روی بال های دیگری

24
امروزه مسافران در آسمان روسیه عمدتاً توسط هواپیماهای ساخت خارجی حمل می شوند که علاوه بر این، سهم شیر آن در خارج از کشور ثبت شده است. کشور ما تا همین اواخر قدرتمند بود هواپیمایی قدرت، بیشتر دستاوردهای خود را از دست داد، مدارس معروف هواپیماسازی را از دست داد.

چرا سرنوشت صنعت هوانوردی روسیه تا این حد غم انگیز است؟ در آینده نزدیک چه چیزی در انتظار ما است؟ با پیشرفت های جدید طراحان هواپیمای روسی چه اتفاقی می افتد؟ اولگ پانتلیف، مدیر اجرایی آژانس AviaPort، فارغ التحصیل دانشکده موتورسازی انستیتوی هوانوردی مسکو، که برای مدت طولانی در مجتمع علمی و فنی موتورسازی هوانوردی سایوز و موسسه تحقیقاتی اقتصاد صنعت هوانوردی کار کرده است. در مصاحبه ای با نیکلای پوروسکوف، خبرنگار NVO، این و سوالات دیگر را منعکس می کند.



با بالاترین کنترل و بدون آن

روی بال های دیگری- در 28 مه 2017، در فرودگاه کارخانه هوانوردی ایرکوتسک، شعبه ای از Irkut Corporation PJSC (به عنوان بخشی از United Aircraft Corporation (UAC)، اولین پرواز هواپیمای مسافربری جدید MS-21-300، طراحی شده برای 180-210 مسافر انجام شد. به گفته معاون نخست وزیر فدراسیون روسیه دیمیتری روگوزین، تولید انبوه آن در سال 2019 آغاز خواهد شد. MS-21، طبق برنامه، جایگزین Tu-154 و Tu-134 خواهد شد. اطلاعاتی مبنی بر اینکه قبلاً قراردادهایی برای تامین 150 MS-21 وجود دارد آیا او رقابتی با C919 چینی دارد؟

- جایگزین Tu-134 سوپرجت است. و وظیفه MS-21 جایگزینی ایرباس و بوئینگ است که Tu-154 را از ناوگان خطوط هوایی بیرون راند. MS-21 در ژوئن 2016 عرضه شد. اولین قراردادها برای تامین MS-21 قبلا منعقد شده است. 175 فروند هواپیما سفارش داده شده است که 165 فروند آن به شرکت های لیزینگ و 10 فروند به ایرآرو تحویل داده می شود. اجاره دهندگان هواپیما را به حامل ها تحویل می دهند. آئروفلوت به بزرگترین مشتری لنگر تبدیل شد. RedWings انتظار دارد اولین دریافت کننده باشد.

هواپیمای خوب یا بد، خیلی زود است که بگوییم. پارامترهای اعلام شده توسط توسعه دهنده و سازنده، این تازگی را با بهترین هواپیماهای خارجی، به ویژه با موتورهای A320NEO و بوئینگ 737MAKS همتراز می کند، در حالی که هواپیماهای داخلی ارزان تر خواهند بود. MS-21 دارای بال ترکیبی جدید، موتور جدید، سطح بی نظیری از راحتی سرنشینان و درجه بالایی از اتوماسیون است. این پروژه شامل چیزی است که رقبا ندارند و نخواهند داشت.

- "Superjet" در یک زمان نیز بسیار تبلیغ می شد ...

- تصور کنید که دارید یک خودروی داخلی می فروشید، پر از انواع آپشن ها. شما به عنوان تولید کننده و فروشنده می دانید که از نظر خصوصیات بسیار خوب است، بیماری های دوران کودکی درمان شده است و از نظر تعداد خرابی ها تفاوتی با تولید کنندگان برجسته اروپایی یا ژاپنی ندارد. اما بازار هنوز به بازیکن جدید اعتماد نکرده است. «سوپرجت» تبلیغاتی را که انجام داده توجیه می کند، اما امید فروشندگان را توجیه نمی کند.

از این نظر، C919 چینی و MS-21 مشابه هستند: آنها راه حل های فنی پیشرفته ای دارند، اما هنوز "نام خوبی" ندارند. هواپیمای ما به دلیل بال ترکیبی و سیستم های مدرن پیشرفته تر است، اما این تضمینی برای فروش بهتر نیست.

امروزه هیچ کس هواپیما را به صورت نقدی خریداری نمی کند - اجاره یا وام در میان است. خریدار علاقه مند است که چقدر باید در ماه بپردازد. اگر موسسات مالی روسیه نتوانند نرخ قابل قبولی برای وام ارائه دهند، پس با داشتن یک هواپیمای بهتر با قیمت کمتر، خریدار را مجبور به جدایی با مبلغ بیشتری در ماه خواهیم کرد. و چینی ها می توانند اعتبار ارزانی بدهند. ما هنوز نمی دانیم که شرایط بازار چگونه خواهد بود، اما این امکان وجود دارد که اگر دولت روسیه نتواند حمایت کافی دولتی را ارائه دهد، کالاهای چینی ارزان تر شوند. با این حال، ممکن است برعکس شود: وزارت دارایی ما پول ارزان پیدا خواهد کرد و معاملات زیادی انجام خواهد شد.

- این گزارش رسانه ها چقدر صحت دارد: اولین هواپیمای منطقه ای مبتنی بر Il-114 تا سال 2019 ظاهر می شود؟

- سرنوشت Il-114 به شدت مورد بحث قرار گرفت، تصمیماتی اتخاذ شد: کار برای نوسازی هواپیما و آماده سازی برای تولید آن آغاز شد. این اطمینان وجود دارد که این هواپیما ساخته و آزمایش خواهد شد. اما هیچ اطمینانی وجود ندارد که به عنوان یک پروژه تجاری مطرح شود. در سالهای پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، چیزهای زیادی در کشور ما پرواز می کرد، اما به تعداد 100 قطعه یا بیشتر ساخته نشد و کمی موفقیت در بازار داشت. امروزه هواپیماهای توربوپراپ جدید با ابعاد 60 تا 80 صندلی در مسیرهای داخلی به طور پیشینی زیان آور خواهند بود، زیرا شبکه مسیری که آنها در آن تردد می کنند همیشه مالیات فرودگاهی بالا، تردد مسافران کم و بسیاری از مشکلات دیگر است.

سرمایه گذاری در نوسازی هواپیما، موتور، آماده سازی برای تولید، سرمایه در گردش برای خرید مواد و قطعات، پشتیبانی فروش - ارائه وام ارزان، یارانه دادن به عملیات هواپیما ... و نه ایلیوشین و UAC بودجه خود را برای این کار دارند. همچنین امکان بازپرداخت پروژه از طریق فروش هواپیما وجود ندارد. کافی است نگاهی به آماری بیندازیم که در 20 سال گذشته چه تعداد هواپیما در این ابعاد اجاره شده و به اجاره دهندگان برنگشته است. هوانوردی غیرنظامی ما در بهترین حالت به دو یا سه دوجین هواپیما از این دست نیاز خواهد داشت.

اگر تمام هزینه‌ها و یارانه‌های این پروژه را جمع‌بندی کنیم، به شما اطمینان می‌دهم که اسکان ساکنان همه روستاهای خداحافظی به یک شهر میلیونی ارزان‌تر خواهد بود. و این انسانی تر از این خواهد بود که به مردم این فرصت را بدهیم که چند بار در سال به سرزمین اصلی پرواز کنند. اما این در حال حاضر فراتر از بحث در مورد هواپیما است.

- ما اخیراً پیام هایی در مورد برنامه ها، در مورد آینده روشن دریافت کرده ایم. در اینجا یک چیز دیگر وجود دارد: یک نمونه اولیه از هواپیمای سبک حمل و نقل نظامی Il-112V (برای جایگزینی An-26) باید در سال 2017 به هوا برود، شروع تولید انبوه برای سال 2019 برنامه ریزی شده است. وزارت دفاع به حداقل 35 Il-112V در مرحله اول تولید علاقه مند است. با این حال، تاریخ ها قبلاً به عقب کشیده شده اند. در آینده نزدیک چه انتظاری داریم؟

- به نظرم رسید که با IL-112 وضعیت ساده است: این پروژه، همانطور که می گویند، تحت بالاترین کنترل است، UAC افراد مسئول را برای آن منصوب کرده است. اما وقتی مشخص شد که ضرب‌الاجل‌ها از دست رفته است، تیم مدیریتی ترمیم شد. اکنون اولین پرواز برای پایان سال 2017 برنامه ریزی شده است. امیدوارم دیگر تغییری در برنامه ها ایجاد نشود.

- چه چیزی "کنترل در بالاترین سطح" را دیکته می کند؟

- An-26 اگر اشتباه نکنم 1400 قطعه ساخته شد که بیشتر آنها به نیروهای مسلح اتحاد جماهیر شوروی ختم شد. امروزه تعداد کمی از هواپیماهای "زنده" در ارتش ما وجود دارد و وظایف بیش از حد کافی وجود دارد.

- چه چیزی باعث شکست تولید Tu-334 تأیید شده قبلی شد؟ راستی آیا او توسط مدیری برای اسکادران ریاست جمهوری انتخاب شد؟

- دوره ای بود که Tu-334، رئیس Rosaviakosmos، یوری کوپتف، اولویت شماره 1 صنعت هوانوردی ما اعلام شد. دولت بخش قابل توجهی از بودجه اختصاص داده شده برای مسائل عمرانی را به شرکت توپولف اختصاص داد. و پروژه تا زمان صدور گواهینامه تامین مالی شد که با موفقیت به پایان رسید، البته نه به سرعتی که ما می خواستیم. به موازات همان توپولف، کار بر روی Tu-204-300، Tu-214 در حال انجام بود. حتی در یک شرکت، هیچ تمرکزی از منابع در جهت اولویت برای صنعت وجود نداشت.

این سریال هرگز به نتیجه نرسید. بسیاری از سگ ها را به میخائیل پوگوسیان آویزان می کنند که گفته می شود پروژه را خفه کرده است. من شکست را با تاریخ رئیس سابق میگ، نیکولای نیکیتین، که یک رهبر قوی بود که قادر به تسلط بر تولید یک هواپیمای جدید در یک سایت جدید در مواجهه با کمبود بودجه بود. تحت نظر او، میگ به طور قابل توجهی سبد سفارشات صادراتی را افزایش داد. تحت این چشم انداز، او موفق به ساخت یک کارگاه جدید در Lukhovitsy شد.

اما نیکیتین با معاون نخست وزیر وقت نزاع کرد. مدیر جدید میگ، والری توریانین، علاقه ای به این پروژه نداشت. خود توپولف ها قادر به اتصال هواپیما نبودند. کارخانه تاگانروگ آماده تسلط بر تجهیزات جدید نبود. به ابتکار مدیر کارخانه کیف "Aviant" الکساندر خرلوف، مقدمات تولید مونتاژ انجام شد، حتی یک هواپیما ساخته شد، اما پس از مرگ او این پروژه به تدریج از بین رفت. آماده سازی برای تولید در کازان نیز آغاز شد، بخشی از ذخایر به آنجا منتقل شد، هواپیما سبقت گرفت. اما اراده رهبری جمهوری کافی نیست، بودجه نیز لازم است.

بودجه برای Tu-214 پیدا شد. اجرای این پروژه از شایستگی های دولت تاتارستان است. این هواپیما هم به خطوط هوایی تجاری و هم به اداره ریاست جمهوری فروخته شد. در این موج امکان تولید حداقل یک دسته محدود از Tu-334 برای یگان ویژه پرواز نیز در نظر گرفته شد. در کابین، هر دو "لاشه" یکپارچه بودند، برخی از واحدها مشترک بودند. و به عنوان یک جت تجاری، Tu-334 به دلیل قطر بسیار زیاد بدنه بسیار جالب خواهد بود - در داخل شما می توانید یک دفتر تمام عیار را مشخص کنید. اما یک قانون وجود دارد: قبل از ورود به ناوگان یگان ویژه پرواز، هواپیما باید در عملیات تجاری کار کند. و این هنوز محقق نشده است.

دولت و صنعت هوانوردی: ایدئولوژی جدید

- در دسامبر 2015، ولادیمیر پوتین فرمانی را در مورد توسعه شرکت هواپیمایی متحد (UAC) امضا کرد. این شرکت بخشی از سهام چهار شرکت این صنعت را دریافت کرد: PJSC ACC Sukhoi، JSC RAC MiG، JSC Tupolev، JSC Flight Research Institute به نام M.M. گروموف ساختار سازمانی جدیدی در UAC معرفی شده است، روسای هوانوردی غیرنظامی و نظامی منصوب شده اند، سمت های طراح عمومی - معاون نوآوری، معاون رئیس جمهور - رئیس ستاد ظاهر شده است. به چی ربط داره؟

- پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، روسیه تعداد زیادی از مدارس ساخت هواپیما را با پروژه های خود به ارث برد: دفتر طراحی ایلیوشین، میکویان، میاسیشچف، سوخوی، توپولف و یاکولف. دفتر طراحی آنتونوف همچنین یک لابی داشت که همچنان مدعی بازار روسیه بود. بودجه دولتی، که بر اساس آن ایجاد و توسعه تجهیزات جدید مبتنی بود، ناگهان "فروپاش" شد، سرمایه در گردش خود شرکت ها توسط تورم فوق العاده خورده شد. کل بودجه صنعت هوانوردی در دهه 1990 برای اجرای کامل حتی یک برنامه امیدوارکننده در ساخت هواپیماهای غیرنظامی کافی نبود. ناگفته نماند که با این پول می توان هواپیماسازی و هلیکوپترسازی نظامی، غیرنظامی، موتورسازی، تولید واحد، مواد، علم، آموزش تخصصی را کشید.

در این شرایط، تنوع مدارس و پروژه ها شوخی بدی کردند. مسؤولان به دلیل عدم وحدت فرماندهی، توانایی تعیین اولویت ها و بر این اساس، توانایی تصمیم گیری سازمانی با تمرکز منابع انسانی و مادی، سعی کردند همه را به سمت خود بکشانند. برخی از شرکت ها زنده ماندند، برخی نه، اما هیچ پروژه واحدی از صنعت هواپیمای غیرنظامی، و در واقع، یک پروژه نظامی، در اولین دهه پس از شوروی به شرایط بازار آورده شد.

بنابراین تصمیم برای ایجاد و توسعه شرکت هواپیمایی متحد چیزی جز ایجاد وحدت فرماندهی نیست که بدون آن غلبه بر تضادهای داخلی بسیار دشوار است. و این واقعیت که در UAC آنها مانند رقابت داخلی از روز اول وجود داشتند ، همه حدس می زنند.

- آیا وجود مکاتب مختلف به آنها دیکته شده است؟

- آنها نه چندان به دلیل تفاوت در دیدگاه طراحان در مورد تصمیمات خاصی که سبک مدرسه را تعیین می کنند، بلکه به دلیل تمایل به زین کردن جریان های نقدی دیکته می شوند. حتی 10 سال پیش، هر طراح عمومی، که مدیر کل و رئیس شرکت نیز می باشد، عمدتاً مشغول ضربه زدن به آستانه ریاست جمهوری، وزارتخانه ها، رفتن به دومای دولتی و شورای فدراسیون بود - فقط برای جلوگیری از جریان بودجه از خشک شدن پس از ایجاد UAC، واکرهای کمتری وجود داشت، اما رقابت داخلی برای مدت طولانی باقی ماند.

اما در شرایطی که صنعت با حمایت دولت به حیات خود ادامه می دهد، دولت به عنوان سهامدار اصلی UAC حق دارد شرایط آن را دیکته کند. و تنها شرط معقول ایجاد یک عمودی روشن، از جمله از طریق تقویت شرکت مادر، یعنی UAC، با انتقال بلوک سهام در شرکت های تابعه به آن است.

ساختار سازمانی جدید باید به هر یک از حوزه های تجاری کلیدی یک رهبر مسئول بدهد. ساختار KLA امروز باعث رد نمی شود - ما چیزی مشابه را در بوئینگ و ایرباس می بینیم. در آینده، صحت تصمیمات اتخاذ شده توسط کارایی ساختار تایید یا رد خواهد شد.

- آیا امکان سوئیچ UAC به تک سهم وجود دارد؟

- تا چه سالی حدس نمی زنیم، اما تثبیت مسیر اصلی است. روزی خصوصی سازی UAC نیز باید انجام شود.

– FGBU "مرکز تحقیقات ملی" موسسه به نام N.E. ژوکوفسکی، که شامل سازمان های تحقیقاتی پیشرو در صنعت هوانوردی است - چهار شرکت واحد فدرال ایالتی، که به موسسات خودمختار فدرال تبدیل خواهند شد. فعالیت های این مرکز توسط یک هیئت نظارت متشکل از 15 نفر کنترل می شود: نمایندگان رئیس جمهور فدراسیون روسیه، دومای ایالتی و شورای فدراسیون، دانشمندان و کارگران صنایع دفاعی. این مرکز باید علم و فناوری را در صنعت هواپیما توسعه دهد، اهداف، مسیرهای اصلی و وظایف را برای توسعه علم و فناوری در صنعت هواپیما تعیین کند. آیا این ساختار جدید واقعاً قادر به انجام چنین وظایف بزرگی خواهد بود؟

- امروزه ایدئولوژی جدیدی از روابط بین دولت و صنعت هوانوردی در حال اجراست. بر اساس الزامات سازمان تجارت جهانی، ما نمی‌توانیم به حمایت از صنعت هوانوردی با استفاده از رویکردها و طرح‌های مشابه ادامه دهیم. اگر قبلاً امکان تأمین مالی مستقیم تحقیق و توسعه، سپس کار توسعه، توسعه در تولید انبوه و سپس حمایت در فروش وجود داشت، اکنون الزامات سازمان تجارت جهانی به ما اجازه نمی دهد که پول برای تحقیق و توسعه به صورت غیرقابل استرداد یا غیر قابل استرداد ارائه کنیم. -وضعیت بازار. از این رو مرحله ایجاد فناوری جدید با انتقال ریسک و بار اصلی بر دوش علم، بین بنگاه‌های بنیادی، شاخه‌ای علم و صنعت بازتوزیع می‌شود. اگر قبلا علم به صنعت ایده می داد، اکنون باید فناوری های اثبات شده را ارائه دهد.

منطق ساده است: هرچه سطح آمادگی فناوری کمتر باشد، خطرات بیشتر می شود - ناگهان مسیر انتخاب شده به بن بست تبدیل می شود؟ اگر دولت تحقیقاتی را که منجر به ظهور فناوری با ریسک توسعه کم می‌شود، تأمین مالی کند و در این مرحله علم فناوری را به صنعت منتقل کند که با پول قرض‌گرفته یا خود چیزی ایجاد کند، می‌توانیم با الزامات WTO مطابقت کنیم، به حداقل برسانیم. بار بر ساختارهای تجاری، یعنی صنعت. و تامین مالی علم، که توسط هنجارهای WTO منع نشده است، فرصتی برای ایجاد یک ذخیره فناوری و نوآورانه است که با کمک آن صنعت قادر به رقابت در سطح جهانی خواهد بود.

بنابراین، ایجاد یک دستگاه علمی که قادر به حل این کار دشوار باشد، اساساً مهم است. این آسان نیست نه تنها به این دلیل که شما نیاز به ساخت یک هواپیما، هلیکوپتر یا موتور آینده دارید، بلکه به این دلیل که روسیه هنوز تجربه حل مشکل ایجاد یک ذخیره علمی و فنی در چنین قالبی و ایجاد تحولات را نداشته است. به چنین مرحله ای که فردا لازم است .

ایجاد موسسه مرکزی آیرودینامیک به نام پروفسور N.E. ژوکوفسکی اول از همه، شکل گیری یک مشت علمی است. در اینجا یک عنصر بهینه سازی نیز وجود دارد: افراد کمتری می توانند با مسائل سازمانی مقابله کنند. به ویژه، نیازی به حسابداران ارشد و متخصصان واحد اول نیست. به عنوان مثال، اگر دانشمندان موتور درگیر فراصوت باشند و دانشمندان آیرودینامیک رویای یک هواپیمای برقی "سبز" را در سر بپرورانند، سازندگان هواپیما نمی توانند محصول نهایی را از ذخیره علمی و فنی موجود بدست آورند. لازم است که "مکعب" های مختلفی که محصول از آنها ساخته می شود با توجه به ایدئولوژی و زمان تکمیل همگام سازی شود. هماهنگی در بالاترین سطح قطعا مهم است. و اینکه بگوییم وقتی SIC ایجاد می شود، همه به ژوکوفسکی منتقل می شوند، دانشمندان پراکنده می شوند، پایگاه علمی از بین می رود، نادرست است.

- آیا تخریب یا فرسایش مدارس علمی هواپیماسازی در این صورت امکان پذیر است؟

– ارزش مدارس «زنده» که وقفه ای 20 ساله در جستجوی راه حل های جدید و تجدید نداشتند، قطعاً بالاست. اما کسب و کارهایی که فقط یک علامت از آنها باقی مانده است ارزش مشکوکی دارند. علاوه بر این، محصولات برندهای بوئینگ و ایرباس در سراسر جهان فروخته می شوند. برندهای روسی در زمینه ساخت هواپیماهای مدنی، با تمام احترامی که برای آنها قائل هستم، برای نسل فعلی خریداران - مدیران خطوط هوایی بین المللی ناشناخته هستند.

"و پشیمان نیستی؟"

- پشیمانی ممکن است مربوط به گذشته نباشد، بلکه مربوط به آینده ساخته نشده باشد. من در مورد این واقعیت که ایستگاه مداری میر دچار سیل شد، آرام هستم، اما فاجعه این است که Mir-2 ایجاد نشده است. آنها مونتاژ Tu-154 را متوقف کردند - اینگونه باید اتفاق بیفتد ، هواپیماها برای همیشه دوام نمی آورند ، اما آنها به موقع جایگزین شایسته ای ایجاد نکردند و بخش بازار را از دست دادند - یک مشکل. هواپیمای مسافربری MS-154، که جایگزین Tu-21 خواهد شد، باید رقبای خود را از بازار داخلی بیرون کند که قبلاً در اینجا مستقر شده اند.

همیشه شرکت هایی وجود خواهند داشت که رشد خواهند کرد و شرکت هایی که دیگر وجود ندارند. اما باید چیز جدیدی به جای آنها ظاهر شود. شرایط در روسیه پس از شوروی، برخلاف دهه‌های 20 و 30 در روسیه شوروی، مانع از ظهور مکاتب علمی جدید شد. اما چیزی که برای برخی حکم حکم به نظر می رسد، فرصت هایی را برای دیگران باز می کند. جهان به لطف نوآوری های مخرب مانند Uber، Airbnb و دیگران به سرعت در حال تغییر است.

یک بار دیگر در مورد "SUPERJET"

- رهبری UAC که پس از پوگوسیان آمد، تصمیم گرفت تولید هواپیمای منطقه ای سوخو سوپرجت-100 را به میزان قابل توجهی کاهش دهد. دلیل آن انباشت بیش از حد است. برای تولید 2031 هواپیما تا سال 830 برنامه ریزی شده بود ، اکنون - فقط 595 با در نظر گرفتن 90 هواپیمای در حال کار. یعنی صحبت از تولید حدود 500 هواپیما طی 17 سال آینده است. زیاد است یا کم؟ آیا می توان با چنین سرعتی به رقبای خارج از کشور رسید؟

- دیدگاه ها در مورد پتانسیل این پروژه در سال های 2005، 2015 و 2017 به دلیل تغییرات در بازار حمل و نقل هوایی و وضعیت سیاست خارجی به طور قابل توجهی متفاوت است. برنامه های تولید و فروش نه تنها ارقام داخلی شرکت است، بلکه ابزاری برای تامین مالی بودجه نیز می باشد. 10 میلیارد بخواهید - دو تا به شما می دهند. از این منظر، برخی برآوردهای انجام شده در دهه گذشته را می توان بیش از حد برآورد کرد.

امروز، نمی توان مطمئن بود که توسعه وضعیت سیاست خارجی، اهمیت فروش تخمینی 600 هواپیما را تغییر نخواهد داد. این نوار امروز نه تنها برای بازاریابان UAC، بلکه برای چندین تیم مستقل از مشاوران که محاسبات موازی را انجام می‌دهند، قابل دستیابی به نظر می‌رسد. بنابراین ارزیابی امروز واقع بینانه تر از ارزیابی قبلی است. به هر حال، امروزه نرخ واقعی تولید هواپیما بالاتر از پیش‌بینی چند سال پیش و کمتر از نیاز مشتریان است. شرکت لیزینگ حمل و نقل دولتی آماده است تا هواپیماهای بیشتری از آنچه که از کارخانه در Komsomolsk-on-Amur دریافت می کند به خطوط هوایی منتقل کند.

وظیفه رسیدن به رقبای خارجی ارزشش را ندارد. هنگام اجرای این پروژه، شما باید با دست اندازها مواجه شوید، تجربه ورود به بازار بین المللی را به دست آورید، یاد بگیرید که چگونه برنامه های بزرگ را از ابتدا راه اندازی کنید، مجموعه ای از مشتریان وفادار به فناوری روسیه را تشکیل دهید و یک شبکه خدماتی را در سراسر جهان مستقر کنید. سپس یک مدرنیزاسیون عمیق هواپیما را انجام دهید، یک خانواده کامل از ماشین آلات با ابعاد مختلف ایجاد کنید و با این خانواده قبلاً با Embraer رقابت کنید.

- "سوپرجت" عمدتاً از قطعات وارداتی مونتاژ می شود. طراحی آن با نمونه های تولید شده از اویونیک از برندهای پیشرو سفارشی شد. در شرایط تحریم و تعویض لنگ واردات چگونه می توان «سوپرجت» ساخت؟ درصد مشارکت شرکت های خارجی در تولید سایر هواپیماهای روسی چقدر است؟

- برنامه های امروز صنعت هواپیماسازی جهان نشان می دهد که نه بوئینگ صرفا آمریکایی است و نه ایرباس کاملا اروپایی. برزیل در هواپیمای امبرائر خود چنان "آثار جمع آوری شده" دارد که سوپرجت در این زمینه محلی تر به نظر می رسد. سوال اساسی در کشور مبدا قطعات نیست، بلکه در بهترین حالت موجود در آن زمان است. 10 سال پیش، همکاری های بین المللی تنها راه ایجاد یک هواپیما بود، اولاً در پارامترهای آن رقابتی و ثانیاً به سرعت گواهی می شود.

مشارکت شرکت های خارجی در تولید هواپیماهای روسی (علاوه بر سوپرجت) هم در MS-21 و هم در هواپیمای پهن پیکر آینده روسیه-چینی گسترده خواهد بود. همچنین مشارکت خارجی در Tu-204/Tu-214 وجود دارد، حتی در هواپیماهایی که به اداره رئیس جمهور روسیه و وزارت دفاع ارائه می شود. تعداد زیادی از آنها وجود ندارد. به عنوان مثال، سیستم هشدار برخورد با هواپیماهای دیگر، سیستم هایی که یک علامت فراخوان منحصر به فرد هواپیما و مختصات آن را پخش می کنند ...

"آیا این بدان معنی است که هواپیمای ما قابل نظارت است؟"

- بله، زمانی که Tu-214 شناسایی ما به سوریه رفت، مسیر پرواز آن برای همه قابل مشاهده بود. اما باید درک کرد که این هواپیما در چارچوب قوانین و مقررات مندرج در توافقات در زمینه هوانوردی غیرنظامی پرواز می کرد.

اما الان تحریم ها در راه است...

- تحریم ها در مورد پروژه های صرفا غیرنظامی اعمال نمی شود. تا کنون تاثیر قابل توجه آنها در تامین قطعات قابل مشاهده نیست. گزارش‌هایی وجود داشت مبنی بر اینکه چندین مجوز اضافی و شفاف‌سازی برای عرضه تنها قطعات جداگانه مورد نیاز است.

البته تحریم ها مسئله پول را مطرح کرد. برای سازماندهی تامین مالی صادرات، گرفتن وام های ارزان قیمت از بانک های خارجی خوب است، اما اروپا و آمریکای شمالی در اینجا کمکی نمی کنند. ما باید فکر کنیم که از کجا می توانیم بودجه پیدا کنیم.

- چین، شاید، خواهد داد؟

- شاید، اما چین پروژه خود را در بعد سوپرجت دارد، اگرچه تا کنون ناموفق و حتی بن بست به نظر می رسد. تا کنون، فروش هواپیماهای روسی عمدتاً توسط بانک های روسی تامین می شود.

ادامه در شماره بعدی NVO.
کانال های خبری ما

مشترک شوید و از آخرین اخبار و مهم ترین رویدادهای روز مطلع شوید.

24 تفسیر
اطلاعات
خواننده گرامی، برای اظهار نظر در مورد یک نشریه، باید وارد شدن.
  1. + 13
    ژوئیه 16 2017
    204، 214، چند تا از آنها پرواز می کنند، آیا آینده برای آنها مشخص شده است؟ هیچ هواپیمای کوچکی وجود ندارد. هواپیماهای شخصی: فقط در نیروی هوافضا، و خدا را شکر پوتین. استاتیک مغزشونو میکشن متاسفانه تو این مملکت همه احمق نیستن.
    1. +2
      ژوئیه 16 2017
      نقل قول: VERESK
      به تنهایی پرواز می کند.برای تست های پروازی طبق تمام استانداردها حداقل به سه عدد نیاز دارید!و یک زوج روی استاتیک.

      بنابراین در حال حاضر دو وجود دارد. یکی پرواز می کند، دیگری از طریق ایستا می گذرد...
      1. +6
        ژوئیه 16 2017
        .برای تست های پروازی طبق تمامی استانداردها به حداقل THREE نیاز دارید و یک جفت روی استاتیک One fly.svp67 عزیز! hi نوشتم. اما، 1-1، این، ببخشید، یک تمسخر است، الزامات آزمایش و عملیات پروازی محصول نه تنها سختگیرانه است، اینها الزامات ایکائو هستند.
        1. +3
          ژوئیه 16 2017
          نقل قول: VERESK
          برای تست های پروازی طبق تمام استانداردها، حداقل به سه مورد نیاز دارید!

          خوب، در اینجا اخبار IRKUT در مورد برنامه آزمایش و انتشار MS-21 است:
          1. مرحله اول آزمایشات تکمیل کارخانه MS-21-300 شماره 73051/001 انجام شد.
          2. TsAGI در حال تکمیل مونتاژ دومین نمونه اولیه شماره 0002 برای تست های ایستا و عمر است.
          3. مرحله دوم تست های پروازی موتور PD-14 به پایان رسید. تولید موتورهای آزمایشی وجود دارد، 12 نسخه ساخته شد.
          4. در ایرکوتسک، مونتاژ سه فروند هواپیمای در نظر گرفته شده برای آزمایشات پروازی و پنج فروند هواپیمای تولیدی در حال انجام است.
          [b][/b]5. آژانس حمل و نقل هوایی فدرال در حال تایید MS-21 است.
          1. +6
            ژوئیه 16 2017
            اوه، مامان، کاتب از قبل در جاده است.سه هواپیمای در نظر گرفته شده برای آزمایش پرواز و پنج هواپیمای تولیدی در ایرکوتسک مونتاژ می شوند.خبر عجیب.سه تا برای تست پروازی و در یک سری 5 تا به یکباره؟یا شخصی نوشته که مطلقاً در هوانوردی کاوش نکرده؟ عملیات. این یک هواپیمای مسافربری است. سخت ترین چیز. به طور کلی، من عقب نشینی می کنم. به همین دلیل، من، معلوم می شود که یک "5" کامل است. بیش از 7 سال عمر دارم، پایین فاضلاب. هواپیماهای کاغذی را با کوچکتر به فضا پرتاب می کند و ماهی را با آلومینیوم پر می کند. وسط. مرحله دوم آزمایشات پروازی موتور PD-14 به پایان رسید. تولید موتورهای آزمایشی وجود دارد، 12 نسخه ساخته شد. و کجا میرن؟روی هندوانه یا موز شرط میبندن؟12 تیکه!لعنتی!میگم بدون چتر نجات از طبقه 20 پریدم باورتون میشه؟
            1. +5
              ژوئیه 16 2017
              نقل قول: VERESK
              سه تا برای تست پرواز و بلافاصله به اندازه 5 در یک سری؟

              می دانید، من به نوعی با روش جدیدی برای انجام چنین کارهایی ارتباط برقرار کردم و متوجه شدم که چند سال دارم. اکنون آن‌ها از چنان روش‌های جدیدی برای «مدل‌سازی ریاضی» استفاده می‌کنند که بسیاری از مراحل آزمایش به سادگی ناپدید شده‌اند. من به این روش ها اعتقاد داشتم، اگر متخصصان ما مهارت، دانش و پول کافی داشتند
              1. +3
                ژوئیه 16 2017
                svp67 هرگز چنین چیزی وجود نخواهد داشت که ماشین آزمایشات را گذرانده باشد، در طول و عرض فرسوده نشده باشد - بدون این حتی هرگز شروع به ساخت یک برد سریال نخواهد کرد. ماشین کاملاً جدید است. علاوه بر این، با "سیاه" wing".هیچکس باهاش ​​تجربه نداره.یعنی هیچکس.ماشین باید حداقل سه سال پرواز کنه.در همه حالت ها.با خلبان های آزمایشی.چه کسانی آمادگی بیشتری برای شرایط اضطراری مختلف داخل هواپیما دارند تا خلبان های ساده GA.اگر متخصصان ما مهارت، مهارت و پول کافی داشتندمهارت ها و توانایی ها مطالعه آنهاست. و پولاگر تصادف کنید، دیگر به آنها نیازی نیست. تصادفات بسیار زیاد است و نه فقط به خاطر اشتباه خدمه. با تاسف شدید من. من خودم یک متخصص سابق هستم. hi
              2. +3
                ژوئیه 17 2017
                svp67 ببخشید دیروز بیش از حد هیجان زده بودم. اما در مورد PD-14. همه چیز مشخص نیست. 12 قطعه، برای تست نیمکت یا عملی؟ امروز صعود کردم، هیچ جزئیاتی پیدا نکردم. -Oise. قضاوت توسط PD-35، اظهارات عموماً لغزنده هستند.
      2. +4
        ژوئیه 16 2017
        "آنچه رقبا ندارند و نخواهند داشت"
        خواندن بیشتر جالب نیست... یکی دیگر از "بدون مشابه."
    2. + 10
      ژوئیه 16 2017
      گلازیف قبلاً گفته است که دولت باید وام های هدفمند برای تولید صادر کند، اما با دور زدن بانک مرکزی با نرخ های قابل قبول برای تولید کننده. اما دولت استراحت کرد، آنها معتقدند ابتدا باید حمایت دولتی از سفته بازان ارز بانکی صورت گیرد.
    3. +5
      ژوئیه 16 2017
      نقل قول: VERESK
      هواپیماهای شخصی: فقط در VKS و خدا را شکر

      ...خدا را شکر!
      زیرا کشوری که تولید طیف کاملی از هواپیماها را نداشته باشد به عنوان یک قدرت هوانوردی محکوم به فنا است.
      همه چیز باید در مجموعه باشد - تولید انبوه کل نامگذاری GA = تولید تمام کامل و هوانوردی نظامی را فراهم می کند! این ارتشی از توسعه دهندگان، تولید کنندگان و علوم پیشرفته و بازتولید کامل متخصصان از همه دسته ها است. در غیر این صورت - رکود و انحطاط.
      ما حداقل به مجموعه هوانوردی اتحادیه اروپا نگاه می کنیم. با سختی، اما بزرگراه های مسافت طولانی وجود دارد، بزرگراه های متوسط ​​وجود دارد - "دوربرد" وجود ندارد (ممنوعیت "به دلیل یک گودال"). اما، آنها همیشه می توانند آن را تعمیر کنند.
      "آن سوی گودال"، تنها چیز - همه چیز وجود دارد. و ما همه چیز داشتیم!

      اکنون فقط با چینی ها می توانیم همه چیز را بکشیم. خطوط مسافت طولانی غیرنظامی (و BTA) به معنای توجیه اقتصادی. و به آینده امید می دهد...
      1. +9
        ژوئیه 16 2017
        ممنون که منو تو شیر گذاشتیزیرا کشوری که تولید طیف کاملی از هواپیماها را نداشته باشد به عنوان یک قدرت هوانوردی محکوم به فنا است.ما GA نداریم VKS-مشکل چیست؟اکنون فقط با چینی ها می توانیم همه چیز را بکشیم. خطوط مسافت طولانی غیرنظامی (و BTA) به معنای توجیه اقتصادی. و به آینده امید می دهد... با چینی ها؟ آینده چیه لعنتی؟ شما میفهمید که ما به سادگی به چین تکنولوژی میدیم. اونها میتونن تولید هواپیماشون رو تو دنیا بزارن. اما ما نمیدیم. دلیلش رو توضیح بده؟
  2. + 19
    ژوئیه 16 2017
    نیکلای عزیز بالاخره مهمترین مشکل صنعت هواپیماسازی داخلی مطرح شد. به مدت 10 سال مجبور شدم ششمین اداره اصلی MCI اتحاد جماهیر شوروی را رهبری کنم که مسئول تجهیزات رادیویی از جمله GA بود. مشخص است که به ابتکار چه کسی هواپیماهای غیرنظامی تحت اجاره در کشور ظاهر شدند. من امسال مونوگراف "توسعه فن آوری های ناوبری برای بهبود ایمنی پرواز" را منتشر کردم که در آن بسیاری از سوالاتی که شما به طور معمول در مقاله مطرح کرده اید بررسی می شود. تجزیه و تحلیل نشان می دهد که حتی در هواپیمای امیدوار کننده MS-6، تا 21٪ از قطعات خارجی هستند. آنها حتی به این نقطه رسیدند که آنتن های سیستم های "ILS" (فرود ابزاری) خارجی هستند. این غیرقابل قبول است، این اتفاق هرگز در کشور رخ نداده است. یا نتیجه نفوذ دست پنهان سرمایه داری است؟ من افتخار دارم
    1. +2
      ژوئیه 16 2017
      این کار به این دلیل انجام شد که MC 21 بتواند در خارج از کشور سرویس شود و موتورهای مربوط به بازار خارجی PW و PD 14 برای استفاده داخلی، بوئینگ و ایرباس همان هواپیماهای مشترک هستند، دوازده کشور سازنده قطعات هستند.
      1. +4
        ژوئیه 16 2017
        گلایدر هندوانه و بوئینگ توسط مهندسان روسی در حال توسعه است شعبه ها در مسکو B-777 این شاهکار آیرودینامیک است آنچه داخل آن برای فرانسه و انگلیس است خوب موتورها می توانند کانادایی باشند طرفداران قابل اعتماد.
    2. +7
      ژوئیه 16 2017
      نقل قول: وسط کشتی
      یا نتیجه نفوذ دست پنهان سرمایه داری است؟

      1 +!
      ... چطور؟ البته او!
      علاوه بر این، در دهه 90 آنها به طور هدفمند و دقیق صنایع کلیدی را نابود کردند: الکترونیک (مانند بی فایده)، فن آوری های حساس، به ویژه آنهایی که نداشتند - کربن، تیتانیوم .... به روش های مختلف. اساسا "دست بازار آزاد" ...
  3. +5
    ژوئیه 16 2017
    هواپیمای مسافربری MS-154، که جایگزین Tu-21 خواهد شد، باید رقبای خود را از بازار داخلی بیرون کند که قبلاً در اینجا مستقر شده اند.


    اینجاست که اراده و خواست رئیس جمهور نه برای تبعیت از وزرای حقوق بگیر بلکه برای خروج از بازار با موانع مختلف لازم است. به طور کلی، نویسنده یک موضوع دردناک را مطرح کرد، تولید با فناوری پیشرفته - به عنوان شاخصی که تمام جنبه های زندگی کشور ما را ارزیابی می کند.
    1. +9
      ژوئیه 16 2017
      و این یک سلاح دو لبه است.

      - اگر ماشین های خارجی به سختی از بین بروند، سازندگان آنها امتیاز بزرگ و ضخیم خواهند گرفت. چرا کار جدیدی انجام دهید؟ چرا تغییرات ایجاد کنیم؟ چرا هواپیمای موجود را بهبود بخشیم؟ هرکسی را بخر، چون چاره ای نیست. و همچنین برای قیمت.

      نتیجه یک تولیدکننده شکلات است - زیرا این فرصت را به دست آورد تا هر تخته ای را با قیمتی متورم از بین ببرد، در کار بر روی اشکالات امتیاز بگیرد، در نسل جدیدی از هواپیماها امتیاز بگیرد.

      از طرف دیگر، امروز ما واقعاً یک نام تجاری جدید (نه هواپیما، بلکه یک برند) مطرح می کنیم - به عنوان مثال، آنها یک Embraer یا Bombardier جدید می خرند زیرا تعداد زیادی از کاربران وجود دارد، مصرف کنندگان می دانند که از آنها چه انتظاری دارند. هواپیما، چه تضمینی وجود دارد و مسافر نهایی از پرواز با هواپیمای این برند و غیره نمی ترسد) روی بال و ورود به بازار بسیار دشوار است. بدون پشتیبانی جامع، از جمله سفارشات در مرحله اول، به سادگی غیرممکن است.

      اما له کردن هواپیماهای دیگر نیز یک بن بست است. در غیر این صورت، صنعت متوقف خواهد شد. این قانون تکامل است. اگر همه چیز عالی است، پس چرا باید بهبود یابد؟
      1. +3
        ژوئیه 16 2017
        به نقل از donavi49
        امروز واقعاً یک نام تجاری جدید (نه یک هواپیما، بلکه یک نام تجاری - به عنوان مثال، یک Embraer یا Bombardier جدید خریداری خواهد کرد) ایجاد کنید.

        :)))
        جالب ترین، "بازار آزاد" - به ما اجازه نمی دهد چرخه های فن آوری تمام شده را بخریم. "لیست آرزوهای" ما را برای خرید شرکت های خودروسازی "اوپل"، "ولوو" به یاد بیاورید ...

        فقط با معجزه ای موفق شدیم Let L-410 "Turbolet" را "چاپ" کنیم.
  4. +2
    ژوئیه 16 2017
    مشکل در ذهن ماست، خوانندگان VO همه چیز را به یکباره می خواهند، اینطوری نمی شود. پس از آشفتگی دهه 90، ما فقط یک دهه وقت داشتیم و آن هم کامل نبود. که خودش کلبه را ساخت. او خواهد فهمید. من خودم را تکرار می کنم، بدون هیچ گونه کولیمشچیکوف و تیپ وجود دارد، به علاوه کسری بودجه (شما باید ماشین را عوض کنید، یک کت خز بخرید. برای تحصیل فرزندتان پس انداز کنید) و این تجارت ده سال طول می کشد، و اینجا مقیاس متفاوت است. نه فقط یک کشور، بلکه یک کشور شمالی بزرگ. همه چیز مورد نیاز است جاده ها، قطارها، هواپیماها. حقوق بازنشستگی ارتش، محیط زیست و غیره و غیره. صبر، شهروندان، همه چیز درست خواهد شد. هر چند نه همه :) شوخی.
    بنابراین دو هواپیمای کاملاً جدید روی بال قرار گرفتند، سوپرجت سودآور شد. این همه پول و متخصصان زیادی است. و نیمی از حاضران در اینجا مالیات را به طور کامل پرداخت نمی کنند. پول زین از کجاست، برای همه چیز به یکباره.
    1. +6
      ژوئیه 16 2017
      نقل قول: هسته
      و نیمی از حاضران در اینجا مالیات را به طور کامل پرداخت نمی کنند. پول زین از کجاست، برای همه چیز و به یکباره

      آیا این افراد کل مبلغ را دریافت می کنند؟ و این "حجم کامل" چیست؟ پول وجود دارد، اما به دلایلی آنها به حمایت از بانک ها و خرید اوراق قرضه ایالات متحده هدایت می شوند. و اگر اینطور دزدی کنید و به خارج از کشور بروید، دیگر هیچ وقت پولی در کشور وجود نخواهد داشت!
  5. 0
    ژوئیه 16 2017
    آنها در یک زمان متوجه نشدند که در مدل 154 دو موتور را مانند داگلاس زیر بال قرار دهند. اینجا آنها امروز در رنج هستند
  6. 0
    ژوئیه 17 2017
    چه سازمان تجارت جهانی؟ آیا آنها در اروپا زندگی می کنند؟ اگر تحریمی وجود دارد، پس WTO، به عنوان چنین، یک افسانه است!
  7. 0
    ژوئیه 19 2017
    ماسکوا قوی‌ترین لابی شرکت‌های خارجی را دارد، و این راز نیست، در بین همه شرکت‌ها از آبجو گرفته تا هواپیما. مثلا وضعیت TU-204 هیچکس تولیدش رو ممنوع نمیکنه ولی آویاستار سالی یکی دوتا ماشین تولید میکنه البته اصولا تا 80 تا هم میتونه تولید کنه قضیه چیه؟ واقعیت این است که به محض اینکه شرکت حامل هواپیمای ما را خریداری می کند، بلافاصله بررسی های وحشیانه شروع می شود، اما اگر یک بوئینگ باستانی خریداری کند، هیچ مشکلی وجود ندارد. دولت ما برای شرکت‌های هواپیمایی ما روشن کرده است که کدام شرکت‌های هواپیما را باید خریداری کنند.

«بخش راست» (ممنوع در روسیه)، «ارتش شورشی اوکراین» (UPA) (ممنوع در روسیه)، داعش (ممنوع در روسیه)، «جبهه فتح الشام» سابقاً «جبهه النصره» (ممنوع در روسیه) ، طالبان (ممنوع در روسیه)، القاعده (ممنوع در روسیه)، بنیاد مبارزه با فساد (ممنوع در روسیه)، ستاد ناوالنی (ممنوع در روسیه)، فیس بوک (ممنوع در روسیه)، اینستاگرام (ممنوع در روسیه)، متا (ممنوع در روسیه)، بخش Misanthropic (ممنوع در روسیه)، آزوف (ممنوع در روسیه)، اخوان المسلمین (ممنوع در روسیه)، Aum Shinrikyo (ممنوع در روسیه)، AUE (ممنوع در روسیه)، UNA-UNSO (ممنوع در روسیه) روسیه)، مجلس قوم تاتار کریمه (ممنوع در روسیه)، لژیون "آزادی روسیه" (تشکیل مسلح، تروریستی در فدراسیون روسیه شناخته شده و ممنوع)

«سازمان‌های غیرانتفاعی، انجمن‌های عمومی ثبت‌نشده یا اشخاصی که وظایف یک عامل خارجی را انجام می‌دهند» و همچنین رسانه‌هایی که وظایف یک عامل خارجی را انجام می‌دهند: «مدوزا». "صدای آمریکا"؛ "واقعیت ها"؛ "زمان حال"؛ "رادیو آزادی"؛ پونومارف؛ ساویتسکایا؛ مارکلوف; کمالیاگین; آپاخونچیچ; ماکارویچ؛ داد؛ گوردون؛ ژدانوف؛ مدودف؛ فدوروف؛ "جغد"؛ "اتحاد پزشکان"؛ "RKK" "Levada Center"؛ "یادبود"؛ "صدا"؛ "شخص و قانون"؛ "باران"؛ "Mediazone"؛ "دویچه وله"؛ QMS "گره قفقازی"؛ "خودی"؛ "روزنامه نو"