مهندسان IAI به طور مداوم بر روی نسخه بهبودیافته Kfira کار می کردند، راه حل هایی را برای مشکلات فنی که در حین عملیات و استفاده جنگی از هواپیما در اسکادران های نیروی هوایی کشف شده بود، کار می کردند و مسیرهای امیدوار کننده برای توسعه ساخت هواپیما در جهان را شکست می دادند. و نیازها و نیازهای نوظهور نیروی هوایی اسرائیل.
سه خط عمل ظاهر شد:
1) بدون تأثیر بر پلت فرم آیرودینامیکی و سیستم های داخلی هواپیما، سیستم های اویونیک آن را بهبود بخشید، در نتیجه امکانات استفاده رزمی آن را کمی گسترش دهید و شانس بقا را افزایش دهید.
2) بهبود، در محدوده معقول، آیرودینامیک هواپیما و سیستم‌های داخلی آن، مدرن‌سازی سیستم‌های اویونیک و جنگ الکترونیک، و در نتیجه گسترش قابل‌توجه استفاده رزمی و بقا در میدان نبرد.
3) ... هواپیمای جدید بسازید.
اولین جهت ارزان ترین و سریع ترین بود - نیازی به تغییر خطوط تولید نداشت، بلکه فقط به مدرن سازی داخلی الکترونیکی هواپیما و حتی پس از آن در ابعاد موجود تجهیزات نیاز داشت. اما این نقایص Kfira را که در مانورپذیری محدود هواپیما و پرخوری موتور در رابطه با نسل F بود، برطرف نمی کند.
جهت دوم مستلزم کار و منابع مهندسی قابل توجه و همچنین تغییرات در تجهیزات و برخی فناوری های تولید بود. ایده هایی برای تغییر پلت فرم آیرودینامیکی Kfira که در آن زمان در هوا بود، مربوط به تبدیل بال جلوی ثابت - "canard" به یک متحرک است که برای کنترل هواپیما استفاده می شود. مکانیزاسیون رایانه ای لبه جلویی بال برای افزایش بالابر. تغییر بال از یک مثلث به یک مثلث دوتایی، با کاهش مورب بال و گسترش ناحیه آن از یک "دندان" بیرون زده تا انتهای بال. و البته ترکیبی از این گزینه ها.
جهت سوم گران ترین و طولانی مدت بود - توسعه یک هواپیمای جدید هزینه زیادی دارد و زمان زیادی می برد، به خصوص اگر همه چیز از ابتدا انجام شود.
اختلافات اصلی حول دو حوزه آخر بود - اولی به عنوان یک سازش موقتی ضروری برای دوباره پر کردن رده‌های "اینجا و اکنون" تلقی می‌شد، اما اگر به 10-15 سال آینده نگاه کنید، بسیار امیدوارکننده بود. با این حال، این «اینجا و اکنون» همراه با قیمت پایین بود که شروعی برای زندگی در جهت اول ایجاد کرد که منجر به نسخه C7 Kfira شد. در همان زمان، با کنار زدن جهت دوم، که خلبانان اسکادران های Kfirov سعی در ارتقاء آن با تمام نیروهای محدود خود داشتند، کار بر روی سوم در شرکت IAI آغاز شد ...
با ورود هواپیمای F-16 به اسرائیل، مهندسان IAI با آشنایی بیشتر با هواپیماهای اویونیک و توانایی کار با سلاح های بسیار دقیق، پیشنهادی را برای تولید نسخه جدیدی از Kfira تهیه کردند که این نام را دریافت کرد. C7، برای ستاد نیروی هوایی. بعد از جنگ 82 بر اساس درس استفاده از دقت بالا بازوها و هواپیماهای جنگی در شرایط عملیات ضربتی با حضور سامانه های جدید ضد هوایی، ستاد نیروی هوایی آماده سفارش یک اسکادران کفیروف با اویونیک جدید بود.
در تابستان 1983، هواپیماهای جدید که رنگ قهوه ای دریافت کردند، در اسکادران شماره 144 نیروی هوایی اسرائیل شروع به ورود کردند.
تمام خودروهای C7 Kfira به رنگ قهوه‌ای رنگ‌آمیزی شده‌اند، اما تعدادی از C2 که اواخر تولید شده‌اند نیز قهوه‌ای رنگ‌شده بودند، که باعث شد افراد ناآشنا به اشتباه حدس بزنند کدام نسخه از Kfira را می‌بینند.
در هواپیمای Kfir C7، موتور J-79-GEJ1 با سیستم Combat Plus نصب شد که برای مدت کوتاهی اجازه می داد نیروی رانش موتور را تا 5٪ افزایش دهد که در هنگام برخاستن هواپیمای بارگذاری شده در شرایط گرم بیابانی بسیار مفید بود. حداکثر وزن برخاست را یک و نیم تن افزایش داد. این امر مستلزم تقویت شاسی است.
از نظر کیفیت هوازی، Kfir C7 و C2 یکسان بودند، و از نظر ظاهری چیزی که C7 را از C2 متمایز می کرد، وجود نداشت، به جز سری شماره گذاری هواپیماهای پانصدم و نشان اسکادران. همه C7 Kfir فقط در اسکادران شماره 144 نیروی هوایی اسرائیل خدمت کردند - ابتدا در پایگاه هوایی Uvda و از سال 1988 در پایگاه هوایی هاتزور.
یک جفت هواپیمای Kfir C2 در گشت های رزمی - رهبر در رنگ خاکستری آبی، برده در قهوه ای صحرا. عکس نیروی هوایی اسرائیل.
با وجود این واقعیت که هر دو C2 و C7 دارای نقاط سخت یکسانی برای سلاح ها و مخازن سوخت خارجی بودند، Kfir C7 می توانست سلاح های سنگین تر و هوشمندتر را نسبت به Kfir C2 حمل کند. با این حال، در حالی که به پلت فرم آیرودینامیکی C2 وفادار بود، Kfir C7 جدید دارای پیشرفته ترین تجهیزات اویونیک (در آن زمان) شبیه به F-16 و F-18 بود. این بر اساس آخرین پیشرفت های کامپیوتر و فناوری الکترونیکی آن زمان بود و همه در اسرائیل توسعه یافته بود. پیمانکار اصلی این پروژه شرکت ELBIT بود و از عناصر دیگر شرکت های مجتمع نظامی-صنعتی اسرائیل - ELTA و RAFAEL استفاده کرد.
سیستم تسلیحاتی C7 به طور کامل - تا آنجا که ممکن بود - با موشک ها و بمب های "هوشمند" ادغام شده بود. خلبان در دید می‌توانست ببیند که سرهای هدایت موشک‌هایش به کجا نگاه می‌کنند، که باعث می‌شد از پرتاب آنها روی طعمه‌ها و تله‌های حرارتی اجتناب شود. با این حال، فرصت های جدید همچنین به روش های جدیدی برای مدیریت "اقتصاد" نیاز داشت و خلبان فقط دو دست دارد و هر دو مشغول هستند - یکی روی سکان ها و دیگری روی دسته کنترل موتور. بله، و شما نمی توانید فقط یک صفحه کلید کامپیوتر را در کابین Kfira قرار دهید ... راه خروج در نصب یک جوی استیک کوچک و دکمه های اضافی روی سنگ معدن یافت شد که به عنوان یک ماوس کامپیوتر مدرن عمل می کرد. کابین خلبان در Kfira C7 دوباره سازماندهی شده است، ارگونومی آن بهبود یافته است.
کابین خلبان هواپیمای "Kfir" C7. نوآوری های اصلی صفحه لمسی در گوشه سمت چپ پایین است
و یک جوی استیک با دکمه های روی دسته کنترل موتور. عکس شرکت IAI
و یک جوی استیک با دکمه های روی دسته کنترل موتور. عکس شرکت IAI
در برخی از هواپیماهای Kfir C7، در زیر کابین خلبان، جلوی ارابه فرود دماغه، "غلاف" معلق کوچک (غلاف) با آشکارسازهای هدایت لیزری نصب شده بود که یک نقطه از نور لیزر (زمین یا هوا) را می دیدند و با یک کامپیوتر کامپیوتری ادغام می شدند. سیستم کنترل سلاح . بر اساس این داده ها، مختصات سه بعدی هدف نورانی محاسبه شد که امکان انداختن بمب های "آهنی" معمولی را در شرایط تاریکی کامل شب بر روی آن با دقت شگفت انگیزی فراهم کرد. ارزان و شاد بود ...
عکسی نادر از بلند شدن Kfira C7 که یک "غلاف" لیزری را نشان می دهد.
عکس نیروی هوایی اسرائیل
عکس نیروی هوایی اسرائیل
همچنین، Kfir C7، بر خلاف C2، می‌توانست چهار موشک هوا به هوای جستجوگر گرما را سوار کند - Shafrir-III از شرکت اسرائیلی رافائل، که در آن زمان نام تجاری "Python" یا آمریکایی "Sidewinders" را دریافت کرده بود. جدیدترین مدل های AIM9.
یک Kfir C7 4 موشک هوا به هوا Sidewinder خود را بر فراز صحرای آراوا به نمایش گذاشت.
عکس نیروی هوایی اسرائیل
عکس نیروی هوایی اسرائیل
"Kfir" C7 آخرین اصلاح از نوادگان "Mirage" در خدمت نیروی هوایی اسرائیل بود. هر گونه پیشنهادی از سوی مهندسان IAI برای ایجاد نسخه های C8 و C9 در خود شرکت و در نیروی هوایی پاسخ مثبتی پیدا نکرد و همه چیز فراتر از ارائه ها و مقالات اولیه نبود ...
در نیمه دوم دهه هشتاد، تعداد اسکادران های Skyhawk و Kfir در نیروی هوایی اسرائیل شروع به کاهش کرد. اولین هواپیماهایی که از نیروی هوایی خارج شدند، هواپیماهای Kfir C1 بودند که توسط کنسرت IAI برای معامله با نیروی دریایی ایالات متحده تحویل گرفتند. تا تابستان سال 1987، زمانی که پروژه لاوی متوقف شد، دو اسکادران از هواپیماهای Kfir در نیروی هوایی اسرائیل در خدمت باقی ماندند: یکی - C2 و دیگری - C7. بقیه دوباره تجهیز شدند - برخی با F-16С / D و برخی با هلیکوپترهای رزمی آپاچی.
در سال 1996، آخرین اسکادران اسرائیلی کفیروف C7 های خود را به F-16A تغییر دادند که به عنوان بخشی از قرارداد دیگری با ایالات متحده برای افزایش توان دفاعی اسرائیل وارد اسرائیل شد. اینها پس از خدمت در نیروی هوایی ایالات متحده، هواپیماهای "استفاده شده" بودند. پایگاه هوایی هاتزور در مرکز اسرائیل که زمانی اولین میراژها، نشرها و کفیراها را دریافت کرد، صفحات را بسته بود. داستان جنگنده های بال دلتا. تقریباً 35 سال پس از ورود اولین میراژ IIICJ، 25 سال پس از ورود اولین نشر و 21 سال پس از اولین کفیرا، مثلث ها دیگر روی باندهای بتنی پایگاه هوایی فرود نیامدند.
دوران میراژ و فرزندان آن در نیروی هوایی اسرائیل به پایان رسید، هواپیماهای باقی مانده یا به موزه نیروی هوایی در هاتزریم تحویل داده شدند، یا روزهای خود را در زیر آفتاب سوزان صحرا در "حفاظت خشک" سپری کردند ... در این مورد، در تاریخ سراب و کفیرا، می توان به نکته ای اشاره کرد.
با این حال زمان بر خلاف این قضاوت کرده است...
بیشتر همراه با پروژه "لاوی" نگرانی IAI شروع به تلاش برای صادرات هواپیماهای Kfir کرد. اولین معامله با اکوادور انجام شد که در سال 1981 ده فروند C2 تک سرنشین و یک جفت TC2 دو سرنشینه خریداری کرد. این هواپیما قبلاً توسط نیروی هوایی اسرائیل استفاده می شد، اما قبل از فروش آنها در شرکت LAHAV مربوط به IAI که در آن زمان آنها را تولید می کرد، به روز شده بودند.
در سال 1985، نمایندگان شرکت IAI موفق شدند نیروی دریایی ایالات متحده را متقاعد کنند که از Kfir C1 که خدمات مفید خود را در نیروی هوایی اسرائیل متوقف کرده بود، به عنوان شبیه ساز هواپیمای ادعایی دشمن یا بهتر است بگوییم MiG-21 و MiG- استفاده کند. 23، در آموزش خلبانان خود. این قرارداد به عنوان یک اجاره موقت رسمی شد - نیروی دریایی ایالات متحده هزینه خدمات IAI را برای ارائه 25 هواپیمای Kfir C1 برای پروازها بدون خرید آنها و بدون پذیرش آنها در ترازنامه خود پرداخت کرد. اصلاح "Kfir" C1 برای نیروی دریایی ایالات متحده، علاوه بر تعمیرات اساسی خود پلت فرم، حداقل بود و در نیروی دریایی نام "Kfir" F21 را دریافت کرد. در سال 1989، قرارداد با نیروی دریایی ایالات متحده به پایان رسید و هواپیماهای Kfir F21 با هواپیماهای F-16N جایگزین شدند، که مخصوصاً برای این نقش از F-16Cهای استاندارد اصلاح شده بود و قادر به تقلید نه تنها از MiG-21 و 23، بلکه همچنین میگ 29.
پس از آسیب پروژه لاوی و کاهش هواپیماهای Kfir در نیروی هوایی اسرائیل، مدیریت کنسرت IAI با هوشیاری توانایی های خود را در تولید و نوسازی هواپیماهای جنگی و غیرنظامی ارزیابی کرد، سعی کرد از پتانسیل کلیدی خود در این زمینه استفاده کند. نوسازی و نگهداری هواپیما برای فروش هواپیماهای خفیر به کشورهای با بودجه دفاعی محدود. ایده ساده و جسورانه بود: خرید هواپیماهای غبارآلود Kfir از نیروی هوایی اسرائیل تقریباً به هیچ، آنها را بر روی زمین جدا کنید و سپس آنها را با استفاده از آخرین فناوری هواپیما جمع آوری کنید و هواپیما را به سطح "زمان پرواز صفر" ارتقا دهید. ". و در عین حال جدیدترین سیستم های اویونیک و جنگ الکترونیک فوق مدرن را بر روی آن نصب کنید که کارفرما حاضر به پرداخت هزینه می باشد...
واضح است که فرصت های صادراتی به دلیل این واقعیت که استفاده از موتور GE-79 در هواپیماهای صادراتی مستلزم مجوز از ایالات متحده بود، به شدت محدود شده بود، ایالات متحده قصد نداشت به اسرائیلی ها اجازه دهد تا با صنعت هواپیماسازی خود رقابت کنند.
در سال 1989، کلمبیا یک دسته از هواپیماهای به روز شده Kfir - دوازده هواپیمای C2 و یک مربی رزمی TC2 خریداری کرد. و در سال 1995، سریلانکا شش فروند Kfir C2 و یک مربی رزمی Kfir TC2 خریداری کرد که در سال 2 چهار فروند C7 و چهار C2001 را به آنها اضافه کرد.
قرارداد اجاره Kfir F21 نیروی دریایی ایالات متحده در سال 2002، زمانی که شرکت خصوصی ATAS شش فروند Kfir C2 ارتقا یافته را برای قراردادهای دشمن شبیه سازی شده توسط نیروی هوایی، نیروی دریایی و ارتش ایالات متحده خریداری کرد، پیگیری کوتاهی داشت.
کارگاه شرکت LAHAV مربوط به IAI در آغاز دهه 16. در سمت چپ در پیش زمینه، F-21C / Ds در حال مدرن سازی قابل مشاهده است. در سمت راست، جلوتر از MiG-7، پشت آن چندین هواپیمای Kfir C2 و CXNUMX قرار دارد، در اعماق فانتوم "پنهان می شود" - همه در مراحل مختلف مدرن سازی عمیق "تا آخرین قاب". عکس شرکت IAI
در اواخر دهه نود، کنسرت IAI تصمیم گرفت تا پر کردن هواپیمای صادراتی Kfir را به روز کند و پروژه Kfir 2000 را در دو نسخه - C10 (با رادار کامل ELTA-2032 برای شناسایی اهداف هوایی، زمینی و دریایی و سلاح های نشانه گیری آغاز کرد. سیستم های موجود در آنها) و C12 (با یک فاصله یاب رادیویی به جای یک رادار تمام عیار، مانند C2 و C7).
با استفاده از پلت فرم C7، Kfir 2000 ارتقا یافته با رادار ELTA-2032 به موشک های هوا به هوای پیشرفته حرارتی (خانواده پایتون) و راداری (خانواده دربی) رافائل مسلح شد و به طور کامل به عنوان یک رهگیر مافوق صوت عمل کرد. این امر توانایی هواپیماهای تهاجمی آن را کاهش نداد. با پر کردن جدید، او توانست شبانه روز تسلیحات دقیق مدرن را پرتاب کند - بمب ها و موشک های لیزری و تلویزیونی، همراه با پرتاب بسیار دقیق بمب های ساده.
همچنین در Kfira 2000، یک سیستم سوخت گیری در حین پرواز نصب شد که برد و زمان صرف شده در هوا را به میزان قابل توجهی افزایش داد.
Kfir 2000 در حال افزایش است. عکس شرکت IAI
کابین هواپیمای Kfir 2000 نیز بسیار تغییر کرد - قفسه های فلزی اصلی Mirage که دید نیمکره جلویی را محدود می کرد از جلوی فانوس ناپدید شد و دو صفحه بزرگ در طرفین پانل ابزار و یک صفحه کوچکتر. در قسمت پایین آن به سازهای اصلی تبدیل شد. آنها، مانند دید عریض، تمام اطلاعات را برای خلبان نمایش می دادند - از وضعیت پرواز، داده های موتور و سیستم سوخت گرفته تا داده ها و تعیین هدف رادار و سیستم های دید در شب اختیاری. سیستم تسلیحاتی با جوی استیک و دکمه های روی موتور و کنترل سکان کنترل می شد - مانند C7.
همچنین یک سیستم دید از پیش یکپارچه روی کلاه خلبان (Helmet Mounted Display System) که توسط شرکت ELBIT ساخته شده بود، پیشنهاد شد که به خلبان این امکان را می داد تا تمام اطلاعات مورد نیاز خود را بدون اینکه چشم از دشمن بردارد و به ابزار موجود در آن نگاه نکند، دریافت کند. کابین خلبان و همچنین امکان پرتاب موشک های هوا به هوا ""پایتون" و "دربی" را بدون اشاره دماغه هواپیما به سمت هدف فراهم کرد.
کابین خلبان هواپیما "Kfir" 2000. عکس توسط IAI Corporation
Kfir 2000 همچنین می تواند دارای سیستم های الکترونیکی با قابلیت های اضافی باشد - به عنوان مثال، سیستم دید در شب LITENING از رافائل.
Kfir C10 با رادار ELTA و سیستم تعلیق LITENING در دکل جلو سمت راست. این هواپیما در طول یک پرواز آزمایشی کارخانه قبل از رنگ آمیزی به رنگ های مشتری عکس گرفته شد. عکس شرکت IAI
در سال 1999، قراردادی با اکوادور برای تامین دو هواپیمای Kfir 2000 منعقد شد که نام Kfir CE را دریافت کرد و همچنین C2 موجود در نیروی هوایی اکوادور را به سطح C10 / C12 ارتقا داد.
Kfir C10 نیروی هوایی اکوادور با موشک های هوا به هوا "پایتون". عکس نیروی هوایی از اکوادور
در سال 2008، کلمبیا 24 هواپیمای Kfir 2000 دیگر را خریداری کرد که نام Kfir COA را با تغییرات C10 و C12 دریافت کرد.
"Kfir" C10 و C12 نیروی هوایی کلمبیا. عکس نیروی هوایی کلمبیا
با این حال، تکمیل داستان در مورد هواپیماهای Kfir و Lavi بدون توجه به تأثیر آنها بر صنعت هواپیماسازی زمان خود غیرممکن است: سایر پروژه های نوسازی میراژ و توسعه هواپیماهای جدید، به عنوان مثال، چینی ها.
J-10، فرانسوی رافائل، و حتی یورو جنگنده.
Mirage 2000 - پس از موفقیت پروژه Kfir، Dasso به سکوی مثلثی میراژ III اصلی با بال مدرن و جنین های کانارد بازگشت. میراژ 2000 اولین بار در 10 مارس 1978 پرواز کرد و در سال 1984 توسط نیروی هوایی فرانسه پذیرفته شد. عکس نیروی هوایی فرانسه
Mirage IIIS NG نتیجه ارتقای میراژهای اصلی با کاناردهایی است که مشکوک به نمونه های اسرائیلی هستند. عکس نیروی هوایی سوئیس
یوزپلنگ اطلس نتیجه مدرن سازی میراژهای اصلی فرانسوی در آفریقای جنوبی بر اساس تجربه و فناوری Kfir C2 اسرائیل است. این پروژه در سال 1983 آغاز شد و هواپیماهای ارتقا یافته به طور رسمی در سال 1987 پذیرفته شدند. عکس از نیروی هوایی آفریقای جنوبی
J-10 چینی نتیجه همکاری بین شرکت های هواپیماسازی اسرائیلی و چینی است که در آن برخی (و نه همه) فناوری لاوی در یک هواپیمای چینی تجسم یافته است. اولین پرواز نمونه اولیه در سال 1998 و سریال J-10A در 28 ژوئن 2002 انجام شد. عکس‌های Weimeng
داسو رافال، نمونه اولیه هواپیمای نمایشی فناوری، در ژوئیه 1986 به پرواز درآمد. تولید اولین نسخه از هواپیماهای جنگی در سال 1992 آغاز شد، اما به دلیل مشکلات سیاسی و بودجه ای به طول انجامید. امروز رافال در نیروی هوایی و نیروی دریایی فرانسه خدمت می کند. عکس های سیرپا ایر
هواپیمای یوروفایتر پروژه مشترک انگلیس، آلمان، ایتالیا و اسپانیا است. اولین بار در 27 مارس 1994 شروع به کار کرد و در سال 2003 شروع به خدمت با کشورهای شرکت کننده کرد. عکس از وزارت دفاع بریتانیا
پس از کلمه
هر چهار مقاله بر اساس خاطرات خلبان اسرائیلی اسحاق موستوف است.
من فقط موضوع را تا آنجا که ممکن بود گسترش دادم، نادرستی های جزئی را تصحیح کردم، متون را با تصاویر اضافی و پیوندهایی به تعدادی از منابع اطلاعاتی ارائه دادم و این نسخه جدید را برای خوانندگان topwar.ru آوردم.
ایزاک موستوف در سال 1956 در ریگا به دنیا آمد. در سال 1972 در سن 16 سالگی به همراه خانواده اش به اسرائیل نقل مکان کرد. در سال 1974 به نیروهای دفاعی اسرائیل فراخوانده شد. وی در سال 1976 از مدرسه پرواز نیروی هوایی اسرائیل به عنوان خلبان جت جنگی با درجه ستوان دوم فارغ التحصیل شد. او در اسکادران های تهاجمی، بمب افکن و جنگنده و همچنین یک مربی ایروباتیک در یک مدرسه پرواز خدمت کرد. او در سال 1984 لیسانس خود را در رشته ریاضیات دریافت کرد. دانشگاه عبری (اورشلیم) و در سال 1990 عنوان کارشناسی ارشد ریاضی و برنامه نویسی از دبیرستان نیروی دریایی ایالات متحده (مونتری، کالیفرنیا). پس از 25 سال خدمت در سال 1999 با درجه سرهنگی بازنشسته شد. در 15 سال گذشته او در شرکت های Hi-Tech از جمله کار کرده است Comverse, amdocs, AlgoSec، در آخرین سمت خود رئیس دفتر نمایندگی شرکت بین المللی AlgoSec بود.
در اینجا چیزی است که او می نویسد:
اینطور شد که علیرغم کم کاری های اولیه و بحران پروژه لاوی، کفیر - این توله شیر گستاخ و از نوادگان میراژ - زنده و شایسته خدمت در نیروی هوایی سه کشور است و ظاهراً به آن ادامه خواهد داد. خدمت صادقانه برای مدت طولانی، مدرن سازی و افزایش قابلیت های رزمی خود. اما با کمال تاسف، نه در وطنم، در اسرائیل...
تاریخچه هواپیمای Kfir آمیخته است با تلاش های جسورانه برای انجام کارهای غیرقابل تصور، کار سخت بسیاری از افرادی که به خود ایمان داشتند و ثابت کردند که می توانند، و همچنین ناامیدی ها، شکست ها، و غلبه بر موانع، و بهبودی شایسته پرنده افسانه ای ققنوس. . یک پروژه "لاوی" ارزش چیزی را دارد ...
من مدتها بود که می خواستم داستان این هواپیمای شگفت انگیز را بر اساس حقایق شناخته شده و بر اساس تجربیات و اطلاعات شخصی که در طول سالها خدمت در نیروی هوایی اسرائیل، از جمله در سه کفر، در حین انجام وظیفه با آنها آشنا شدم، تعریف کنم. اسکادران ها
از بین تمام هواپیماهایی که من پرواز کرده ام، Kfir مورد علاقه من است.
و این کار را به او تقدیم می کنم...
تاریخچه هواپیمای Kfir آمیخته است با تلاش های جسورانه برای انجام کارهای غیرقابل تصور، کار سخت بسیاری از افرادی که به خود ایمان داشتند و ثابت کردند که می توانند، و همچنین ناامیدی ها، شکست ها، و غلبه بر موانع، و بهبودی شایسته پرنده افسانه ای ققنوس. . یک پروژه "لاوی" ارزش چیزی را دارد ...
من مدتها بود که می خواستم داستان این هواپیمای شگفت انگیز را بر اساس حقایق شناخته شده و بر اساس تجربیات و اطلاعات شخصی که در طول سالها خدمت در نیروی هوایی اسرائیل، از جمله در سه کفر، در حین انجام وظیفه با آنها آشنا شدم، تعریف کنم. اسکادران ها
از بین تمام هواپیماهایی که من پرواز کرده ام، Kfir مورد علاقه من است.
و این کار را به او تقدیم می کنم...
در غبارآلود "Kfira" C2 شماره 874 در موزه فضای باز نیروی هوایی در Hatzerim. عکس از آرشیو شخصی
منابع:
من. موستوف. جدیدترین نسخه «کفیرا» برای نیروی هوایی اسرائیل.
مقالات در airwar.ru، ویکی پدیا، و غیره.
با یک سوء تفاهم ناگوار، در مقاله قبلی "در آسمان و روی زمین. قسمت 3. غروب شکوه سابق" ذکر منبع اطلاعات - I. Mostov نادیده گرفته شد. شیر جسور. از نویسنده محترم پوزش می طلبم.