بررسی نظامی

زره در هوا. برای رها کردن آماده شوید!

4
آغاز دهه 30 قرن گذشته با ظهور نوع جدیدی از سربازان - هوابرد در ارتش سرخ مشخص شد. به عبارت ساده، وظیفه آنها فرود آمدن در یک منطقه مشخص بود، جایی که آنها را تحویل دادند هواپیمایی تکنیک. با پرسنل همه چیز ساده بود. یک سرباز با چتر نجات می تواند به راحتی با هر هواپیمای موجود حمل شود: از یک U-2 آموزشی سبک تا یک بمب افکن سنگین TB-1. تفاوت فقط در تعداد جنگنده های منتقل شده بود. اما با تجهیزات و سلاح های سنگین، وضعیت بسیار پیچیده تر بود.

اسلحه، ماشین و موارد دیگر

بمب افکن TB-1 به عنوان حامل تانکت ها، قطعات توپخانه و وسایل نقلیه سبک انتخاب شد که تعدادی از اولین کارها با آن همراه بود. اساساً ایجاد سیستم هایی برای تجهیزات فرود در دفتر طراحی ویژه نیروی هوایی (Oskonbyuro) تحت هدایت طراح P.I. گروخوفسکی. نوع اول بازوهاکه مهندسان Osconbureau شروع به تطبیق آن برای حمل و نقل هوایی و فرود کردند، یک تفنگ کوهستانی 76 میلی متری از مدل 1909 بود. احتمالا گروخوفسکی و کارکنانش به ابعاد نسبتاً کوچک تفنگ و وزن سبک آن علاقه داشتند. آنها در سال 1932 سیستم چتر نجات PD-O را برای این تفنگ آزمایش کردند. اسلحه بین ارابه فرود هواپیمای حامل معلق بود و در پشت آن، درست در زیر بدنه، یک ظرف استوانه ای با چتر نجات روی یک نگهدارنده بمب نصب شده بود. خدمه تفنگ می توانستند با چتر نجات از همان هواپیما بپرند، با این حال، چنین باری عملکرد پرواز TB-1 را کاهش داد. با این حال اولین قدم برداشته شده است.

در همان سال، 1932، گروچوفسکی یک سیستم چتر نجات فشرده تر برای وسایل نقلیه کوچکتر ایجاد کرد. این سیستم که G-9 نامیده می شود، امکان انداختن موتورسیکلت ها را از هواپیما (در آزمایشات آن یک هواپیمای دوباله R-5 بود) ممکن می کرد. اسب آهنی به یک قاب مخصوص متصل بود که سیستم تعلیق و ظروف دو چتر نجات را در خود جای داده بود. کمی بعد، G-9 بهبود یافت: نسخه جدید PD-M2 نام داشت و اجازه می داد یک موتور سیکلت را با یک ماشین کناری رها کند. درست است، با توجه به اندازه محموله، PD-M2 فقط می تواند با هواپیماهای سنگین مانند TB-1 استفاده شود. و به زودی Osconburo به ماشین ها رسید. آنها یک وانت را از سری GAZ-A ساختند، یک توپ واکنشی دینام را در پشت قرار دادند، فنرها را تقویت کردند، آیرودینامیک را بهبود بخشیدند و پایه هایی را برای سیستم جدید چتر نجات PD-A نصب کردند. آزمایشات نشان داده است که توپخانه و وسایل نقلیه را می توان از هواپیما به چتر انداخت. خوب ، از آنجایی که ماشین ها را با تمام تمایل نمی توان تجهیزات نظامی تمام عیار نامید ، در اواسط سال 1933 آنها شروع به تطبیق وسایل نقلیه زرهی برای "چتربازی" کردند.

اولین تانکتی که بر فرود چتر نجات تسلط یافت T-27 بود که بر اساس Carden Lloyd Mk.IV انگلیسی ساخته شد. سیستم چتر نجات PD-T (G-49) روی تانکت نصب شد. وزن جنگی T-27، حدود 2,5-2,7 تن، به طور قابل توجهی از محموله هواپیمای TB-1 فراتر رفت. بنابراین، مجبور شدم هر چیزی را که ممکن است و آنچه نیست را از مخزن حذف کنم. در واقع، پس از فرود، خدمه نه تنها باید اسلحه را روی T-27 نصب کنند و مهمات را بارگیری کنند، بلکه باید بنزین و حتی آب را نیز در سیستم خنک کننده بریزند. با هواپیما به روشی مشابه رفتار شد، اگرچه در مقیاس کوچکتر: همه مسلسل ها، برجک عقب برداشته شدند و سوخت گیری کاهش یافت. با این وجود، با وجود مشکلات وزنی، سیستم PD-T موفق شناخته شد.

در سال 1934، همان Oskonburo دو سیستم عامل یکپارچه - PG-12P و PG-12 را توسعه داد. اولی برای فرود بار با چتر نجات در نظر گرفته شده بود و دومی به معنای تخلیه پس از فرود بود. روی سکوها امکان حمل هر محموله تا وزن سه تن با ابعاد مناسب وجود داشت. به عنوان مثال، یک وانت GAZ-A، یک کامیون GAZ-AA (در این مورد لازم بود قسمت بالایی کابین از بین برود) و حداکثر چهار قطعه توپ. همچنین خودروی زرهی D-12 یا تانک سبک T-12A بر روی PG-37 (P) قرار گرفت. هر دو پلت فرم در سال 1935 به بهره برداری رسیدند. همزمان در طول تمرینات برای اولین بار فرود دسته جمعی تجهیزات مختلف از جمله تانک ها T-37A.

فرود به اصطلاح، مستلزم فرود هواپیمای حامل در محل فرود بود که به خودی خود چندان برای او امن نیست. ایده ای وجود داشت که تانک ها را از یک پرواز strafing رها کنیم. همانطور که تمرین نشان خواهد داد ، دانه معقولی در آن وجود داشت ، اما معلوم شد که "فرد کردن" تجهیزات روی سطح زمین به این روش غیرممکن است. سرعت افقی بالا، همراه با سطح سخت، به مخازن و حتی بیشتر از آن سایر تجهیزات فرصتی برای عملیاتی ماندن پس از فرود نمی داد. باقی ماند تا مخازن را در آب انداخت. این دقیقاً همان چیزی است که آنها در بخش علمی و آزمایشی دانشکده افسری مکانیزاسیون و موتورسازی تصمیم گرفتند. ژ.یا طراح اصلی این موضوع شد. کوتین; بعدها او به عنوان خالق تانک های سنگین معروف خواهد شد. سیستم تعلیق TVD-2 به معنای انداختن مخزن به داخل آب از ارتفاع حدود پنج متری بود. برای کاهش ضربه، یک سازه ضربه‌گیر ساخته شده از تیرهای چوبی، ورقه‌های فلزی و شاخه‌های صنوبر در زیر مخزن تعبیه شد. دومی به عنوان عنصر اصلی جبران ضربه عمل کرد. درست است، آزمایشاتی که در پاییز 1936 در دریاچه های خرس در نزدیکی مسکو انجام شد، بیهودگی "جاذب ضربه" صنوبر و کل سیستم را به طور کلی ثابت کرد. در طی اولین افت (ارتفاع 5-6 متر، سرعت حدود 160 کیلومتر در ساعت)، تانک T-37A مانند بازی "پنکیک" چندین پرش روی سطح انجام داد و سپس معلوم شد که ته آن چروک شده است. ضربه و پرچ های متعددی خارج شد. به مدت پانزده یا بیست دقیقه گوه همچنان شناور بود و سپس به آرامی اما مطمئناً شروع به کشیدن آب از میان شکاف هایی که ایجاد شده بود کرد. دو تانک دیگر به معنای واقعی کلمه به شکاف های بدنه "پریدند" و به پایین رفتند. البته می‌توان سیستم را بهبود بخشید تا گوه‌ها روی آب نشکند، اما مسئولان تصمیم گرفتند که این کار اضافی باشد. TVD-2 بسته شد و آنها به فرود روی آب برنگشتند.

در سال 1938، PG-12 و PG-12P با سیستم عامل های معلق جدید - DTP-2 جایگزین شدند. از نظر طراحی، پلتفرم جدید تفاوت چندانی با پلتفرم های قدیمی نداشت، اما امکان حمل انواع بیشتری از تجهیزات را فراهم کرد. علاوه بر این، GAZ-AA اکنون بدون هیچ گونه تغییر یا برچیدن در زیر هواپیما قرار گرفت. سال بعد، DTP-2 به تصویب رسید.

هر طراحی بعدی از سیستم های فرود با موفقیت بیشتری نسبت به قبلی ظاهر شد، اما آنها ریشه شیطانی نبودند که در توسعه عادی سلاح های تهاجمی هوابرد اختلال ایجاد کرد. بمب افکن TB-3 که به طرز ناامیدکننده ای در پایان دهه 30 منسوخ شده بود، بالاترین ظرفیت حمل را در بین کل ناوگان داشت. احتمالاً به همین دلیل است که در جنگ بزرگ میهنی فرودهای هوایی بزرگ به ویژه با تجهیزات نظامی بسیار کم بود.

بدون موتور

بسیار امیدوارکننده تر - حداقل آنها به صورت سری ساخته شدند - گلایدرهای فرود بودند. حدود یک و نیم دوجین از انواع طرح های مشابه تولید داخلی وجود دارد، اما تنها تعداد کمی از آنها به طور گسترده مورد استفاده قرار می گیرند.

نمونه بارز گلایدرهای فرود داخلی G-29 است که در OKB-28 تحت رهبری V.K. گریبوفسکی. دستور ایجاد این هواپیما در هفته های اول جنگ - 7 ژوئیه 1941 - صادر شد. همه چیز در مورد همه چیز فقط دو ماه داده شد. کمیساریای مردمی صنعت هوانوردی حتی از گریبوفسکی رسیدی در مورد ضرب الاجل دریافت کرد. و طراحان با این کار کنار آمدند: قبلاً در اوایل سپتامبر ، گلایدر تمام شده برای آزمایش فرستاده شد. در اوایل نوامبر، اولین گلایدر سریال G-11 ساخته شد (در طول آزمایشات، نام پروژه تغییر کرد - عدد "11" نشان دهنده تعداد صندلی ها بود). G-29 سابق و اکنون G-11 در طول جنگ بزرگ میهنی به طور گسترده ای برای انتقال محموله به پارتیزان ها، فرود چتربازان در پشت خطوط دشمن و غیره مورد استفاده قرار گرفت. با این حال، G-11، و همچنین انبوهی از دیگر گلایدرهای داخلی، فقط می توانستند سرباز حمل کنند. در صورت لزوم، امکان بارگیری یک تفنگ توپخانه کوچک وجود داشت، اما چیزی شبیه به یک تانک به سادگی در هیچ یک از گلایدرهای داخلی جا نمی شد.

موفقیت بیشتر در مورد گلایدرهای فرود تانک توسط متحدان به دست آمد. بنابراین، در سال 1941، ارتش بریتانیا تانک Vickers Tetraarch را که اندکی قبل از شروع جنگ جهانی دوم ایجاد شده بود، به یاد آورد. ویژگی های جنگی این دستگاه از همان ابتدا برای ارتش ناکافی به نظر می رسید ، بنابراین ، بلافاصله پس از شروع در 40th ، تولید انبوه Tetraarchs محدود شد. اکنون پیشنهاد شد از یک تانک سبک به عنوان وسیله ای برای پشتیبانی از فرود استفاده شود. او دوباره وارد این سریال شد و تعداد کل تترارچ های تولید شده را به 177 قطعه رساند. برای رساندن تانک ها به محل فرود، لازم بود یک گلایدر جدید GAL.49 Hamilcar ایجاد شود. حداکثر وزن برخاست گلایدر از 16 تن فراتر رفت که امکان حمل تترارک را با یک خدمه یا دو نفربر زرهی حامل جهانی بر روی آن فراهم کرد. خودروهای زرهی پس از فرود از دریچه کمان تخلیه شدند. معروف ترین (همچنین اولین) مورد استفاده رزمی از گلایدر با "Tetrarchs" در کشتی به 6 ژوئن 1944 اشاره دارد. سپس قرار بود هشت هامیل کار تانک ها را به منطقه رودخانه اورن برسانند. اولین عملیات چندان موفقیت آمیز نبود: هنگام پرواز بر فراز کانال انگلیسی، یکی از گلایدرها دریچه بار را باز کرد. تانک افتاد و غرق شد. خدمه هواپیما کشته شدند. هفت "تترارچ" باقی مانده نیز نتوانستند بجنگند، اگرچه زنده ماندند. واقعیت این است که در روز D، انگلیسی ها بیش از 12 چترباز را در خاک دشمن پیاده کردند. "Tetraarchs" به سادگی در کاترپیلارها در چتر نجات و زنجیر رها شده گرفتار شدند. هشت تانک سبک دیگر از دریا فرود آمدند، اما در نبرد نیز موفقیتی نداشتند. تترارک ها در واحدهای هوابرد به زودی با کرومولز جایگزین شدند و گلایدرهای هامیلکار فقط برای حمل و نقل پرسنل و تجهیزات سبک مورد استفاده قرار گرفتند. تنها استثنای این فهرست عبور از رود راین در بهار 1945 است، زمانی که هشت هامیل کار تانک های سبک آمریکایی M22 Locust را به منطقه نبرد تحویل دادند.

رکورد مطلق در زمینه گلایدرهای هوابرد متعلق به آلمانی هاست. در پایان سال 1940، وزارت هوانوردی امپراتوری مسابقه ای را برای ایجاد یک گلایدر باری با قابلیت حمل طیف گسترده ای از تجهیزات، از جمله تانک های متوسط ​​PzKpfw III و PzKpfw IV اعلام کرد. طراحی هواپیما باید تا حد امکان ساده باشد، زیرا، به احتمال زیاد، یکبار مصرف خواهد بود. در پایان فوریه 41، یک گلایدر مسرشمیت با نام Me-321 Gigant برای اولین بار به پرواز درآمد. گلایدر نسبتاً بزرگ ظاهر شد - از این رو نام مستعار "غول" - محفظه بار به تنهایی دارای ابعاد 11x3,15x3,3 متر بود و می توانست محموله هایی با وزن حداکثر 20 تن را در خود جای دهد. پروازهای بارگیری شده به زودی آغاز شد. با چهار تن شروع کردیم و در نهایت به بیست و دو رسیدیم. به جز بارهای سنگین روی فرمان، گلایدر قابلیت کنترل خوبی داشت و به خوبی "در هوا می نشست". با این حال، قبلاً در طول آزمایشات، یک مشکل برنامه ریزی نشده، مشابه آنچه در اتحاد جماهیر شوروی با آن مواجه شد، آشکار شد. Me-321 خالی را می‌توان به راحتی توسط هواپیماهای موجود یدک‌کش کرد و محموله‌های حمل شده در هواپیما وضعیت را بدتر کرد. در ابتدا از سه جنگنده Bf-110 و سه کابل بکسل برای بلند کردن گلایدر استفاده شد. برخاستن با چنین "تروئیکا" چندین بار به تصادف و بلایا ختم شد. در نتیجه، یک یدک کش مخصوص He-111Z باید فوراً بر اساس بمب افکن He-111 ساخته می شد. این هواپیما می توانست «غول» را با بار کامل بلند کند، اما تنها 12 فروند از آن ساخته شد. علاوه بر این، کنترل یک هواپیمای پنج موتوره با دو بدنه کار آسانی نبود. تا سال 1943 ، گلایدرهای Me-321 به طور فعال در جهات مختلف مورد استفاده قرار می گرفتند و پس از آن در یک فرودگاه مونتاژ می شدند - غول ها اساساً مجبور بودند بارهای 20 تنی را حمل کنند که کاملاً توصیه نمی شد. تا پایان سال 1941، شش موتور 14 سیلندر 14 سیلندر پیستونی Gnome-Rhône 6N با هوا خنک (950x323 اسب بخار) به یکباره بر روی جاینت نصب شد، به مقدار قابل توجهی که آلمان از فرانسه فتح شده به ارث برده بود. نسخه های موتوری گلایدر غول پیکر به نام Me-XNUMX عمدتاً در دریای مدیترانه استفاده می شد، اگرچه اطلاعاتی در مورد پروازهای آنها در منطقه استالینگراد وجود دارد.

زیر گنبد سفید

پس از پایان جنگ جهانی دوم، روند جهانی ادامه کار بر روی گلایدرهای حمل و نقل سنگین و انواع خودروهای زرهی "سازگار" بود. به عنوان مثال، در ایالات متحده، تانک سبک M551 Sheridan نماینده دومی شد. درست است، کار بر روی ایجاد آن بسیار به تعویق افتاد و تولید تنها در اواسط دهه 60 آغاز شد. در اتحاد جماهیر شوروی، مدل های وسایل نقلیه زرهی قابل حمل هوایی خودشان خیلی زودتر ظاهر شدند. و عدم وجود هواپیماهای ترابری نظامی مناسب با دو روش در آن واحد حل شد. هر دو، به درجات مختلف، شبیه روش های حمل و نقل تجهیزاتی بودند که قبلاً استفاده می شد. اولی استفاده از گلایدرهای حمل و نقل و دومی - کانتینرهای ویژه P-90 برای تعلیق در زیر بال بمب افکن سنگین Tu-4. اولین نوع تجهیزاتی که به طور ویژه برای استفاده در نیروهای هوابرد و حمل و نقل با هواپیما طراحی شده بود، اسلحه خودکششی ASU-57 بود.



در دهه 50، فناوری جت اولین و در نتیجه گام های بزرگ و موفق خود را برداشت. در همان زمان، بدون شک موتور توربوپراپ موفق AI-20 ایجاد شد. یکی از اولین هواپیماهای با این موتور هواپیمای ترابری نظامی An-8 بود که تحت هدایت O.K. آنتونوف 11 تن محموله و اندازه قابل توجه کابین در نهایت امکان انتقال خودروهای زرهی به داخل هواپیما و حتی رها کردن آنها با چتر نجات را فراهم کرد. پس از آن، An-12، غول An-22، فوق غول پیکر An-124 و نه چندان بزرگ، اما کاملاً سرزنده Il-76 وجود خواهند داشت. محموله و ابعاد مجاز محموله به طور مداوم در حال افزایش بود، امکان چتر نجات تعداد زیادی از انواع تجهیزات فراهم شد. برای این منظور پلتفرم های مختلفی ایجاد شده است. با توجه به تعداد آنها، ما فقط بر تعداد کمی تمرکز خواهیم کرد.

زره در هوا. برای رها کردن آماده شوید!


نه اولین بار، اما سکوی فرود PP-128-5000 موفق شد. بعداً جای آن توسط سکوهای P-7، P-7M و دیگران اشغال شد. یک وسیله نقلیه جنگی یا سایر محموله های فرود بر روی سکو نصب و ثابت می شود. محموله می تواند یک BMD، یک کامیون یا ماشین و حتی جعبه مهمات باشد. همه چیز به میل فرماندهان و موقعیت تاکتیکی بستگی دارد. همچنین خطوط سیستم چتر نجات به پلت فرم متصل می شوند، به عنوان مثال MKS-5-128R. ویژگی بارز آن، مانند بسیاری از مدل های بعدی، تعداد زیادی چتر نجات بود. این البته وزن کل تجهیزات را افزایش می دهد، اما از طرف دیگر، جرم محموله در یک منطقه بزرگ توزیع می شود که سرعت عمودی فرود را کاهش می دهد و خطر از دست دادن وسیله نقلیه جنگی را کاهش می دهد. گنبدها به شدت آسیب دیده است.

اجازه دهید به طور خلاصه عملیات فرود با استفاده از سکو و سیستم چتر نجات فوق را بررسی کنیم. هواپیمای ترابری نظامی وارد محوطه فرود می شود و دریچه بار عقب را باز می کند. در فرمان ریست، سیستم اگزوز VPS-8 از دریچه خارج می شود. چتر ترمز او گنبد اصلی اگزوز را از انبار بیرون می کشد و پس از آن پوشش را جدا می کند و جدا می شود. پانل اگزوز با جریان مخالف پر می شود و شروع به کشیدن پلت فرم با بار در جهت دریچه می کند. ناتوانی در تحمل استرس، چک مخصوص شکسته می شود و میله ای که سکو را در هواپیما نگه می دارد، دومی را آزاد می کند. علاوه بر این، با کمک یک ناودان خلبان، سکو شروع به حرکت به سمت برش دریچه می کند. هنگام عبور، یک اهرم مخصوص به میز غلتکی در کف محفظه بار می چسبد و سیستم بازشوی سیستم اصلی چتر نجات را فعال می کند. همزمان ضربه گیرهای پنوماتیکی سکو نیز پر می شود. پس از باز شدن گنبدهای اصلی، سکو به همراه محموله با سرعت قابل قبولی به زمین می رسد. به طور مستقیم در تماس، دمپرهای هوا تغییر شکل می دهند، که باعث کاهش نیروی ضربه روی سطح می شود.

سایر سیستم های چتر نجات برای تجهیزات فرود بر اساس همین اصل کار می کنند. درست است، برخی از آنها به موتورهای موشک جامد اضافی مجهز هستند. هنگامی که پلت فرم با بار به ارتفاع معینی پایین می آید، احتراق رخ می دهد. رانش موتورها در عرض چند ثانیه سرعت عمودی را به میزان قابل توجهی کاهش می دهد. همچنین سیستم های مختلف از تعداد متفاوتی از چتر نجات استفاده می کنند. مناطق آنها نیز متفاوت است. و با این حال، اصل عملکرد برای همه یکسان است. و به نظر می رسد دلیل خوبی دارد. این سیستم است که بهترین ویژگی های عملی را دارد. بنابراین، در سال 1970، در طی تمرینات در بلاروس، تنها در 22 دقیقه، 7000 نفر و یک و نیم قطعه تجهیزات از لشکر 76 هوابرد چرنیگوف سرخ پوشان گارد با چتر نجات به پرواز درآمدند.



با این حال، همانطور که اغلب اتفاق می افتد، بدون مشکل نبود. نکته اصلی این بود که خدمه خودروهای نظامی به طور جداگانه از "رفیق" زرهی خود با چتر نجات فرود آمدند. حتی اگر خودرو با خدمه در یک هواپیما تحویل داده می شد، فرود آنها به روش های مختلفی انجام می شد. در نتیجه، برخی از خدمه مجبور شدند برای چند ده دقیقه یکدیگر و خودروی جنگی خود را جستجو کنند. فرماندهی نیروهای هوابرد با نمایندگی ژنرال V.F. مارگلوف درخواست کرد تا یک سیستم فرود ایجاد کند که به خدمه اجازه دهد همراه با تجهیزات فرود بیایند. مؤسسه تحقیقاتی دولتی هوانوردی و پزشکی فضایی، کارخانه‌های یونیورسال و زوزدا در این کار مشارکت داشتند. نتیجه تحقیق، تحقیق و طراحی صندلی‌های ضربه‌گیر "کازبک" به عنوان بخشی از مجموعه "سنتور" بود که به خدمه یک خودروی جنگی هوابرد اجازه می‌داد تا مستقیماً در داخل خودروی زرهی بدون عواقب سلامتی چترباز کنند. در همان ابتدای سال 1973، اولین آزمایشات سنتور انجام شد. BMD-1 که خدمه آن ستوان ارشد A.V. مارگلوف، پسر فرمانده، با موفقیت فرود آمد و در عرض یک دقیقه پس از لمس سطح، یک گلوله آموزشی شلیک کرد. چتربازان به این روش ساده نشان دادند که فرود و فرود به هیچ وجه بر آنها تأثیری نداشته است. مگر اینکه تاثیر قوی بر جای بگذارند.

سال‌های بعد با توقف توسعه همراه نبودند. در دهه 80 سیستم های چتر نجات جهانی MKS-350-12 و MKS-350-9 ایجاد شدند. مساحت گنبد هر دوی آنها 350 متر مربع است، اما تعداد آنها به ترتیب 12 و 9 است. این سیستم ها با تمامی هواپیماهای ترابری نظامی موجود قابل استفاده بوده و امکان فرود ایمن محموله هایی با وزن 600 کیلوگرم تا 25 تن را فراهم می کنند. همچنین تقریباً در همان زمان، سیستم های فرود استراپ داون ایجاد شد. همانطور که از نام آن مشخص است، سکویی ندارند که سیستم بار و چتر نجات به آن متصل شده باشد. تسمه های تعلیق در چنین سیستم هایی مستقیماً به وسیله نقلیه جنگی متصل می شوند و دستگاه های ضربه گیر در زیر آن آویزان می شوند. اصل عملکرد سیستم های فرود استراپ داون مشابه مجموعه های قبلی است.



به جای یک نتیجه گیری

همانطور که می بینید، سیستم های حمل و نقل هوایی برای وسایل نقلیه زرهی مسیر طولانی و دشواری را از سازه های بالدار خارق العاده تا چترهای پیش پا افتاده، اما چنین موثر طی کرده اند. بعید است که در آینده نزدیک شاهد سیستم های کاملاً جدیدی برای فرود خودروهای جنگی هوابرد و سایر تجهیزات مشابه باشیم. با این حال، در طرح های موجود چیزی برای اضافه کردن وجود دارد. به عنوان مثال، برای تجهیز آنها به چترهای کنترل شده، که به تجهیزات اجازه می دهد در یک منطقه کاملاً تعریف شده فرود بیایند، یا ویژگی های بار چترها را بهبود ببخشند، که امکان انداختن بار از هواپیما را فراهم می کند که وزن آن به خوبی به مرز بالایی می رسد. از وسایل نقلیه بالدار به طور کلی، هنوز برای پایان دادن به توسعه سیستم های فرود خیلی زود است، زیرا طراحان موفق شدند راهی بسیار ساده، راحت و امیدوارکننده برای پایین آوردن ایمن تجهیزات از بهشت ​​به زمین پیدا کنند.
نویسنده:
4 تفسیر
اعلامیه

در کانال تلگرام ما مشترک شوید، به طور منظم اطلاعات اضافی در مورد عملیات ویژه در اوکراین، حجم زیادی از اطلاعات، فیلم ها، چیزی که در سایت قرار نمی گیرد: https://t.me/topwar_official

اطلاعات
خواننده گرامی، برای اظهار نظر در مورد یک نشریه، باید وارد شدن.
  1. StrategBV
    StrategBV 8 فوریه 2012 09:07
    +7
    با این حال، نیروهای هوابرد ما بهترین هستند، ما هر آنچه آنها نیاز دارند را داریم. بعلاوه، فکر می کنم همه به خاطر دارند که دقیقا چه کسی جنگ افغانستان را بر دوش آنها کشید گردن کلفت
  2. Spetsnaz GRU
    Spetsnaz GRU 8 فوریه 2012 11:20
    +6
    کسانی که مرگ را می بینند، ما را می شناسند که ما را SPETSNAZ می نامند))))
  3. استرابون
    استرابون 8 فوریه 2012 21:16
    +1
    از طریق آزمون و خطا، گلایدرهای فرود تانک به هواپیماهای حمل و نقل عادی تبدیل شدند و واقعاً می توانند وظیفه تحویل تجهیزات را از طریق هوا انجام دهند. اما چه بهایی باید برای آن پرداخت.
  4. سنیا
    سنیا 9 فوریه 2012 05:44
    +1
    و من به یاد دارم که چگونه نیروهای هوابرد ما در صربستان فرودگاه پریشتینا را تصرف کردند!
  5. مشتری
    مشتری 11 فوریه 2012 19:24
    0
    یا شاید تحویل نیروها با هلیکوپتر (مثلا Mi-8) با پشتیبانی هلیکوپترهای تهاجمی (مثلا Mi-24، 28، 34) امیدوارکننده تر باشد. Mi-24 از هر نظر خنک تر از BMD است.
    علاوه بر این، همانطور که من به یاد دارم، در افغانستان آنها چنین رفتار کردند.