بررسی نظامی

پدران هوانوردی روسیه، یا پرتره هایی در پس زمینه یک دوران

7
2012 - 100 سال ارتش هواپیمایی روسیه

داستان هوانوردی داخلی در چندی پیش بیش از یک نقطه عطف صد ساله را پشت سر گذاشت. در این قرن خیلی اتفاق افتاده است. فراز و نشیب ها، پیشرفت ها و عقب ماندگی ها، اختراعات معرفی شده و فراموش شده و خیلی چیزهای دیگر. هوانوردی داخلی نیز مانند هر حوزه ابتکاری دیگری مسیر بسیار دشواری را طی کرده است. و با این حال، تمام سختی ها، مشکلات و گاه خیانت های آشکار نتوانست جلوی پیشرفت آن را بگیرد.

در نیمه اول قرن گذشته، یک منشی خاص Ryazan Kryakutnoy اولین هوانورد داخلی در نظر گرفته شد. در سال 1901 مقاله ای در مطبوعات روسیه منتشر شد که در مورد ایجاد موفقیت آمیز هواپیمای سبک تر از هوا توسط کریاکوتنی صحبت می کرد. منبع ذکر شده توسط نویسنده این نشریه به شرح زیر است:
1731. در ریازان، زیر فرمان فرماندار، منشی اهل نِرِخت، کریاکوتنی فوروین، آن را مانند یک توپ بزرگ ساخت، با دود کثیف و بدبو دمید، از آن طناب درست کرد، در آن نشست و روح شیطانی او را از توس بالاتر برد. ، و سپس به برج ناقوس برخورد کرد، اما او به طناب چسبیده بود و تاکو زنده ماند. او را از شهر بیرون کردند و به مسکو رفت و خواستند او را زنده در خاک دفن کنند یا بسوزانند.

با این حال، در دهه XNUMX، در بخش نسخه های خطی کتابخانه آکادمی علوم اتحاد جماهیر شوروی ایجاد شد که این نسخه خطی اصلاحات بعدی قابل توجهی داشته است. به ویژه، معلوم شد که در ابتدا در مورد یک "فورسل غسل تعمید شده آلمانی" صحبت می کرد و در اسناد دیگر از ریازان آن زمان، هیچ اشاره ای به توپ پر از دود نمی شد. علیرغم جزئیاتی که آشکار شده است، ارجاعاتی به هوانورد Kryakutny هنوز هم گاهی حتی در ادبیات جدی یافت می شود.

دو دهه قبل از شروع حماسه با "بالون" ریازان در کشورمان، آزمایش های بسیار جدی تری در زمینه هوانوردی انجام شد. از اواسط دهه 70 قرن نوزدهم، افسر نیروی دریایی A.F. موژایسکی روی پروژه ای برای یک پرتابه هوانوردی یا به عبارت مدرن، یک هواپیما کار کرد. مدت کوتاهی پس از شروع توسعه، Mozhaisky یک مدل کوچک از دستگاه را با یک نیروگاه به شکل فنر ساعت مونتاژ کرد. این مدل به وضوح چشم انداز طراحی را نشان داد، پس از آن ایجاد یک نمونه اولیه در مقیاس کامل آغاز شد. محاکمه های او در سال 1882 آغاز شد. دستگاه بخار با موفقیت روی زمین دوید و کنترل کافی را از خود نشان داد. بالاخره نوبت اولین تلاش برای پخش شد. در اواسط سال 85 مکانیک I.N. گلوبف بلند شد. به دلیل برخی نقص های طراحی، در درجه اول یک موتور ناکافی قدرتمند و کمال آیرودینامیکی کم، Golubev با بلند کردن هواپیما از روی زمین، توانست تنها چند متر پرواز کند. ظاهراً بالا آمدن بیش از حد تند منجر به از دست دادن سرعت افقی و در نتیجه توقف در بال شد. نبود ایلرون روی دستگاه موژایسکی اجازه تسطیح دستگاه را نمی داد و خراب شد. تا زمان مرگش در سال 1890، A.F. موژایسکی تلاش هایی برای بهبود هواپیمای خود انجام داد، اما همه چیز به بودجه ناکافی یا حتی امتناع مقامات از انجام این کار بستگی داشت. پس از مرگ مخترع، دستگاه چندین سال در فضای باز در سایت Tsarskoe Selo ایستاد و پس از آن به املاک Mozhaisky منتقل شد.

متأسفانه تعدادی از کاستی ها اجازه نداد که هواپیمای Mozhaisky به اولین نماینده تمام عیار این نوع تجهیزات در جهان تبدیل شود. با این وجود، این مانع از آن نشد که برخی از شکارچیان بی پروا احساسات در آغاز قرن بیستم افسانه ای را ارائه کنند که پرتابه هوانوردی نه تنها قادر به بلند شدن است، بلکه با موفقیت نیز پرواز می کند. هر از گاهی حتی "شاهدان" آن ظاهر می شدند. تقریباً صد سال پس از آزمایشات موژایسکی، دستگاه او در مؤسسه مرکزی آیرو-هیدرودینامیک مورد مطالعه قرار گرفت. دانشمندان به چند نتیجه جالب رسیده اند. اول از همه، خرابی ناشی از یک نیروگاه ضعیف بود. دومین ادعای مدرن در مورد طراحی مربوط به آیرودینامیک غیر قابل قبول آن است: در زمان Mozhaisky، نظریه بال و پروانه به سادگی وجود نداشت. به عنوان مثال، خود الکساندر فدوروویچ در یک زمان مکرراً از پروانه های غیر قابل اعتماد، نامتعادل و شکننده شکایت کرد. بال هواپیمای او به نوبه خود یک قاب چوبی بود که بوم روی آن کشیده شده بود. این طرح بیشتر مشخصه بادبادک هاست اما نه هواپیما. سرانجام، در پایان قرن نوزدهم، هیچ مواد هوایی خاصی وجود نداشت، که در نهایت پروژه را "به پایان رساند". با اصلاح همه کاستی ها، موژایسکی به خوبی می توانست نویسنده اولین هواپیمای تمام عیار جهان شود. اما شرایط متفاوت بود. تنها در سال 1903، آمریکایی‌های Orville و Wilbur Wright اولین هواپیمای جهان را با موتوری با قدرت کافی، سیستم کنترل کامل و غیره به هوا خواهند برد. به هر طریقی، بسیاری از هواپیماهای آن دوران بر اساس دستگاه خود ساخته خواهند شد.

پس از موژایسکی، تقریباً بیست سال کار جدی در زمینه هوانوردی در کشور ما متوقف شد و تنها با اخباری از شهر آمریکایی کیتی هاوک، جایی که برادران رایت در آن زندگی و کار می کردند، از سر گرفته شد. یکی از مهم ترین شخصیت های تاریخی آن زمان، م.ن. افیموف. در سال 1909 با حمایت مالی بارون زیدیا به فرانسه رفت تا در مدرسه خود هانری فرمان در رشته هوانوردی تحصیل کند. در 25 دسامبر همان سال، افیموف اولین پرواز خود را انجام داد. در بهار 1910، افیموف به میهن خود بازگشت و چندین پرواز نمایشی در اودسا انجام داد. در پاییز دهم، اولین جشنواره هوانوردی کشورمان، جشنواره هوانوردی سراسر روسیه، در سن پترزبورگ برگزار شد. افیموف در سازماندهی آن شرکت فعال داشت، علاوه بر این، او یکی از هوانوردانی بود که در جشنواره پرواز کرد. در سال 10، Efimov یک استارت برای موتور هواپیما ایجاد کرد که به آن اجازه می داد از کابین خلبان، از جمله در هنگام پرواز، راه اندازی شود. با آغاز جهان اول M.N. افیموف برای نیروی هوایی تازه تاسیس داوطلب شد. حرفه و زندگی اولین هوانورد روسی در سال 1912 به پایان رسید، زمانی که او توسط گارد سفید در اودسا اسیر شد. طبق افسانه، یک افسر سفید پوست وانمود کرد که Efimov را رها می کند، اما خائنانه به پشت او شلیک کرد.

اندکی پس از ظهور فناوری بالدار، ادارات نظامی نیز به آن علاقه مند شدند. در امپراتوری روسیه دوک اعظم الکساندر میخائیلوویچ رومانوف نوه امپراتور نیکلاس اول حامی اصلی معرفی سریع هواپیماها شد.در آغاز سال 1910 عبارتی در سن پترزبورگ شنیده شد که می توان آن را آغازی دانست. نیروی هوایی ما:
ما باید عجله کنیم تا دوباره به دلیل ناقص بودن سلاح هایمان زخمی نشویم. در جنگ های آینده هیچ پیروزی بدون هوا وجود ندارد ناوگان.

در 30 ژانویه همان سال، نیروی هوایی امپراتوری با فرمان امپراتور نیکلاس دوم تأسیس شد. قبل از پایان سال دهم، دو مدرسه هوانوردی افسری در کشور ظاهر شد. باید بگویم A.M. رومانوف، اگرچه آینده بزرگی را برای هوانوردی پیش بینی کرد، اما ثابت کرد که به عنوان "پدرخوانده" ناوگان هوایی مبهم است. بنابراین بارها به اظهارات وی در خصوص طراحان داخلی اشاره می شود. آنها می گویند که الکساندر میخائیلوویچ با دیدن تخمین ایجاد یک هواپیما توسط یک طراح روسی خاص (طبق افسانه، این خود ایگور سیکورسکی بود) به روشی مشابه صحبت کرد: "چرا باید این همه پول در این هواپیما سرمایه گذاری کنیم. ایجاد فناوری جدید، اگر می توانید هواپیمای آماده در خارج از کشور بخرید، بله و بسیار ارزان تر؟ ضمناً اظهارات ع.م. رومانوف در رابطه با چتر نجات کوله پشتی طراحی شده توسط G. Kotelnikov. دوک بزرگ این اختراع را مضر می دانست، زیرا خلبان این فرصت را پیدا کرد که در اولین خطر هواپیما را ترک کند و اجازه نابودی تجهیزات ارزشمند را بدهد. با این وجود، علیرغم دیدگاه های اصلی خود، دوک بزرگ الکساندر میخایلوویچ کارهای زیادی برای هوانوردی روسیه انجام داد و کاملاً شایسته است که یکی از پدران آن نامیده شود.

در سال‌های اولیه وجود هواپیما، تمام ورزش‌های هوازی به چرخش‌های جارو با یک رول کوچک و چرخش پنکیک خلاصه می‌شد. طراحی غیرقابل اعتماد هواپیما و ترس های کاملاً منصفانه باعث انجام کاری بیشتر نشد. علاوه بر این، مشکلات بزرگی نیز وجود داشت سلاح برای نبرد هوایی خلبان P.N در سالهای آخر قبل از جنگ جهانی اول در هر دو منطقه کار می کرد. نستروف. بنابراین، برای مبارزه با کشتی های هوایی دشمن، نصب یک برش با طول مناسب را بر روی عصای دم هواپیما پیشنهاد کرد. یکی دیگر از ایده های او برای مقابله با هواپیما بود. طناب بلندی بود که انتهای آن یک قلاب بود. با کمک او، هوانورد جوان پیشنهاد کرد که به معنای واقعی کلمه سوار هواپیمای دشمن شود. از نظر ایروباتیک، نستروف چندین ایده اصلی را نیز ارائه کرد. به عنوان مثال، او اولین خلبان در واحد خود بود که در چرخش با چرخش بیش از 45 درجه تسلط یافت - در آن زمان این یک مانور بسیار خطرناک بود. با این حال، معروف ترین دستاورد نستروف نه یک قیچی بود و نه قلاب. در 27 آگوست 1913، نستروف، که قبلاً بیش از یک روز را پشت سر محاسبات گذرانده بود، یک حلقه بسته در یک صفحه عمودی ایجاد کرد. این مانور "حلقه مرده" نامیده شد و سپس به "حلقه نستروف" تغییر نام داد. اعتقاد بر این است که این حلقه ای بود که توسط نستروف انجام شد که به عنوان آغاز تمام ورزش های هوازی بود.

با این حال، اول از همه، نستروف یک خلبان نظامی بود. این تخصص از او می خواست که راه های جدیدی برای شکست دادن دشمن ایجاد کند. هنوز چند سال تا دوره سلاح های بشکه ای باقی مانده بود و پیوتر نیکولاویچ با اصالت مشخص خود روش حمله خود را پیشنهاد کرد. همانطور که نستروف گفت ، در کودکی بارها شکار پرندگان شکاری را مشاهده کرد. آنها از بالا بر روی مقتول افتادند و به ناحیه گردن او برخورد کردند. از شدت ضربه گاهی سر کبوتر یا پرنده ای بزرگتر از بدن کنده می شد و شاهینی که طعمه ای در چنگال هایش داشت به مکانی خلوت می رفت تا سرحال شود. این اصل بود که نستروف قرار بود آن را عملی کند. البته قرار نبود سر خلبان دشمن را از تن جدا کند یا دست به آدمخواری بزند. ایده او ضربه زدن بود. بر اساس محاسبات هوانورد، اگر روی هواپیمای دشمن «سقوط» کنید و با چرخ‌های خود در ناحیه اسپار دومی ضربه بزنید، دشمن آسیب جدی خواهد دید و نمی‌تواند به پرواز ادامه دهد. ماشین رمینگ نیز به نوبه خود به سمت بالا پرتاب می شود و تنها در صورت برخورد با اسپار خطر شکستن شاسی را دارد که آسیب کشنده نیست. تکنیک "تاران" توسط خود نستروف در 8 سپتامبر (26 اوت به سبک قدیمی) 1914 در عمل آزمایش شد. نه چندان دور از لووف، یک هواپیمای شناسایی اتریشی آلباتروس D.II بر فراز مواضع ما آویزان شد. نستروف سوار بر "موران" خود به سرعت به دشمن رسید و با چرخ های هواپیمای خود به بال بالایی "آلباتروس" برخورد کرد. متأسفانه پیتر نیکولاویچ کمی مانور خود را اشتباه محاسبه کرد و پیچ موران ماشین اتریشی را قلاب کرد. بازگشت مورد انتظار رخ نداد. هواپیماهای در هم قفل شده به زمین افتادند. کاپیتان ستاد پ.ن. نستروف، خلبان F. Malina و خلبان ناظر F. von Rosenthal درگذشتند.

خلبان دیگری که کارهای زیادی برای مدرسه هوازی انجام داد، کنستانتین کنستانتینوویچ آرتسولف است. در سال 1911، او دیپلم هوانوردی گرفت و در مدرسه سواستوپل کار کرد. در جنگ جهانی اول، آرتسولف ابتدا به عنوان یک سواره نظام شرکت کرد و در این مقام به فرماندهی جوخه رسید. سواره نظام بدون شک بخش مهمی از ارتش آن زمان است، اما آسمان صدا می زد - در سال 1915 K.K. آرتسولف خلبان نظامی شد. او در ابتدا فقط برای شناسایی پرواز می کرد و بیش از دویست سورتی پرواز انجام داد. در شانزدهم ، آرتسولف به یک اسکادران جنگنده منتقل شد و در آنجا چندین ده پرواز دیگر انجام داد و در طی آن او شخصاً حدود ده هواپیمای دشمن را ساقط کرد. شاید امتیاز رزمی کنستانتین کنستانتینوویچ می توانست به میزان قابل توجهی افزایش یابد ، اما در پاییز همان سال 16 او به مدرسه سواستوپل فراخوانده شد. در اینجا او سرانجام موفق شد به طور کامل در جنبه نظری پرواز شرکت کند. شغل اصلی در این زمینه محاسبه نظریه اسپین بود. در پایان سال 16، آرتسولف برای اولین بار در جهان، هواپیما را به عمد و عمد در دم قرار داد و آن را از آن بیرون آورد. توصیه هایی برای مبارزه با این خطرناک ترین پدیده به سرعت به همه واحدهای رزمی توزیع شد که به همین دلیل تلفات تجهیزات و افراد به دلیل یک چوب پنبه بستن به شدت به حداقل رسید.

پس از انقلاب اکتبر، آرتسولف به سمت قرمزها رفت، در صفوف آنها جنگید و خلبانان جوان را آموزش داد. در پایان جنگ داخلی، او مربی اولین مدرسه عالی کراسنوئنلتوف مسکو شد. در نیمه دوم دهه بیست، آرتسولف به انجمن ناوگان هوایی داوطلبانه روسیه (دوبرولت) نقل مکان کرد، جایی که در حمل و نقل مسافر و بار کار می کرد و همچنین عکس های هوایی از مناطق دورافتاده تهیه کرد. در سال 1، خلبان Artseulov به تهمت افراد حسود مورد توجه سازمان های امنیتی دولتی قرار گرفت. پرونده ای علیه او مطرح شد ، اما همه چیز نسبتاً خوب به پایان رسید: او به آرخانگلسک تبعید شد. در آنجا ، آرتسولف فرصتی برای انجام کارهای پروازی نداشت ، بنابراین در ناوگان غیرنظامی به عنوان مراقب شغلی پیدا کرد. در سال 1933 اوضاع سیاسی کشور تغییر کرد و معلوم شد که پرونده خلبان به اشتباه تشکیل شده است. او به طور کامل از حقوق خود بازگردانده شد و پس از آن کنستانتین کنستانتینوویچ به مسکو بازگشت. وقفه در کار پرواز و سرعت سریع توسعه هوانوردی به او اجازه نداد پروازهای مستقل را از سر بگیرد. با این حال، او هوانوردی را به طور کامل رها نکرد - تصاویر او برای کتاب ها و مجلات هوانوردی به طور گسترده ای شناخته شده است. علاوه بر این، پنل در سالن اصلی خانه مرکزی هوانوردی و کیهان‌نوردی نیز اثر Artseulov است.

اینها از همه افرادی که در مبدأ هوانوردی روسیه ایستاده اند و سهم قابل توجهی در آن داشتند بسیار دور هستند. خیلی های دیگر بودند. بنابراین، پس از موژایسکی، رومانوف و نستروف، توپولف و ایلیوشین، چکالوف و گروموف، کوژدوب و پوکریشکین قرار گرفتند. اما اینها مردم جدید و کشور جدیدی بودند.
نویسنده:
7 نظرات
اعلامیه

در کانال تلگرام ما مشترک شوید، به طور منظم اطلاعات اضافی در مورد عملیات ویژه در اوکراین، حجم زیادی از اطلاعات، فیلم ها، چیزی که در سایت قرار نمی گیرد: https://t.me/topwar_official

اطلاعات
خواننده گرامی، برای اظهار نظر در مورد یک نشریه، باید وارد شدن.
  1. Alexey42
    Alexey42 2 مارس 2012 09:05 ب.ظ
    +3
    درود بر پیشگامان
    1. tronin.maxim
      tronin.maxim 2 مارس 2012 09:21 ب.ظ
      +2
      به لطف این پیشگامان، هواپیماهای رزمی (جنگنده) ما مدرن ترین و پیشرفته ترین امروز هستند. SU-34، T-50 و بیشتر. همکار همکار همکار
  2. djsa1
    djsa1 2 مارس 2012 10:24 ب.ظ
    +1
    بله، به لطف آنها، هوانوردی ما همیشه در بهترین حالت خود بوده است.
  3. راه آهن
    راه آهن 2 مارس 2012 13:15 ب.ظ
    0
    مقاله خوبی است، اگرچه اگر در مورد همه چیز صحبت کنیم: سازندگان اولین موتورهای هواپیما، سلاح و غیره. این امر می‌توانست داستان کامل‌تری داشته باشد.
  4. رادور
    رادور 2 مارس 2012 14:44 ب.ظ
    +1
    همیشه برای پیشگامان دشوارتر از کسانی است که دنبال می کنند، اما به همین دلیل است که آنها پیشگام هستند. در حافظه مردم همیشه اول خواهند بود.
  5. گئورگ شپ
    گئورگ شپ 2 مارس 2012 15:37 ب.ظ
    +1
    پدران - بنیانگذاران اعمال و اعمال نیک، باید همیشه مورد تکریم و یاد قرار گیرند.
    و کریاکوتنی در نِرِختا سزاوار برپایی بنای تاریخی است و نه آن چیزی که مانند یک تخته سنگ نامحسوس ایستاده است ...
  6. استرابون
    استرابون 2 مارس 2012 16:23 ب.ظ
    +1
    هیچ کس به طور جدی تاریخ اولین هوانوردان روسی را مطالعه نکرده است. اگرچه، به نظر من، شواهدی از تلاش برای پخش در آرشیو ذخیره شده است. نه تنها در بادکنک بلکه در بادبادک ها. خواندن این داده های آرشیوی جالب خواهد بود.
  7. پزشک ارشد
    پزشک ارشد 4 نوامبر 2017 17:31
    + 15
    متولد شده برای تحقق بخشیدن به یک افسانه