز نمی تواند بیش از 700 کیلومتر در ساعت باشد. کابین های مربی و کادت از نظر چیدمان و ترکیب سازها موظف بودند تا حد امکان آنها را به کابین یک جنگنده مدرن نزدیک کنند. وزن هواپیمای خالی به 3400 کیلوگرم محدود شد. این هواپیمای جدید قرار بود در مدارس برای همه نوع آموزش پرواز از جمله آموزش اولیه استفاده شود.
ایجاد یک TCB جدید به شرکت مردمی Aero Vodochody سپرده شد. این کارخانه هواپیماسازی چکسلواکی در سال 1953 در نزدیکی روستای Vodokhody در 20 کیلومتری شمال پراگ ساخته شد. از آن زمان، تولید انبوه هواپیماهای جت، هم با مجوز شوروی و هم در چکسلواکی ساخته شده است. جنگنده های MiG-15، MiG-19S، MiG-21F-13 و TCB L-29 در آنجا مونتاژ شدند.
در ابتدا برای این هواپیما که نام L-39 Albatros را دریافت کرد، قرار بود از دو موتور استفاده شود که از نظر قابلیت اطمینان ارجحیت داشت. اما، از سوی دیگر، این امر ناگزیر باعث افزایش جرم، هزینه هواپیما، زمان آماده سازی برای خروج و مصرف سوخت می شود. در نتیجه، مشتری به کافی بودن یک موتور متقاعد شده بود، به ویژه از آنجایی که درجه قابلیت اطمینان موتورهای جدید توربوجت قبلاً بسیار بالا بود. پس از آزمایش های مقایسه ای M-720 چکسلواکی با رانش تا 2500 کیلوگرم برف و موتور بای پس AI-25TL با رانش 1720 کیلوگرم بر ثانیه، در ZMKB Progress به رهبری A.G. ایوچنکو، انتخاب به نفع گزینه دوم انجام شد. این موضوع تحت فشار شوروی نبود: M-720 برای یک مربی سبک بسیار بزرگ بود و علاوه بر این، پس از آزمایشات روی نیمکت، مشخص شد که تکمیل تنظیم دقیق آن به سرعت امکان پذیر نخواهد بود. فرض بر این بود که شرکت پراگ "Motorlet" به تولید موتورها مشغول باشد، اما در نهایت، AI-25TL برای آلباتروس در Zaporozhye شروع به ساخت کرد.
پس از آزمایشات کارخانه در چکسلواکی در ماه مه 1973، آزمایشات دولتی در اتحاد جماهیر شوروی آغاز شد. خلبانان شوروی نظر مساعدی در مورد ماشین داشتند. آنها خاطرنشان کردند که به طور کلی، L-39 الزامات یک هواپیمای آموزشی جت را برآورده می کند که برای آموزش خلبانان در تمام مراحل طراحی شده است. از جمله ویژگی های مثبت هواپیما، توجه ویژه به نزدیکی شرایط کار در کابین مربی و کارآموز به کابین خودروهای جنگی، دید عالی از هر دو شغل، سیستم امداد و نجات خوب، قابلیت راه اندازی موتور بدون کمک دستگاه های زمینی و همچنین آموزش اصول استفاده رزمی. با جمع شدن فلپ ها، رویکرد فرود مشابه میگ-21 بود. این هواپیما دارای کیفیت هوازی خوبی بود که به شما امکان می داد کل مجموعه هوازی را انجام دهید.
علاوه بر مزایا، تعدادی از معایب نیز ذکر شد: برد پرواز کوتاهتر در مقایسه با برد پرواز مشخص شده، افزایش سرعت فرود و طول پرواز. ما به طور کامل از ویژگی های هواپیما در ریکاوری پس از چرخش، که متعاقباً نیاز به تغییراتی در دماغه و دم عمودی داشت، رضایت نداشتیم. نیروگاه ضعیف ترین نقطه هواپیما بود. به دلیل مشکلات پایداری دینامیک گاز، رسیدن به زوایای حمله بزرگ، توربین را تهدید به موج و گرم شدن بیش از حد می کرد. موتور AI-25TL پاسخ دریچه گاز پایینی دارد و در 9-12 ثانیه به "حداکثر" می رسد. خلبان در واقع نمی توانست روی افزایش سریع رانش در حین مانور و فرود حساب کند ، مشکلاتی نیز در طول توسعه پرواز گروهی بوجود آمد. با وجود کاستی های شناسایی شده، آلباتروس برای تجهیز مدارس پرواز به آن توسط نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی پیشنهاد شد.
تولید انبوه L-39 در Aero-Vodokhody در سال 1974 آغاز شد. در نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی، اولین هواپیمای L-39С در سال 1975 در 105 UAP مدرسه خلبانی عالی هوانوردی نظامی Chernigov شروع به کار کرد. این هواپیما از بسیاری جهات از هواپیمای قبلی خود L-29 پیشی گرفت و به سرعت همدردی خلبانان و تکنسین ها را جلب کرد. TCB جدید با نمای عالی از محل کار، سیستم تهویه مطبوع خوب و ارگونومی خوب متمایز بود.
مشخصات پرواز هواپیمای L-39C
اما در عین حال، تصمیم به استفاده از آلباتروس به عنوان یک هواپیمای آموزشی اولیه به سختی قابل توجیه است. برای یک کادتی که اصلاً مهارت اولیه پرواز نداشت، L-39 بسیار سختگیر و سریع بود. به دانشجویان برای انجام اولین پرواز مستقل پس از 35-40 پرواز صادراتی اعتماد شد و برخی به خیلی بیشتر نیاز داشتند. با این حال، پروازها کوتاه بود و برنامه صادرات، به طور معمول، بیش از 20 ساعت نبود. هنگام تمرین فرود، بسیاری از خلبانان مبتدی به دلیل تغییر در ماهیت قابلیت کنترل هواپیما در سرعت های پایین، با مشکلاتی مواجه شدند. در حالت‌های کروز، خودرو به سرعت به انحراف دسته و پدال‌ها واکنش نشان می‌دهد، سپس در هنگام فرود سست می‌شود. اشتباهات در فرودها معمول بود: تراز بالا، پروازها، "بزها"، اما آلباتروس از امنیت کافی برخوردار بود و، به عنوان یک قاعده، همه چیز به خوبی به پایان رسید.
برای تمرین مهارت های استفاده از سلاح، این هواپیما به یک دوربین تفنگ هوانوردی ASP-ZNMU-39 (در کابین جلو)، یک دستگاه کنترل عکس FKP-2-2، دو شبیه ساز I-318 در پرتابگرهای APU-13M1 مجهز شد. دو نگهدارنده تیر بال L39M-317 یا L39M-118 که تعلیق بمب های هوایی با وزن 50-100 کیلوگرم یا بلوک های NAR UB-16-57 بر روی آنها امکان پذیر بود.
برنامه آموزشی برای یک کادت برای دریافت زمان پرواز 100-120 ساعت پیش بینی شده بود. علاوه بر تسلط بر برخاست و فرود، شامل پرواز در طول مسیر و بر روی ابزارهای زیر پرده، تسلط بر عناصر استفاده رزمی بود. به جنگنده های آینده اصول رهگیری اهداف هوایی با هدایت از زمین آموزش داده شد. تکنیک‌های نبرد هوایی با هدف گرفتن دید اپتیکی و دستیابی به هدف توسط سر موشک‌های آموزشی R-ZU تمرین شد. کادت های تمام مدارس با استفاده از بمب های آموزشی 57 میلی متری NAR S-5 و 50 کیلوگرمی "کار روی زمین" را انجام دادند.
L-39С خیلی سریع به یکی از محبوب ترین هواپیماها در نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی تبدیل شد. این هواپیما "روسیه" شد و به عنوان خارجی تلقی نشد. حرف لاتین "L" در نامگذاری بلافاصله با "L" روسی جایگزین شد. حرف "C" که نشان دهنده تغییر است به طور کامل ناپدید شد، زیرا تنها یک اصلاح در اتحاد جماهیر شوروی استفاده شد. و نام مناسب "Albatross" عملاً بیشتر از نام مستعار عامیانه "Elka" استفاده نمی شد. هواپیماها وارد اکثر مدارس پرواز شدند: Kachinskoye، Chernigovskoye، Kharkovskoye، Armavirskoye، Barnaulskoye، Yeyskoye، Borisoglebskoye، Tambovskoye، Krasnodarskoye. این مدارس خلبانانی را برای هنگ های جنگنده خط مقدم و نیروهای پدافند هوایی، جنگنده بمب افکن و هواپیمای بمب افکن خط مقدم آموزش می دادند. قدرت عددی هنگ های آموزشی بسیار بیشتر از رزمی بود و در برخی از آنها تعداد آلباتروس ها از صد نفر گذشت.
L-39Cهای آموزشی همچنین در مراکز آموزش رزمی و بازآموزی پرسنل پرواز، در یک هنگ آموزشی و آزمایشی جداگانه مرکز آموزش فضانوردان اتحاد جماهیر شوروی، و در زیرمجموعه های مؤسسه تحقیقاتی هوانوردی غیرنظامی نیروی هوایی در دسترس بودند. تعداد کمی از "الوک" به باشگاه های پرواز و مراکز آموزشی DOSAAF منتقل شدند. خارج از ساختارهای قدرت، "الکامی" دارای نقشه LII (ژوکوفسکی نزدیک مسکو) بود، آنها در مدرسه خلبانان آزمایشی بودند. "آلباتروس" به عنوان آزمایشگاه پرواز و هواپیمای اسکورت هنگام آزمایش فناوری جدید هوانوردی مورد استفاده قرار گرفت.
هواپیمای L-39 به یکی از گسترده ترین آموزش دهنده های جت تبدیل شده است و پس از T-33 آمریکایی، MiG-15UTI شوروی و L-29 Delfin مقام چهارم را از نظر تعداد هواپیماهای تولید شده به خود اختصاص داده است. در مجموع، بیش از 2950 ماشین سریال ساخته شد. عظیم ترین اصلاح L-39C بود که در مقدار 2280 واحد تکرار شد. از این تعداد، اتحاد جماهیر شوروی 2080 هواپیما دریافت کرد. علاوه بر اتحاد جماهیر شوروی، مربیان L-39C در نیروهای هوایی افغانستان، ویتنام، کوبا و چکسلواکی بودند. بر اساس L-39C، وسیله نقلیه بکسل هدف L-39V در یک سری کوچک تولید شد، اما این اصلاح به اتحاد جماهیر شوروی ارائه نشد. از اواسط دهه 50، بمب افکن Il-28 در نیروی هوایی شوروی برای یدک کشی اهداف هوایی مورد استفاده قرار گرفت.
علیرغم اینکه آلباتروس به عنوان یک هواپیمای آموزشی توسعه یافته بود، پتانسیل حمله خاصی داشت. البته چنین مورد استفاده ای برای نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی بی ربط بود، اما بسیاری از کشورهای «جهان سوم» که ناوگان بزرگ و مدرنی نداشتند، TCB را به طور جدی به عنوان هواپیمای تهاجمی سبک در نظر گرفتند. علاوه بر این، L-29 قبلاً چنین تجربه ای داشت. در طول جنگ روز قیامت در سال 1973، پس از یک پیشرفت غیرمنتظره برای اعراب توسط واحدهای متحرک اسرائیلی از طریق کانال سوئز، مصری ها مجبور شدند هواپیماهای آموزشی مجهز به NAR و بمب های سقوط آزاد را به نبرد پرتاب کنند.
در سال 1975، نسخه ای از هواپیمای L-39ZO (Zbrojni - مسلح) با یک بال تقویت شده و چهار نقطه سخت خارجی ساخته شد. ایجاد یک نوع با قابلیت حمله پیشرفته به دستور لیبی آغاز شد. در دهه 80 این دستگاه به GDR (52 هواپیما)، عراق (81 هواپیما)، لیبی (181 هواپیما) و سوریه (55 هواپیما) تحویل داده شد. تولید سریال این مدل در سال 1985 به پایان رسید. یک سال بعد، تغییری در هواپیمای تهاجمی دو سرنشین سبک L-39ZA و هواپیمای شناسایی ظاهر شد که توسعه بیشتر هواپیمای L-39ZO بود. این دستگاه دارای چهار واحد تعلیق زیر بال و یک واحد تعلیق شکمی، و همچنین یک بال تقویت شده و ارابه فرود بود. جرم بار جنگی در پنج گره 1100 کیلوگرم است. علاوه بر بمب های NAR و سقوط آزاد، یک توپ 23 میلی متری GSh-23L با 150 گلوله مهمات در زیر بدنه معلق است. برای دفاع شخصی در برابر جنگنده های دشمن و هلیکوپترهای جنگی، امکان آویزان کردن دو موشک جنگی هوایی K-13 یا R-60 وجود دارد.
هواپیمای L-39ZO نیروی هوایی الجزایر (32)، بلغارستان (36)، چکسلواکی (31)، نیجریه (24)، رومانی (32)، سوریه (44) و تایلند (28) را دریافت کرد. نوع هواپیمای L-39ZA با اویونیک غربی (به ویژه با نشانگر روی شیشه جلو و پردازنده سیستم کنترل سلاح دیجیتال) L-39ZA / MP تعیین شد. تولید L-39ZA در سال 1994 به پایان رسید. در همان سال 1994، L-39ZA / ART با هواپیمای اویونیک شرکت اسرائیلی Elbit ظاهر شد، این نسخه به طور ویژه برای نیروی هوایی تایلند توسعه داده شد. در مجموع، علاوه بر عظیم‌ترین اصلاحات L-39C، 516 آلباتروس با قابلیت‌های حمله پیشرفته ساخته شد. "الکی" در بیش از 30 کشور در سراسر جهان در نیروی هوایی خدمت می کرد. و به دور از قانونی بودن همه آنها: هواپیماهای مستعمل از کشورهای اروپای شرقی و جمهوری های اتحاد جماهیر شوروی سابق اغلب از طریق "طرف ثالث"، به صورت دور برگردان، به کشورهایی ختم می شوند که اختلافات ارضی حل نشده با همسایگان یا قومیت های داخلی دارند. -درگیری های سیاسی
ادامه ...
با توجه به مواد:
http://www.airwar.ru/enc/other/l39c.html
http://andrei-bt.livejournal.com/155831.html
http://www.defenseone.com