بررسی نظامی

В погоне за люфтваффе – 5. 1944-45 годы. Разворот и окончательное пике

133



Год 1944-й стал, пожалуй, самым примечательным в нашей داستان. Именно в этот год Люфтваффе окончательно уступило небо ВВС РККА, и вплоть до поражения гитлеровской Германии советские летчики буквально царили в небе войны.

Почему же вышло именно так?

В 1944 году главнокомандование рейха изменило приоритеты. И вызвано это было действиями союзников, буквально «вбамбливавших» Германию в руины. Понимая, что планомерное, но довольно бессистемное уничтожение как промышленных предприятий, так и мирного населения рано или поздно приведет к поражению, приоритет был отдан борьбе с англо-американскими бомбардировщиками. Что, в свою очередь, сказалось на ситуации на Восточном фронте.

Начнем с советских машин.

Yak-3



Венец работы ОКБ Яковлева. Родоначальником был все тот же Як-1, но работы были проведены столь капитальные, что на выходе получился один из лучших истребителей той войны.

Двигатель ВК-105ПФ-2 был еще форсирован по наддуву до 1250 л. с. на высоте 2000 метров. Аэродинамика была вылизана везде, где только можно. Значительно снижена взлетная масса. Здесь надо сразу отметить, наверное, единственный недостаток самолета — небольшая дальность действия, вызванная снижением запаса топлива.

Удельная нагрузка на мощность у Як-3 составляла 2,12 кг/л. с. (как у Ме-109F-4), максимальная скорость достигла 644 км/ч на высоте 4000 м, скороподъемность у земли — 22 м/с, а минимальное время виража — 21 с.

Вооружение состояло из мотор-пушки ШВАК и одного (на первых 197 экземплярах), а затем двух синхронных крупнокалиберных пулеметов УБС.

Для советского ОКБ и промышленности эти цифры можно и нужно считать выдающимися. По своим летным данным Як-3 превосходил поздние модификации «мессершмитта», за исключением скорости на больших высотах. Но, так как на больших высотах бои не велись, то Як-3 оказался весьма и весьма сложным самолетом для немецких летчиков.

Самолет выпускался с марта 1944 г. Всего построено 4200 машин, но некоторая часть была построена уже после окончания войны.

Yak-9M

В погоне за люфтваффе – 5. 1944-45 годы. Разворот и окончательное пике


Як-9М по вооружению и запасу топлива был аналогичен Як-9Д. Плюс та же сдвинутая на 40 см к хвосту кабина пилота, так что внешне самолеты были практически неотличимы.

А вот по летным данным Як-9М проигрывал Як-9Д и даже обычному Як-9. Двигатель был все тот же ВК-105ПФ, масса же выросла до 3095 кг. Но здесь суть в том, за счет чего.

На Як-9М значительно усилили конструкцию крыла и внедрили ряд усовершенствований, которые были делом обыденным для немцев, но для наших самолетов являлись изрядным шагом вперед.

Был разработан и установлен новый механизм аварийного сброса фонаря кабины, пневмомеханический механизм перезарядки пушки, автомат регулировки температуры воды АРТ-41, противопылевой фильтр на всасывающем патрубке карбюратора, изменена система открывания заслонок радиатора.

Цифры цифрами, но летчики новшества оценили и самолет выпускали вплоть до июля 1945 г.

Yak-9U



Як-9У («улучшенный»), создавался на базе планера Як-9Т, но вооружение состояло из мотор-пушки ШВАК и двух пулеметов УБС.

Самолет был разработан под новый мотор Климова ВК-107А. Номинальную мощность этого форсированного до предела мотора удалось довести до 1550 л. с. на высоте 1200 м и до 1450 л. с. — на 4000 метров. Но столь резкий прирост мощности — почти на 300 л. с. в сравнении с М-105ПФ достался дорогой ценой. Мотор получился крайне ненадежным и с очень маленьким (около 25 часов) моторесурсом.

Полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа, как и на Як-3, заменили фанерной, а для сохранения центровки при более тяжелом моторе (ВК-105ПФ весил 600 кг, а ВК-107А — 765) крыло сдвинули на 10 см вперед. Маслорадиаторы, также по типу Як-3, перенесли в крыло, антенна радиостанции стала безмачтовой.

На испытаниях самолет показал у земли скорость 600 км/ч, а на высоте 5600 м — 700 км/ч. Великолепные данные, но дело в том, что они были достигнуты на так называемом боевом режиме работы мотора (с числом оборотов 3200 в минуту). А на серийных экземплярах этим режимом пользоваться запрещалось, поскольку он приводил к быстрому перегреву двигателя, сокращая и без того крайне низкий рабочий ресурс.

На номинальном режиме (3000 оборотов в минуту) скорость у земли равнялась 575 км/ч, а на высоте 5000 м — 672 км/ч. Такие показатели все равно можно считать весьма хорошими, они превосходили скоростные данные поздних модификаций «мессершмитта», полученные без применения системы водно-метанольного форсирования.

В 1944 году на Як-9У воевал всего один (163-й) истребительный авиаполк.

Одним словом, истребитель Як-9У, несмотря на свои прекрасные летные характеристики, не сыграл заметной роли в войне, и произошло это в первую очередь из-за недоведенного, «капризного» и недолговечного мотора. Впрочем, тогда это было уже не очень важно, ведь по состоянию на 1 января 1945 года советская هواپیمایی обладала численным превосходством над противником в 9,3 раза!

Кроме того, стоит отметить, что к 1944 году все истребители Яковлева наконец-то стали оснащаться приемо-передающими радиостанциями, и по этому показателю сравнялись с противниками. Можно говорить о более качественных немецких радиостанциях, но то, что наши летчики получили возможность нормального боевого общения как в составе эскадрилий и звеньев, так и с наземными станциями наведения — это огромный плюс.

لا-7



Фактически это был усовершенствованный Ла-5ФН с тем же двигателем, но с целым рядом улучшений в конструкции планера, которые позволили облагородить аэродинамику и снизить вес. Все работы весьма благоприятно сказались на летных данных и сделали Ла-7 выдающимся самолетом.

На Ла-7 установили вместо деревянного металлический лонжерон крыла со стальными полками и дюралевой стенкой, что сразу же дало экономию в весе на 80 кг. Маслорадиатор перенесли из-под капота за кабину, а воздухозаборники двигателя разместили в передней кромке корневой части крыла. Установили дополнительные щитки шасси, полностью закрывающие колеса в убранном положении. Провели полную внутреннюю герметизацию фюзеляжа.

Опытные образцы показали просто прекрасные данные, но мы их не станем рассматривать, а перейдем сразу к серийным. Серийные Ла-7 развивали на номинальном режиме 580-585 км/ч у земли, 635-640 км/ч на высоте 2 000 м. и до 660 км/ч на высоте 6 000 м.

Скороподъемность до 3 000 м находилась в пределах 17,6-17,8 м/с. На форсаже самолет разгонялся у земли до 613 км/ч и набирал высоту со скоростью 22,7 м/с.

На малых высотах Ла-7 даже на номинальном режиме мотора развивал более высокую максимальную скорость, чем новейший FW 190D-9 на форсаже, с применением впрыска водно-метаноловой смеси. А если опытный пилот Ла-7, хорошо владеющий своим самолетом, сам включал форсаж, то на высотах до 2 000 метров немецкий летчик на «доре» не имел против него никаких шансов.

Вооружение Ла-7 осталось тем же, что и у Ла-5ФН — две синхронные пушки ШВАК. Вариант с тремя такими пушками пошел в серию уже после войны. Сохранился и главный недостаток — высокая температура в кабине, причем на Ла-7 температурный режим осложнялся еще и тем, что под полом кабины проходил трубопровод с горячим маслом к маслорадиатору. Небольшой вентиляционный воздухозаборник, установленный над лобовым стеклом, полностью проблему не решил: все равно летом при работе мотора на полных оборотах температура в кабине поднималась до 45-50 градусов, значительно осложняя и без того нелегкую работу пилота.

Но эти недостатки с лихвой компенсировались тем, каким سلاح был этот самолет.



Выпуск Ла-7 в 1944 году составил 2238 штук. За тот же период Ла-5Ф было выпущено 3503 штуки, а Ла-5ФН — 323 экземпляра. В 1945 году из истребителей Лавочкина строились только Ла-7.

حالا به آلمانی ها نگاه می کنیم.

Весной 1944-го была запущена в серию модификация Ме-109G-14.



Обзор немного был улучшен за счет нового фонаря кабины «Эрла хаубе» с беспереплетными боковыми стеклами и замены стального бронезаголовника бронестеклом. В дальнейшем такие фонари установили и на некоторые G-6.

Кроме того, Ме-109 наконец-то получил усиленное шасси с увеличенными колесами. Шасси было слабой стороной «мессера» во все годы пребывания на Восточном фронте.

В убранном положении новые шасси уже не умещались в крыле, и под них пришлось сделать специальные продолговатые выступы на верхней поверхности консолей. Разумеется, аэродинамику истребителя это не улучшило, зато ее немного улучшили более вытянутые и плавные, чем на G-6, обтекатели синхронных крупнокалиберных пулеметов на капоте.

Из-за нараставшего в Германии дефицита дюраля часть машин пришлось оборудовать деревянным килем. Естественно, он оказался тяжелее металлического. Тем не менее характеристики машины изменились незначительно. Взлетная масса без внешних подвесок и системы MW-50 составляла 2970 кг (а с системой, заправленной 115 литрами водо-метаноловой смеси, — 3190).

Последними серийными модификациями «мессершмитта» стали «промежуточный» Ме-109G-10 и Ме-109K (прозвище — «Курфюрст» или «Кёниг»), оснащенные двигателем DB-605ASCM или DB-605D, форсированным за счет повышения давления наддува и степени сжатия.


Me-109G-10



Me-109K-4


На 96-октановом бензине и без задействования MW-50 его взлетная мощность равнялась 1800 л. с., а номинальная на высоте 6000 м — 1530 л. с. При включении системы форсирования мощность повышалась до 2000 л. с. у земли и до 1800 л. с. на 5000 метров.

Это обеспечило Ме-109K наивысшую из всех поршневых «мессершмиттов» максимальную скорость — 605 км/ч у земли и 725 км/ч — на 6000 м с применением MW-50. На бесфорсажном режиме самолет «разгонялся» до 550 км/ч у земли и достигал максимальной скорости 670 км/ч на высоте 7000 метров.

Скороподъемность без форсажа равнялась всего лишь 14,1 м/с, зато при включении MW-50 «Кёниг» набирал высоту со скоростью 24,5 метра в секунду.

Стандартное вооружение истребителя стало наиболее мощным из всех модификаций «мессершмитта». Помимо 30-мм пушки МК-108 он получил две синхронные 15-мм пушки MG-151/15 с боекомплектом по 220 снарядов на ствол. Масса секундного залпа трехпушечного вооружения достигла 4,5 кг. Такое повышение огневой мощи диктовалось прежде всего необходимостью борьбы с многомоторными бомбардировщиками союзников. Правда, пушек MG-151 на все «кёниги» не хватало, поэтому часть машин выпускалась с вооружением по типу «густава» — с пушкой МК-108 и двумя пулеметами.

Самолет в очередной раз заметно потяжелел: в серийной модификации Ме-109К-4 его стандартная взлетная масса без систем форсирования и внешних подвесок составляла 3100 кг, а максимальная достигла 3360 кг. Удельная нагрузка на площадь перевалила за отметку 200 кг, что сделало «кёнига» более инертным и менее маневренным в сравнении с ранними модификациями «мессера». Время виража увеличилось до 23-24 секунд, а управление стало довольно «тугим», особенно на больших скоростях. Таким образом, вести бои на горизонталях с советскими истребителями «кёниг» уже не мог.

Правда, на Восточном фронте «кениг» почти не применялся, а с советскими истребителями встретился тогда, когда Восточный фронт подошел уже вплотную к Берлину. Сильное вооружение не стало камнем преткновения для советских летчиков, которые за счет более сильных ЛТХ переигрывали «кенига» и роняли с небес на землю.

В феврале 1944 года начался выпуск самой массовой версии «фокке-вульфа» — FW-190A-8.



Вооружение снова усилили путем замены фюзеляжных пулеметов MG-17 на крупнокалиберные MG-131. Масса секундного залпа увеличилась до 7,69 кг, а взлетная масса самолета до 4385 кг.

В связи с ростом взлетного веса шасси также было усилено. Значения максимальной скорости по высотам у новой модификации остались на прежнем уровне, но маневренность и скороподъемность еще более ухудшились. Фактически А-8 представлял собой «летающую зенитную батарею» для перехвата тяжелых бомбардировщиков и был плохо приспособлен для боев с истребителями. Особенно это относится к субмодификациям FW-190A-8/R1 и FW-190A-8/R2.

У первого из них вместо двух внешних крыльевых пушек MG-151/ 20 стояли четыре таких орудия в подкрыльевых контейнерах, а у второго — две 30-миллиметровые пушки МК-108. Масса этих машин достигала 4,5 тонны, а максимальная скорость не дотягивала до 600 км/ч.

Считается (небезосновательно), что огневая мощь этих истребителей была избыточна, а маневренность откровенно недостаточна для Восточного фронта, поэтому использовали их в основном на Западе и в тыловой ПВО. Зато на Востоке активно применялись штурмовые и бомбардировочные модификации «фокке-вульфа» — FW-190F и FW-190G.

В начале 1944 года пошла в серию очередная бомбардировочная модификация F-8, сделанная на основе планера А-8 с крупнокалиберными пулеметами под капотом. На ней опять появился подфюзеляжный пилон ETC-501 в комплекте с четырьмя подкрыльевыми бомбодержателями ЕТС-50 или более новыми ЕТС-71.



Параллельно с фронтовыми истребителями-бомбардировщиками серии «F» на базе «фокке-вульфа» выпускались дальние истребители-бомбардировщики серии «G». У них еще более облегчили стрелковое вооружение, убрав синхронные пулеметы и оставив только две пушки MG-151 в центроплане. Такое «слабое» вооружение по огневой мощи не уступало Ла-5 и превосходило стандартный Як-9 с одной пушкой и одним пулеметом.



FW-190G-3 и G-4, в дополнение к радиостанции и радиополукомпасу, комплектовались автопилотом PKS-11, а на FW-190G-8 начали устанавливать систему MW-50.



FW-190G были оборудованы подфюзеляжным бомбовым пилоном ЕТС-501 и двумя подкрыльевыми ЕТС-250. Таким образом, они могли нести 500-килограммовую бомбу и два 300-литровых подвесных бензобака. При «работе» на малую дальность на подкрыльевые пилоны иногда вешали 250-килограммовые бомбы, в результате чего масса боевой нагрузки достигала одной тонны.

Рассматривать ТТХ нагруженного подобным образом «фокке-вульфа» в сравнении с «Як» и «Ла» бессмысленно, поскольку это уже не истребитель, а бомбардировщик. Но, освободившись от бомб, он в принципе мог вступить в воздушный бой, и в этом случае его характеристики примерно соответствовали летным данным «фокке-вульфа» серии «А», так как увеличение веса из-за дополнительного бронирования и ухудшение аэродинамики за счет бомбовых пилонов частично компенсировались облегчением стрелкового вооружения.

Последней истребительной модификацией «фокке-вульфа», успевшей принять участие в войне, стала FW-190D-9 («Дора»), производство которой началось в сентябре 1944 года. Фактически это был уже другой самолет, хотя фирма решила оставить за ним прежний цифровой индекс, заменив только букву.



Его главное отличие от предыдущих модификаций — двухрядный двигатель жидкостного охлаждения «Юнкерс» Jumo-213A-1 с круглым лобовым радиатором, придавший «доре» характерную вытянутую форму. От предыдущих модификаций самолет унаследовал автомат регулировки двигателя Kommandogerat.

Чтобы компенсировать удлинение носовой части на 60 см, в хвосте фюзеляжа, перед килем сделали 45-сантиметровую вставку. Шасси в очередной раз усилили, размер стабилизатора слегка увеличили. В ходе серийного производства на самолет начали устанавливать выпуклый фонарь по типу бомбардировщиков серии «F».

Стрелковое вооружение D-9 аналогично FW-190F-8: две синхронные MG-151/20 в корне крыла и два пулемета MG-131 перед кабиной. Боекомплект по 250 снарядов на пушку и по 475 патронов на пулемет. Под фюзеляжем можно было подвесить универсальный пилон ЕТС-503 для 500-килограммовой бомбы или подвесного топливного бака.

Взлетная мощность Jumo-213A-1 составляла 1780 л. с, номинальная на высоте 5500 м — 1600 л. с. Включение системы MW-50 повышало мощность до 2240 л. с. на взлете и до 2000 л. с. на высоте 3400 м.

Удельная нагрузка на мощность составляла у D-9 2,62 кг/л. с. на номинальном режиме и 2,1 кг — на форсаже. Бесфорсажное значение этого параметра довольно высокое — больше чем у «мессершмитта», Як-3 и Ла-5ФН, но на номинальном режиме летные данные «доры» по меркам 1944 года нельзя назвать выдающимися.

Без MW-50 FW-190D-9 развивал скорость 530 км/ч у земли и 630 км/ч на высоте 6000 м. Форсаж повышал скорость у земли до 570 км/ч, а на высоте 6600 м — до 700 км/ч.

Скороподъемность у земли оценивалась в 16,7 м/с. Это, конечно, больше, чем у FW-190A или Як-9, но меньше, чем у Ла-5ФН, Ла-7 и Як-3, которым «дора» без MW-50 проигрывала на всех высотах до 6000 м.



FW-190D-9 вступили в бой на Западном фронте в октябре 1944 года, а на советско-германском они появились в начале 1945-го. Их появление практически не повлияло на баланс сил в воздушном противоборстве.

Во-первых, этих машин было мало (всего построено около 700 штук, большинство из которых воевали на Западе), а во-вторых, они не обладали сколь-нибудь заметным преимуществом над советскими истребителями новых типов ни по одному из летно-тактических данных, за исключением огневой мощи.

Тем более что еще в сентябре 1944 года на северо-западный участок советско-германского фронта прибыл первый полк, вооруженный истребителями Ла-7, которые составили достойную конкуренцию не только «доре», но всем остальным немецким поршневым истребителям.

Реактивные истребители мы рассматривать не будем, поскольку их эпизодическое применение на Восточном фронте не оказало никакого существенного влияния.

در پایان چه می توان گفت؟

В качестве итога можно начать с того, что Советский Союз вступил в войну действительно с многочисленной, но технически отсталой истребительной авиацией. Эта отсталость была, в сущности, явлением неизбежным для страны, лишь недавно вступившей на путь индустриализации, который западноевропейские государства и США прошли еще в XIX веке.

К середине 20-х годов XX столетия СССР представлял собой аграрную страну с наполовину неграмотным, в основном — сельским населением и мизерным процентом инженерно-технических и научных кадров.

Авиастроение, моторостроение и цветная металлургия находились в зачаточном состоянии. Достаточно сказать, что в царской России вообще не выпускали шарикоподшипников и карбюраторов для авиадвигателей, авиационного электрооборудования, контрольных и аэронавигационных приборов. Алюминий, покрышки колес и даже медную проволоку приходилось закупать за границей.

Можно и нужно сказать, что за 15 лет (с 1925 по 1940 годы) авиапромышленность СССР была создана практически с нуля, причем одновременно со строительством крупнейшего в мире на тот момент военно-воздушного ناوگان.

Качество? Да. Разумеется, при столь фантастических темпах развития серьезные издержки и вынужденные компромиссы были неизбежны, ведь опираться приходилось на доступную материальную, технологическую и кадровую базу, что, в общем и целом, не было сильной стороной.

В наиболее тяжелом положении находились самые сложные наукоемкие отрасли — двигателестроение, приборостроение, радиоэлектроника. Надо признать, что преодолеть отставание от Запада в этих областях Советский Союз за предвоенные и военные годы так и не смог. Слишком велика оказалась разница в «стартовых условиях» и слишком короток срок, отпущенный историей.

Вплоть до конца войны у нас выпускались моторы, созданные на базе закупленных еще в 30-е годы зарубежных образцов — «Испано-Сюизы», BMW и «Райт-Циклона». Их многократное форсирование приводило к перенапряжению конструкции и неуклонному снижению надежности, а довести до серийного производства собственные перспективные разработки, как правило, не удавалось.

Исключением стал М-82 и его дальнейшее развитие М-82ФН, благодаря которому родился, пожалуй, лучший советский истребитель времен войны — Ла-7.

Не смогли в Советском Союзе наладить за годы войны серийный выпуск турбокомпрессоров и двухступенчатых нагнетателей, многофункциональных приборов двигательной автоматики, подобных немецкому «коммандогерату», мощных 18-цилиндровых моторов воздушного охлаждения, благодаря которым американцы преодолели рубеж в 2000, а затем и в 2500 л. с.

Ну а работами по водно-метанольному форсированию двигателей у нас по большому счету никто всерьез не занимался. Все это сильно ограничивало авиаконструкторов в создании истребителей с более высокими, чем у противника, летно-техническими данными.

Не менее серьезные ограничения накладывала необходимость использования древесины, фанеры и стальных труб вместо дефицитных алюминиевых и магниевых сплавов. Непреодолимая тяжесть деревянной и смешанной конструкции вынуждала ослаблять вооружение, ограничивать боекомплект, уменьшать запас топлива и экономить на бронезащите. Но иного выхода просто не было, ведь в противном случае не удалось бы даже приблизить летные данные советских машин к характеристикам немецких истребителей.

Отставание в качестве наше авиастроение долгое время компенсировало за счет количества. Уже в 1942 году, несмотря на эвакуацию 3/4 производственных мощностей авиапрома, в СССР произведено на 40% больше боевых самолетов, чем в Германии. В 1943 году Германия предприняла значительные усилия для наращивания выпуска боевых самолетов, но тем не менее Советский Союз построил их больше на 29%. Только в 1944 году Третий рейх путем тотальной мобилизации ресурсов страны и оккупированной Европы сравнялся с СССР по производству боевых самолетов, однако в этот период немцам приходилось задействовать до 2/3 своей авиации на Западе, против англо-американских союзников.

Кстати, заметим, что на каждый выпущенный боевой самолет в СССР приходилось в 8 раз меньше единиц станочного парка, в 4,3 раза меньше электроэнергии и на 20% меньше рабочих, чем в Германии. Причем более 40% рабочих советского авиапрома в 1944 году составляли женщины, а свыше 10% — подростки до 18 лет.

Приведенные цифры свидетельствуют о том, что советские самолеты были проще, дешевле и технологичнее немецких. Тем не менее к середине 1944 года лучшие их образцы, такие, как истребители Як-3 и Ла-7, по целому ряду летных параметров превзошли однотипные с ними и современные им германские машины. Сочетание достаточно мощных моторов с высокой аэродинамической и весовой культурой позволило добиться этого, несмотря на применение архаичных материалов и технологий, рассчитанных на простые условия производства, устаревшее оборудование и малоквалифицированные рабочие кадры.

Мне могут возразить, что названные типы в 1944 году составляли всего 24,8% от общего объема выпуска истребителей в СССР, а остальные 75,2% приходились на самолеты более старых типов с худшими летными данными. Можно вспомнить также и то, что немцы в 1944-м уже активно развивали реактивную авиацию, добившись в этом немалых успехов. Первые образцы реактивных истребителей были запущены в серийное производство и начали поступать в строевые части.

Но немцы прошли обратный путь, в конце войны придя к тому, от чего стали постепенно уходить в советском авиапроме. И уже на немецких истребителях стали появляться деревянные части конструкций.

Да, немецкие самолеты по сравнению с советскими были верхом технической инженерной мысли, и обладали функционалами, недоступными советским летчикам.

Тем не менее прогресс советского авиастроения в сложные военные годы неоспорим. И главное его достижение в том, что нашим истребителям удалось отвоевать у противника малые и средние высоты, на которых действовали штурмовики и ближние бомбардировщики — основная ударная сила авиации на линии фронта.

Этим была обеспечена успешная боевая работа «илов» и Пе-2 по немецким позициям и транспортным коммуникациям, что, в свою очередь, способствовало успешным действиям советских войск.

Однако истребитель — это в большей своей части инструмент завоевания превосходства в воздухе. А основную работу по поддержке своих и уничтожению чужих войск все-таки лежит на плечах бомбардировщиков и штурмовиков. В следующих частях мы аналогичным образом рассмотрим эти самолеты.

منابع:

Кондратьев В.В. Сравнительный анализ конструкций и летно-технических данных советских и германских истребителей, принимавших участие в Великой Отечественной войне.
Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг.
Шунков В. Н. Авиация Люфтваффе.
نویسنده:
133 تفسیر
اعلامیه

در کانال تلگرام ما مشترک شوید، به طور منظم اطلاعات اضافی در مورد عملیات ویژه در اوکراین، حجم زیادی از اطلاعات، فیلم ها، چیزی که در سایت قرار نمی گیرد: https://t.me/topwar_official

اطلاعات
خواننده گرامی، برای اظهار نظر در مورد یک نشریه، باید وارد شدن.
  1. پرسیوس
    پرسیوس 3 مرداد 2017 07:10
    +5
    по электронике до сих пор догнать не можем)))
    1. عروسک خراش دار
      عروسک خراش دار 3 مرداد 2017 07:43
      +6
      Это смотря по какой и кого.
      1. تونی
        تونی 3 مرداد 2017 08:54
        +3
        Ну, зимбабве , знамо дело, перегнали)
    2. ایولیون
      ایولیون 3 مرداد 2017 09:31
      + 10
      Например F-22 с процессорами изначально на 20 МГц. Сейчас, правда, 200+ МГц ставить начали. А уж нашлемные системы целеуказания, которые раньше буржуев внедрили, или ПФАР на МиГ-31 в 1980-ом.
    3. ism_ek
      ism_ek 3 مرداد 2017 14:01
      + 23
      نقل قول: پرسئوس
      по электронике до сих пор догнать не можем)))

      Электроника не главное. Хромает надежность техники и ресурс. Был на моторном заводе, делают там дизели для флота. По сравнению с визитом на этом завод 30 лет назад - деградация полнейшая. При СССР рабочие ходили в белых халатах. Сейчас грязь везде кроме кабинета директора, там ремонт за много миллионов.
      При СССР коленчатые валы подвергались ионному азотированию. Сейчас с гордостью говорят про цементацию в твердом карбирюзаторе (бочке с углем).
      В производстве авиадвигателей ситуация не лучше. Потеряно очень много передовых технологий влияющих на надежность и ресурс.
      1. مایکل 3
        مایکل 3 3 مرداد 2017 19:49
        +2
        [quote]Эта отсталость была, в сущности, явлением неизбежным для страны, лишь недавно вступившей на путь индустриализации, который западноевропейские государства и США прошли еще в XIX веке./[quote]
        Ага. Правда, царская Россия была одним из лидеров авиастроения тогдашнего мира. Касаемо же того, что не выпускали карбюраторов и подшипников, так их, извините, нигде не выпускали. Карбюраторы на самолеты перед Первой Мировой - штучные изделия, знаете ли, да и подшипники брали селективным подбором.
        Ровно то же, что сейчас. Смелые реформаторы мощно развалили то, что до них неплохо работало. Не будучи в силах как то обьяснить свою вороватую и подлую некомпетентность, глупость и прочие "лучшие" качества, приведшие к ошеломительным результатам, они находят единственное решение - будем поливать грязью предшественников и отрицать их достижения.
        Может кто то из спецов обяснить всю эту историю с поджариванием пилотов на ЛА? Неужели конструктивно невозможно было одеть трубу маслопровода в полуоткрытый продуваемый кожух?
        1. مایکل نیواج
          مایکل نیواج 3 مرداد 2017 22:25
          + 13
          Царская Россия никаким лидеров а авиастроении не была. Не надо сказки рассказывать. Своих истребителей вообще не делали. Да был "Илья Муромец" но в остальном как по качеству так и по количеству уступали, а с 1916 вообще покатились вниз. А что касается вашего "гениального" решения насчет продуваемого кожуха, то для начала надо внимательно читать статью. Дело было не в в маслопроводе, т.к. такая проблемы была еще на Ла 5. Продуваемость только ухудшила бы аэродинамику, снизило скорость и НИКАК не решило проблему. Вам сказать, что с вами "гениальным" авиаконструктором сделали бы в том время с такими идеями? Тот случай когда лучше жевать чем говорить, любитель царя батюшки...
          1. باربیتورات
            باربیتورات 4 مرداد 2017 08:30
            +7
            Дополню о "Илья Муромец" :

            "Отметим, что слабым местом «Русского Витязя», да и всех последующих «Муромцев», было то, что они проектировались под импортные моторы.
            Свои авиационные моторы промышленность царской России строить тогда вообще не умела.
            Самые лучшие (и надежные) моторы марки «Argus» производились (и закупались) Россией в Германии.
            Вот именно они-то и стояли на первых аэропланах Сикорского. Эти моторы показали себя прекрасно.
            Не случайно именно эти немецкие моторы особенно берегли механики «Муромцев», переставляя их, в случае аварий, с разбитых на новые аэропланы.
            С началом Первой мировой войны Германия, разумеется, тут же перестала поставлять России свои моторы, а французские и английские двигатели, которые пришлось устанавливать вместо них на новые «Муромцы», по всем показателям оказались намного хуже и капризнее немецких.
            Не слишком удачными были и попытки организовать собственное производство моторов на заводе в Петрограде, уже в ходе войны.
            А вот германские моторы показывали чудеса живучести и долговечности:
            «Снятые с первого «Ильи Муромца I» немецкие моторы были переставлены на «Илью Муромца III», совершавшего продолжительные (до 6 часов) полеты в глубокий (до 200 верст) тыл противника.
            После гибели этого воздушного корабля моторы эти перешли на «Илью Муромца Киевского»…
            Tе же самые моторы «Argus», на которых И. И. Сикорский совершил довоенный перелет из Петербурга в Киев и обратно, были поставлены на «Илью Муромца Киевского» и служили ему до 9 апреля 1916 года, с «Киевского» перешли на «Илью Муромца ХШ» и сданы в склад только в мае 1917года.
            В общей сложности эти моторы работали в течение двух лет около 700 часов».
          2. CentDo
            CentDo 4 مرداد 2017 09:48
            +2
            Свои истребители были. Сикорский С-16. Правда двигатели были французские. Но насчет лидерства в авиастроении вы правы, никаким лидером Россия не была.
            1. الف
              الف 4 مرداد 2017 13:47
              +3
              نقل قول از CentDo
              Свои истребители были. Сикорский С-16. Правда двигатели были французские. Но насчет лидерства в авиастроении вы правы, никаким лидером Россия не была.

              И было С-16 выпущено всего 18 штук+15 было выпущено, но мотора не дождались.
              1. CentDo
                CentDo 4 مرداد 2017 14:01
                0
                Да, выпустили мало, да и конкурировать с лучшими истребителями Англии, Франции и Германии они не могли. Но они все же были.
          3. مایکل 3
            مایکل 3 4 مرداد 2017 13:21
            +3
            Не надо сказки рассказывать. Своих истребителей вообще не делали
            Истребителей не делали, верно. По причине, указанной в посте ниже. А перед войной были среди лидеров авиастроения. Извините уж, но тот же Сикорский - великий авиастроитель, и он был в России не один. Не делая двигателей (тогда еще ни одна страна мира не делала всю номенклатуру для авиации), Россия выпускала лучшие на планете авиационные (они же гоночные) смазочные масла.
            Вы бы, молодой человек, сами читать принялись, вместо того, чтобы сразу писать. Так оно легче, знаете ли. Предохраняет...
            Труба маслопровода проходила по кабине пилота. Конструктор в этом случае должен был одеть ее в кожух, с диаметром, больше защищаемой трубы на сантиметр примерно. Сделать дырку в любой поверхности, противостоящей набегающему потоку воздуха (воздержусь от терминологии. вам так понятнее будет) и примерно такую же дырку за кабиной. Кожух, кстати, можно было делать хоть из плотного картона, лишь бы от воздушного потока не рвался. И температура в кабине упала бы градусов на 10-15.
            Не потрудитесь ли обьяснить, каким образом такая конструкция ухудшила бы аэродинамику самолета? Если вы слышали где то несколько умных слов, не нужно их так безоглядно применять где попало...
            1. الف
              الف 4 مرداد 2017 13:49
              +3
              نقل قول: michael3
              Не делая двигателей (тогда еще ни одна страна мира не делала всю номенклатуру для авиации)

              Что ничуть не мешало Германии обеспечить свои ВВС полностью германским самолетами.
              По Британии тоже самое, и по Франции также.
              1. مایکل 3
                مایکل 3 4 مرداد 2017 16:05
                +2
                Верно. Во время войны эти страны обеспечили себя самолетами. Не полностью своими, но неважно. Россия воевала довольно успешно, принимая на себя удары "за себя и за того парня". Не будь революционных событий, так в ряду победителей Россия была бы первой...
                А самолеты? А ни при чем. Удобная штука оказалась, но ничего по большому счету не решала. Вот Великая Отечественная... В общем не до небесных попрыгушек еще было, вот и не получил тот же Сикорский нужного финансирования (хотя завод "Руссо-Балт" мог бы обеспечить его движками, почему нет?).
                Напоминает, парадоксально, авиационную ситуацию Великой Отечественной. Немцы с упоением увеличивали собственный счет, сбивая все, что летает. Наши гибли, выпрыгивали, но сжав зубы выполняли боевую задачу. К которой истребительные фигуря мало имеют отношения. Нужно прикрывать свои бомбардировщики и штурмовики, и отгонять чужие, сбивая их если получится. Но лучше заставить три бомбера противника вывалить бомбы в голое поле, чем сбить одного, если два других прорвутся.
                До Первой Мировой наши авиаторы были в ряду лучших. В войну было банально не до них. Эта истина ужасно царапает дух авиафанатов, ну как же, где разноцветные Бароны?! Где бравые перестрелки из личного оружия? Паззорррр!
                Война, блин, не забава.
                1. الف
                  الف 4 مرداد 2017 19:04
                  +3
                  نقل قول: michael3
                  Не будь революционных событий, так в ряду победителей Россия была бы первой...

                  Не для этого Россию Антанта в войну втягивала.
            2. نظر حذف شده است.
              1. مایکل 3
                مایکل 3 4 مرداد 2017 15:56
                +1
                Малыш, научись все же читать. Пожалуйста.
                1. نظر حذف شده است.
                  1. مایکل 3
                    مایکل 3 4 مرداد 2017 17:56
                    0
                    Малыш, я разговариваю с теми, кто думает, а не дешево троллит, не имея разума для аргументации. Идет моя единственная, неповторимая жизнь, и времени в ней мало. Чтобы с тобой говорили умные люди, троллить бесполезно. Читай. Думай. Развивайся.
                    1. نظر حذف شده است.
            3. AVIA
              AVIA 18 آوریل 2018 19:37
              +1
              Не вдаваясь в конструктивные особенности самолёта, в части маслопровода , вспоминаю лишь что все наши пилоты на снимках фото, обычно всегда были одеты в тёплую одежду, до унтов включительно.Так. Т.е. низкая температура на высоте была как раз актуальнее, для работоспособности экипажа. В то время систем температурного регулирования у наших не было, ни на земле (на полуторках люди мёрзли зимой, ни в танках, ни на самолётах.. Ну так логично было как то подвести тепло в кабину. Вот с помощью маслопроводов эту проблему и решали. Причём кабины были не герметичными. Тут уж плюс на минус, давал разные результаты. Скорее всего жара стояла в летний период. Так в ранее опубликованной статье писалось, что пилоты на Ла летали с открытым фонарём. Правда была для этого другая причина. Тем не менее. Так я думаю что скорее всего в кабине было уже не жарко! Второе - подвод и отвод тепла в данном решении был не управляем. На максимальных режимах работы двигателя, скорее всего и стояла та самая адская температура в кабине. Ну так и бой не вёлся часами. Обычно несколько минут. В остальное время скорее всего на номинальных оборотах двигателя, температура была сносной. Опять же от времени года. Если бы сделали какие нибудь кожухи, то они конечно смогли бы уберечь от подачи большого количества тепла, но потом бы стали поступать жалобы на то что в кабине постоянно холодно! Могло же быть такое? Почему не могли сделать управляемую печку для подачи тепла? Я уже писал об этом, в те времена почти ни где на нашей технике такого не было. Я читал отзывы наших пилотов об американских бомбардировщиках Б-24. Так вот там была система обогрева кабины, и это нашими экипажами воспринималось как новшество в технологиях. Американцы в этом молодцы. Не знаю как у англичан и Японцев, но думаю у всех было где то одинаково. Опять же возвращаюсь - почему не могли сделать регулируемую подачу тепла? Видимо конструктивно было не возможно. Как к примеру у "Аэрокобры" вал от двигателя к винту проходил между ног пилота! Тоже конструктив. Это нам с нашего времени кажется что это же легко и просто было сделать, у нас машины с кондёрами и печками... А тогда было трудно. Подозреваю что именно так.
              1. مایکل 3
                مایکل 3 18 آوریل 2018 20:26
                0
                نقل قول: AVIA
                Причём кабины были не герметичными

                Дурно, коль сапоги начнет тачать пирожник.А пироги пекти сапожник...
                Нет, кабина ЛА не была герметичной. А была она под наддувом, чему имелась важная причина. И на ЛА люди с открытым фонарем не летали, чему тоже причина была. Эта тема почему то влечет самоуверенных, но слабообразованных и не умеющих думать личностей. Там, выше. один такой мыслитель свои коменты потер...
                Скажу то же, что и ему - читайте больше.
                1. AVIA
                  AVIA 22 آوریل 2018 11:43
                  +1
                  Почему же не летали? Ведь в кажется, третьей части этих статей, ясно было написано, что на Ла пилоты часто летали с открытыми фонарями. По причине того что на скоростях ближе к 650 км, существовала возможность не открыть фонарь, для вынужденного покидания самолёта. Перечитайте статью. Плюс ко всему не слишком ли самоуверенное заявление о слабообразованности собеседников? Я лично на Лашках не летал, но с авиацией знаком не по наслышке! Объяснитесь в чём ваши сомнения, или покажите свои твёрдые знания в этой теме?
                2. AVIA
                  AVIA 21 جولای 2018 22:02
                  0
                  Давно написал, но аргументированного ответа так и не увидел... Не правда странно??? А хотелось бы подчерпнуть знания от умеющего думать и сильно образованного пользователя.... Всё ожидаю, ожидаю...с 22 апреля...
          4. اندروکور
            اندروکور 4 مرداد 2017 19:27
            0
            Уважаемый почитайте Шаврова!
        2. یاریک
          یاریک 15 اکتبر 2017 08:26
          0
          Может кто то из спецов обяснить всю эту историю с поджариванием пилотов на ЛА?

          На FW ситуация была немногим лучше.А про P-47 не знаю.
  2. عروسک خراش دار
    عروسک خراش دار 3 مرداد 2017 07:47
    +2
    Изучение общедоступных ресурсов википедии и аирвара по Як-9У дает моторесурс в 50ч (кроме самых первых, до переделок планера), большее количество полков еще на испытаниях, использование боевого режима, и еще менее радужную картину для люфтваффе.
    По Як-3 также описано в корне не верно. Сократился обьем под баки из-за уменьшения самолета и его крыла при том же моторе.
    1. الکسی R.A.
      الکسی R.A. 3 مرداد 2017 10:43
      + 11
      نقل قول از Scratchy Doll
      Изучение общедоступных ресурсов википедии и аирвара по Як-9У дает моторесурс в 50ч (кроме самых первых, до переделок планера),

      Ресурс ВК-107 в строевых частях зависел от уровня подготовки техников. Уникумы из 139 гиап 303 иад умудрились обеспечить мотору ресурс аж 115 часов.
      Но для этого пришлось сделать немыслимое - провести обучение техперсонала, изучить инструкции и наставления по новому двигателю и в дальнейшем проводить обслуживание двигателей в соответствии с инструкциями. لبخند
      1. وویکا آه
        وویکا آه 3 مرداد 2017 13:22
        +3
        У ИЛ-2 это выглядело так: 5 боевылетов - переборка мотора (два дня).
        1. یههات
          یههات 3 مرداد 2017 15:10
          +2
          это не было проблемой, потому что в 42-м году ил-2 в среднем делал 3 вылета до сбития.
          плюс куча вернувшихся обстреляных машин
          ситуация стала меняться только к концу 43 года, а к тому времени уже отладили обслуживание.
          1. زویی هاندر
            زویی هاندر 4 مرداد 2017 08:09
            +2
            Вы что-то путаете))) В среднем на 2-3 боевых вылета ил-2 в 43-м году получал БОЕВОЕ ПОВРЕЖДЕНИЕ, а на одну БОЕВУЮ ПОТЕРЮ приходилось 36 вылетов, что более 40 часов налета.
            1. یههات
              یههات 4 مرداد 2017 11:51
              +2
              это в 45-м было 36 вылетов
              почитайте мемуары летчиков, а в 41-42-м была жесть.
              поэтому на изначально одноместную машину стрелка и посадили, жертвуя боевой нагрузкой.
            2. Vlad.by
              Vlad.by 6 دسامبر 2017 14:55
              0
              چرا بحث کنیم؟
              Вот предметная статистика по годам:

              Мемуары это хорошо, но есть научно обоснованные и подтвержденные архивами данные.
              Как любят некоторые у нас транслировать звон и выдавать желаемое за действительное.
        2. الف
          الف 3 مرداد 2017 21:16
          0
          نقل قول از: voyaka uh
          У ИЛ-2 это выглядело так: 5 боевылетов - переборка мотора (два дня).

          Так летали-то на запредельных режимах, как на П-40.
  3. فی_ونگ
    فی_ونگ 3 مرداد 2017 09:08
    + 14
    Его главное отличие от предыдущих модификаций — двухрядный двигатель жидкостного охлаждения «Юнкерс» Jurno-213A-1 с круглым лобовым радиатором, придавший «доре» характерную вытянутую форму.

    Такое ощущение, что автор сканил материал из книжек при помощи ФайнРидера (или пользовался чьим-то не вычитанным сканом). Обо очень уж характерный "глюк" для ФайнРидера - разпознать Jumo как Jurno. А простой опечаткой это быть не может.
    1. سرهنگ سیاه
      سرهنگ سیاه 3 مرداد 2017 11:00
      0
      Jurno-213A-1
      Тоже обратил на это внимание
    2. نظر حذف شده است.
  4. ایگوردوک
    ایگوردوک 3 مرداد 2017 09:49
    +5
    Большое спасибо за серию статей. Особенно большое спасибо за эту статью, и так-же за вывод в конце статьи, с которым я практически полностью согласен.
  5. A1845
    A1845 3 مرداد 2017 10:30
    0
    Бесфорсажное значение этого параметра довольно высокое — больше чем у «мессершмитта», Як-3 и Ла-5ФН, اما بر اسمی режиме летные данные «доры» по меркам 1944 года нельзя назвать выдающимися.
    ошибка?
  6. AnpeL
    AnpeL 3 مرداد 2017 10:50
    +2
    хороший пост все 5-ть частей с удовольствием прочитал - на одном дыхании. только последнюю часть ждать пришлось дольше обычного. хотелось бы продолжения или чего-то похожего, например сравнение с американскими и европейскими истребителями
  7. میان کشتی
    میان کشتی 3 مرداد 2017 11:31
    + 15
    Уважаемый Персей, Вы неправы. Под моим руководством и непосредственном участии создавались и сейчас выпускаются серийно ( я буду говорить о бортовой аппаратуре, а можно и о системах): аппаратура радионавигации (ближней, дальней и спутниковой); инструментальной посадки, управления воздушным движением, госопознавания и наведения. Наша аппаратура превосходит аналогичную аппаратуру супостатов. Недаром за создание ее и принятие на вооружение разработчики были удостоены Государственных премий. Бортовые РЛС также не уступают по характеристикам супостатовых. Беда в том, что сегодня наши предложения о создании новой аппаратуры лежат в МО РФ уже два года без рассмотрения, хотя профильные НИИ МО РФ эти карточки одобрили. Честь имею.
    1. ری_کا
      ری_کا 3 مرداد 2017 12:33
      +3
      что Вы ему объясняете если у него основа всему тактовая частота процессора.
      1. کن71
        کن71 3 مرداد 2017 15:45
        +1
        Подозреваю что уважаемый мичман несколько преувеличивает. Совсем чуть чуть.
      2. کوتیشه
        کوتیشه 3 مرداد 2017 19:54
        +3
        Если я не ошибаюсь, то на первых моделях Ка-50 стоял компьютер с оперативной памятью 256кб! Ну и, что? Это ему не мешало быть одним из лучших вертолетов своего времени. К слову можете сравнить свои смартфоны!
        1. فایور
          فایور 4 مرداد 2017 18:49
          +2
          учитывая что ка-50 вертолет 80х годов, то для 80х годов 256кб это весьма неплохо...
        2. iouris
          iouris 11 مرداد 2017 19:42
          0
          На первых цифровых комплексных авиационных тренажёрах типа КТС-11, -13 работали два процессора по 250000 оп/с (0,5 Мгц) и 128 Кб ("кубов") ОЗУ. Мониторов, кстати, на этих КТС не было. Но ЭТО работало, потому что математики были, наверное, лучшими в мире. Так что для авиации и космоса вполне достаточно примитивных процессоров.
        3. KLV
          KLV 1 سپتامبر 2017 13:30
          0
          Объём памяти измеряется байтами/килобайтами и т.д. Так 256 чего? Килобит (кб) или килобайт (кБ)? Разница в 8 раз...
        4. Vlad.by
          Vlad.by 6 دسامبر 2017 15:18
          0
          ЭВМ кабины ВК автоматизированного командного пункта ПВО зрбр Вектор2 5Э63 имела ПЗУ с прошитым проводами по замкнутым магнитам объемом около 4х200 кб (именно бит!) и ОЗУ на ферритовых сердечниках около 16 кБ.
          При этом очень неплохо справлялась с задачами обработки вторичной РЛ информации, команд управления от 4-х АРМов, целераспределения до 60 целей одновременно для смешанной бригады С125, С75 и С200 общим количеством до 16 стрельбовых каналов. Такая же ЭВМ стояла и в АКП Сенеж и Сенеж-М с еще большей пропускной способностью (если память не изменяет - до 100 трасс целей)
          А вы тут про гаджеты...
  8. rubin6286
    rubin6286 3 مرداد 2017 11:34
    +4
    «Эпопея» этой «погони» достаточно объемная и подробная, несмотря на довольно скудный объем первоисточников. Все это любители авиации от «диванных летчиков» до серьезных специалистов и ветеранов прочли и законспектировали. В действительности же, не было никакой «гонки», а была жестокая и кровавая бойня в воздухе, по своему накалу не уступавшая сражениям на земле.

    Пустое перечисление ТТД не позволяет сделать вывод о превосходстве той или иной машины, поскольку главным на поле боя остается человек. От степени его освоения материальной части, навыков ведения воздушного боя, физической выносливости, природных качеств характера, морально психологического состояния во многом зависит достижение победы над врагом, успех выполнения боевой задачи. Чем выше количество и уровень подготовки пилотов, тем выше шансы на победу в воздушном бою, завоевание превосходства в воздухе, эффективное взаимодействие с сухопутными войсками.

    Не самолет выполняет вираж за 21 сек., а хорошо подготовленный летчик и это он «разгоняет» самолет так, чтобы догнать самолет врага на вертикали и расстрелять с короткой дистанции длинной очередью из всех стволов. Для среднего пилота эти результаты могут быть иными,впрочем как и исход боя.

    Мне кажется, что если качество машин, выпущенных в военное время, принять примерно одинаковым, то ни о каком качественном превосходстве советской техники не может быть и речи. Это подтверждается и статистикой военных потерь. Количественный рост авиационного парка достиг максимума к осени 1944 года, но безграничными хозяевами неба сталинские соколы не стали. Люфтваффе « огрызалось» и ОКЛ может гордиться результатами операции по уничтожению американских «крепостей» под Полтавой, ударами штурмовиков ХШ-129 по советским танкам под Варшавой, прикрытием эвакуации из Данцига, штурмовкой колонн войск на шоссе Берлин-Коттбус. Все это сделали летчики, воевавшие на Восточном фронте, где основной «рабочей лошадкой» был ФВ-190. В 1944 году у нас было больше и самолетов, и летчиков, но существенных результатов ВВС не добились и главные события разворачивались на земле.
    1. الکسی R.A.
      الکسی R.A. 3 مرداد 2017 15:41
      +5
      به نقل از: rubin6286
      В 1944 году у нас было больше и самолетов, и летчиков, но существенных результатов ВВС не добились и главные события разворачивались на земле.

      همه چیز آنقدر واضح نیست. ©
      Ибо успехи боевых действий на земле напрямую зависят от ситуации в воздухе. Если в 1944 г. не было бы господства в воздухе и прикрытия хотя бы тылов - то ситуация на земле была бы как в 1941 году, когда неплохо спланированные наступления регулярно захлёбывались из-за систематических ударов люфтов по коммуникациям. Выведенная из строя тяга артиллерии, сожжённые бензовозы, машины со снарядами и просто грузовики - и вот уже вместо совместного удара пехоты и танков, поддержаных артиллерией, в атаку идут голые танки - потому как пехота марширует на своих двоих, а артиллерия вообще сидит у разбитого از طریق тягача.
      Вот что бывает, когда ВВС действительно не добиваются существенных результатов:
      В этих условиях фон Лееб 14 августа развернул моторизованную дивизию СС «Тотенкопф» с новгородского направления к станции Дно для парирования советского наступления. Эсэсовская дивизия застрянет под Старой Руссой надолго и не будет участвовать в сентябрьском наступлении на Ленинград. За «Тотенкопфом» вскоре последовали 3-я моторизованная дивизия и управление LVI моторизованного корпуса Э. фон Манштейна. На отражение удара 34-й армии также был брошен VIII авиакорпус Вольфрама фон Рихтгоффена. Последний был, пожалуй, самым сильным аргументом против наступления трех советских армий. Над полем боя действовало до 80—100 самолетов противника, воздействовавших на советские войска с 4.00—6.00 утра до 20.00—21.00 вечера.
      К 25 августа 34-я и 11-я армии были оттеснены на линию реки Ловать. Наступление закончилось. Немцами было заявлено о захвате 18 тыс. пленных, захвате или уничтожении 20 танков, 300 орудий и минометов, 36 зенитных орудий, 700 автомашин. Здесь же немцами была впервые захвачена пусковая установка PC («катюша»). Три армии Северо-Западного фронта действительно понесли большие потери. На 10 августа 11-я, 27-я и 34-я армии насчитывали 327 099 человек, а на 1 сентября их численность упала до 198 549 человек. 34-я армия на 10 августа насчитывала 54 912 человек, а на 26 августа ее численность просела до 22 043 человек. Из 83 танков было потеряно 74 единицы, из 748 орудий и минометов — 628 (84%).
      © Isaev
    2. توریست 1996
      توریست 1996 3 مرداد 2017 21:39
      0
      А не пошёл бы ты в ж..пу!!
      Это не вопрос - это совет, куда следует отправиться столь многословному "ДБ" (с) (С.Лавров)
    3. تومکت
      تومکت 3 مرداد 2017 23:56
      +3
      به نقل از: rubin6286
      В действительности же, не было никакой «гонки»,

      Вам то виднее, что там было, погоня или бойня)))) Видимо Яковлев Мессершиту морду бил))))
      به نقل از: rubin6286
      Пустое перечисление ТТД не позволяет сделать вывод о превосходстве той или иной машины, поскольку главным на поле боя остается человек.

      Почему не позволяет ? Очень даже позволяет.
      به نقل از: rubin6286
      Чем выше количество и уровень подготовки пилотов, тем выше шансы на победу в воздушном бою, завоевание превосходства в воздухе, эффективное взаимодействие с сухопутными войсками.

      Капитан очевидность. И не поспоришь....
      به نقل از: rubin6286
      Не самолет выполняет вираж за 21 сек.

      То есть, офигенный летчик и на "Таранном бревне" ФВ-190А-8 будет виражить за 10-12 сек?)))) А что, не самолет же виражит))))))))
      به نقل از: rubin6286
      то ни о каком качественном превосходстве советской техники не может быть и речи.

      Флаг развивающийся над Рейхстагом, я так понимаю вам не аргумент?
      به نقل از: rubin6286
      но безграничными хозяевами неба сталинские соколы не стали.

      Как бы вам сказать, когда Кожедуб срывает и разгоняет атаку полсотни ФВ-190 , это я так понимаю никак не свидетельство безграничного господства?
      به نقل از: rubin6286
      ОКЛ может гордиться результатами операции по уничтожению американских «крепостей» под Полтавой, ударами штурмовиков ХШ-129 по советским танкам под Варшавой, прикрытием эвакуации из Данцига, штурмовкой колонн войск на шоссе Берлин-Коттбус

      Ну как бы и наши в 41 бомбили Берлин, а немцы варежку разевали, и американцы в 42 году сделали налет на Токио. Ну так и немцы пытались что то изобразить в воздухе. Гордиться им в принципе уже было не чем.
      به نقل از: rubin6286
      Все это сделали летчики, воевавшие на Восточном фронте, где основной «рабочей лошадкой» был ФВ-190

      А как же Ме-109?))))))))))))))))))))))))))))))))
      به نقل از: rubin6286
      В 1944 году у нас было больше и самолетов, и летчиков, но существенных результатов ВВС не добились и главные события разворачивались на земле.

      Ну понятно, что для всяких "любителей лизнуть в зад люфтваффе" мы никаких результатов в воздухе не добились)))))))) Тут и не поспоришь, взяли Берлин, какие мелочи))))))))
    4. صفر کامل
      صفر کامل 6 مرداد 2017 07:51
      0
      به نقل از: rubin6286
      «Эпопея» этой «погони» достаточно объемная и подробная, несмотря на довольно скудный объем первоисточников. Все это любители авиации от «диванных летчиков» до серьезных специалистов и ветеранов прочли и законспектировали. В действительности же, не было никакой «гонки», а была жестокая и кровавая бойня в воздухе, по своему накалу не уступавшая сражениям на земле.

      Пустое перечисление ТТД не позволяет сделать вывод о превосходстве той или иной машины, поскольку главным на поле боя остается человек. От степени его освоения материальной части, навыков ведения воздушного боя, физической выносливости, природных качеств характера, морально психологического состояния во многом зависит достижение победы над врагом, успех выполнения боевой задачи. Чем выше количество и уровень подготовки пилотов, тем выше шансы на победу в воздушном бою, завоевание превосходства в воздухе, эффективное взаимодействие с сухопутными войсками.

      Не самолет выполняет вираж за 21 сек., а хорошо подготовленный летчик и это он «разгоняет» самолет так, чтобы догнать самолет врага на вертикали и расстрелять с короткой дистанции длинной очередью из всех стволов. Для среднего пилота эти результаты могут быть иными,впрочем как и исход боя.

      Мне кажется, что если качество машин, выпущенных в военное время, принять примерно одинаковым, то ни о каком качественном превосходстве советской техники не может быть и речи. Это подтверждается и статистикой военных потерь. Количественный рост авиационного парка достиг максимума к осени 1944 года, но безграничными хозяевами неба сталинские соколы не стали. Люфтваффе « огрызалось» и ОКЛ может гордиться результатами операции по уничтожению американских «крепостей» под Полтавой, ударами штурмовиков ХШ-129 по советским танкам под Варшавой, прикрытием эвакуации из Данцига, штурмовкой колонн войск на шоссе Берлин-Коттбус. Все это сделали летчики, воевавшие на Восточном фронте, где основной «рабочей лошадкой» был ФВ-190. В 1944 году у нас было больше и самолетов, и летчиков, но существенных результатов ВВС не добились и главные события разворачивались на земле.

      Все же ТТХ уважаемый роль свою играли...грубо говоря пилот среднего уровня на BF-109 F,оценив летное мастерство пилота И-16 (как более высокое)..мог ЗАПРОСТО удрать (это как минимум)..а вот АС на И-16-такой возможности в бою против "худого' не имел...так что мастерство мастерством..но и от ТТХ ни куда не деться
  9. باشی بازوک
    باشی بازوک 3 مرداد 2017 11:36
    + 20
    "Доколе, о, Катилина".......ну сколько можно голову пеплом посыпать?
    Мы что, до сих пор должны кому-то чего-то доказывать? Что мы, дескать, не щи лаптем хлебаем и не лыком шиты?
    Самолеты начала войны, Як-1 и МиГГ-3, для своего времени были отличные машины. Не уступающие, а в чем-то и превосходящие тот же Эмиль, Ме-109.
    Хотелось бы посмотреть на "сумрачный тевтонский гений" которому предложили бы создать и модернизировать "густава" переехав в условия Сахары, к примеру.
    Доколе Н-Ы-Т-Ь будем.....что мы, дескать, лохи и неумехи?
    Ведь прямо из статьи следует - уровень технологического и конструктоского мастерства был ВЫШЕ немецкого. Если могли из говна конфетку делать. Пусть конфетка маленькая, и на всех не хватает - но ведь умудрялись же! И что самое интересное - конфеток ХВАТАЛО. На всех. С избытком.
    Нет достоинства, имея наработанную базу и школы, имея кратчайшие логистические цепочки. ваять супер-вундер-железяки. Сколько немецкие конструкторы наваяли - известно всем, начиная с танков и кончая пулеметами на самолетах, стреляющие вверх (смысл - истребитель подлетает снизу к банбандировщику и пуляет из своих вертикальных пукалок по крыльям Летающей Крепости. А лохи-стрелки американского чуда-юда сидят и смотрят на эту диковинку).
    Наши же, зная, что брать дюраль неоткуда, а все путные столяры свинтили на фронт, умудрялись создавать машины вполне на уровне немецкого "гения", без всяких "генитальных" заскоков. А именно то, что нужно было фронту, что нужно было, чтобы защищать УДАРНЫЕ самолеты, выполнявших основную фронтовую работу.
    И, наконец уж....вспомним, чем закончилась война.
    Так что, меня восхищает умение советских конструкторов и производственников, в чистом поле, на коленке, из ерунды и опилок создать самолеты, которые сражались НА_РАВНЫХ...с вундер-вандерами вермахта и люфтваффе.
    А кто сомневается, почитайте воспоминания фронтовиков на сайте айрфорс.ru
    1. عملگر
      عملگر 3 مرداد 2017 12:15
      +8
      Советское руководство (в первую очередь Сталин) сделало ставку на приоритетное развитие узких конечных областей военной техники - в области самолетов конструкции их планеров (за счет организации ВУ,Зов, выделения средств на НИОКР и т.д.).

      В связи с нехваткой всего в аграрной стране по состоянию на 1917 год пришлось временно забить болт на развитие двигателестроения, цветной металлургии и приборостроения.

      Тем не менее ставка на конструирование прежде всего конечного продукта оказалась верна на 100% - болт мы забили, но забили в задницу немцам.
      1. باشی بازوک
        باشی بازوک 3 مرداد 2017 12:34
        +6
        Вот мне и думается, что строжайшая централизация в наших военных делах и НИОКР, о время войны, только на пользу и пошли.
        За неимением свободных мощностей и ресурсов, взяли и закрыли тему Би-2, а ведь уже зимой,в 41 году у нас был сырой, но летавший ракетный истребитель. А где немецкий такой же, в 1941 году?
        Сколько еще подобных тем закрыли, Пегас -штурмовик, И-182 Поликарпова. Ибо, нефиг было "растекашется мыслию по древу" и конструкторам по авиазаводам. Или ...сидим(в буквальном смысле) и делаем самолеты....или....нет никакого или.
        А у "сумрачного гения" воля вольная, что хотим, то и делаем. Например, пяток моделей ракетных истребителей, и еще пару-тройку реактивных. Ну а то, что в результате приходится архаизировать новейшие истребители и переходить на деревянные конструкции - ну, дык...свобода творчества. Художник так видит. От большого богатства. И немеряного ума.
        Так что...свобода - это осознанная необходимость. Кто не осознал - лишим. Свободы.
        1. یجین
          یجین 3 مرداد 2017 14:42
          +3
          Согласен с вами, наша конструкторская мысль сделала всё максимально эфективно не напрягаясь на сверхтехнологии избыточные для своего времени. Сделали всё просто, дёшево и технологичьно!
    2. WapentakeLokki
      WapentakeLokki 3 مرداد 2017 19:46
      +3
      А дотоле как научимся наконец делать выводы и учиться на своих ошибках(раз не получается на чужих).Вам режет глаз теория о том что мы можем только задавить массой(что на земле что как выводит автор в небе)что индивидуальное мастерство мы заменяем 7-о одного не бояться и что удобство и эргономика в кабине ерунда русские трудностей не бояться(а посиди в кабине Ла-7 летом когда кирза сапог трескается)и что с тех далеких лет многое изменилось и мы стали задумываться об экипажах(а возмите к примеру наш стратег Ту-95 где нет биотуалета и нормальной кухни и воздух в кабине говорят с маслом пополам и на этом г.. летают и сейчас и таких примеров танк живет в бою 5 мин так нахр-а ему кондиционер и холодильник а то что до этих 5-и минут боя экипаж в нем служит годами эх).Так-что как не пыжтись но теория что бабы еще нарожают и мы за ценой не постоим и в XXI веке в России в ходу
      1. توریست 1996
        توریست 1996 3 مرداد 2017 22:05
        +3
        Ты в Ла-7 сидел?
        Про Ту-95 и туалет с членами экипажа общался?
        Про "бабы нарожают" инет получше почеши. ДБ.(с)
        Это у тебя теория в ходу, м..день. Сам, небось, и 15 кило сосисок до мангала не донесешь.. За баб он русских переживает.. Типа переживатель!
        1. باسک
          باسک 4 مرداد 2017 10:42
          +1
          Ну как бы есть интервью американских пилотов сопровождавших на истребителях Ту-95.Так они очень удивлялись как можно летать на таком самолете,когда их трясло от вибрации создаваемой двигателями.А об отсутствии туалета говорят пилоты летавшие на Ту-95.О жаре в кабине семейства Ла говорят все летчики летавшие на этих самолетах.
    3. الف
      الف 3 مرداد 2017 21:21
      +1
      نقل قول: باشیبازوک
      Сколько немецкие конструкторы наваяли - известно всем, начиная с танков и кончая пулеметами на самолетах, стреляющие вверх (смысл - истребитель подлетает снизу к банбандировщику и пуляет из своих вертикальных пукалок по крыльям Летающей Крепости. А лохи-стрелки американского чуда-юда сидят и смотрят на эту диковинку).

      Во-первых, не пулеметы, а 20-мм пушки, система Шраге Мюзик.
      Во-вторых, не американские Крепости, а британские НОЧНЫЕ бомберы, есть разница. Кстати, почти все британские стратеги не имели на пузе огневых точек.
      1. مایکل نیواج
        مایکل نیواج 3 مرداد 2017 22:00
        +1
        Там и 20 мм MG-151/20 и 30 мм МК-103 и МК-108 пушки использовались.
        1. الف
          الف 3 مرداد 2017 22:15
          0
          نقل قول از مایکل نیواج
          Там и 20 мм MG-151/20 и 30 мм МК-103 и МК-108 пушки использовались.

          20-мм-это уже пушка.
          1. مایکل نیواج
            مایکل نیواج 3 مرداد 2017 22:30
            +1
            А я и не писал что это не пушка, я писал что помимо 20 мм были и 30 мм пушки. И да, дело было не отсутствии нижней огневой точки у английских бомберов. Против американских бомберов эту систему тоже использовали.
            1. الف
              الف 3 مرداد 2017 23:38
              0
              نقل قول از مایکل نیواج
              Против американских бомберов эту систему тоже использовали.

              От безисходности. Не знали, чем "коробку" развалить. Кстати, система показала невысокую точность-стрельба-то под углом к потоку...Для ночников, подлетавших чуть не в упор-еще "туда-сюда", а против строя Крепостей, прикрытых Мустангами и Тандерболтами со всех сторон идея явно не прокатывала.
          2. زویی هاندر
            زویی هاندر 4 مرداد 2017 08:22
            +1
            по немецкой классификации mg ff и mg 151/20 это пулеметы.
            1. الف
              الف 4 مرداد 2017 13:42
              0
              نقل قول از Zweihander
              по немецкой классификации mg ff и mg 151/20 это пулеметы.

              Да по немецкой классификации и Пантера средний танк. Но, как говорится-"били не по паспорту, а по морде".
    4. صفر کامل
      صفر کامل 6 مرداد 2017 23:01
      0
      نقل قول: باشیبازوک
      "Доколе, о, Катилина".......ну сколько можно голову пеплом посыпать?
      Мы что, до сих пор должны кому-то чего-то доказывать? Что мы, дескать, не щи лаптем хлебаем и не лыком шиты?
      Самолеты начала войны, Як-1 и МиГГ-3, для своего времени были отличные машины. Не уступающие, а в чем-то и превосходящие тот же Эмиль, Ме-109.
      Хотелось бы посмотреть на "сумрачный тевтонский гений" которому предложили бы создать и модернизировать "густава" переехав в условия Сахары, к примеру.
      Доколе Н-Ы-Т-Ь будем.....что мы, дескать, лохи и неумехи?
      Ведь прямо из статьи следует - уровень технологического и конструктоского мастерства был ВЫШЕ немецкого. Если могли из говна конфетку делать. Пусть конфетка маленькая, и на всех не хватает - но ведь умудрялись же! И что самое интересное - конфеток ХВАТАЛО. На всех. С избытком.
      Нет достоинства, имея наработанную базу и школы, имея кратчайшие логистические цепочки. ваять супер-вундер-железяки. Сколько немецкие конструкторы наваяли - известно всем, начиная с танков и кончая пулеметами на самолетах, стреляющие вверх (смысл - истребитель подлетает снизу к банбандировщику и пуляет из своих вертикальных пукалок по крыльям Летающей Крепости. А лохи-стрелки американского чуда-юда сидят и смотрят на эту диковинку).
      Наши же, зная, что брать дюраль неоткуда, а все путные столяры свинтили на фронт, умудрялись создавать машины вполне на уровне немецкого "гения", без всяких "генитальных" заскоков. А именно то, что нужно было фронту, что нужно было, чтобы защищать УДАРНЫЕ самолеты, выполнявших основную фронтовую работу.
      И, наконец уж....вспомним, чем закончилась война.
      Так что, меня восхищает умение советских конструкторов и производственников, в чистом поле, на коленке, из ерунды и опилок создать самолеты, которые сражались НА_РАВНЫХ...с вундер-вандерами вермахта и люфтваффе.
      А кто сомневается, почитайте воспоминания фронтовиков на сайте айрфорс.ru

      Як-1 и Миг-3...более правильно сравнить НЕ с Эмилем а Фридрихом (а это большая разница)...и Як и Миг...фридриху хоть и не много НО уступали...хотя Миг-потягался бы с немцем на высотах так от 4000 м...(при условии классного летчика)...основное преимущество BF над ВСЕМИ истребителями РККА-(по мимо сбалансированности)-это автоматика управления ВМГ и системой охлаждения (вещи в бою очень важные)
      1. یاریک
        یاریک 15 اکتبر 2017 08:52
        0
        Мне всегда было интересно, а что из БФ-109 видно-то было? Вперед, назад? Уродец тот еще.
    5. فرشته مبارز
      فرشته مبارز 8 مرداد 2017 10:08
      +1
      Самолеты начала войны, Як-1 и МиГГ-3, для своего времени были отличные машины. Не уступающие, а в чем-то и превосходящие тот же Эмиль, Ме-109.


      Совершенно верно! И Як-1 и МиГ-3 - они и создавались в противовес "Эмилю". И кстати по ЛТХ - превосходили его по некоторым параметрам. Другое дело, что 22.06.41. в бой у гансов пошли "Фридрихи", о которых мы ни сном ни духом...Это грандиозный просчет разведки. А наши Яки и МиГи в начале войны просто-напросто не нашли "своего пилота" в большинстве случаев... Покрышкин вполне успешно начал воевать на "вертикали" именно на МиГ-3 - машина это вполне позволяла. Первые 10 сбитых, 4 из которых - Вф-109, он завалил именно на МиГ-3, применяя новую тактику- бой на вертикали. К сожалению, таких пилотов в начале войны было очень мало. Так что техника была вполне "на уровне", другой вопрос, что освоили ее не до конца, неправильно использовали, по старинке, боевой опыт Испании, Халхин-Гола, Финской войны не обобщался, не изучался, выводы никакие не делались... Но это уже вопрос не к авиатехнике.
      1. باسک
        باسک 10 مرداد 2017 07:33
        +1
        Вы забываете о "детских болезнях" того же Як-1.Например выбивание масла из под капота двигателя,что приводило к забрызгиванию козырька фонаря (перед козырьком наваривали что-то типа отсекатилей,что съедало около 10-15 км/ч) или отсутствие аварийного сброса фонаря (боясь,что фонарь может заклинить летали с открытым фонарем,что съедало еще 20-25 км/ч).О автоматике в управлении Вам уже сказали.Все это в сумме с опытом пилотов люфтваффе приводило к превосходству немцев в воздухе.
        1. فرشته مبارز
          فرشته مبارز 10 مرداد 2017 09:21
          +1
          Baskу : "Детские болезни" есть у всех новых машин, Вы думаете, что запуски в серию и освоение новых "мессеров" - F, G, K, проходило гладко и безоблачно??? Вовсе нет... А к примеру, первые "Фоки", так те вообще часто загорались- пожар движка был обычным явлением в начале эксплуатации... Все дело здесь в том,как и насколько успешно и быстро конструкторам и производству удасться устранить эти неизбежные проблемы! Яковлеву и Антонову ( а именно он был замом Яковлева) это удалось сделать успешно и в кратчайшие сроки.
          1. باسک
            باسک 11 مرداد 2017 13:08
            0
            Ну я как бы и не утверждал,что у немцев не было проблем.С тем же двигателем на Bf-109G2 у которого случались случаи самовозгорания (из-за чего погиб знаменитый эксперт Иоахим Марсель).И немцы тоже сумели довести DB-605 до ума и в гораздо более сложных условиях.С 43-го года начались дневные бомбардировки ВВС США,которые в отличии от Бомбардировочного Командования Британии наносили удары по инфраструктуре Германии.Всем было тяжело,но у немцев не было таких союзников как у Советского Союза.
            1. Dooplet11
              Dooplet11 14 مرداد 2017 20:21
              0
              И немцы тоже сумели довести DB-605 до ума и в гораздо более сложных условиях

              Количество легирующих элементов в стальных деталях двигателей ( в клапанах и их седлах в частности, в подшипниках) у немцев год от года снижалось. Вместе с уменьшением ресурса и надежности.
        2. Dooplet11
          Dooplet11 14 مرداد 2017 20:17
          0
          Масло выбрасывало из сальника редуктора винта. На капот со стороны кока винта наклепывали отражатель

          И не только у Яка. У Ила:

          У немцев, как ни странно, тоже выбрасывало масло. Они ставили бензоомыватель.
          Что касается автоматики... Легенда про шесть рычагов для увеличения тяги слишком "легенда". Кстати, чтобы выпустить щитки на 10 градусов пилоту Лагга нужно было повернуть кран и через полсекунды вернуть его в нейтраль. А пилоту месса для выпуска закрылок на те же 10 градусов надо было крутить маховик два оборота с усилием порядка 8-10 кг. Вот Вам и автоматика.
          Суммы не получается. И превосходство при тех же, в сущности, автоматиках кончилось к 43-му.
          1. باسک
            باسک 15 مرداد 2017 15:21
            0
            Ну немецкому пилоту в отличии от советского не нужно было регулировать совок масло радиаторов,утяжелять или облегчать винт,отвлекаться на переключение ступеней нагнетателя.Да и ручка управления по отзывам советских пилотов была удобней у немцев.Так что какое-то преимущество все эти мелочи обеспечивали.
            Многие историки все же утверждают,что превосходство было завоевано советскими ВВС в 44-ом.Во время Курской битвы советские ВВС при почти двухкратном превосходстве,все же не смогли обеспечить господство в воздухе.
            1. Dooplet11
              Dooplet11 24 مرداد 2017 14:11
              0
              Я разве сказал, что в 43-м ВВС завоевали превосходство? Нет, я сказал , что его утратило Люфтваффе. Установился недолгий паритет сил и возможностей.
              Сколько раз за бой и как долго советскому пилоту надо было регулировать совки радиаторов? Вы в курсе, что в бою в определенных обстоятельствах ручная регулировка шага винта дает преимущество? Переключение скорости нагнетателя отвлекает не больше внимания, чем переключение рычага КПП у хорошего водителя. Так что "автоматика" того уровня и тех времен была не настолько значима, как Вам представляется.
  10. ری_کا
    ری_کا 3 مرداد 2017 13:09
    +4
    Любопытно а если сейчас бабахнет чем брать будем? Последние конструктора с трудом на пенсии доживают, еще год два придут ыффективные менеджеры и просто разведут руками: людей нет технологий нет. а с юристами и и экономистами мы много не навоюем
    1. کنجکاو
      کنجکاو 3 مرداد 2017 14:08
      +3
      Так история ж по спирали развивается.
  11. ولیزاری
    ولیزاری 3 مرداد 2017 14:44
    +2
    [i]Последней истребительной модификацией «фокке-вульфа», успевшей принять участие в войне, стала FW-190D-9 («Дора»)
    Это не верно. Последней истребительной модификацией «фокке-вульфа» стал Та-152.
    1. تومکت
      تومکت 3 مرداد 2017 23:42
      +1
      نقل قول از ولیزاری
      Это не верно. Последней истребительной модификацией «фокке-вульфа» стал Та-152.

      Формально этот самолет уже не был "Фокке-вульфом". Это был уже "Танк".
      1. ولیزاری
        ولیزاری 4 مرداد 2017 08:48
        +1
        И формально и не формально он был все тем же Фекке-Вульфом. Просто в конце войны было принято обозначение производное от фамилии конструктора, а так как звали его Куртом Танком, то и обозначение было принято первые две буквы фамилии Та. Вот и все. Та же фирма, тот же конструктор, та же основа.
        1. تومکت
          تومکت 4 مرداد 2017 13:27
          +1
          نقل قول از ولیزاری
          И формально и не формально он был все тем же Фекке-Вульфом.

          Ну это я крючкотворствую)
  12. 52 گیم
    52 گیم 3 مرداد 2017 16:50
    0
    Як-9У («улучшенный») - таки нет, всё-таки "унифицированный" , так как собрал в себя полный комплект всех модернизаций и унификаций, и предполагался и с 105, и 107-м моторами.Дальнейшим развитием стал Як-9П.
    1. کنجکاو
      کنجکاو 3 مرداد 2017 18:08
      +1
      В англоязычной литературе упоминаются как Yak-9U. А вот Unified это значит, или нет - не нашел.
    2. نظر حذف شده است.
  13. عاقله
    عاقله 3 مرداد 2017 20:29
    0
    خوب با تشکر برای مقاله!
  14. توریست 1996
    توریست 1996 3 مرداد 2017 21:56
    +1
    به نقل از: rubin6286
    «Эпопея» этой «погони» достаточно объемная и подробная, несмотря на довольно скудный объем первоисточников. Все это любители авиации от «диванных летчиков» до серьезных специалистов и ветеранов прочли и законспектировали. В действительности же, не было никакой «гонки», а была жестокая и кровавая бойня в воздухе, по своему накалу не уступавшая сражениям на земле.
    Пустое перечисление ТТД не позволяет сделать вывод о превосходстве той или иной машины, поскольку главным на поле боя остается человек. От степени его освоения материальной части, навыков ведения воздушного боя, физической выносливости, природных качеств характера, морально психологического состояния во многом зависит достижение победы над врагом, успех выполнения боевой задачи. Чем выше количество и уровень подготовки пилотов, тем выше шансы на победу в воздушном бою, завоевание превосходства в воздухе, эффективное взаимодействие с сухопутными войсками.
    Не самолет выполняет вираж за 21 сек., а хорошо подготовленный летчик и это он «разгоняет» самолет так, чтобы догнать самолет врага на вертикали и расстрелять с короткой дистанции длинной очередью из всех стволов. Для среднего пилота эти результаты могут быть иными,впрочем как и исход боя.
    Мне кажется, что если качество машин, выпущенных в военное время, принять примерно одинаковым, то ни о каком качественном превосходстве советской техники не может быть и речи. Это подтверждается и статистикой военных потерь. Количественный рост авиационного парка достиг максимума к осени 1944 года, но безграничными хозяевами неба сталинские соколы не стали. Люфтваффе « огрызалось» и ОКЛ может гордиться результатами операции по уничтожению американских «крепостей» под Полтавой, ударами штурмовиков ХШ-129 по советским танкам под Варшавой, прикрытием эвакуации из Данцига, штурмовкой колонн войск на шоссе Берлин-Коттбус. Все это сделали летчики, воевавшие на Восточном фронте, где основной «рабочей лошадкой» был ФВ-190. В 1944 году у нас было больше и самолетов, и летчиков, но существенных результатов ВВС не добились и главные события разворачивались на земле.



    "Мне кажется" - характерная фразочка, типа снимающая ответственность за высказывания. Это же "личное мнение" типа. Так вот, "МД" (с) - как только ты написал развернутое мнение своё о том, что "Люфтваффе может гордиться.." - хоть чем!!!, ты становишься пропагандистом идей фашизма.
    1. rubin6286
      rubin6286 4 مرداد 2017 00:41
      +2
      Мне нравится твой патриотический пыл, но из личного опыта мне известно, что умелый воин вызывает уважение, а неумелый, в лучшем случае, порицание и насмешку. Снова повторю, что и на последних месяцах войны количественное превосходство советских ВВС, как ни обидно, не принесло каких-либо значительных результатов как в воздушных боях, так и в эффективности поддержки наземных войск. В нашей литературе еще хватает авторов, стремящихся по тем или иным причинам выдать желаемое за действительное. Пренебрежение к противнику, «шапкозакидательство» имели в минувшую войну зачастую пагубные последствия. Возьмите статистику: сколько было у немцев самолетов и летчиков за период с декабря 1944 по май 1945 года на Восточном фронте и каковы потери наших ВВС за этот период. Наших летчиков при этом погибло больше, чем немецких. Это при том, что немцы испытывали недостаток горючего, сложности с ремонтом и восстановлением поврежденных машин. Они сделали меньше боевых вылетов, но действовали осмотрительно и рационально. О каком господстве в воздухе может идти речь, если немцы с воздуха смогли разрушить мосты и переправы через Одер, а в мае 1945 года Ю-52 сбрасывали боеприпасы и продовольствие окруженному берлинскому гарнизону. Люфтваффе дралось до последнего дня. Oberkommando Luftwaffe (OKL) осуществляло грамотное руководство и смогло даже подготовить операцию по уничтожению в СССР каскада гидроэлектростанций. Для этого привлекалось от 40 до 60 экипажей бомбардировщиков ХЕ-177, но в последний момент операцию отменили, зная о «жуковской неделе» и опасаясь жестокой и кровавой мести. Уже пал Берлин, но Данциг еще сражался и последний немецкий линкор « Принц Ойген» огнем своих орудий останавливал продвижение советских войск. У нас на Балтике были тогда подводные лодки, торпедные катера, бомбардировочная, штурмовая, торпедоносная авиация, но потопить или повредить корабль не смогли. Вопрос оперативного искусства советских ВВС в период ВОВ, я предлагаю тебе изучить самостоятельно и сопоставить с иными источниками. Думаю, ты узнаешь много интересного. Старайся избегать «идеологических штампов», Труднее всего признавать очевидное и понять что враг был силен.Тем выше наша слава!
      1. زویی هاندر
        زویی هاندر 4 مرداد 2017 09:10
        +4
        мифы и легенды третьего рейха...))) Про фееричность ваших фантазий говорит хотя бы то, что на момент падения Берлина Данциг уже как месяц капитулировал после 3 дней боев, а Принц Ойген находился в Копенгагене. "Oberkommando Luftwaffe (OKL) осуществляло грамотное руководство " - это даже не смешно, отправить в самоубийственную миссию грифы которые с 44-го даже не летали, без истребительного прикрытия, бомбить дамбы не имея ни американских бомбовых прицелов, ни специализированных бомб аналогичных британским - это по твоему что-то умное? Сведения о бомбежках городов грифами имеются, каких-либо существенных успехов там не было, попытки бомбить танковые колонны и вовсе были безуспешными в силу неточного бомбометания. Насчет потерь летного состава, у немцев за войну они самые большие, тем более что на Восточном фронте они в основном воевали в основном на одноместных истребителях и истребителях-бомбардировщика, в то время как СССР использовали множество двухместных штурмовиков и бомбардировщиков с большими экипажами, при этом самолето-вылетов произвели втрое больше, с учетом того что основные потери самолетов приходятся на технические неисправности и зенитную артиллерию количество потерь летного состава заведомо будет больше (при этом оно больше довольно незначительно).
        1. rubin6286
          rubin6286 5 مرداد 2017 12:11
          +2
          Я прошу меня извинить за некоторые неточности относительно событий, связанных с воздушной войной на Восточном фронте осенью 1944 и весной 1945 г.г.

          Возможно я не совсем точно выразился, но, говоря, о Данциге я имел ввиду боевые действия в т.н. «Курляндском котле» - на балтийском побережье Латвийской ССР, от Тукумса до порта Лиепая.
          Уже неделю как был взят Берлин, а на территории СССР все еще продолжали находиться войска германского вермахта и только 10 мая 1945 года последний крупный город Латвии – Вентспилс, на побережье Балтийского моря – был, наконец, то освобожден советскими войсками, а группа армий «Курляндия» оказывала сопротивление советским войскам в Курляндском котле до 15 мая 1945 года.
          Курляндская армейская группировка образовалась из Северной армейской группировки и получила свое наименование «Курляндской» вскоре после эвакуации из Эстонии и восточной Латвии, включая гор. Рига. По разным данным, она насчитывала по состоянию на начало октября 1944 года до 400 тысяч солдат и офицеров.

          В отличие от большинства котлов (кроме Тунисского) Курляндский котёл не был блокирован со всех сторон, тем самым у окруженных сохранялась возможность сообщения с Германией по Балтийскому морю, через порты Лиепая и Вентспилс.

          Таким образом, имелась возможность снабжения группировки боеприпасами, продовольствием, медикаментами, морем эвакуировались раненые и даже перебрасывались целые дивизий из состава группировки непосредственно на территорию Германии.
          С 09 мая до 15 мая 1945 года около 700 всевозможных боевых кораблей и судов с немецкими солдатами и гражданскими беженцами прорвались через советские заслоны на море и ушли на Запад, а с 15 мая по 18 мая включительно – ещё 150 кораблей и судов, в том числе из Курляндии и Восточной Пруссии.


          Группа армий «Курляндия» оказывала сопротивление советским войскам в Курляндском котле до 15 мая 1945 года.

          Тяжелый крейсер «Принц Ойген» прикрывал эвакуацию в Германию воинских частей и гражданского населения и регулярно вел обстрел советских войск, выходящих то тут, то там на побережье Балтийского моря. В декабре 1944 года – у Мемеля, в январе 1945 года – у Мемеля, Пиллау, Кранца, Данцига, в феврале – у Кенигсберга, Эльбинга, Толькемита, Фрауенбурга, Кранца, Кольберга, Дивенова, Фритцов-Каммина, в марте – у Пиллау, Кенигсберга, Данцига, Готенхафена, Хела, Оксхофта, в первой половине апреля – вновь у Кенигсберга, Пиллау, Кольберга.

          Приказ о капитуляции надводных кораблей был отдан Деницем 4 мая 1945 года и 9 мая корабль был передан в Копенгагене западным союзникам. Некоторые авторы комментариев пишут откровенную глупость. Они и представить себе не могут, что ждало семьи экипажа крейсера, если бы корабль сдался еще 20 апреля ( в день рождения Фюрера! ).

          Говоря о руководстве OKL, я перечислил только самостоятельные операции Люфтваффе, которые, к сожалению, удались. Они не идут ни в какое сравнение с повседневной деятельностью по поддержке наземных войск и путать их не нужно. Советские ВВС самостоятельных боевых операций не планировали, за исключением налетов на Берлин, Кенигсберг и Будапешт. Ничуть не умаляя героизм наших пилотов, хочу разъяснить, что «бомбили Берлин» и «летали бомбить Берлин» - это не одно и то же. Одно дело психологический эффект, другое – реальный результат воздушного удара.
          В армии приказы не обсуждаются – они выполняются. Война - дело затратное и рисковое. Не всегда на фронте есть все из того, что необходимо и достаточно для выполнения боевой задачи, но если операция удалась, значит главное из того, что требовалось для этого было.
          1. باربیتورات
            باربیتورات 5 مرداد 2017 13:28
            0
            به نقل از: rubin6286
            Группа армий «Курляндия» оказывала сопротивление советским войскам в Курляндском котле до 15 мая 1945 года.


            Все это лирика, до какого числа оказывали сопротивление отдельные недобитые части, что это доказывает? Что немцы - отличные солдаты? Да это и так все знают и никто с этим не спорит.
            به نقل از: rubin6286
            Тяжелый крейсер «Принц Ойген» прикрывал эвакуацию в Германию воинских частей и гражданского населения и регулярно вел обстрел советских войск, выходящих то тут, то там на побережье Балтийского моря


            Ну и что, обычный эпизод войны, наши корабли так же обстреливали немцев и часто более тяжелой артиллерией, чем Ойген. Опять же, рядовые эпизоды войны, что об этом упоминать?

            به نقل از: rubin6286
            Приказ о капитуляции надводных кораблей был отдан Деницем 4 мая 1945 года и 9 мая корабль был передан в Копенгагене западным союзникам. Некоторые авторы комментариев пишут откровенную глупость. Они и представить себе не могут, что ждало семьи экипажа крейсера, если бы корабль сдался еще 20 апреля ( в день рождения Фюрера! ).


            Приказ Дениц мог отдавать или не отдавать, это уже никого не волновало. К вечеру 4 апреля Ойген и Нюрнберг ушли из Германии и двигаясь короткими переходами 20 апреля оказались в Копенгагене, что и означало для них - конец войне, думаете тогда этого не понимали и не знали обстановки? 5 мая Данию объявили свободной и 9 мая крейсер официально сдался, кто бы ожидал этого из команды крейсера, правда?)) Поэтому суть была одна и та же, крейсер пошел сдаваться или он начал долбить британцев своим ГК в Дании? И ничего бы никто не сделал с командой и семьями крейсера, семьи были и так в величайшей опасности, кругом война и Германии больше нет, Гитлер сидел в своем бункере как крыса и уже ничем не управлял, да и до какого то крейсера было ему дело? 16 апреля началась операция по штурму Берлина, а уже 30-го Гитлер пальнул себе в висок, что бы он кому сделал 20 апреля?))


            به نقل از: rubin6286
            Говоря о руководстве OKL, я перечислил только самостоятельные операции Люфтваффе, которые, к сожалению, удались. Они не идут ни в какое сравнение с повседневной деятельностью по поддержке наземных войск и путать их не нужно. Советские ВВС самостоятельных боевых операций не планировали, за исключением налетов на Берлин, Кенигсберг и Будапешт. Ничуть не умаляя героизм наших пилотов, хочу разъяснить, что «бомбили Берлин» и «летали бомбить Берлин» - это не одно и то же. Одно дело психологический эффект, другое – реальный результат воздушного удара.


            Ну да, налеты на Берлин, Кенигсберг и Будапешт планировать не надо, только немцы планируют)) Основные наши воздушные операции - операции непосредственно на линии фронта, не было не у нас, ни у немцев, большого количества четырехмоторных бомберов и летчиков с персоналом к ним, а мелкие комариные укусы - лирика войны, все нации летали, все нации бомбили и у всех наций что то получалось, что то не получалось. Потеря пары десятков бомберов может запросто оказаться слабее и дешевле психологического эффекта на нацию.
      2. باربیتورات
        باربیتورات 4 مرداد 2017 10:04
        +2
        به نقل از: rubin6286
        Возьмите статистику: сколько было у немцев самолетов и летчиков за период с декабря 1944 по май 1945 года на Восточном фронте и каковы потери наших ВВС за этот период. Наших летчиков при этом погибло больше, чем немецких.


        Ну вот вы бы и привели статистику? По памяти пишите? А я вот помню по памяти, что сами немцы писали об огромном количестве не обученной молодежи в Люфтваффе к 1944 году и огромных потерях, которые превышают советские.

        به نقل از: rubin6286
        Они сделали меньше боевых вылетов, но действовали осмотрительно и рационально.

        В том то и дело, что СЛИШКОМ осмотрительно и СЛИШКОМ рационально! Немцы очень часто просто не ввязывались в бой, если условия им не нравились, а как оценить то, что в это время наши штурмовики спокойно долбили цели на земле, но немцы их не атаковали? Счет то на табло.
        به نقل از: rubin6286
        О каком господстве в воздухе может идти речь, если немцы с воздуха смогли разрушить мосты и переправы через Одер, а в мае 1945 года Ю-52 сбрасывали боеприпасы и продовольствие окруженному берлинскому гарнизону.


        А как вы понимаете "господство в воздухе"? Непрерывное висение в воздухе сотен самолетов СССР и сбитие противника на взлете? Что удивительного в том, что хорошо подготовленная группа может разбомбить мост, даже в условиях полного превосходства противника? Или Ю-52 могли сбрасывать какие то грузы по ночам например? Опишите масштаб операции тогда типа "сотни Ю-52 сбрасывали каждый день... а советские ВВВ ни ухом...". Представляете, наши ВВС в 1941 так же бомбили противника и даже Берлин? Выходят бахвалятся немцы и утратили они свое воздушное господство на фронте сразу в 1941 году?


        به نقل از: rubin6286
        Oberkommando Luftwaffe (OKL) осуществляло грамотное руководство и смогло даже подготовить операцию по уничтожению в СССР каскада гидроэлектростанций. Для этого привлекалось от 40 до 60 экипажей бомбардировщиков ХЕ-177, но в последний момент операцию отменили, зная о «жуковской неделе» и опасаясь жестокой и кровавой мести


        Это вообще лирика и отговорки, смешно, мало ли о чем можно рассказать на бумаге и в мемуарах. Миллионы в печках они жечь не стеснялись и поголовно вырезать население деревень, пацанов своих 14-15 летних в строй ставить (к вопросу о потерях, Сталин 15 летних пацанов в бой не бросал) тоже не боялись, а тут какой гуманизм, противоречащий приказам самого Гитлера ("Если война будет проиграна, то должен погибнуть немецкий народ. Судьба неумолима." 18 марта 1945 года)

        به نقل از: rubin6286
        Уже пал Берлин, но Данциг еще сражался и последний немецкий линкор « Принц Ойген» огнем своих орудий останавливал продвижение советских войск.

        Да вы что?)) Вообще то это был крейсер и 20 апреля он уже сдался в Копенгагене, а так же никого он не остановил, пострелял и свалил сдаваться.

        به نقل از: rubin6286
        Вопрос оперативного искусства советских ВВС в период ВОВ, я предлагаю тебе изучить самостоятельно и сопоставить с иными источниками. Думаю, ты узнаешь много интересного. Старайся избегать «идеологических штампов», Труднее всего признавать очевидное


        Дак это вы бы себе адресовали))
        1. rubin6286
          rubin6286 5 مرداد 2017 13:04
          0
          В годы моей лейтенантской юности,вернувшись с Кубы, я пошел покупать японский магнитофон в магазин «Березка». Имевшихся у меня сертификатов не хватило и лицо кавказской национальности предложило мне их по двойной цене. Мы торговались и оно, в конечном итоге, сказало мне: « Может мне еще тебе бабу привести, раздеть ее и чтобы ты ……».
          Это я к тому, что мне нет смысла «разжевывать» Вам статистику. Читайте и вникайте. Чем больше жизненный опыт, тем мудрее человек и выше его способность « прочесть между строк».
          Для чего готовился удар по нашим электростанциям – чтобы парализовать работу промышленности. Немцы до последнего дня надеялись на развал антигитлеровской коалиции и продолжение войны с СССР вместе с бывшими нашими западными союзниками.
          Вы не знаете, что такое законы военного времени и находитесь в плену « литературных штампов», о том, что «наш сокол сорвал атаку множества врагов, заставил их покинуть поле боя и вынудил сбросить бомбы на свои войска». В действительности выход из боя без команды и невыполнение боевой задачи – это расстрел перед строем за трусость и малодушие. И у нас, и у них. Сброс бомб « по пути к цели», равно и возврат с бомбами на свой аэродром чреват направлением в штрафбат, а там долго не жили. Для немцев на войне характерно буквальное выполнение приказа. Сказано: « В воздушный бой не ввязываться и работать по наземным целям» - они работают до израсходования боекомплекта, пока живы.

          Господство в воздухе — это решающее превосходство авиации одной из воюющих сторон в воздушном пространстве на театре военных действий. По масштабам может быть стратегическим, оперативным и тактическим. Решающая роль в завоевании господства в воздухе принадлежит ВВС и войскам ПВО. Оно позволяет военно-воздушным силам, а также Сухопутным войскам и силам флота
          выполнять задачи без существенного противодействия со стороны
          авиации противника.
          Достигается (завоевывается) путем разгрома основной группировки
          его авиации ударами по аэродромам и уничтожения самолетов в воздушных сражениях, ослабления ПВО, нарушения управления
          авиацией и средствами ПВО, а также уничтожения запасов
          авиационного топлива и боеприпасов, вывода из строя важных
          звеньев авиационной промышленности.
          На мой взгляд, стратегического господства в на обширном восточно-европейском ТВД советской авиации в полной мере достичь не удалось
          1. باربیتورات
            باربیتورات 5 مرداد 2017 19:03
            0
            به نقل از: rubin6286
            В годы моей лейтенантской юности,вернувшись с Кубы, я пошел покупать японский магнитофон в магазин «Березка». Имевшихся у меня сертификатов не хватило и лицо кавказской национальности предложило мне их по двойной цене. Мы торговались и оно, в конечном итоге, сказало мне: « Может мне еще тебе бабу привести, раздеть ее и чтобы ты ……».

            Лирика и многа букав))
            به نقل از: rubin6286
            Это я к тому, что мне нет смысла «разжевывать» Вам статистику. Читайте и вникайте. Чем больше жизненный опыт, тем мудрее человек и выше его способность « прочесть между строк».


            Ба, уважаемый)) а откуда вы знаете, что читали и соображаете больше меня? Какую статистику вы собрались мне разжевывать? Это вы читайте и вникайте, а так же критически обдумывайте прожекты, которые вам немцы после войны на бумаге поведали, после драки))
            И чтение между строк - понятие обтекаемое, каждый раз можно сказать, что тебя не правильно поняли, проще говоря - туфту гнать с умным видом, вы так приказы отдавали подчиненным или вышестоящим командирам докладывали? Что бы они между строк читали? خندان

            به نقل از: rubin6286
            Для чего готовился удар по нашим электростанциям – чтобы парализовать работу промышленности. Немцы до последнего дня надеялись на развал антигитлеровской коалиции и продолжение войны с СССР вместе с бывшими нашими западными союзниками.


            Да что вы говорите)) Как это союзники не догадались, перепахали всю Германию вдоль и поперек тысячами четырехмоторных бомберов!!!, а такой элементарщины не сделали, удар по электростанциям и аминь)) А немцы, не имея четырехмоторных бомберов, в 1944 году! из Восточной Пруссии хотели!! разбомбить своими двухмоторными!! бомберами объекты на Урале!! и как вам уже писали
            " это даже не смешно, отправить в самоубийственную миссию грифы которые с 44-го даже не летали, без истребительного прикрытия, бомбить дамбы не имея ни американских бомбовых прицелов, ни специализированных бомб аналогичных британским - это по твоему что-то умное?" خندان
            Есть одно хорошее правило: если можешь - сделай, а не болтай об этом. Вот немцы занялись болтовней после войны, стремясь оправдаться и крича про тупого Гитлера.

            Дальше вы опять мне зачем то воду льете и кучу лирики....

            به نقل از: rubin6286
            На мой взгляд, стратегического господства в на обширном восточно-европейском ТВД советской авиации в полной мере достичь не удалось


            Все познается в сравнении, кто и где добился? Немцы в 1941 году добились? Ведь по вашей логике то же нет, наши так же летали, долбили, уничтожали переправы в 1941 году и сбивали немцев и большое количество, о чем сами немцы пишут, дак кто и где добился и бывает ли абсолют в этом деле?
            1. rubin6286
              rubin6286 5 مرداد 2017 21:33
              0
              Я всегда считал, что комментирование статей, публикуемых на сайте «ВО», это не спор, а обмен мнениями компетентных людей, интересующихся определенной тематикой. Разным может быть возраст, образование, воспитание, но общим является стремление к познанию и осмыслению описываемых событий, уважение к собеседнику и чувство ответственности. Если этого нет, комментарии напоминают « собачий лай» - читать их неинтересно.
              1. باربیتورات
                باربیتورات 7 مرداد 2017 08:13
                0
                Согласен полностью, поэтому попытался добиться от вас конкретики, но вы начали лить водичку про покупку магнитофона и чтение между строк, а так же про жизненный опыт с поучениями о том, что мне нужно читать вникать и разжевывать вы мне ничего не хотите (видимо думаете, что превосходите кого то интеллектом خندان )
                Так что, на свои вопросы я действительно добился очередную водичку проповедь - "собачий лай" خندان
  15. СДА
    СДА 4 مرداد 2017 02:13
    0
    Есть масса неточностей.
    1) Насчет доли западного и восточного ТВД - есть нюанс. самолетов немецких было больше на западе, а вот боевых вылетов у немцев в 2 раза больше на востоке, даже в 1944м.
    2) Як-3 по дальности был на уровне европейских истребителей и не хуже, чем Ла-7 или Bf-109.
    3) Самая главная особенность Як-3 - он был доведен до ума, в отличии от большинства наших истребителей. Надежный (ресурс двигателя в 4 раза выше, чем у Ла-7), без проблем с перегревом наконец то, и с аэродинамикой, которую, разве что языком не вылизывали. Причем на некоторых высотах (3-4,5 км) он был быстрее, чем Ла-7. Хотя на самых малых высотах (менее 1 км) он был медленнее чем Ла-7 и FW-190A8.
    Но в целом Як-3 реально шедевр.
    4) Никакой необходимости в использовании дерева для производства самолетов у СССР не было. У СССР все равно не было топлива для такого количества самолетов и летчиков. И по большому счету у нас из-за откровенно завышенной (в разы) численности авиации получили довольно посредственные самолеты (а смешанная конструкция истребителя это примерно +200 кг) и откровенно слабых массовых летчиков. А вот численность самолетов находящихся в воздухе, а не на аэродромах, была на уроне немецкой.
  16. Виктор Лозовский
    Виктор Лозовский 4 مرداد 2017 06:25
    +1
    автор-->автор-->автор добросовестно переписал статьи Кондратьева В.В. и Шавров В. Б. ради вот этих двух фраз:
    «В 1944 году главнокомандование рейха изменило приоритеты. И вызвано это было действиями союзников, буквально «вбамбливавших» Германию в руины. Понимая, что планомерное, но довольно бессистемное уничтожение как промышленных предприятий, так и мирного населения рано или поздно приведет к поражению, приоритет был отдан борьбе с англо-американскими бомбардировщиками. Что, в свою очередь, сказалось на ситуации на Восточном фронте.»
    «Отставание в качестве наше авиастроение долгое время компенсировало за счет количества. Уже в 1942 году, несмотря на эвакуацию 3/4 производственных мощностей авиапрома, в СССР произведено на 40% больше боевых самолетов, чем в Германии. В 1943 году Германия предприняла значительные усилия для наращивания выпуска боевых самолетов, но тем не менее Советский Союз построил их больше на 29%. Только в 1944 году Третий рейх путем тотальной мобилизации ресурсов страны и оккупированной Европы сравнялся с СССР по производству боевых самолетов, однако в этот период немцам приходилось задействовать до 2/3 своей авиации на Западе, против англо-американских союзников.»
    А ведь реально все было не так «однозначно»

    http://coollib.com/b/138448/read
    Боевые операции Люфтваффе: взлет и падение гитлеровской авиации 1939–1945
    Т. Элмхерст,
    заместитель начальника
    штаба ВВС Великобритании по разведке,
    вице-маршал авиации. 1947 г.
    «За период с начала сентября по середину ноября 1944 года число одномоторных истребителей люфтваффе выросло примерно с 1900 до 3300 машин, т. е. почти на 70 %. Программа расширения была подготовлена уже давно и могла бы дать хорошие результаты еще в июле — августе 1944 года, если бы тяжелые потери, особенно на начальном этапе боев после высадки союзников и при отступлении в Германию, не затормозили ее осуществление.»
    "Удар по аэродромам союзников в Голландии, Бельгии и Франции 1 января 1945 года стал последним согласованным усилием немецкой авиации, сосредоточенной на Западе перед наступлением в Арденнах. К этому времени советские войска уже вошли на территорию Восточной Пруссии и в восточные районы Польши и Венгрии. Будапешт был обойден с фланга в начале декабря; советские войска стояли у ворот Варшавы. В этих условиях было бы нелогично распределять силы равномерно между Восточным и Западным фронтами. На Западе на 1 января 1945 года насчитывалось около 1900 самолетов, в том числе 1200 истребителей, и, по мнению немецкого командования, было неразумно сосредоточивать такие силы против врага, наступательные возможности которого были временно ограничены в результате Арденнского наступления. При наличии в составе ПВО Рейха еще 1700 одно- и двухмоторных истребителей для обороны протянувшегося от Балтийского до Адриатического моря Восточного фронта, на котором вскоре можно было ожидать серьезного наступления, оставалось всего около 1875 самолетов.
    Эти силы были распределены между тремя основными соединениями: 1-м воздушным флотом, который был теперь отрезан от остальных сил и вел сдерживающие действия в Курляндии и в районе Рижского залива, 6-м воздушным флотом, оборонявшим основные подступы к Германии на востоке от Восточной Пруссии до Карпат, и 4-м воздушным флотом, прикрывавшим южный фланг в Венгрии и Югославии. Состав сил этих соединений на 1 января 1945 года был следующим:
    Флот Дальние бомбардировщики Штурмовики Ночные бомбардировщики Одномоторные истребители Двухмоторные истребители Дальние разведчики Тактические разведчики Береговые патрульные самолеты
    1-й ВФ — 30 100 85 — — 30 —
    6-й ВФ 10 390 40 190 100 120 180 30
    4-й ВФ 70 200 130 85 — 25 60 —
    Всего 80 620 270 360 100 145 270 30

    Переброска немецких частей с Запада на Восток началась только на второй неделе января. Всего предполагалось перебросить 650 одномоторных истребителей и 100 штурмовиков (6 истребительных и 1 штурмовая авиаэскадры). Но даже и такая передислокация осуществлялась медленно. К третьей неделе января на Восток прибыло всего 300 машин, а некоторые части, предназначенные к отправке, в конце месяца по-прежнему оставались на аэродромах в Западной Германии. Между тем потери были высоки. Советское наступление набирало ход: были взяты Варшава, Лодзь, Краков, Алленштейн и Инстербург, советские войска вошли в Померанию и в Бранденбург и заняли Глейвиц в Силезии, а немецкие самолеты все чаще захватывались прямо на аэродромах. В результате переброски подкреплений численность немецкой авиации на Востоке удалось поднять всего до 850–900 одномоторных истребителей и 700 штурмовиков, причем основная часть этих сил (750 истребителей и 450 штурмовиков) была сосредоточена на северном участке между Балтикой и Карпатами, действуя в основном в районе восточнее Берлина."
    Похоже автор-->автор-->автор "дочь офицера"
  17. فرشته مبارز
    فرشته مبارز 4 مرداد 2017 14:21
    +1
    Автор уважаемый! По Як-9У опять в плену стереотипов! Движок ВК-107 ВПОЛНЕ РАБОТОСПОСОБНЫЙ! Одно НО! Требовал повышенного внимания, квалификации тех.состава, больше времени на обслуживание, И РАБОТАТЬ С НИМ НЕОБХОДИМО БЫЛО В ТОЧНОМ СООТВЕТСТВИИ С ИНСТРУКЦИЕЙ! Полки, в которых командиры и замы.по ИАС "технарей" драли и гоняли за это - ОТЛИЧНО ЭКСПЛУАТИРОВАЛИ И САМОЛЕТЫ И ДВИЖКИ. Добивались впечатляющих боевых успехов.
    И еще - на Як-9У в 1944 году уже кроме упомянутого 163 ИАП, воевали 42 ГвИАП, 149 Краснознаменный ИАП. Так что, дорогой наш Автор, никакого "одного-единственного на Як-9У " полка не было уже в 1944. А в 1945 еще добавились...
  18. izGOI
    izGOI 5 مرداد 2017 00:55
    0
    В следующих частях мы аналогичным образом рассмотрим эти самолеты.
    Бог Вам в помощь! Прекрасный цикл!
  19. xomaNN
    xomaNN 5 مرداد 2017 14:52
    0
    Автору - респект за хороший глубокий анализ авиа-противников на той, Великой, войне.
  20. نظر حذف شده است.
  21. کوستادینوف
    کوستادینوف 7 مرداد 2017 13:45
    +1
    а группа армий «Курляндия» оказывала сопротивление советским войскам в Курляндском котле до 15 мая 1945 года.

    Никакое сопротивление она не оказивала потому что никто ее не атаковал. Ето бил самий большой лагер для военнопленних еще перед капитуляции. Кто смог убежат до капитуляции из него убежал, а остальние поехали к стройкам Сибири. У немцев било несколько таких мест в конце войни лучшие из которих на островах в Егейском море. Не дождались курортного сезона и в мае пошли в плен.
    Данциг еще сражался и последний немецкий линкор « Принц Ойген» огнем своих орудий останавливал продвижение советских войск. У нас на Балтике были тогда подводные лодки, торпедные катера, бомбардировочная, штурмовая, торпедоносная авиация, но потопить или повредить корабль не смогли.

    Ойген тяжелой ккрейсер и последний раз стрелял он в начале апреля 1945. Получил легкие повреждения от советских щурмовиков и ушел в Дании где ждал тихо и мирно, ничего не делая, капитуляции. Поетому его никто не трогал и он попал в полной исправности, вместе со всем екипажем, в рук победителей.
    1. rubin6286
      rubin6286 10 مرداد 2017 14:26
      0
      В Интернете есть статья " Группировка немецких войск, которая продержалась на Восточном фронте дольше всех
      История и события". Я советую Вам ознакомиться с ней.
      Еще есть в Интернете интервью с гвардии майором Александром Петровичем Аносовым, лётчиком 12-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка Краснознамённого Балтийского флота.
      http://www.airforce.ru/history/ww2/anosov/index.h
      tm. Надеюсь,что это Вам тоже будет интересно.
  22. Dooplet11
    Dooplet11 7 مرداد 2017 13:54
    0
    Вооружение Ла-7 осталось тем же, что и у Ла-5ФН — две синхронные пушки ШВАК. Вариант с тремя такими пушками пошел в серию уже после войны. Сохранился и главный недостаток — высокая температура в кабине, причем на Ла-7 температурный режим осложнялся еще и тем, что под полом кабины проходил трубопровод с горячим маслом к маслорадиатору. Небольшой вентиляционный воздухозаборник, установленный над лобовым стеклом, полностью проблему не решил: все равно летом при работе мотора на полных оборотах температура в кабине поднималась до 45-50 градусов, значительно осложняя и без того нелегкую работу пилота.

    Ради справедливости, надо уточнить следующее. Данные о повышенной температуре в кабине Ла-7 пошли гулять из отчета по испытаниям "эталона 1944-го года", и в частности из отчета майора Кубышкина ( http://royallib.com/read/ivanov_s/la7.html#20480 ) Если обратиться к отчету ( http://www.airpages.ru/mn/la7_00.shtml ) , то можно прочитать буквально следующее : "Для оценки температуры воздуха в кабине летчика установлены термометры у правой педали (около ног летчика) и на уровне головы летчика - справа.

    Замеры температуры производились в полёте на максимальных скоростях при закрытом фонаре кабины пилота.
    В результате были отмечены высокие температуры воздуха в кабине: около ног до 47°Ц, около головы до 43°Ц при температуре наружного воздуха от -8°Ц до +20°Ц.

    В полете на форсированном режиме работы мотора на максимальной скорости около ног летчика была отмечена температура свыше 60°Ц (металлическая ручка управления обжигала руку летчика через кожаную перчатку).

    Столь высокие температуры в кабине являются результатом сильного нагрева боковины капота выхлопными газами и плохой герметизации передней перегородки кабины, а также недостаточной изоляции маслобака от кабины.
    На самолете № 45210139 после улучшения его герметизации, в том числе и герметизации передней перегородки фюзеляжа, ведущий летчик отметил снижение температуры воздуха в кабине. Температура воздуха в кабине у ног летчика не превышала 38°Ц при температуре наружного воздуха от -12°Ц до +10°Ц.

    Следовательно улучшение герметизации снизило температуру воздуха в ней на 8-10°Ц
    است. "
    Таким образом, во-первых, 55 градусов не по всей кабине , а в определенных ее местах, во-вторых, не на всех Ла-7 , а на предсерийной машине, в-третьих , не на всех режимах полета, а на максимальной скорости, и, наконец, в-четвертых, герметизация значительно снизила остроту проблемы., хотя и не сняла ее полностью.
  23. Dooplet11
    Dooplet11 7 مرداد 2017 14:38
    +1
    Кроме того, в повышенной температуре в кабине иногда были виноваты "очумелые" руки техсостава. Вот пример из документа:
  24. فرشته مبارز
    فرشته مبارز 8 مرداد 2017 11:46
    0
    Роман Скоморохов пишет: ."..А вот по летным данным Як-9М проигрывал Як-9Д и даже обычному Як-9. Двигатель был все тот же ВК-105ПФ, масса же выросла до 3095 кг. ..." Откуда такие данные? УТВЕРЖДАЮ ОБРАТНОЕ - По технике пилотирования и основным ЛТХ, Як-9М НЕ ОТЛИЧАЛСЯ ОТ Як-9Д и Як-9Т... Данные от airwar/Як-9М.

    И еще, уважаемый Роман Скоморохов ( фамилия-то какая у Вас, не родственник ли часом будете "дяде Коле"?) будет Вам известно, что уже с ОКТЯБРЯ 44-го, Як-9М ШЕЛ В СЕРИИ С М-105ПФ-2! Вы же пишете, что ставили только "105ПФ"... Не понятно. Не качественно прорабатываете и изучаете материал. Тщательнее надо! Глубже вникать!
    1. Dooplet11
      Dooplet11 8 مرداد 2017 13:42
      0
      Роман Скоморохов пишет: ."..А вот по летным данным Як-9М проигрывал Як-9Д и даже обычному Як-9. Двигатель был все тот же ВК-105ПФ, масса же выросла до 3095 кг. ..." Откуда такие данные? УТВЕРЖДАЮ ОБРАТНОЕ - По технике пилотирования и основным ЛТХ, Як-9М НЕ ОТЛИЧАЛСЯ ОТ Як-9Д и Як-9Т... Данные от airwar/Як-9М.

      Тут правы и Вы, и Роман. АирВар говорит об ОСНОВНЫХ ЛТХ ( макс скорость, эволютивные скорости, время виража) и технике пилотирования ( порядок и условия выполнения пилотажа) . Роман пишет о летных данных вообще. Включая показатели маневренности, к примеру,такие как скороподъемность или время входа в вираж. А они , из-за большей массы и другого размещения масс ( доп. баки в крыле, другое расположение кабины и оружия) несомненно, были хуже, чем у Як-9. Тот же АирВар говорит, что Як-9М получил большую толщину обшивки крыла. Вот Вам еще одна причина для большего времени перекладки, помимо дополнительных баков, по сравнению с Як-9. За все надо платить. В данном случае, за более прочное крыло и большую разрешенную скорость пикирования.
      1. فرشته مبارز
        فرشته مبارز 8 مرداد 2017 16:47
        0
        Все грамотно, все правильно, но есть одно НО! Если сравнить весовые показатели машин, то получится интересная картина: Як-9М ( вес- 3095 / 2428 ) "пустой" , оказывается даже ЛЕГЧЕ, ЧЕМ Як-9Д ( 3117 / 2350)! На 78 кг.! Полный на 22 кг. тяжелее. Эти 22 кг- горючка выработанная на взлете и в режиме набора высоты. Так что можно считать- что по весу Як-9М в ЛЮБОМ СЛУЧАЕ НЕ ТЯЖЕЛЕЕ, ЧЕМ Як-9Д, А ДАЖЕ ЕЩЕ И ЛЕГЧЕ! И приняв во внимание установку более мощного двигателя ВК-105ПФ-2 с мощностью 1250 л.с., вместо ВК-105ПФ с мощностью 1210 л.с., ПОЛУЧАЕМ ЕЩЕ И 40 Л.С.дополнительно на самолет той же массы!!! Логично сделать вывод, что по ЛТХ Як-9М ОДНОЗНАЧНО ПРЕВОСХОДИТ Як-9Д.
        Так что, как ни защищайте, а Роман - однозначно " проскакал по верхушкам", не вникая в саму суть...

        Уважаемый Dooplet11, не убедительны Вы - слов много, но цифры утверждают обратное!
        1. Dooplet11
          Dooplet11 8 مرداد 2017 18:49
          0
          Возможно, что я цифр привел меньше , чем Вы. НО! Давайте разберемся в Ваших цифрах. У Як-9Д И Як-9М "горючки" заправляется одинаковое количество(486кг). Разница в весе пустых самолетов обусловлена большим весом планера у Як-9М ( на 78кг! :) ). Горючка в режиме набора высоты , да и в других режимах вырабатываться будет примерно одинаково, в пределах регулировочных отклонений, разумеется. Двигатель ПФ-2 давал большую мощность на малой высоте, на большой эта разница нивелировалась.Сделать логичный вывод о однозначно лучших ЛТХ Як-9М нельзя. В чем-то ( большая допустимая скорость пикирования из-за большей толщины и прочности обшивки крыла) лучше, в чем-то ( меньшая скорость вхождения в крен из-за той же более толстой обшивки крыла и большего момента инерции) хуже. По ОСНОВНЫМ ЛТХ одинаковы. В том, что Роман во многом "проскакал по верхушкам", откопипастив и слегка систематизировав чужие выводы и заключения, без собственного изучения и анализа первоисточников в виде отчетов, документов, приказов, бюллетеней и циркуляров времен Второй Мировой, - я с Вами абсолютно согласен.
          1. فرشته مبارز
            فرشته مبارز 9 مرداد 2017 09:16
            0
            Doopletу11: Пусть так, соглашусь с Вами, эти "лишние" 78 кг, у Як-9М, на малых высотах компенсировались с лихвой 40 "лошадями" дополнительной тяги М-105ПФ-2. Так что, да, по ОСНОВНЫМ ЛТХ Як-9М и Як-9Д были ОДИНАКОВЫ. "М" точно не уступал "Д", в чем нас Роман пытался убедить в своей статье. Свои плюсы имелись и у "Д", и у "М", очень многое зависело от пилота, насколько грамотно он действует в бою, применяя ту или иную тактику боя, на той или иной модели Яка.
            1. Dooplet11
              Dooplet11 9 مرداد 2017 10:12
              0
              78 кг, - 3,3% массы (2350), 40лс, - 3,3%макс. мощности(1210). Лихвы не выходит, тють в тють компенсировать прирост сухой массы приростом мощности. Основные ЛТХ практически одинаковы. А вот ТТХ ( не путать с ЛТХ!) у Як-9М могли подстраиваться под выполняемые задачи более гибко, и в комплексе с лучшим техническим качеством и улучшенной эргономикой делало "М" более продвинутой машиной в части боевого применения.
  25. DimerVladimer
    DimerVladimer 8 مرداد 2017 14:06
    0
    Понимая, что планомерное, но довольно бессистемное уничтожение как промышленных предприятий


    Это автор сам придумал? Или просто ничего не изучал на эту тему?
    Вообще то существовали хорошо проработанные планы, в которые вносились изменения.
    Но удары хорошо планировались и массировались, при необходимости повторялись.

    Авиационные заводы
    Различное производство
    حمل و نقل آب
    Точки пуска V-1 и V-2
    Аэродромы
    Производство нефтепродуктов, химических веществ, резины
    نظامی
    Индустриальные цели в том числе центры городов - как источник рабочей силы.
    Наземная транспортная сеть - в том числе крупные жд узлы.
    Налеты на заводы по производству синтетического топлива с 1944 г.

    С мая 1944, около 350 тысяч рабочих занимались восстановлением заводов по производству синтетического топлива, созданием новых, подземных заводов. Позже начались налеты на нефтедобывающие мощности в Плоешти и резервуарные хранилища.
    Результат: к сентябрю 1944 Люфтваффе получает топлива на 2/3 в сравнении с июнем, что приводит к сокращению интенсивности боевых вылетов и программы обучения пилотов (при том что как раз в это время выпуск истребителей достиг максимума, но топлива и пилотов не хватало, что бы перегнать их с заводов).
    Шпеер вспоминал, что когда советские войска форсировали Вислу, немецкие войска собрали более 1000 танков и САУ, с целью освобождения промышленного района Верхней Силезии. Но их нечем было заправить.

    Налеты на Рур -- конец 1944. Производство стали снизилось вдвое: с 2 млн т до 1 млн т. В основном - благодаря авианалетам.
    (по материалам United States Strategic Bombing Survey)

    یا اینجا
    http://vakhnenko.livejournal.com/11094.html
  26. DimerVladimer
    DimerVladimer 8 مرداد 2017 15:34
    0
    Исключением стал М-82 и его дальнейшее развитие М-82ФН, благодаря которому родился, пожалуй, лучший советский истребитель времен войны — Ла-7.


    В смысле исключением? М-82 представляет собой двухрядную модификацию двигателя М-62 с уменьшением числа цилиндров с 9 до 7 и уменьшением хода поршня/высоты цилиндра.
    Основан на хорошо освоенном в промышленном производстве лицензионном Райт Циклон (R-1820) - двойная звезда фактически кб Швецова, спроектировали общий картер, под уменьшенное число цилиндров каждого ряда, общий коленвал.

    Путь создания:
    АШ-62ИР — звёздообразный 9-цилиндровый мотор, разработанный в ОКБ А. Д. Швецова в 1938 году для транспортной и гражданской авиации (до сих пор эксплуатируется на самолёте Ан-2).
    Мотор серийно производился в СССР и России более 50 лет. Являлся дальнейшим развитием двигателя М-25, который создан на базе американского двигателя «Райт Циклон (R-1820).
    Лицензия была закуплена на двигатель SGR-1820 F3 (одна модификаций двигателя R-1820), М-62 отличался от базовой модели главным образом установкой ПЦН и другими деталями, которые были скопированы с более поздних модификаций тех же двигателей, устанавливавшихся на купленном по лицензии в 1936 году самолете DC-3.

    Освоенная в массовом производстве цилиндро-поршневая группа этого мотора, в дальнейшем использовалась в двухрядных двигателях АШ-73 (для Ту-4 и Бе-6).
    С укорочением хода поршней (имеющем существенно меньший диаметр), в двухрядном двигателе М-82 (с 1944 г АШ-82), на основе которого были построены серийные самолеты Ла-5, Ла-7, Ту-2, Ил-12, Ил-14.
    1. Dooplet11
      Dooplet11 8 مرداد 2017 19:00
      0
      Ходят упорные слухи, что и BMW-801 и его "папа" BMW-132 имели в предках Pratt &Whitney R-1690 Hornet , выпускавшийся фирмой BMW по лицензии. Так что американские корни не только у советских двигателей.
  27. DimerVladimer
    DimerVladimer 8 مرداد 2017 16:08
    0
    Статья - достаточно однобокая.
    В основном сравнение ЛТХ самолетов конца войны.

    Война в воздухе - это больше, чем сравнение ЛТХ (конечно тоже немаловажное).

    Стоило упомянуть и о снабжении и о проблемах с топливом у немцев к 1944 году, благодаря налетам союзной авиации на заводы синтетического топлива.

    Но и слабость стратегии воздушной войны как у немцев, так и советских ВВС.
    Советские ВВС везде пытались быть сильными, что не мешало немцам до конца войны массировать силы Люфтваффе на важных направлениях и успешно решать отдельные задачи.

    Американские ВВС имея дальние истребители, пошли по пути блокирования немецких аэродромов. Не успевали там приземлится более-менее крупные силы - как по немецким аэродромам наносился штурмовой удар (тайфунами, темпестами и др - у Клостермана описана подобная атака). К концу 1944 г, над немецкими аэродромами с сильным ПВО баражировали "зонтики" союзных истребителей, блокируя их.

    Советские же истребители во второй половине войны, имея малый запас топлива и БК, привлекались к барражированию над линией фронта - зачастую бесполезно тратя моторесурс, от чего советские пилоты имели большое количество вылетов и малое количество боев. Стоило свернуть барраж - как немецкие наблюдатели вызывали авиацию.
    Либо немцы массировали удары и на барраж из 4-6 советских истребителей - "вываливались" двукратно превосходящие силы.

    Т.е. принцип завоевания превосходства в воздухе было сложно реализовать, не блокировав немецкие аэродромы, не массируя воздушные силы, к этому советские истребители, были мало приспособлены, вследствие малого радиуса действия и устаревшей стратегии действий советских ВВС.
  28. صفر کامل
    صفر کامل 9 مرداد 2017 16:11
    0
    نقل قول: نابود کننده فرشته
    Самолеты начала войны, Як-1 и МиГГ-3, для своего времени были отличные машины. Не уступающие, а в чем-то и превосходящие тот же Эмиль, Ме-109.


    Совершенно верно! И Як-1 и МиГ-3 - они и создавались в противовес "Эмилю". И кстати по ЛТХ - превосходили его по некоторым параметрам. Другое дело, что 22.06.41. в бой у гансов пошли "Фридрихи", о которых мы ни сном ни духом...Это грандиозный просчет разведки. А наши Яки и МиГи в начале войны просто-напросто не нашли "своего пилота" в большинстве случаев... Покрышкин вполне успешно начал воевать на "вертикали" именно на МиГ-3 - машина это вполне позволяла. Первые 10 сбитых, 4 из которых - Вф-109, он завалил именно на МиГ-3, применяя новую тактику- бой на вертикали. К сожалению, таких пилотов в начале войны было очень мало. Так что техника была вполне "на уровне", другой вопрос, что освоили ее не до конца, неправильно использовали, по старинке, боевой опыт Испании, Халхин-Гола, Финской войны не обобщался, не изучался, выводы никакие не делались... Но это уже вопрос не к авиатехнике.

    что я собственно и подчеркнул...Миг способен был "бодаться" с Фридрихом (о эмиле уж и не говорю) на высотах от 4000 км (вотчина мессера) при наличии классного пилота...кем собственно и был Александр Иванович
  29. صفر کامل
    صفر کامل 9 مرداد 2017 16:15
    0
    نقل قول: DimerVladimer
    Статья - достаточно однобокая.
    В основном сравнение ЛТХ самолетов конца войны.

    Война в воздухе - это больше, чем сравнение ЛТХ (конечно тоже немаловажное).

    Стоило упомянуть и о снабжении и о проблемах с топливом у немцев к 1944 году, благодаря налетам союзной авиации на заводы синтетического топлива.

    Но и слабость стратегии воздушной войны как у немцев, так и советских ВВС.
    Советские ВВС везде пытались быть сильными, что не мешало немцам до конца войны массировать силы Люфтваффе на важных направлениях и успешно решать отдельные задачи.

    Американские ВВС имея дальние истребители, пошли по пути блокирования немецких аэродромов. Не успевали там приземлится более-менее крупные силы - как по немецким аэродромам наносился штурмовой удар (тайфунами, темпестами и др - у Клостермана описана подобная атака). К концу 1944 г, над немецкими аэродромами с сильным ПВО баражировали "зонтики" союзных истребителей, блокируя их.

    Советские же истребители во второй половине войны, имея малый запас топлива и БК, привлекались к барражированию над линией фронта - зачастую бесполезно тратя моторесурс, от чего советские пилоты имели большое количество вылетов и малое количество боев. Стоило свернуть барраж - как немецкие наблюдатели вызывали авиацию.
    Либо немцы массировали удары и на барраж из 4-6 советских истребителей - "вываливались" двукратно превосходящие силы.

    Т.е. принцип завоевания превосходства в воздухе было сложно реализовать, не блокировав немецкие аэродромы, не массируя воздушные силы, к этому советские истребители, были мало приспособлены, вследствие малого радиуса действия и устаревшей стратегии действий советских ВВС.

    "слабости стратегии люфтваффе"-это их относительная НЕ многочисленность...во всем остальном самая ПЕРЕДОВАЯ на тот момент авиационная структура...количество РЕШИЛО ВСЕ
    1. Dooplet11
      Dooplet11 9 مرداد 2017 16:55
      0
      во всем остальном самая ПЕРЕДОВАЯ на тот момент авиационная структура.


      "На тот момент" - это на 1944-1945 годы? Интересно, в чем конкретно выражена "САМАЯ ПЕРЕДОВИТОСТЬ ВО ВСЕМ ОСТАЛЬНОМ" германской авиационной структуры?
      1. В системе подготовки кадров?
      2. В системе обеспечения?
      3. В системе взаимодействия с другими родами войск?
      4. В структурировании?
      5. В боевом применении?
      Что такого суперпередового, что все остальные державы не имели из тевтонского новаторства того момента?
  30. صفر کامل
    صفر کامل 10 مرداد 2017 14:37
    0
    نقل قول از WapentakeLokki
    А дотоле как научимся наконец делать выводы и учиться на своих ошибках(раз не получается на чужих).Вам режет глаз теория о том что мы можем только задавить массой(что на земле что как выводит автор в небе)что индивидуальное мастерство мы заменяем 7-о одного не бояться и что удобство и эргономика в кабине ерунда русские трудностей не бояться(а посиди в кабине Ла-7 летом когда кирза сапог трескается)и что с тех далеких лет многое изменилось и мы стали задумываться об экипажах(а возмите к примеру наш стратег Ту-95 где нет биотуалета и нормальной кухни и воздух в кабине говорят с маслом пополам и на этом г.. летают и сейчас и таких примеров танк живет в бою 5 мин так нахр-а ему кондиционер и холодильник а то что до этих 5-и минут боя экипаж в нем служит годами эх).Так-что как не пыжтись но теория что бабы еще нарожают и мы за ценой не постоим и в XXI веке в России в ходу

    так да не так))) каждый "биотуалет"усложнял производство (иногда достаточно серьезно)...что приводило к увеличению часов производства будь то танка или самолета с учетом того.что все эти виды вооружения (в условиях войны) создавались бабами и подростками (не квалифицированным персоналом)-отсутствие "биотуалетов:-было абсолютно оправдано...что толку что ТИГР МЕССЕР ПАНТЕРА были лучше (инженерно -совершенней ) чем Т-34 или Як-1?...к 1942 году СССР-перекрыл свои потери в авиации ..и нарастил выпуск
    1. Dooplet11
      Dooplet11 10 مرداد 2017 21:09
      0
      На военных предприятиях работали и زنان, и подростки. Открою тайну: не только в СССР, но и в Германии, Англии и даже в США! Представляете?! А в Германии и остарбайтеры танки и самолеты собирали. С их квалификацией что за качество?! Кошмар! Это ж насколько талантливыми должны были быть инженеры, чтобы обеспечить конструктивно и технологически приемлемое качество на выходе при таком персонале?!!!
      И чем конкретно ТИГР МЕССЕР ПАНТЕРА инженерно-совершенней Т-34 или ЯК-1? Инженерно-изощренней, - может быть. Совершенней? Очень спорно.
  31. صفر کامل
    صفر کامل 10 مرداد 2017 14:44
    0
    نقل قول از Dooplet11
    во всем остальном самая ПЕРЕДОВАЯ на тот момент авиационная структура.


    "На тот момент" - это на 1944-1945 годы? Интересно, в чем конкретно выражена "САМАЯ ПЕРЕДОВИТОСТЬ ВО ВСЕМ ОСТАЛЬНОМ" германской авиационной структуры?
    1. В системе подготовки кадров?
    2. В системе обеспечения?
    3. В системе взаимодействия с другими родами войск?
    4. В структурировании?
    5. В боевом применении?
    Что такого суперпередового, что все остальные державы не имели из тевтонского новаторства того момента?

    а чем плоха была система взаимодействия ВВС германии с наземными войсками?..вы учитывайте уважаемый,что у германии элементарно НЕ хватало ресурсов (будь то людских,будь то материальных)..но это вовсе НЕ говорит об отсталости Люфтваффе ...PS-по всем остальным вашим пунктам-ответ идентичен (нет смысла раскладывать )-численность (колоссальная разница в численности) и ограниченные ресурсы-причина поражения Германии
    1. Dooplet11
      Dooplet11 10 مرداد 2017 18:13
      0
      А чем принципиально система взаимодействия с войсками в 44-45-м у немцев была лучше , чем у ВВС РККА или у англосаксов? и так по всем остальным вопросам. Разложите факты, уважаемый! ))))))
  32. صفر کامل
    صفر کامل 10 مرداد 2017 23:32
    0
    نقل قول از Dooplet11
    На военных предприятиях работали и زنان, и подростки. Открою тайну: не только в СССР, но и в Германии, Англии и даже в США! Представляете?! А в Германии и остарбайтеры танки и самолеты собирали. С их квалификацией что за качество?! Кошмар! Это ж насколько талантливыми должны были быть инженеры, чтобы обеспечить конструктивно и технологически приемлемое качество на выходе при таком персонале?!!!
    И чем конкретно ТИГР МЕССЕР ПАНТЕРА инженерно-совершенней Т-34 или ЯК-1? Инженерно-изощренней, - может быть. Совершенней? Очень спорно.

    хорошо (принимаю) пусть будет изощренней ..производство "изощренных" сдвоенных катков (на ходовой "тигра")-увеличивало ВРЕМЯ производства всего лишь ОДНОГО танка...а танков (как вы понимаете) на таком протяженном сухопутном фронте требовалось МНОГО (сравните кол-во выпущенных "изощренных" тигров и тридцатьчетверок)-по мимо всего прочего усложнялся полевой ремонт...и тп
  33. صفر کامل
    صفر کامل 10 مرداد 2017 23:39
    0
    نقل قول از Dooplet11
    А чем принципиально система взаимодействия с войсками в 44-45-м у немцев была лучше , чем у ВВС РККА или у англосаксов? и так по всем остальным вопросам. Разложите факты, уважаемый! ))))))

    ну принципиально лучше она была в сравнении с ВВС РККА (до 1943 года)...именно взаимодействие путем наземных корректировщиков (офицеров люфтваффе ) в сухопутных частях вермахта...позволяла немцем наводить свою (не многочисленную авиацию) четко на противника. По RAF а тем боле про ВВС США-честно говоря сказать ничего не могу,ибо не изучал сухопутный ТВД этих стран. RAF-могу оценить лишь в битве за Британию (оценка ОТЛИЧНО)
    1. باسک
      باسک 11 مرداد 2017 13:28
      0
      А за что отлично?Извините,но немцы почти размазали RAF по аэродромам и если-бы не указание Гитлера перенести бомбовые удары по городам то все могло закончится печально.Хотя все же не факт.Ведь англичане всегда могли отвести авиацию вглубь на недосягаемое расстояние для немецких истребителей.Без высадки на остров пехоты и танков захватить Британию было не возможно.Все же это не отменяет того как храбро сражались британские летчики.Недавно в монографии по Бленхейму прочитал о том как британский пилот на горящем бомбардировщике совершил "огненный таран" моста через Маас.
    2. Dooplet11
      Dooplet11 14 مرداد 2017 20:26
      0
      Стоп, стоп, стоп! Не надо передергивать! Вами утверждалось, что "на тот момент" ( а обсуждается 44-45 гг) немцы "во всем" были лучше. Но, извините, в 44-45 и у англов, и у РККА авианаводка работала на уровне. Авианаводчики в передовой линии, - нормальное явление для полкового уровня штурмовой авиации на тот период. И так про "все" остальное. А про замороченную структуру ОКЛ лучше не вспоминать, что она лучшая с точки зрения управляемости.
  34. iouris
    iouris 11 مرداد 2017 19:48
    0
    Догнать невозможно. Пришлось взять технологии. Для этого нужно было "придти" в Берлин танковым войскам и пехоте. Так что слава артиллерии!
  35. صفر کامل
    صفر کامل 13 مرداد 2017 00:25
    +1
    نقل قول از باسک
    А за что отлично?Извините,но немцы почти размазали RAF по аэродромам и если-бы не указание Гитлера перенести бомбовые удары по городам то все могло закончится печально.Хотя все же не факт.Ведь англичане всегда могли отвести авиацию вглубь на недосягаемое расстояние для немецких истребителей.Без высадки на остров пехоты и танков захватить Британию было не возможно.Все же это не отменяет того как храбро сражались британские летчики.Недавно в монографии по Бленхейму прочитал о том как британский пилот на горящем бомбардировщике совершил "огненный таран" моста через Маас.

    размазать RAF по аэродромам ..это из области фантастики...))) ибо RAF в аэродромах (специализированных ) собственно и не нуждалось)))...стандартная деревенская лужайка (с английским газоном) в каждой деревне бочки с топливом...кофе-виски (и девочки для пилотов)))...то есть сама организация обороны была у Бритов на очень вы соком уровне...плюс "его величество" СПИТФАЙР))))
    1. باسک
      باسک 15 مرداد 2017 15:31
      0
      Хорошо пусть по деревенским лужайкам.Вот здесь товарищ очень интересно описывает события Битвы за Британию и про "его величество СПИТФАЙР":http://www.airwar.ru/history/av2ww/all
      ies/bob/bob.html.И кстати Харитоны сбили больше чем Спиты.
  36. صفر کامل
    صفر کامل 15 مرداد 2017 04:53
    0
    نقل قول از Dooplet11
    Стоп, стоп, стоп! Не надо передергивать! Вами утверждалось, что "на тот момент" ( а обсуждается 44-45 гг) немцы "во всем" были лучше. Но, извините, в 44-45 и у англов, и у РККА авианаводка работала на уровне. Авианаводчики в передовой линии, - нормальное явление для полкового уровня штурмовой авиации на тот период. И так про "все" остальное. А про замороченную структуру ОКЛ лучше не вспоминать, что она лучшая с точки зрения управляемости.

    ну хорошо (пусть будет по вашему)..к 1944 году Люфтваффе уже не имело преимущества в организации перед союзниками ....(если уж вы хотите докопаться до слова "передовая ")))))
    1. Dooplet11
      Dooplet11 15 مرداد 2017 06:40
      0
      Нет. "докопаться" до слова "передовая" я не собирался. Я собирался оспорить Вашу слабоаргументированную сентенцию, выделенную жирным:
      "слабости стратегии люфтваффе"-это их относительная НЕ многочисленность...во всем остальном самая ПЕРЕДОВАЯ на тот момент авиационная структура...количество РЕШИЛО ВСЕ

      Не во всем. Не самая. Не передовая. На тот момент Люфтваффе не имела преимуществ ни в управлении, ни в снабжении, ни в подготовке пилотов, ни в ТТХ (не путать с ЛТХ!), ни в количестве. Люфтваффе агонизировала вместе с Рейхом. Поэтому воздух был за союзниками.
      А вот с этим согласен:
      размазать RAF по аэродромам ..это из области фантастики...))) ибо RAF в аэродромах (специализированных ) собственно и не нуждалось)))...стандартная деревенская лужайка (с английским газоном) в каждой деревне бочки с топливом...кофе-виски (и девочки для пилотов)))...то есть сама организация обороны была у Бритов на очень вы соком уровне...плюс "его величество" СПИТФАЙР))))
      - заплюсовал. چشمک
      1. یههات
        یههات 6 مرداد 2018 10:06
        0
        главное преимущество истребительных сил люфтваффе перед битвой за британию - это то, что они получили существенно раньше Bf-109 как основной массовый истребитель, что повлияло на качественный и количественный состав пилотов. Только не стоит забывать, что наряду с bf-109, летали и бипланы he-51 и вообще из-за дефицита выпуска новых самолетов, люфтваффе использовала не мало гражданских или откровенно устаревших самолетов и значительные потери бомберов при битве за британию تا حدی вызваны именно этим. Все-таки есть разница, сбить бывший почтовый самолет или специализированный бомбер.
        Практика налетов He-177 и Ju-88 показывает, что потери существенно могли быть меньше.
        Просто было бы странно, если бы немцы не несли потери, налетая бомберами, которые летели на крейсерской скорости 250-300 кмч. Их бы не только спитфайры, и И-153 порвали бы как тузик грелку.
  37. صفر کامل
    صفر کامل 18 مرداد 2017 21:00
    0
    نقل قول از باسک
    Хорошо пусть по деревенским лужайкам.Вот здесь товарищ очень интересно описывает события Битвы за Британию и про "его величество СПИТФАЙР":http://www.airwar.ru/history/av2ww/all
    ies/bob/bob.html.И кстати Харитоны сбили больше чем Спиты.

    (ну раз лужайки вы признали то уже хлеб)..теперь по СПИТАМ и вообще по всему летающему...я как бы из тех "парящих ежей" кто отличает УДЕЛЬНУЮ НАГРУЗКУ НА КРЫЛО,от ТЯГОВООРУЖЕННОСТИ (пепелаца)...сразу оговорюсь уважаемый НЕ хариТОН ..а Харикейн,...но Бог с ними (не суть важна)..суть в другом...ТОПЛИВА на воздушные бои немцам НЕ хватало...есть такая лампочка (по сути плямба здоровая в правом нижнем углу панели приборов "мессера") так вот она,загоралась в момент подлета уже к острову (Британия как вы понимаете остров) и это означало только одно...ДОМОЙ))))...по этому в целом не имело значения кто там у Бритов взлетает с лужайки..."ХариТОН" или "Спитфайр"..и что НЕ мало важно Англию можно было "закрыть" относительно малыми силами..ибо вовсю работали РЛС (я надеюсь вам понятно что это это означало и кто имел преимущество)
    1. باسک
      باسک 24 مرداد 2017 22:49
      0
      Ой,да вы специалист!Я представьте тоже отличаю удельную нагрузку на крыло от тяговооруженности.Харитоном иногда называли Харикейн советские пилоты.В статье которую я привел по ссылке,автор задается закономерным вопросом-если англичане разбили люфтваффе,то почему же немцы после этого еще четыре года довольно неплохо воевали по всем фронтам?По поводу острова вы мне открыли глаза,а я то грешным делом ни ухом ни ...Спасибо авиационный гуру!Про закрыть малыми силами это круто.Зачем тогда было привлекать поляков и чехов?К вашему сведению Bf-109E-4 с бомбой в 250 кг. дотягивал до Лондона.В одной из тем на этом сайте я написал о мнении Баркхорнна про Як-9 и Р-51,но оппоненты резонно указали,что это ни о чем.Так что ваш пример Галландом как бы ни к чему.В журнале "Авиамастер" за 96 год есть статья в которой приводится мнение английских пилотов испытывавших трофейный Bf-109E-3,сравнение не в пользу спитфаера.
  38. صفر کامل
    صفر کامل 18 مرداد 2017 21:15
    0
    نقل قول از باسک
    Хорошо пусть по деревенским лужайкам.Вот здесь товарищ очень интересно описывает события Битвы за Британию и про "его величество СПИТФАЙР":http://www.airwar.ru/history/av2ww/all
    ies/bob/bob.html.И кстати Харитоны сбили больше чем Спиты.

    Да (совсем забыл) по поводу кто кого больше сбил....все вопросы по Спифайру к господину Галланду...на период 1944-45 годов именно он командовал (по факту) истребителями Люфтваффе..ему принадлежит фраза-"для защиты Рейха необходима эскадрилья Спитов
  39. دزفدت
    دزفدت 27 مرداد 2017 06:52
    +1
    نقل قول: گربه
    Если я не ошибаюсь, то на первых моделях Ка-50 стоял компьютер с оперативной памятью 256кб! Ну и, что? Это ему не мешало быть одним из лучших вертолетов своего времени. К слову можете сравнить свои смартфоны!

    А если этот дядя узнает сколько и чего стояло на Буране, он вообще выпадет в осадок... خندان زبان وسط
  40. فایتر 2017
    فایتر 2017 22 ژانویه 2018 16:12
    +1
    نقل قول: Turist1996
    А не пошёл бы ты в ж..пу!!
    Это не вопрос - это совет, куда следует отправиться столь многословному "ДБ" (с) (С.Лавров)