حتی در زمان ما، آنقدرها هم چشمگیر نیست، خیره کننده است. به خصوص اگر داخل شوید. احساسات ناشی از احساس درون این دستگاه عظیم فقط به این دلیل است که شما درک می کنید که IT نه تنها می تواند پرواز کند، بلکه می تواند سودمند باشد. به طور کلی، لذت.
بله، در زمان ما، هواپیماهای بزرگ جدید نیستند. قبلاً به آن عادت کرده است. اما هلیکوپتر... با این حال: هلیکوپتر. اما - به ترتیب.
همه چیز از سال 1959 شروع شد، زمانی که منافع اقتصاد ملی و نیروهای مسلح گرد هم آمدند، که نیاز به حمل محموله های یک تکه به وزن بیش از 20 تن با استفاده از هواپیماهای برخاست و فرود عمودی و دفتر طراحی میل داشت. کامیون سنگین Mi-6 را اوج پیشرفت در نظر نگیرید.
در همان سال ها، طراحی چنین هلیکوپترهایی نیز در بزرگترین شرکت های آمریکایی انجام شد، اما در آنجا همه چیز از مرحله طراحی اولیه فراتر نرفت.
در OKB Mil، برعکس، آنها توانستند استدلال های قانع کننده ای را در واقعیت ساخت یک هلیکوپتر فوق سنگین ارائه دهند و در 3 مه 1962، فرمانی از شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی در مورد توسعه V. -12 با کابین بار مشابه کابین بار هواپیمای غول پیکر An-22 طراحی شده توسط OKB O.K. Antonova.
قرار بود این بالگرد انواع تجهیزات نظامی تا وزن 25 تن از جمله جدیدترین موشک های بالستیک استراتژیک 8K67، 8K75 و 8K82 را به غیرقابل دسترس ترین نقاط کشورمان منتقل کند.
این پروژه توسط گروهی به سرپرستی معاون طراح ارشد N. T. Rusanovich هدایت شد، در سال 1968 او توسط M. N. Tishchenko جایگزین شد. GV Remezov طراح اصلی شد. مهندسین اصلی آزمایش پرواز D. T. Matsitsky و V. A. Izakson-Elizarov بودند.
اکثر کارشناسان معتبر داخلی و خارجی معتقد بودند که استفاده از یک طرح طولی برای هلیکوپترهای سنگین وزن بسیار منطقی است. برای بررسی ویژگی های این طرح، ایستگاه پروازی کارخانه شماره 329 یک فروند یاک-24 ارتش و یک هلیکوپتر بوئینگ-ورتول V-44 خریداری شده در ایالات متحده دریافت کرد. آنها مشکلات تأثیر متقابل پروانه ها و توزیع نیرو بین آنها، تعیین توان مورد نیاز موتورها در حالت های پرواز، ارزیابی امکان پرواز کشویی و غیره را بررسی کردند. در همان زمان، طراحان دفتر طراحی M.L. Mil اولین پروژه V-12 را ایجاد کردند که در آن گروه های پروانه Mi-6 به صورت طولی قرار داشتند و توسط یک شفت هماهنگ با همپوشانی روتورها به هم متصل شدند. به دلیل خطر شلاق روتورهای پنج پره، آنها با حداقل همپوشانی قرار گرفتند.
از این نظر ، بدنه نسبتاً حجیم و طولانی تر از آنچه در شرایط تاکتیکی و فنی لازم است ظاهر شد. تجزیه و تحلیل ویژگی های طرح طولی نشان داد که منجر به مقادیر کم سقف دینامیکی، سرعت و سرعت صعود، عدم توانایی ادامه پرواز در صورت خرابی دو موتور و بدتر شدن شدید عملکرد پرواز در سقف پویا و با افزایش دمای هوای بیرون و همچنین تعدادی از پیامدهای نامطلوب دیگر. بنابراین، طرح طولی باید کنار گذاشته می شد.
با تصمیم M. L. Mil، مطالعه سایر طرح ها آغاز شد. و در سال 1962 ، متخصصان OKB تصمیم گرفتند به ایده "دوبرابر کردن" گروه های پروانه Mi-6 بازگردند ، اما نه به صورت طولی بلکه در یک الگوی عرضی.
نیمکت آزمایش کامل نسخه نهایی هلیکوپتر B-12
در آوریل 1965، شورای وزیران تصمیم به ساخت اولین هلیکوپتر آزمایشی گرفت. در شرکت M.L. Mil ، پایگاه های تولیدی و آزمایشی به طور قابل توجهی تقویت شد ، کارکنان با کارکنان جدید پر شدند و آماده سازی در کارخانه هوانوردی ساراتوف برای تولید اولین سری نظامی از پنج هلیکوپتر B-12 آغاز شد. در پایان همان سال، یک مشتری نظامی امکان قرار دادن 12 نوع تجهیزات نظامی سنگین را در یک مدل کامل از B-36 بررسی کرد. در آوریل 1966، کمیسیون دولتی در نهایت مدل تمام مقیاس را تایید کرد و مونتاژ اولین نمونه آغاز شد.
در ابتدای تابستان سال 1967 اولین مدل پروازی آماده آزمایشات پروازی اعلام شد.
B-12 یک هلیکوپتر ترابری و فرود چهار موتوره با طراحی عرضی دو روتور بود. گروه های پروانه ای از Mi-6 به انتهای کنسول های خرپایی متصل شدند. قطر روتورهای تمام شده برای این هلیکوپتر ناکافی بود که به نیروگاه های اصلی نیاز داشت.
در دفتر طراحی P. A. Solovyov ، اصلاح ویژه ای از موتور سریال D-12F با قدرت 25 اسب بخار برای V-6500 ایجاد شد. بال هایی با باریک شدن کمتر از یک دارای یک زاویه عرضی کوچک V برای بهبود عملکرد هوازی هلیکوپتر بودند. یک گیربکس میانی در قسمت مرکزی نصب شده بود که باعث ایجاد شکست در شفت انتقال می شد. شفت انتقال چرخش روتورها را که دارای همپوشانی سه متری بودند، هماهنگ می کرد و در هنگام کنترل رول و در صورت خرابی یک یا حتی دو موتور در یک طرف، نیرو را از یک گیربکس به جعبه دنده دیگر منتقل می کرد. سوخت در مخازن سوخت بال و خارجی قرار داده شد.
بدنه B-12 به شکل یک نیمه مونوکوک ساخته شده بود و به تعبیر مجازی یکی از کارشناسان خارجی، به یک کلیسای جامع غول پیکر گوتیک شبیه بود. قسمت جلویی آن توسط یک کابین خلبان دو طبقه اشغال شده بود. در طبقه پایین دو خلبان، یک مهندس پرواز و یک برق پرواز، در طبقه بالا - یک ناوبر و یک اپراتور رادیو پرواز وجود داشت.
محفظه بار، دید از ورودی به کابین خلبان
پلان کلی طبقه اول کابین خلبان
صندلی های خلبان اول و دوم
محل کار یک برقکار سواری
سمت مهندس پرواز
طبقه دوم - خلیج astro
محل کار ناوبر
موقعیت اپراتور رادیو
نوآوری فوق العاده برای دهه 60 قرن گذشته. این یک دوربین دید عمودی برای فرود در مناطق کم نور است.
صندلی های سرنشین مثلا برای افرادی که محموله را همراهی می کنند
در قسمت دم بدنه یک نردبان برقی و درهای جانبی وجود داشت که با باز شدن دریچه ای برای ورود خودروهای خودکششی و بارگیری محموله های مختلف با استفاده از وینچ و بالابرهای برقی قدرتمند ایجاد می کرد. قسمت مرکزی بدنه توسط یک محفظه بار بزرگ به ابعاد 28,15 x 4,4 x 4,4 متر اشغال شده بود که می توانست 196 سرباز یا 158 مجروح را در خود جای دهد.
این بالگرد مجهز به سیستم های پرواز و ناوبری مدرن بود که به آن اجازه می داد در شرایط نامساعد جوی پرواز کند. قرار بود یک خلبان خودکار چهار کانال و یک سیستم برای حفظ خودکار سرعت روتور تنظیم شده، خلبانی B-12 را به طور قابل توجهی ساده کند.
در 27 ژوئن 1967، خلبان آزمایشی V.P. Koloshenko برای اولین بار B-12 را از سایت کارخانه در Panki به هوا برد.
از دسامبر 1967، ظهور سیستماتیک B-12 آغاز شد. او از محل کارخانه به ایستگاه آزمایش پرواز MVZ پرواز کرد. کل برنامه آزمایشات کارخانه در یک ماه بدون عارضه تکمیل شد که با آمادگی نظری بسیار خوب و توسعه تجربی کل پروژه بسیار تسهیل شد. سیستم پویا نیازی به تنظیم دقیق نداشت ، زیرا هنگام ایجاد V-12 ، از واحدهای نیروگاه و سیستم حامل از هلیکوپتر Mi-6 استفاده شد.
در پاییز 1968، اولین مرحله آزمایشات مشترک دولتی در موسسه تحقیقات پرواز آغاز شد. آنها طبق برنامه به سلامت عبور کردند. بهبودها عمدتاً مربوط به تجهیزات هلیکوپتر بود.
علاوه بر خلبان خودکار AP-44، یک خلبان خودکار با تجربه VUAP-2 نصب شد که بعداً با AP-34B1، ایستگاه رادار لوتسیا، مخازن سوخت خارجی و غیره جایگزین شد.
علاوه بر این، به جای تیغه‌های تمام فلزی Mi-12، تیغه‌های جدید با طراحی کامپوزیت (یک اسپار فولادی با دماغه فایبرگلاس و یک نوک با هسته لانه زنبوری فویل) روی V-6 آزمایش شدند.
در 22 فوریه 1969، در طی آزمایشات ایالتی، خدمه V.P. Koloshenko رکورد جهانی مطلق را برای ظرفیت حمل با بلند کردن بار 31 تنی به ارتفاع 2350 متر و در 6 آگوست همان سال، یک دستاورد برجسته جدید ثبت کردند. صنعت هلیکوپتر شوروی ثبت شد: خدمه V.P. Koloshenko در B-12 باری 40,2 تنی را به ارتفاع 2250 متر بلند کردند.
این رکورد تاکنون شکسته نشده است و بعید است در دهه های آینده روتورکرافتی ظاهر شود که بتواند با غول ایجاد شده توسط دفتر طراحی M. L. Mil رقابت کند.
در مجموع هفت رکورد جهانی در B-12 به ثبت رسیده است. برای ساخت هلیکوپتر سنگین V-12، دفتر طراحی M. L. Mil جایزه I. I. Sikorsky را که توسط انجمن هلیکوپتر آمریکا برای دستاوردهای برجسته در فناوری هلیکوپتر اعطا می شود، برای دومین بار دریافت کرد.
B-12 با موفقیت تمام آزمایش‌های کارخانه‌ای برنامه‌ریزی‌شده را پشت سر گذاشت، 122 پرواز و 77 پرواز در هوا را انجام داد، که طی آن داده‌های پرواز محاسبه‌شده و قابلیت اطمینان سیستم‌ها به طور کامل تایید شد.
این هلیکوپتر عملکرد پروازی خوبی را هم با و هم بدون خلبان خودکار، کنترل پذیری بالا در حالت چرخش خودکار، سطح لرزش و نویز کم و راحتی کابین خلبان از خود نشان داد.
این هلیکوپتر توانایی ادامه پرواز در هنگام از کار افتادن دو موتور را نشان داد، امکان افزایش قابل توجه ظرفیت حمل در هنگام برخاستن با یک برخاست.
علیرغم اینکه حجم محفظه محفظه V-12 در مقایسه با نسل قبلی خود 7,2 برابر افزایش یافته است ، اما مشخص شد که مشخصات وزن مخصوص آن در سطح Mi-6 است. پرواز مسافت طولانی مسکو - آختوبینسک - مسکو در سال 1970 اولین مرحله از آزمایشات مشترک دولتی B-12 را به پایان رساند.
در پایان اکتبر 1970، کمیسیون دولتی توصیه کرد که آن را به تولید انبوه برسانند.
در ماه مه تا ژوئن 1971، B-12 با موفقیت در 29th سالن بین المللی به نمایش گذاشته شد. هواپیمایی و فضانوردی در Le Bourget، جایی که او به عنوان "ستاره سالن" شناخته شد. به دنبال آن پروازهای نمایشی در پاریس، کپنهاگ و برلین انجام شد.
سرگئی سیکورسکی، نایب رئیس شرکت سیکورسکی، پسر بنیانگذار بزرگ صنعت هلیکوپترهای سریالی، I. I. Sikorsky، گفت: «قبل از دستاورد مهندسی و فنی، که هلیکوپتر Mi-12 است، می توانید کلاه خود را بردارید. - توسعه فناوری به ما می آموزد که در ارزیابی آن نمی توان از موارد برتر استفاده کرد. هلیکوپتر Mi-12 یکی از استثناهایی است که این قاعده را ثابت می کند. ما در مورد یک هلیکوپتر در موارد فوق العاده صحبت می کنیم ... "
متأسفانه علیرغم تکمیل موفقیت آمیز مرحله اول آزمایشات دولتی و "پیروزی پاریس"، توسعه B-12 به تعویق افتاد. نسخه دوم V-1972 که در سال 12 در تولید آزمایشی MVZ مونتاژ شد، یک سال تمام در مغازه ایستاد و منتظر موتورها بود.
او تنها در 28 مارس 1973 اولین پرواز را به هوا انجام داد و روز بعد برای ادامه آزمایشات دولتی به ایستگاه پرواز منتقل شد. نسخه دوم با نسخه اول که در آن زمان در حال تشخیص عیب و نقص بود، با کنترل های سفت تر و ستون های دم تقویت شده متفاوت بود.
خدمه هلیکوپتر دوم توسط خلبان آزمایشی G. V. Alferov هدایت می شد. کارشناس با موفقیت پرواز کرد، اما مشتری به طور غیرمنتظره ای از پذیرش V-12 برای مرحله دوم (مرحله "B") آزمایشات دولتی خودداری کرد.
در سال 1974، تمام کارهای مربوط به تنظیم دقیق دو ماشین آزمایشی متوقف شد. اولین نسخه از B-12 برای "نگهداری دائمی" در کارخانه باقی ماند و نسخه دوم به موزه نیروی هوایی در مونینو منتقل شد.
چندین دلیل برای این بود. نکته اصلی این بود که وظیفه ای که B-12 برای آن ایجاد شد - فراهم کردن یک پایگاه متحرک برای موشک های بالستیک استراتژیک - تا پایان دهه 60 اهمیت خود را از دست داده بود. مشتری مفهوم موشک های پایگاه را تغییر داد.
برخی از انواع سیستم های موشکی، که V-12 برای آنها ساخته شده بود، ناموفق بودند و از خدمت خارج شدند (به همین دلیل، سری بزرگ An-22 های برنامه ریزی شده برای تولید به شدت کاهش یافت).
سایر انواع مشابه محموله های نظامی به چنین وسیله حمل و نقل گران قیمتی مانند هلیکوپتر نیاز ندارند. علاوه بر این، کارخانه ساراتوف که در حال آماده سازی برای تولید V-12 بود، تا زمانی که تصمیم به راه اندازی این غول به یک سری گرفته شد، مشخص شد که به شدت با تولید نوع دیگری از محصول پر شده است. و مهمتر از همه، در این شرایط، دفتر طراحی نشان داد که علاقه ای به معرفی V-12 ندارد، زیرا این می تواند در توسعه یک هلیکوپتر سنگین نسل سوم جدید Mi-26 که تا حدودی پایین است تداخل ایجاد کند. به غول دو روتور از نظر ظرفیت حمل، اما به طور قابل توجهی برتر از آن از نظر فنی - شاخص های اقتصادی.
نمی توان گفت که کار بیهوده انجام شده است. توسعه B-12 حداقل امکان اثبات امکان استفاده از روش دوبرابر کردن گروه های پروانه را برای افزایش ظرفیت حمل هواپیماهای بال چرخشی ممکن کرد.
عملکرد پرواز هلیکوپتر B-12:
ابعاد کلی:
قطر روتور اصلی - 35 متر
طول - 37 متر، عرض - 34 متر
ارتفاع - 12,5 متر
وزن هلیکوپتر:
خالی - 69 100 کیلوگرم
برخاست عادی - 97 کیلوگرم
حداکثر برخاست - 105 کیلوگرم
نیروگاه 4 GTE D-25VF با ظرفیت 6500 اسب بخار / 4847 کیلو وات است.
حداکثر سرعت بالگرد 260 کیلومتر در ساعت و سرعت کروز 240 کیلومتر در ساعت است.
سقف عملی - 3 500 متر.
برد عملی پرواز - 500 کیلومتر، کشتی - 1000 کیلومتر.
خدمه ماشین - 6 نفر.
ظرفیت مسافر - 196 نفر.
محموله معمولی - 20 کیلوگرم بار، حداکثر - تا 000 کیلوگرم.
منبع:
کارخانه هلیکوپتر Mikheev V. R. مسکو به نام M. L. Mil. 50 سال.