"میز پرواز": راز طول عمر Yak-18 افسانه ای (قسمت اول)

5
نقاط عطف اصلی طولانی داستان هواپیما که به یکی از نمادهای صنعت هواپیماسازی و توسعه داخلی تبدیل شده است هواپیمایی در اتحاد جماهیر شوروی پس از جنگ

"میز پرواز": راز طول عمر Yak-18 افسانه ای (قسمت اول)

Yak-18 اولین تغییر سریال در رنگ های باشگاه پرواز مسکو DOSAAF. عکس از http://www.airvectors.net



وقتی صحبت از هواپیمای افسانه‌ای داخلی به میان می‌آید، بیشتر افرادی که علاقه چندانی به هوانوردی ندارند، تنها چند خودروی غیرقابل انکار را نام می‌برند. از هواپیماهای جنگ بزرگ میهنی، مطمئناً بین آنها Il-2 و U-2 خواهد بود و لیست غیرنظامیان بزرگتر خواهد بود - فقط به این دلیل که تعداد پروازهای Tu-154، Il-62 یا Yak-42 زیاد است. . اما اگر شخصی حداقل کمی به تاریخ هوانوردی داخلی بپردازد ، تقریباً مطمئناً هواپیمای Yak-18 - "میز پرواز" افسانه ای اتحاد جماهیر شوروی پس از جنگ را نام می برد. این ماشین بود که راه را برای هزاران پسر - خلبانان نظامی و غیرنظامی آینده - باز کرد. "هجدهمین" که در سال 1946 به آسمان برمی‌خیزد (یعنی جشن 70 سالگی خود در یک سال پیش!)، هنوز هم فقط در خدمت نیست - در تولید انبوه.

این واقعیت که Yak-18 در توسعه هوانوردی پس از جنگ اتحاد جماهیر شوروی نقش داشته است، این واقعیت را نیز نشان می دهد: همه فضانوردان شوروی که برای جنگ وقت نداشتند، از جمله اولین فضانورد زمین. یوری گاگارین اولین پروازهای خود را با این هواپیما انجام دادند. پس بدون اغراق می توان گفت که این ماشین شگفت انگیز راه را برای خلبانان کشورمان نه تنها به آسمان، بلکه به فضا باز کرد. چیزی که البته کمتر کسی در سال 1945 پیروزمندانه به آن فکر می کرد، زمانی که دفتر طراحی الکساندر یاکولف، که به خاطر جنگنده های رزمی یاک-1، یاک-3، یاک-7 و یاک-9 معروف بود، وظیفه ایجاد یک دستگاه جدید را به عهده گرفت. هواپیمای آموزشی برای آموزش نسل های خلبان پس از جنگ.

به دیگران بیاموزید و خودتان یاد بگیرید

درک اینکه چرا دفتر طراحی Yakovlev بود که وظیفه توسعه یک هواپیمای آموزشی جدید را دریافت کرد. علیرغم این واقعیت که در آن زمان این وسایل نقلیه جنگی بودند که او را به شهرت جهانی رساندند، اما آنها تخصص اولیه دفتر طراحی نبودند. در قبل از جنگ اتحاد جماهیر شوروی، "اسب" الکساندر یاکولف و تیمش هواپیماهای موتور سبک، از جمله هواپیماهای آموزشی بودند.


الکساندر یاکولف در حین خدمت در تیم پروازی آکادمی نیروی هوایی ناوگان. عکس از سایت http://krasvozduh.ru

برای درک بهتر تاریخچه Yak-18 و آن لحظاتی که باعث شد این هواپیما به یکی از مشهورترین هواپیماهای آموزشی در جهان تبدیل شود، باید حداقل به طور خلاصه جاده ای را که الکساندر یاکولف را به دنیای هوانوردی بزرگ هدایت کرد، یادآوری کنید. برای بومی خانواده "شهروندان ارثی افتخاری"، یعنی دارندگان عنوانی که منحصراً توسط تزارهای روسیه اعطا شده بود، از آنجایی که در اولین سالهای پس از انقلاب آغاز شد، به ویژه دشوار بود. منشأ "اشتباه" به طور کلی می تواند مسیر یاکولف را به سمت هوانوردی برای همیشه ببندد، اما استعداد او به عنوان یک سازمان دهنده و طراح کمک کرد. یک مرد جوان علاقه مند به هوانوردی که از سن 16 سالگی به ساخت مدل های هواپیما مشغول بود ، در هفده سالگی اولین سلول مدرسه را در مسکو از انجمن دوستان ناوگان هوایی ایجاد کرد و در هجده سالگی اولین واقعی خود را ایجاد کرد. هواپیما: گلایدر AVF-10. این مخفف به سادگی رمزگشایی شد - آکادمی ناوگان هوایی: در آنجا بود که ساشا یاکولف به دنبال تحصیل بود و در آنجا بود که او به عنوان دستیار مکانیک گروه پرواز شروع به کار کرد (از آنجایی که مرد جوان از پذیرش آکادمی محروم شد. به دلیل منشأ غیر پرولتری).

اما استعداد استعداد است، که در شرایط دشوار فقط خود را درخشان تر نشان می دهد. تماس‌های غیررسمی نزدیک یاکولف با کادت‌های AVF، از جمله یکی دیگر از اسطوره‌های آینده صنعت هواپیما، سرگئی ایلیوشین، به او کمک کرد تا یک گلایدر بسازد، که در اولین رقابت‌های گلایدر All-Union در کوکتبل عنوان "یکی از بهترین ماشین‌های آموزشی انتقالی" را دریافت کرد. یک سال بعد، در اکتبر 1925، در سومین مسابقه گلایدر سراسر اتحادیه، گلایدر یاکولف AVF-20 عنوان طراح بهترین گلایدر آموزشی و جایزه نقدی را برای خالق خود به ارمغان آورد. و این موفقیت الکساندر یاکولف را بر آن داشت تا اولین هواپیمای خود را ایجاد کند - AIR که به نام رئیس شورای کمیسرهای خلق و رئیس آویاهیم (سلف اوسواویاخیم) الکسی ایوانوویچ رایکوف نامگذاری شد. بخشی از ساخت این هواپیما که برای اولین بار در 12 مه 1927 به هوا رفت، توسط شعبه آویاخیم منطقه کراسنوپرسنسکی مسکو تأمین مالی شد، آکادمی نیروی هوایی کمک اصلی را با مواد و ظرفیت های کاری ارائه کرد و یاکولف. رفقای گروه آموزشی پرواز VVA دستیاران مستقیم ساخت هواپیما شدند.


هواپیمای AIR-9 یکی از پیشینیان مربیان UT-1 و UT-2 است. عکس از سایت http://www.airwar.ru

هواپیمای AIR که خیلی زود شاخص AIR-1 را دریافت کرد، هفده هواپیمای دیگر با این نام را دنبال کرد. در بیشتر موارد، اینها هواپیماهای چند منظوره سبک بودند که به دلیل سادگی کنترل و طراحی متمایز بودند و بنابراین برای استفاده به عنوان هواپیمای آموزشی کاملاً مناسب بودند. اما «کاملا مناسب» با «ساخت‌شده» یکسان نیست. و هوانوردی شوروی که به سرعت در حال رشد بود به هواپیماهای آموزشی تخصصی نیاز داشت که این امکان را فراهم می آورد که فرآیند انتقال خلبانان جنگنده جوان از ماشین های آموزشی به جنگنده ها را ساده کند. و الکساندر یاکولف ، که قبلاً خود را در ایجاد هواپیماهای چند منظوره سبک ثابت کرده بود ، با دفتر طراحی خود ، راه حل این مشکل را در پیش گرفت.


هواپیمای چند منظوره دوگانه AIR-10 که بسیاری از ویژگی های آن توسط مربی UT-2 پذیرفته شده است. عکس از سایت http://www.airwar.ru

یاکولفسکی "جوجه اردک"

تقریباً به طور همزمان، دو اتومبیل متولد شدند که حتی از نظر ظاهری شبیه به هم بودند - UT-1 و UT-2. قابل توجه است که با وجود عدد "بالغ"تر در شاخص، این "دو" بود که از نظر زمان ایجاد اولین بود: طراحان شروع به ایجاد آن در بهار 1935 کردند. اساس این هواپیما، که به یکی از گسترده ترین هواپیماهای آموزشی قبل از جنگ اتحاد جماهیر شوروی تبدیل شد، پس از U-2 از نظر شیوع، در رتبه دوم قرار گرفت، هواپیمای چند منظوره AIR-9 با رکورد شکنی دو صندلی بود. نسخه ساده تر آن - AIR-10 که دو کابین خلبان باز دریافت کرد و حلقه Townend را از دست داد (فیرینگ موتور حلقوی که مقاومت هوا را کاهش می دهد) - بسیار مورد استقبال نمایندگان نیروی هوایی قرار گرفت و در نظر گرفت که این دستگاه می تواند به عنوان یک ماشین آموزشی در مدارس پرواز عمل کند. و حتی در واحدهای رزمی و جایی برای جایگزینی U-2.

البته Yakovlevsky UT-2 نمی تواند به طور کامل جایگزین "Slug آسمانی" شود - صرفاً به این دلیل که ماشین نیکولای پولیکارپوف ارزان تر ، کارکرد آسان تر و به خوبی در تولید تسلط داشت. و همچنین به این دلیل که U-2 می‌توانست با طراحی یک هواپیمای دوباله، کارهایی را انجام دهد که به سرعت کمتری نسبت به UT-2 نیاز داشتند. بنابراین وسیله اصلی برای آموزش اولیه پرواز در کلوپ های پروازی متعدد در سراسر کشور هواپیمای دوباله پولیکارپوف باقی ماند، اگرچه هواپیمای تک هواپیمای یاکولفسکی اغلب در کنار آن در فرودگاه ایستاده بود. اما در مدارس خلبانان نظامی و به ویژه در واحدهای رزمی، UT-2 به ماشین بسیار رایج تری تبدیل شده است. و این نیز به سادگی توضیح داده شد: او به کادت ها اجازه داد تا نه تنها مهارت های پرواز "تخت" و حداقل آکروباتیک را توسعه دهند، بلکه درس هایی را در مورد کنترل ماشینی که بسیار نزدیک تر به یک جنگنده جنگی واقعی بود دریافت کنند. اول از همه، به این دلیل که یک هواپیمای تک هواپیما بود - یعنی این طرح با اطمینان و به سرعت جایگزین اتومبیل های دوباله از ناوگان هواپیماهای جنگنده شد.


هواپیمای آموزشی UT-2 در مدارس و کالج های پرواز از شهرت شایسته ای برخوردار بود. عکس از سایت http://www.airwar.ru

UT-2 اولین پرواز خود را در 11 جولای 1935 انجام داد و از سال 1936، هواپیماهای تولیدی این مدل به مدارس پرواز نیروی هوایی تحویل داده شد. انتشار "جوجه اردک"، همانطور که خلبانان این ماشین ها را نامیدند (به هر حال، این نام مستعار نه تنها به "دو"، بلکه به "یک" نیز رسید)، تا سال 1946 ادامه یافت، و بیشتر خلبانان جنگنده شوروی که در آخرین سالهای قبل از جنگ و در طول جنگ بزرگ میهنی به هوانوردی آمدند، اصول حرفه خود را بر روی آنها تسلط یافتند. و تعداد کل هواپیماهای UT-2 تولید شده توسط کارخانه های هواپیماسازی به 7243 نسخه رسید که آن را به یکی از عظیم ترین هواپیماهای تاریخ تبدیل می کند!

اما هواپیمای UT-1 که بلافاصله پس از "دوس" متولد شد، بسیار خوش شانس نبود. با این حال، تعجب آور نیست، زیرا او وظیفه کاملاً متفاوتی داشت: تبدیل شدن به ماشینی که خلبان می تواند مستقیماً به یک هواپیمای جنگی منتقل شود. از آنجایی که در اواسط دهه 1930 امیدوارکننده ترین و موفق ترین در بین جنگنده های داخلی Polikarpov I-16 بود، "یک" دارای ویژگی هایی بود که به "خر" نزدیک بود. اما افسوس که همراه با مانورپذیری و سرعت I-16، Yakovlev UT-1 بیماری های اصلی جنگنده را به ارث برد - سختگیری شدید در کنترل و خطر بالای سقوط در دم.

البته، برای خلبانی که در حال آماده شدن برای نشستن در سکان یک خودروی جنگی است، بسیار مهمتر است که او این فرصت را داشته باشد که تمام مهارت هایی را که یک رزمنده از او نیاز دارد در یک هواپیمای آموزشی به کار ببرد. اما هنوز هم، هواپیماهای آموزشی، به عنوان یک قاعده، دارای حاشیه خاصی از ایمنی و توانایی "بخشش" اشتباهات دانش آموزان هستند. UT-1، مهم نیست که چگونه بهبود یافته بود، هرگز چنین توانایی را به دست نیاورد و در بین خلبانان، به ویژه مبتدیان، شهرت بدی به دست آورد. جای تعجب نیست که واحدهای رزمی که طبق برنامه فرماندهی نیروی هوایی، قرار بود این هواپیماها وارد ایالت شوند، به دنبال خلاص شدن از شر آنها در اسرع وقت بودند و ماشین های ناراحت کننده را در هنگام پرواز "پرتاب" می کردند. مدارس و آنها نیز به نوبه خود، به خوبی می دانستند که تنها یک خلبان با تجربه می تواند با UT-1 کنار بیاید، همچنین فعالانه به دنبال "تسلیم" همه این هواپیماها به کارگران ساختمانی بودند و کاملاً به درستی استدلال می کردند که آنها به هیچ وجه برای این نقش مناسب نیستند. یک هواپیمای آموزشی اولیه


حتی از نظر ظاهری کمی مانند I-16، مربی UT-1، مانند او، خلبانان را برای هیچ اشتباهی نبخشید. عکس از سایت http://www.airwar.ru

از آخرین "جوجه اردک" تا اولین Yak-18

اما، با وجود مشکلاتی که در عملکرد UT-1 وجود داشت، ایده ایجاد یک دوبلکس از یک هواپیمای آموزشی اولیه و یک هواپیمای رزمی آموزشی "پیشرفته" بسیار سازنده بود. به حدی که به روش معمول الکساندر یاکولف و دفتر طراحی او برای طراحی انواع جدید ماشین های آموزشی تبدیل شده است.

در حال حاضر پس از شروع جنگ، زمانی که نیروهای اصلی دفتر طراحی به ساخت جنگنده های افسانه ای Yak پرتاب شدند، یاکولف و طراحان او قدرت و توانایی بهبود UT-2 را داشتند. به معنای واقعی کلمه قبل از شروع جنگ بزرگ میهنی ، UT-2M ظاهر شد که دارای ویژگی های چرخشی بسیار بالاتری بود. بنابراین این خودرو بدون توجه به اشتباهات کادت به هیچ وجه وارد یک چرخش تخت نشد و برای قرار دادن آن در یک چرخش تند، تلاش ویژه ای لازم بود. emka قبلاً در ابتدای سال 1942 به تولید انبوه رسید و یک سال و نیم بعد ، اصلاح دیگری ظاهر شد - UT-2L. این ماشین حتی به نبرد نزدیک‌تر شده است: دارای کابین خلبان دوگانه بسته، چرخ‌های ترمز، فلپ‌های فرود و سایر تجهیزات است که بیشتر برای هواپیماهای جنگی معمول است.


هواپیمای UT-2L از نظر ظاهری با Yak-18 آینده، عمدتاً در ارابه فرود غیرقابل جمع شدن و سایر خطوط بال متفاوت است. عکس از سایت http://www.airwar.ru

"دوگانه" برای UT-2L جنگنده آموزش رزمی Yak-5 بود. از نظر ظاهری شبیه به "دو" بود، یک کابین واحد، تجهیزات پرواز و ناوبری پیچیده تر و مهمتر از همه، سلاح داشت: مسلسل ShKAS. با این حال، در غیر این صورت هر دو مدل تا حد امکان یکپارچه بودند و به راحتی می توانستند جایگزین یکدیگر شوند هم در تولید و هم در مدارس پرواز و حتی در واحدهای هوانوردی رزمی. اگر توسعه سریع خود هوانوردی رزمی نبود که در طول سالهای جنگ جهانی دوم عملاً ماشینهای با روکش پارچه چوبی و ساختار چوبی را رها کرد، این اتفاق می افتاد. و UT-2L و Yak-5 چنین ویژگی هایی را از پیشینیان خود به ارث برده اند. در نتیجه، نه یک و نه هواپیمای دیگر در این سری گنجانده نشد. اما اگر آنها نبودند، شاید سرنوشت "میز پرواز" آینده اتحاد جماهیر شوروی پس از جنگ، هواپیمای Yak-18، متفاوت بود.

سفارش توسعه و ساخت یک هواپیمای تمام فلزی جدید برای آموزش اولیه خلبانی توسط دفتر طراحی الکساندر یاکولف در پایان سال 1945 دریافت شد. در 10 دسامبر، کنستانتین سینلشچیکوف به عنوان مهندس ارشد پروژه منصوب شد که وظیفه توسعه یک ماشین جدید را بر عهده گرفت. این انتخاب کاملاً واضح بود: این سینلشچیکوف بود که در سال 1932 برای کار در دفتر طراحی آمد (و تا زمان مرگش در سال 1985 در آنجا کار کرد) طراح برجسته نه تنها Yak-1، Yak-3، Yak-7 و Yak-9، بلکه هواپیماهای سبک چند منظوره AIR-9 و AIR-10 که قبلاً در بالا ذکر شد و جانشین معروف آنها - UT-2.

از آنجا که هواپیمای آموزشی جدید توسط نیروی هوایی شوروی در اسرع وقت مورد نیاز بود، کنستانتین سینلشچیکوف و الکساندر یاکولف حیله گرانه فلسفه ورزی نکردند. آنها به منطقی ترین راه عمل کردند: با استفاده از UT-2L که بسیار مورد استقبال آزمایش کنندگان قرار گرفت، آنها آن را در یک نسخه تمام فلزی دوباره طراحی کردند. این شباهت خارجی به محض دیدن این دو هواپیما در کنار هم قابل توجه است. لعاب تقریباً یکسان کابین خلبان، شباهت غیر قابل تشخیص بدنه، هواپیما و دم، و مهمتر از همه - فیرینگ های سیلندر موتور به راحتی قابل تشخیص است. تشخیص اینکه Yak-18 کجا و UT-2L کجاست تا زمانی که به شاسی دقت نکنید برای یک چشم بی تجربه بسیار دشوار است. اینجا هیچ شکی نیست! از آنجایی که تا آن زمان همه هواپیماهای جنگی، بدون استثنا، دارای تجهیزات فرود جمع شونده بودند، آنها باید در نسل جدید ماشین های آموزشی - "هجدهم" رها می شدند. و برای UT-2L، به عنوان وارث "جوجه اردک"، شاسی باقی ماند، اگرچه سبک وزن، اما قابل جمع شدن نیست ...

«هجدهم» راه بهشت ​​را آغاز می کند


Yak-18-2 در حین آزمایش در مؤسسه تحقیقاتی نیروی هوایی دولتی پرچم قرمز، ژوئن 1946. عکس از سایت http://www.airwar.ru

همانطور که در اتحاد جماهیر شوروی مرسوم بود، شروع رسمی کار برای ایجاد هواپیمای Yak-18 دیرتر از زمان واقعی تعیین شد. فرمان شماره 472-191ss شورای کمیساریای خلق اتحاد جماهیر شوروی مبنی بر ساخت یک هواپیمای آموزشی جدید در 26 فوریه 1946 صادر شد. یک ماه بعد، در 27 مارس، بر اساس آن، وزارت صنعت هوانوردی دستور شماره 162ss را صادر کرد، که به ویژه به الکساندر یاکولف دستور داد تا یک هواپیمای آموزشی اولیه با <موتور> M-11FM یا طراحی و بسازد. M-12، با داده های زیر: حداکثر. سرعت زمین - 260 کیلومتر در ساعت، سرعت فرود - 75 کیلومتر در ساعت، محدوده حداکثر 0,9. – 900 کیلومتر، زمان صعود در هر 1000 متر – 3,5 دقیقه، تمرین. سقف - 5500 متر، خدمه - 2 نفر. دستور داده شد که این هواپیما در دو نسخه ساخته شود که اولین نسخه قرار بود در 1 ژوئن 1946 برای آزمایش ارائه شود.

از آنجایی که ذخیره برای طراحی و ساخت Yak-18 بسیار زیاد بود، دفتر طراحی و تولید آزمایشی با حداقل تاخیر به ضرب الاجل رسیدند. اولین نمونه اولیه - Yak-18-1 - موتور M-11FM را با قدرت 145 اسب بخار دریافت کرد. و یک ملخ با گام متغیر VISh-AV-22، و دوم - Yak-18-2 - یک موتور قدرتمندتر M-11FR-1 (160 اسب بخار) و یک پروانه با پیچ ثابت V-112A / 12. از همه جنبه های دیگر، دو نمونه اولیه یکسان بودند - هر دو از نظر ترکیب تجهیزات پرواز و ناوبری (که شامل ارابه فرود جمع شونده، سپر فرود، سیستم استارت هوای موتور، ایستگاه رادیویی، اینترکام هواپیما، ژنراتور و چراغ فرود بود) ، و در طراحی

"اولین" Yak-18 در 6 می 1946 به پرواز درآمد، "دوم" - 11 روز بعد. نسخه ای با موتور قدرتمندتر به طور قابل پیش بینی عملکرد بالاتری را نشان داد و بنابراین در آینده این او بود که اصلی ترین مورد آزمایش قرار گرفت. اشتباه طراحان تنها شامل یک چیز بود: از همان ابتدا لازم بود Yak-18-2 به یک پروانه گام متغیر مجهز شود. اما برای یک ماشین آموزشی، یک ملخ ثابت نیز کافی در نظر گرفته شد، علیرغم این واقعیت که حتی در طول جنگ، نمایندگان نیروی هوایی به اتفاق آرا از ملخ هایی مانند فناوری دیروز صحبت کردند.

در نتیجه ، قبلاً در طی آزمایشات دولتی ، که در 7 ژوئن 1946 آغاز شد ، تنها بررسی منفی (به هر حال ، در طول کارخانه) توسط پروانه ثابت دریافت شد. اما به محض اینکه با یک پروانه با گام متغیر جایگزین شد، حتی اگر فقط دو حالت داشت - یک گام کوچک در هنگام برخاستن و در هنگام صعود و یک گام بزرگ در پرواز در سطح و در حین ایروباتیک، ارتش هیچ شکایتی از هواپیما نداشت. همانطور که توسط متخصصان موسسه تحقیقاتی پرچم قرمز دولتی نیروی هوایی اشاره شده است، تکنیک خلبانی Yak-18 برای خلبانان زیر صلاحیت ساده و قابل دسترسی است و در همه حالت های پروازی در مقایسه با U-2 و UT پایداری و کنترل بهتری را نشان می دهد. -2. علاوه بر این، این تازه وارد هم از نظر ترکیب تجهیزات پرواز و ناوبری و هم از نظر داده های عملکرد پرواز از این کهنه سربازان پیشی گرفت: به ویژه سرعت Yak-18 100 کیلومتر در ساعت بالاتر از U- بود. 2 و 80 کیلومتر در ساعت - نسبت به UT-2. خلبانان آزمایشی همچنین از جنبه مهمی برای هواپیماهای آموزش اولیه پرواز مانند سهولت مراقبت از بدنه هواپیما قدردانی کردند. در Yak-18، به دلیل پوشش فلزی بخش مرکزی و قاب فلزی بال و بدنه، بسیار بالاتر از "اردک" بود.


خط Yak-18 اولین اصلاح سریال در باند یکی از باشگاه های پرواز. عکس از سایت http://aviadejavu.ru

تست های حالت Yak-18-2 در 12 سپتامبر 1946 به پایان رسید و آزمایش های کنترلی که برای بررسی ویژگی های دستگاه پس از ایجاد تغییرات و رفع عیوب مشاهده شده در طول آزمایش های حالت مورد نیاز بود، در 27 نوامبر به پایان رسید. پس از آن، هواپیمای جدید برای آموزش اولیه خلبانان توسط نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی پذیرفته شد. و در آن لحظه ، هیچ کس احتمالاً تصور نمی کرد که از آن روز به بعد ، یک "میز پرواز" جدید در کشور ظاهر شد که از نظر عمر مفید ، تمام مدل های دیگر هواپیماهای آموزشی از این نوع را بسیار پشت سر می گذارد.

ادامه دارد...
کانال های خبری ما

مشترک شوید و از آخرین اخبار و مهم ترین رویدادهای روز مطلع شوید.

5 نظرات
اطلاعات
خواننده گرامی، برای اظهار نظر در مورد یک نشریه، باید وارد شدن.
  1. +4
    13 ژوئن 2017 09:57
    با لذت خوندمش! خوب امیدوارم نویسنده در قسمت بعدی در مورد استفاده رزمی Yak-18 در کره صحبت کند.
    1. +5
      13 ژوئن 2017 11:11
      من به سخنان بونگو محترم می پیوندم. من قبلاً یک زیرسیگاری خنک داشتم، Yak-18P با افتخار بالای کاسه خاکستر معلق بود. چیز باحالی بود...
  2. +5
    13 ژوئن 2017 14:43
    بله، و من موفق به پرواز آن شدم. برادر بزرگ یکی از دوستان در باشگاه پروازی ما مربی بود، وقتی کادت ها پروازهای صادراتی را شروع کردند، ما "در خدمت" شدیم.
    چنین نویسنده شگفت انگیز شوروی، خلبان جنگنده، شرکت کننده در جنگ بزرگ میهنی، آناتولی مارکوشا از دنپروپتروفسک (نام و نام خانوادگی واقعی - آرنولد مارکوویچ لوری) وجود داشت. 106 کتاب نوشت، در میان آنها - برای شما بلند شوید! - M .: Detgiz، 1959. یک کتاب عالی، آنجا این هواپیما در مرکز ارائه است.
  3. 0
    14 ژوئن 2017 18:33
    نویسنده، بسیار متشکرم! در زمان ما حقیقت کمی در مورد الکساندر سرگیویچ یاکولف وجود دارد ...
    اما من همچنین با Yak-52 شروع کردم ...
  4. 0
    11 مارس 2018 19:29 ب.ظ
    مقاله جالب است، با سبکی آرام و روایی واقعاً خوشحال کننده است.

«بخش راست» (ممنوع در روسیه)، «ارتش شورشی اوکراین» (UPA) (ممنوع در روسیه)، داعش (ممنوع در روسیه)، «جبهه فتح الشام» سابقاً «جبهه النصره» (ممنوع در روسیه) ، طالبان (ممنوع در روسیه)، القاعده (ممنوع در روسیه)، بنیاد مبارزه با فساد (ممنوع در روسیه)، ستاد ناوالنی (ممنوع در روسیه)، فیس بوک (ممنوع در روسیه)، اینستاگرام (ممنوع در روسیه)، متا (ممنوع در روسیه)، بخش Misanthropic (ممنوع در روسیه)، آزوف (ممنوع در روسیه)، اخوان المسلمین (ممنوع در روسیه)، Aum Shinrikyo (ممنوع در روسیه)، AUE (ممنوع در روسیه)، UNA-UNSO (ممنوع در روسیه) روسیه)، مجلس قوم تاتار کریمه (ممنوع در روسیه)، لژیون "آزادی روسیه" (تشکیل مسلح، تروریستی در فدراسیون روسیه شناخته شده و ممنوع)

«سازمان‌های غیرانتفاعی، انجمن‌های عمومی ثبت‌نشده یا اشخاصی که وظایف یک عامل خارجی را انجام می‌دهند» و همچنین رسانه‌هایی که وظایف یک عامل خارجی را انجام می‌دهند: «مدوزا». "صدای آمریکا"؛ "واقعیت ها"؛ "زمان حال"؛ "رادیو آزادی"؛ پونومارف؛ ساویتسکایا؛ مارکلوف; کمالیاگین; آپاخونچیچ; ماکارویچ؛ داد؛ گوردون؛ ژدانوف؛ مدودف؛ فدوروف؛ "جغد"؛ "اتحاد پزشکان"؛ "RKK" "Levada Center"؛ "یادبود"؛ "صدا"؛ "شخص و قانون"؛ "باران"؛ "Mediazone"؛ "دویچه وله"؛ QMS "گره قفقازی"؛ "خودی"؛ "روزنامه نو"