IL-96. تاریخچه خیانت دولتی ادامه
با مطرح کردن موضوع هواپیماهای داخلی و همه چیزهایی که با آنها مرتبط است، تصمیم گرفتم آن را ادامه دهم: سکوت کردن خیلی آسان نیست. در واقع، در مورد من، این موضوع نباید توسط روزنامه نگاران، بلکه توسط FSB بررسی شود. زیرا هنوز در مورد خیانت دولتی است.
IL-96 و VASO. تقریباً یک تراژدی با پایانی خوش
در 30 مارس 2014، یک لاینر Il-96-300 خطوط هوایی آئروفلوت با شماره دم RA-96008 که از تاشکند پرواز می کرد، آخرین فرود خود را در فرودگاه شرمتیوو انجام داد. بیشتر در آسمان روسیه، این هواپیماها بلند نشدند. ما در مورد ناوهای هوایی روسیه صحبت می کنیم، Ilys هنوز در اسکادران Rossiya پرواز می کند.
در مورد از کار انداختن IL-96 بسیار و با شور صحبت شد. مسئولان آئروفلوت به طور مفصل و مفصل توضیح دادند که دلیل خروج هواپیماهای ایل-96-300 از ناوگان این شرکت، «ناکارآمدی اقتصادی» آنها بوده است. با این حال، اصطلاح «ناکارآمدی اقتصادی» نیازمند تحلیل کامل قطعات است.
شما می توانید مدت زیادی صحبت کنید و IL-96 و Boeing-747 را مقایسه کنید که سر و صدای کمتری دارند و به صرفه ترند، اما من این کار را نمی کنم. فقط یک سوال بپرسم:
IL-96 برای چه کسانی از نظر پولی کمتر موثر است؟
به عنوان پاسخ، به مصاحبه ای اشاره می کنم که در سال 2010 با خلبان-مدرس آئروفلوت ولادیمیر سالنیکوف منتشر شد و تقریباً متوجه آن نشد. در آن روزها، سالنیکوف هنوز فرمانده خدمه ایل-96 بود و زمان پرواز شخصی بیش از 20 ساعت داشت.
سالنیکوف گفت: شرکت ایرباس در قرارداد فروش هواپیما به صراحت می گوید: واسطه 10 درصد مبلغ معامله را دریافت می کند.
منطقی است که بپرسیم کاپیتان هواپیما از کجا چنین جزئیاتی را می داند؟ می توان شک کرد.
با این حال ، شرکت بوئینگ ، که اصلاً خجالت نمی کشید ، در همان زمان گزارش داد که در سال 2009 72 میلیون دلار برای رشوه دادن به مقامات کشورهای مستقل مشترک المنافع هزینه کرده است. و اگر مثلاً آئروفلوت به جای ایل-96 چندین بوئینگ را با یک میلیارد دلار خریداری کند، 100 میلیون آن بلافاصله به جیب افراد مناسب می رود.
اکنون می توان آن را «اقتصاد کارآمد» نامید. البته برای کی.
با از کار انداختن شش فروند Il-96-300، آئروفلوت بلافاصله شرایط و روش اجاره شش هواپیمای Boeing-777-300ER جدید را به عنوان یک موضوع فوری در نظر گرفت.
ویتالی ساولیف، مدیر عامل آئروفلوت، گفت: «ما جوانترین ناوگان در اروپا را داریم، 5,5 تا 5,7 سال، و از کار انداختن آن میانگین سنی آن را به چهار سال کاهش می دهد. مهم نیست کسی چه می گوید، هواپیماهای جدید همیشه برای مسافر جذاب تر هستند.
اینجا مردی است که می توان با خیال راحت و جسورانه او را خائن نامید. علاوه بر این، در واقع به مبلغ خوبی به دلار آمریکا به بوئینگ فروخته شد.
بیایید آن را تقریباً در نظر بگیریم، 6 سال یک اصطلاح برای هواپیما است؟
لازم نیست متخصص باشید تا بفهمید چه مشکلی دارد. "لاشه" در سن 20 سالگی پرواز کرد. یعنی «ایلی» حداقل می‌توانست تا 15 سال دیگر، اگر نه بیشتر، در آسمان ما کار کند.
بنابراین Aeroflot از شر کار "اقتصادی ناکارآمد" با صنعت هوانوردی داخلی خلاص شد و با تجدید شتابان اما کاملاً غیر ضروری ناوگان ، مکانیزمی را برای "کسب درآمد" برای کارکنان فرماندهی خود راه اندازی کرد.
به هر حال منطقی است، زیرا نه ایلیوشین و نه توپولف 10٪ را در جیب ساولیف باز نمی کنند.
ساولیف - خائن و خائن
شواهد، «اثبات» و غیره؟ برای اثبات آن کافی است به میدان هر فرودگاه روسیه نگاه کنید.
اما ساولیف تنها نیست. برای چنین غرور صریح، او به سادگی مجبور بود از ارتفاعات حامی داشته باشد. و چنین حامی وجود دارد، و نه یکی.
من ویکتور کریستنکو را در مقاله قبلی یک خائن نامیدم و اکنون هم خودم را تکرار می کنم.
کریستنکو - خائن و خائن
اینجا در این شرکت گرم و غیر فقیر الکساندر لیوشیتس را اضافه می کنیم.
متأسفانه اخیراً یک روند بسیار خطرناک لابی گری بدون فکر برای منافع مجتمع هواپیماسازی داخلی توسط سازمان های دولتی ظاهر شده است. از شما می خواهیم از موضوع عدم پذیرش پرتاب سریالی هواپیمای Tu-204 در مسیرهای هوایی روسیه و ادامه اجاره مدل های پیشرفته هواپیماهای غربی حمایت کنید.
نامه A. Livshits، دستیار رئیس جمهور فدراسیون روسیه در امور اقتصادی، به دولت فدراسیون روسیه NА-1-1268L به تاریخ 3 آوریل 1995.
نتیجه "کار" لیوشیتس دستور رئیس دولت فدراسیون روسیه چرنومیردین V.S. N1489Р مورخ 7 اکتبر 1996.
برای تصمیم گیری در مورد معافیت کامل برای مدت پنج سال از عوارض گمرکی، هزینه ها و مالیات هواپیماهای بوئینگ 750، هواپیماهای داگلاس-DS10 وارد خاک فدراسیون روسیه شده و در خطوط هوایی داخلی و بین المللی فعالیت می کنند.
در نتیجه، نه تنها کارخانه‌های تولید هواپیماهای نوع VASO، بلکه سازندگان موتورهای هواپیما که هیچ‌کس به آنها نیاز نداشت نیز نابود شدند: Perm Motors و Rybinsk Motors.
نماینده پرت اند ویتنی آشکارا به سهامداران پرم موتورز معرفی شد که مدیر کل آن گفت: "در 10-15 سال، هواپیماهای روسی منسوخ می شوند. ما می خواهیم آنها با موتورهای آمریکایی با موتورهای پرت اند ویتنی جایگزین شوند.
حقایق:
گواهی نوع شماره 68-204 هواپیمای Tu-204 با موتورهای PS-90A در 29 آذر 1994 دریافت شد. 23 فوریه 1996 Tu-204 شماره 64011 "Vnukovo Airlines" اولین پرواز را با مسافران در مسیر مسکو - Mineralnye Vody انجام داد.
گواهینامه نوع هواپیمای Il-96-300 با موتورهای PS-90A در 29 دسامبر 1992 صادر شد. Aeroflot حمل و نقل مسافر را در Il-96-300 در 14 ژوئیه 1993 در مسیر مسکو-نیویورک آغاز کرد. موتور PS-90A مطابق با استانداردهای ICAO برای صدا و انتشار در 3 آوریل 1992 گواهینامه دریافت کرد.
در 11 آگوست 1992، در اولین نمایشگاه هوانوردی در ژوکوفسکی، ولادیمیر پوتاپوف، مدیر کل TsUMVS (اداره مرکزی ارتباطات هوایی بین‌المللی، اکنون آئروفلوت)، طراح هواپیما جنریخ نووژیلوف و مدیر کل انجمن ساختمان هواپیماهای ورونژ، آلبرت میخائیلوف، امضاء کردند. تصمیم "در مورد خرید Il-96M، Il-96M / T با موتورهای PW-2337 و مجموعه ای از تجهیزات ناوبری از Collins. آئروفلوت 20 فروند هواپیما سفارش داد.
طبق برنامه توسعه دولتی مصوب همان سال 1992 هواپیمایی تا سال 2000، برنامه ریزی شده بود که 145 ایل-96-300 و 530 Tu-204 با تغییرات مختلف برای شرکت های هواپیمایی داخلی ساخته شود.
توجه خوانندگان را به این واقعیت جلب می کنم که این ارقام تقریباً با اندازه فعلی ناوگان هواپیماهای دوربرد روسیه مطابقت دارد. با یک استثنا، پس از یک دهه و نیم، 100 درصد هواپیماهای رده ناوهای حمل و نقل طولانی مدت، بوئینگ و ایرباس هستند.
Livshits - خائن و خائن
همچنین لازم به یادآوری سقوط Tu-204 در Vnukovo در سال 2012 است. سپس خلبانان، گویی عمداً، هر کاری را انجام دادند که هرگز نباید انجام شود. IAC یک سال تحقیقاتی را انجام داد و بدون توضیح دلایل رفتار آنها به پایان رسید و همه چیز را حتی بدتر از غرب در مورد بوئینگ مالزی اشتباه گرفت. بسیاری از افراد باهوش آشکارا گفتند که این فاجعه یک انحراف بوده است که هدف آن جلوگیری از تولید لاینر بوده است.
طبیعتاً هر حادثه با هواپیمای داخلی دلیل ممنوعیت تولید به نفع بوئینگ ها بود که به همان اندازه اتفاق می افتاد.
اما چگونه می توان خلاف «دولت» مدودف را ثابت کرد؟
بله، هاکترهای هوایی ما با اظهاراتی در مورد برتری "مدل های پیشرفته هواپیماهای غربی" بسیار موفق بوده اند.
معاون اول نخست وزیر سرگئی ایوانف (مصاحبه 2007):
نمی توانم بگویم که تنها هواپیمای پهن پیکر Il-96 تولید شده در روسیه می تواند با موفقیت با ایرباس ها و بوئینگ ها رقابت کند. اما ما تولید هواپیماهای پهن پیکر را رها نمی کنیم.»
چطور تونستی رد کنی!
در 10 آگوست 2009، رئیس وزارت صنعت و تجارت، ویکتور کریستنکو خائن و خائن تصمیم گرفت که Il-96-300 "بی نوید" را از تولید خارج کند.
در همین حال، تصویر واقعی تا حدودی با آنچه که در طول سال ها با موفقیت به آن عادت کرده ایم، متفاوت است.
مجله بررسی حمل و نقل هوایی (شماره 47، 2003) حاوی داده های موسسه تحقیقاتی دولتی هوانوردی غیرنظامی در مورد Il-96-300، Il-96T و Il-96-400T است که با Il-96M مطابقت دارد، که Aeroflot رها شده است. ترسیم مختصات "محدوده بار" نمودارها برای اصلاحات Il-96 و ارقام واقعی برای هواپیماهای پهن پیکر غربی (محاسبه شده بر اساس روش های مشابه ما) تصویری کاملاً غیرمنتظره به دست می دهد.
به نظر می رسد که Il-96M / T که مناسب آئروفلوت نیست، می تواند همان کار را انجام دهد (تعداد مسافر / محموله مربوطه را در همان فاصله حمل کند) مانند Boeing-777-300ER و Airbus-A340-600.
قهرمان روسیه آناتولی کنیشوف با تسلط بر 50 نوع وسیله نقلیه نظامی و غیرنظامی، با قرار دادن اولین Il-86 و Il-96 در بال، خلبان آزمایشی، یادآور شد:
زمانی که در دهه 90 با هواپیمای ایل-96 به ایالات متحده پرواز کردم و سوخت برای سه ساعت دیگر در مخازن باقی مانده بود، آمریکایی ها به طرز وحشتناکی شگفت زده شدند. سپس یکی از نمایندگان سازمان هوانوردی آنها به صراحت اعلام کرد: برای برخی پست ها این نوع هواپیما برای ما دست نیافتنی است.
به عبارت دیگر، IL-96-300 به هیچ وجه کمتر از بوئینگ نبود و در برخی موارد از آن پیشی گرفت.
و امروز، حتی بدون پرواز، Il-96-300 یک رقیب شایسته برای بوئینگ و ایرباس است. با همین عملکرد، Boeing-777-300ER در هنگام برخاستن 30 درصد سنگین تر است و A340-600 اروپایی 40 درصد سنگین تر از Il-96-300 است. برای این وزن اضافی لاینرهای غربی، خطوط هوایی و در نهایت مسافران هزینه پرداخت می کنند. یعنی ما.
و پس از برخاستن، لاینرهای غربی بهتر نمی شوند. ظرفیت مخازن سوخت Boeing-777-300ER به ترتیب 20 درصد بیشتر از Il-96-300 است، زیرا سنگین تر است، در همان فاصله بیشتر می سوزد. چه کسی پرداخت می کند؟ درسته مسافر اگر Boeing-777-300ER از نظر بازده سوخت بدتر از Il-96-300 است، در مورد A340-600 به صرفه تر چه می توان گفت؟
طبق تمامی قوانین طراحی، ایل-96های چهار موتوره نسبت به رقبای دو موتوره در مسیرهای طولانی مدت چند ساعت پرواز برتری دارند. بنابراین، به عنوان مثال، در مسیر نیویورک - هنگ کنگ (R222) در یک لاینر دو موتوره، یک مسافر 2,5 ساعت اضافی متحمل می شود.
باز هم توضیحات آناتولی کنیشوف:
IL-86 و IL-96 در ابتدا به صورت دو موتوره ساخته شدند. اما پس از آن، طبق استانداردهای ایکائو، چهار نیروگاه برای پرواز از طریق اقیانوس به قاره ای دیگر مورد نیاز بودند. زمانی که ما چنین ماشین هایی را ساختیم، ایالات متحده هنجارهای ایکائو را برای بوئینگ های دو موتوره خود بازنویسی کرد.
شرکای یک کلمه...
سطح فنی Il-96 به قدری بالاست که نه بوئینگ 787 و نه ایرباس-A2013 که در سال 350 از زمین بلند شد، از آن کوتاهی نمی‌کنند. کافی است پارامترهای "محدوده بار" را با هم مقایسه کنید و هیچ شکی وجود نخواهد داشت.
در این زمینه، قصد توسعه یک هواپیمای مسافربری جدید همراه با چین، به ظاهر به عنوان رقیب A350، عجیب به نظر می رسد. هدف اعلام شده راه اندازی از سال 2023 است. "سرمایه گذاری های چند میلیارد دلاری کشور در یک سرمایه گذاری مشترک" برنامه ریزی شده است، همانطور که مطبوعات ما گزارش دادند، با هزینه پروژه های بوئینگ 787 و ایرباس 350 قابل مقایسه است.
این سوال به خودی خود مطرح می شود: چرا و برای چه کسانی مفید است؟
اگر بتوان ایلیا را انبوه ساخت که با موتورهای جدید سری PD-14 پانزده درصد مقرون به صرفه تر می شود و به طور متناسب بیشتر پرواز می کند، چرا چیزی اختراع کرد؟
اوه، بله، البته، اما "توسعه سرمایه گذاری" ... یعنی فرصتی برای سرقت چند صد میلیون دلار بیشتر بدون مجازات.
اما علاوه بر IL-96، Tu-204 نیز وجود دارد. در مورد "لاشه" به طور کلی، یک گفتگوی جداگانه، به هیچ وجه پایین تر از "ایلوشین". اما نکته همان است.
امروز در روسیه فقط پوتین میهن پرست صنعت هوانوردی داخلی است.
اکنون ناوگان ریاست جمهوری 20 فروند هواپیما دارد: 8 فروند Il-96-300، 10 فروند Tu-214 و 2 هواپیمای Tu-204-300A.
الکساندر کولپاکوف، رئیس دولت، دو سال پیش گفت: «رئیس‌جمهور پرواز کرده، پرواز کرده و تنها با هواپیماهای تولید داخل پرواز خواهد کرد.
یعنی رئیس جمهور روسیه به هواپیماهای روسی کاملا اعتماد دارد.
و آئروفلوت و سایر شرکت های حمل و نقل سرسختانه از روس ها حق پرواز با هواپیماهای داخلی را رد می کنند. ارزان تر، سریع تر و ایمن تر.
درست است، رشوه های بوئینگ و ایرباس برای این کار به جیب شما نمی افتد.
اگر بیل را بیل بنامید، پس این خیانت است. و ما واقعاً باید کاری در مورد آن انجام دهیم.
اطلاعات مورد استفاده:
http://vpk-news.ru/articles/33456
IL-96 و VASO. تقریباً یک تراژدی با پایانی خوش
در 30 مارس 2014، یک لاینر Il-96-300 خطوط هوایی آئروفلوت با شماره دم RA-96008 که از تاشکند پرواز می کرد، آخرین فرود خود را در فرودگاه شرمتیوو انجام داد. بیشتر در آسمان روسیه، این هواپیماها بلند نشدند. ما در مورد ناوهای هوایی روسیه صحبت می کنیم، Ilys هنوز در اسکادران Rossiya پرواز می کند.
در مورد از کار انداختن IL-96 بسیار و با شور صحبت شد. مسئولان آئروفلوت به طور مفصل و مفصل توضیح دادند که دلیل خروج هواپیماهای ایل-96-300 از ناوگان این شرکت، «ناکارآمدی اقتصادی» آنها بوده است. با این حال، اصطلاح «ناکارآمدی اقتصادی» نیازمند تحلیل کامل قطعات است.
شما می توانید مدت زیادی صحبت کنید و IL-96 و Boeing-747 را مقایسه کنید که سر و صدای کمتری دارند و به صرفه ترند، اما من این کار را نمی کنم. فقط یک سوال بپرسم:
IL-96 برای چه کسانی از نظر پولی کمتر موثر است؟
به عنوان پاسخ، به مصاحبه ای اشاره می کنم که در سال 2010 با خلبان-مدرس آئروفلوت ولادیمیر سالنیکوف منتشر شد و تقریباً متوجه آن نشد. در آن روزها، سالنیکوف هنوز فرمانده خدمه ایل-96 بود و زمان پرواز شخصی بیش از 20 ساعت داشت.
سالنیکوف گفت: شرکت ایرباس در قرارداد فروش هواپیما به صراحت می گوید: واسطه 10 درصد مبلغ معامله را دریافت می کند.
منطقی است که بپرسیم کاپیتان هواپیما از کجا چنین جزئیاتی را می داند؟ می توان شک کرد.
با این حال ، شرکت بوئینگ ، که اصلاً خجالت نمی کشید ، در همان زمان گزارش داد که در سال 2009 72 میلیون دلار برای رشوه دادن به مقامات کشورهای مستقل مشترک المنافع هزینه کرده است. و اگر مثلاً آئروفلوت به جای ایل-96 چندین بوئینگ را با یک میلیارد دلار خریداری کند، 100 میلیون آن بلافاصله به جیب افراد مناسب می رود.
اکنون می توان آن را «اقتصاد کارآمد» نامید. البته برای کی.
با از کار انداختن شش فروند Il-96-300، آئروفلوت بلافاصله شرایط و روش اجاره شش هواپیمای Boeing-777-300ER جدید را به عنوان یک موضوع فوری در نظر گرفت.
ویتالی ساولیف، مدیر عامل آئروفلوت، گفت: «ما جوانترین ناوگان در اروپا را داریم، 5,5 تا 5,7 سال، و از کار انداختن آن میانگین سنی آن را به چهار سال کاهش می دهد. مهم نیست کسی چه می گوید، هواپیماهای جدید همیشه برای مسافر جذاب تر هستند.
اینجا مردی است که می توان با خیال راحت و جسورانه او را خائن نامید. علاوه بر این، در واقع به مبلغ خوبی به دلار آمریکا به بوئینگ فروخته شد.
بیایید آن را تقریباً در نظر بگیریم، 6 سال یک اصطلاح برای هواپیما است؟
لازم نیست متخصص باشید تا بفهمید چه مشکلی دارد. "لاشه" در سن 20 سالگی پرواز کرد. یعنی «ایلی» حداقل می‌توانست تا 15 سال دیگر، اگر نه بیشتر، در آسمان ما کار کند.
بنابراین Aeroflot از شر کار "اقتصادی ناکارآمد" با صنعت هوانوردی داخلی خلاص شد و با تجدید شتابان اما کاملاً غیر ضروری ناوگان ، مکانیزمی را برای "کسب درآمد" برای کارکنان فرماندهی خود راه اندازی کرد.
به هر حال منطقی است، زیرا نه ایلیوشین و نه توپولف 10٪ را در جیب ساولیف باز نمی کنند.
ساولیف - خائن و خائن
شواهد، «اثبات» و غیره؟ برای اثبات آن کافی است به میدان هر فرودگاه روسیه نگاه کنید.
اما ساولیف تنها نیست. برای چنین غرور صریح، او به سادگی مجبور بود از ارتفاعات حامی داشته باشد. و چنین حامی وجود دارد، و نه یکی.
من ویکتور کریستنکو را در مقاله قبلی یک خائن نامیدم و اکنون هم خودم را تکرار می کنم.
کریستنکو - خائن و خائن
اینجا در این شرکت گرم و غیر فقیر الکساندر لیوشیتس را اضافه می کنیم.
متأسفانه اخیراً یک روند بسیار خطرناک لابی گری بدون فکر برای منافع مجتمع هواپیماسازی داخلی توسط سازمان های دولتی ظاهر شده است. از شما می خواهیم از موضوع عدم پذیرش پرتاب سریالی هواپیمای Tu-204 در مسیرهای هوایی روسیه و ادامه اجاره مدل های پیشرفته هواپیماهای غربی حمایت کنید.
نامه A. Livshits، دستیار رئیس جمهور فدراسیون روسیه در امور اقتصادی، به دولت فدراسیون روسیه NА-1-1268L به تاریخ 3 آوریل 1995.
نتیجه "کار" لیوشیتس دستور رئیس دولت فدراسیون روسیه چرنومیردین V.S. N1489Р مورخ 7 اکتبر 1996.
برای تصمیم گیری در مورد معافیت کامل برای مدت پنج سال از عوارض گمرکی، هزینه ها و مالیات هواپیماهای بوئینگ 750، هواپیماهای داگلاس-DS10 وارد خاک فدراسیون روسیه شده و در خطوط هوایی داخلی و بین المللی فعالیت می کنند.
در نتیجه، نه تنها کارخانه‌های تولید هواپیماهای نوع VASO، بلکه سازندگان موتورهای هواپیما که هیچ‌کس به آنها نیاز نداشت نیز نابود شدند: Perm Motors و Rybinsk Motors.
نماینده پرت اند ویتنی آشکارا به سهامداران پرم موتورز معرفی شد که مدیر کل آن گفت: "در 10-15 سال، هواپیماهای روسی منسوخ می شوند. ما می خواهیم آنها با موتورهای آمریکایی با موتورهای پرت اند ویتنی جایگزین شوند.
حقایق:
گواهی نوع شماره 68-204 هواپیمای Tu-204 با موتورهای PS-90A در 29 آذر 1994 دریافت شد. 23 فوریه 1996 Tu-204 شماره 64011 "Vnukovo Airlines" اولین پرواز را با مسافران در مسیر مسکو - Mineralnye Vody انجام داد.
گواهینامه نوع هواپیمای Il-96-300 با موتورهای PS-90A در 29 دسامبر 1992 صادر شد. Aeroflot حمل و نقل مسافر را در Il-96-300 در 14 ژوئیه 1993 در مسیر مسکو-نیویورک آغاز کرد. موتور PS-90A مطابق با استانداردهای ICAO برای صدا و انتشار در 3 آوریل 1992 گواهینامه دریافت کرد.
در 11 آگوست 1992، در اولین نمایشگاه هوانوردی در ژوکوفسکی، ولادیمیر پوتاپوف، مدیر کل TsUMVS (اداره مرکزی ارتباطات هوایی بین‌المللی، اکنون آئروفلوت)، طراح هواپیما جنریخ نووژیلوف و مدیر کل انجمن ساختمان هواپیماهای ورونژ، آلبرت میخائیلوف، امضاء کردند. تصمیم "در مورد خرید Il-96M، Il-96M / T با موتورهای PW-2337 و مجموعه ای از تجهیزات ناوبری از Collins. آئروفلوت 20 فروند هواپیما سفارش داد.
طبق برنامه توسعه دولتی مصوب همان سال 1992 هواپیمایی تا سال 2000، برنامه ریزی شده بود که 145 ایل-96-300 و 530 Tu-204 با تغییرات مختلف برای شرکت های هواپیمایی داخلی ساخته شود.
توجه خوانندگان را به این واقعیت جلب می کنم که این ارقام تقریباً با اندازه فعلی ناوگان هواپیماهای دوربرد روسیه مطابقت دارد. با یک استثنا، پس از یک دهه و نیم، 100 درصد هواپیماهای رده ناوهای حمل و نقل طولانی مدت، بوئینگ و ایرباس هستند.
Livshits - خائن و خائن
همچنین لازم به یادآوری سقوط Tu-204 در Vnukovo در سال 2012 است. سپس خلبانان، گویی عمداً، هر کاری را انجام دادند که هرگز نباید انجام شود. IAC یک سال تحقیقاتی را انجام داد و بدون توضیح دلایل رفتار آنها به پایان رسید و همه چیز را حتی بدتر از غرب در مورد بوئینگ مالزی اشتباه گرفت. بسیاری از افراد باهوش آشکارا گفتند که این فاجعه یک انحراف بوده است که هدف آن جلوگیری از تولید لاینر بوده است.
طبیعتاً هر حادثه با هواپیمای داخلی دلیل ممنوعیت تولید به نفع بوئینگ ها بود که به همان اندازه اتفاق می افتاد.
اما چگونه می توان خلاف «دولت» مدودف را ثابت کرد؟
بله، هاکترهای هوایی ما با اظهاراتی در مورد برتری "مدل های پیشرفته هواپیماهای غربی" بسیار موفق بوده اند.
معاون اول نخست وزیر سرگئی ایوانف (مصاحبه 2007):
نمی توانم بگویم که تنها هواپیمای پهن پیکر Il-96 تولید شده در روسیه می تواند با موفقیت با ایرباس ها و بوئینگ ها رقابت کند. اما ما تولید هواپیماهای پهن پیکر را رها نمی کنیم.»
چطور تونستی رد کنی!
در 10 آگوست 2009، رئیس وزارت صنعت و تجارت، ویکتور کریستنکو خائن و خائن تصمیم گرفت که Il-96-300 "بی نوید" را از تولید خارج کند.
در همین حال، تصویر واقعی تا حدودی با آنچه که در طول سال ها با موفقیت به آن عادت کرده ایم، متفاوت است.
مجله بررسی حمل و نقل هوایی (شماره 47، 2003) حاوی داده های موسسه تحقیقاتی دولتی هوانوردی غیرنظامی در مورد Il-96-300، Il-96T و Il-96-400T است که با Il-96M مطابقت دارد، که Aeroflot رها شده است. ترسیم مختصات "محدوده بار" نمودارها برای اصلاحات Il-96 و ارقام واقعی برای هواپیماهای پهن پیکر غربی (محاسبه شده بر اساس روش های مشابه ما) تصویری کاملاً غیرمنتظره به دست می دهد.
به نظر می رسد که Il-96M / T که مناسب آئروفلوت نیست، می تواند همان کار را انجام دهد (تعداد مسافر / محموله مربوطه را در همان فاصله حمل کند) مانند Boeing-777-300ER و Airbus-A340-600.
قهرمان روسیه آناتولی کنیشوف با تسلط بر 50 نوع وسیله نقلیه نظامی و غیرنظامی، با قرار دادن اولین Il-86 و Il-96 در بال، خلبان آزمایشی، یادآور شد:
زمانی که در دهه 90 با هواپیمای ایل-96 به ایالات متحده پرواز کردم و سوخت برای سه ساعت دیگر در مخازن باقی مانده بود، آمریکایی ها به طرز وحشتناکی شگفت زده شدند. سپس یکی از نمایندگان سازمان هوانوردی آنها به صراحت اعلام کرد: برای برخی پست ها این نوع هواپیما برای ما دست نیافتنی است.
به عبارت دیگر، IL-96-300 به هیچ وجه کمتر از بوئینگ نبود و در برخی موارد از آن پیشی گرفت.
و امروز، حتی بدون پرواز، Il-96-300 یک رقیب شایسته برای بوئینگ و ایرباس است. با همین عملکرد، Boeing-777-300ER در هنگام برخاستن 30 درصد سنگین تر است و A340-600 اروپایی 40 درصد سنگین تر از Il-96-300 است. برای این وزن اضافی لاینرهای غربی، خطوط هوایی و در نهایت مسافران هزینه پرداخت می کنند. یعنی ما.
و پس از برخاستن، لاینرهای غربی بهتر نمی شوند. ظرفیت مخازن سوخت Boeing-777-300ER به ترتیب 20 درصد بیشتر از Il-96-300 است، زیرا سنگین تر است، در همان فاصله بیشتر می سوزد. چه کسی پرداخت می کند؟ درسته مسافر اگر Boeing-777-300ER از نظر بازده سوخت بدتر از Il-96-300 است، در مورد A340-600 به صرفه تر چه می توان گفت؟
طبق تمامی قوانین طراحی، ایل-96های چهار موتوره نسبت به رقبای دو موتوره در مسیرهای طولانی مدت چند ساعت پرواز برتری دارند. بنابراین، به عنوان مثال، در مسیر نیویورک - هنگ کنگ (R222) در یک لاینر دو موتوره، یک مسافر 2,5 ساعت اضافی متحمل می شود.
باز هم توضیحات آناتولی کنیشوف:
IL-86 و IL-96 در ابتدا به صورت دو موتوره ساخته شدند. اما پس از آن، طبق استانداردهای ایکائو، چهار نیروگاه برای پرواز از طریق اقیانوس به قاره ای دیگر مورد نیاز بودند. زمانی که ما چنین ماشین هایی را ساختیم، ایالات متحده هنجارهای ایکائو را برای بوئینگ های دو موتوره خود بازنویسی کرد.
شرکای یک کلمه...
سطح فنی Il-96 به قدری بالاست که نه بوئینگ 787 و نه ایرباس-A2013 که در سال 350 از زمین بلند شد، از آن کوتاهی نمی‌کنند. کافی است پارامترهای "محدوده بار" را با هم مقایسه کنید و هیچ شکی وجود نخواهد داشت.
در این زمینه، قصد توسعه یک هواپیمای مسافربری جدید همراه با چین، به ظاهر به عنوان رقیب A350، عجیب به نظر می رسد. هدف اعلام شده راه اندازی از سال 2023 است. "سرمایه گذاری های چند میلیارد دلاری کشور در یک سرمایه گذاری مشترک" برنامه ریزی شده است، همانطور که مطبوعات ما گزارش دادند، با هزینه پروژه های بوئینگ 787 و ایرباس 350 قابل مقایسه است.
این سوال به خودی خود مطرح می شود: چرا و برای چه کسانی مفید است؟
اگر بتوان ایلیا را انبوه ساخت که با موتورهای جدید سری PD-14 پانزده درصد مقرون به صرفه تر می شود و به طور متناسب بیشتر پرواز می کند، چرا چیزی اختراع کرد؟
اوه، بله، البته، اما "توسعه سرمایه گذاری" ... یعنی فرصتی برای سرقت چند صد میلیون دلار بیشتر بدون مجازات.
اما علاوه بر IL-96، Tu-204 نیز وجود دارد. در مورد "لاشه" به طور کلی، یک گفتگوی جداگانه، به هیچ وجه پایین تر از "ایلوشین". اما نکته همان است.
امروز در روسیه فقط پوتین میهن پرست صنعت هوانوردی داخلی است.
اکنون ناوگان ریاست جمهوری 20 فروند هواپیما دارد: 8 فروند Il-96-300، 10 فروند Tu-214 و 2 هواپیمای Tu-204-300A.
الکساندر کولپاکوف، رئیس دولت، دو سال پیش گفت: «رئیس‌جمهور پرواز کرده، پرواز کرده و تنها با هواپیماهای تولید داخل پرواز خواهد کرد.
یعنی رئیس جمهور روسیه به هواپیماهای روسی کاملا اعتماد دارد.
و آئروفلوت و سایر شرکت های حمل و نقل سرسختانه از روس ها حق پرواز با هواپیماهای داخلی را رد می کنند. ارزان تر، سریع تر و ایمن تر.
درست است، رشوه های بوئینگ و ایرباس برای این کار به جیب شما نمی افتد.
اگر بیل را بیل بنامید، پس این خیانت است. و ما واقعاً باید کاری در مورد آن انجام دهیم.
اطلاعات مورد استفاده:
http://vpk-news.ru/articles/33456
اطلاعات