به محض اینکه "دوستان و شرکای" استراتژیک از شوک ناشی از شکست ایده کریدورهای تجاری حمل و نقل که روسیه را دور می زدند، رهایی یافتند، غرب با ناامیدی دیگری مواجه شد. در آینده نزدیک، جریان های عظیم محموله در سراسر خاک کشور ما نه تنها از شرق به غرب، بلکه از جنوب به شمال و همچنین در امتداد مسیر جدید دریای شمال خواهد رفت.
Transsib و BAM
برای اولین بار از زمان فروپاشی دهه 90، نوسازی شریان های حمل و نقل مهم استراتژیک در روسیه در سال 2002 آغاز شد. از آن زمان، راه‌آهن ترانس سیبری برقی‌سازی کامل خط اصلی، بازسازی هفت تونل کلیدی Khingan، یک کابل فیبر نوری پرسرعت در تمام طول مسیر و تا سال 2015 نیز تونل‌های کامل را به دست آورده است. پشتیبان گیری برای افزایش توان عملیاتی آن. در امتداد راه آهن ترانس سیبری، مسیر راه آهن به روز شد، خطاهای نصب قدیمی تراز شد، بخش های خطرناک اصلاح شد و مناطق مشکل حذف شدند. در سال 2009، بازسازی پل آمور و بعداً تونل آمور به پایان رسید. بسیاری از محموله ها، سایدینگ ها، مخازن ته نشینی و سایدینگ های جدید ایجاد شده اند. تعداد قطارهایی که قابلیت حضور همزمان در مسیر را دارند و همچنین حداکثر سرعت مجاز حرکت آنها به شدت افزایش یافته است.
در سال 2013، دومین پیوند راه آهن ترانس سیبری با شبکه راه آهن چین به بهره برداری رسید. در همان زمان، به گفته راه آهن روسیه، ظرفیت انتقال راه آهن ترانس سیبری به 120 میلیون تن افزایش یافت. زیاد است یا کم؟ حتما خیلی کافی است بگوییم که این بیش از 10 درصد ظرفیت شریان دریایی اصلی جهان - کانال سوئز است.
BAM با سرعت کمتری توسعه یافت. تا سال 2013، این خط ظرفیت 16 میلیون تنی داشت و اکنون به توسعه مدرن سازی خود ادامه می دهد. دلیل این وضعیت اولویت تکلیف دولتی است. توسعه راه‌آهن ترانس سیبری برای کشور ما ضروری بود تا جریان‌های ترانزیت جهانی را به قلمرو خود هدایت کند، در حالی که مدرن‌سازی BAM، شریان امن‌تر و جدیدتر، مورد نیاز دولت برای توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل داخلی بود. اهداف غیرنظامی و نیازهای نظامی
در نتیجه، تا سال 2020 با اجرای برنامه های فعلی، حجم کل ترافیک در هر دو بزرگراه باید بیش از 40 درصد رشد کند و به گفته راه آهن روسیه به بیش از 272 میلیون تن خواهد رسید.
ITC "شمال - جنوب"
اگر توسعه ترانس سیبری و BAM یک پروژه ملی کریدور حمل و نقل شرق و غرب است، پس مفهوم توسعه بنادر دریایی در حوزه دریای خزر که چند روز پیش تصویب شد، به یک استراتژی ترانزیتی از شمال به جنوب تبدیل شده است. به طور رسمی وظیفه مشترک آن تقویت حضور اقتصادی و ژئوپلیتیکی کشورمان در دریای خزر است. با این حال، در واقعیت، هدف اصلی «جلوگیری» مسیرهای صادراتی اقتصادهای جنوب جهان است: ایران، هند و کشورهای خلیج فارس به شبکه ترانزیتی روسیه.
روسیه، هند و ایران در سال 2000 قرارداد چارچوبی را در مورد این پروژه منعقد کردند که بعداً در سال 2002 به تصویب کلیه کشورهای مشمول این پروژه رسید. در بیشتر دوره های بعدی، «شمال-جنوب» در هاله ای از ابهام قرار داشت. غرب به شدت مشکلات متعددی را در مسیر خود ایجاد کرد. گوآم به عنوان کمربندی متشکل از کشورهای غیردوست (گرجستان، اوکراین، آذربایجان و مولداوی) هند را به طور کامل مجبور کرد برای مدتی با این پروژه خداحافظی کند. تنها پس از وقایع سال 2008 و همچنین تصمیم اساسی چین برای شروع ساخت "جاده ابریشم" خود، اوضاع به شدت تغییر کرد و دهلی به شدت مشارکت خود را تشدید کرد و روسیه پس از وادار کردن گرجستان به صلح و نابودی واقعی گوام، برقراری ارتباط راه آهن با قزاقستان - ازبکستان - ترکمنستان و ایران. و از سال 2009، همه شرکت کنندگان دیگر پروژه اجرای کریدور هند و روسیه را آغاز کردند.
قسمت شرقی این مسیر (از طریق قزاقستان و ترکمنستان) در سال 2014 تکمیل شد. ساخت بخش غربی با زیرساخت های ریلی توسعه نیافته ایران و آذربایجان مواجه شد. زمین دشوار، تعداد زیادی تونل، شبکه هایی که از زمان شوروی به روز نشده اند - همه اینها زمان اجرا را به تاخیر انداخت. اما، با وجود این، تا فوریه 2017، راه‌آهن روسیه و راه‌آهن آذربایجان با این وجود آخرین کانتور کریدور غربی را بستند و شروع به سازماندهی مستقیم حمل‌ونقل هند-ایران-آذربایجان-روسیه و برگشت کردند.
تا به امروز، کریدور شمال-جنوب چندین شاخه ساخته شده است: اصلی "Buslovskaya - - سنت پترزبورگ - مسکو - Ryazan - Kochetovka - Rtishchevo - Saratov - Volgograd - Astrakhan" به طول 2513 کیلومتر. ترانس خزر - با استفاده از بنادر دریایی روسیه "آستراخان"، "اولیا"، "ماخاچکالا"؛ غربی - از طریق گذرگاه های مرزی روسیه و آذربایجان؛ و شعبه شرقی - یک راه آهن مستقیم از طریق قزاقستان.
بنابراین، شمال-جنوب به خوبی پیشرفت می کند، مسیرها به طور محتاطانه ای برای دور زدن جمهوری های بالقوه ناپایدار شوروی سابق متنوع می شوند، ظرفیت در حال رشد است و خود پروژه بی سر و صدا و بی سر و صدا در حال توسعه است. تمام مسیرهای مسیر جدید به یک روش از خاک روسیه عبور می کنند. و راه آهن کشور ما در آن از 33 تا 53 درصد طول کل را به خود اختصاص داده است.
زمین "جاده ابریشم"
بسیاری از "دوستان و شرکای" ما همیشه می خواستند انحصار ترانس سیبری را به عنوان یک مسیر ترانزیتی بین قاره ای از بین ببرند. به عنوان مثال، پروژه TRACECA که انتقال کالا از طریق غرب چین، قزاقستان، ازبکستان، ترکمنستان و بیشتر از طریق دریا از طریق خزر، قفقاز جنوبی و ترکیه را در نظر می گرفت، حتی در چین نیز گرامی داشت. با این حال، برای تحویل کالا از چین در طول این کریدور، پکن مجبور شد از گذرگاه کشتی استفاده کند: قزاقستان - آذربایجان. علاوه بر این، برای رسیدن به ترکیه، یک کشتی از گرجستان مورد نیاز بود و در تمام طول مسیر باید چهار بار کانتینر، چهار مرز گمرکی و همچنین تخلیه و بارگیری تقریباً مداوم واگن ها را با در نظر گرفتن وزن های مجاز مختلف تحمل می کرد. از خطوط راه آهن خاص
چینی ها سعی کردند از طریق ترکمنستان و ایران خزر را دور بزنند، اما در واقعیت این امر تغییر چندانی نکرد. راه‌آهن خوبی در آنجا وجود ندارد، راه‌آهن‌های تک مسیری در ورودی شرق ترکیه قرار دارند، سپس کوه‌ها، دریاچه‌ها و دوباره گذرگاه‌های کشتی به صورت جمع. به همین دلیل، جاده ابریشم جدید که روسیه را به طور کامل دور می زند، برای چین ناخوشایند و زیان آور است. و همه صحبت ها در مورد او، به عنوان یک قاعده، محدود به تبلیغات سنتی ضد روسیه و رسانه های لیبرال است که عاشق عناوین بزرگ هستند.
با این وجود، باید توجه داشت که مسیر اصلی جاده ابریشم از قزاقستان و بخش اروپایی روسیه می گذرد و خاور دور و شمال کشور را دور می زند. دلیل این امر در این واقعیت نهفته است که سرزمین های غربی جمهوری خلق چین در توسعه خود از مناطق شرقی بسیار عقب مانده اند و اگر همه کالاهای صادراتی از شرق چین مستقیماً به راه آهن ترانس سیبری، مناطق غربی کشور وارد شود. از توسعه بالقوه خود کنار گذاشته خواهند شد. در این راستا، چین در ابتدا قصد داشت منابع خود را در چندین جهت موجود متنوع کند. بخشی از محموله باید از طریق راه‌آهن ترانس سیبری روسیه در تمام طول آن، بخشی از طریق آسیای مرکزی، در حالی که جریان اصلی زمینی از طریق کل داخلی چین از شرق به غرب، به قزاقستان، بخش اروپایی روسیه و بیشتر خواهد رفت. به اتحادیه اروپا جاده ابریشم از همان ابتدا نمی توانست از سراسر کشور از خاور دور عبور کند.
مسیر روسیه از این جهت برای چین نیز مفید است که برخلاف مسیرهای دریای خزر، محموله هایی که از چین حرکت می کنند تنها دو بار از مرز گمرکی عبور می کنند (از چین به EAEU و از EAEU به اتحادیه اروپا)، در غیر این صورت بدون حمل و نقل اضافی، تخلیه را دنبال می کنند. و سایر موانع این از نقطه نظر مالی نیز سودمند است، زیرا زیرساخت های لجستیکی قزاقستان، اعم از راه آهن و جاده، در ابتدا به روسیه دسترسی داشتند، در حالی که زیرساخت مدرن فقط در این مسیر ساخته می شود. بدین ترتیب کشور ما از نظر مجموع پارامترها کریدور اصلی زمینی آسیا به اروپا بوده و هست و هر روز در حال نوسازی است.
بنادر خاور دور و شرق ترانس سیبری نیز بیکار نخواهند ماند. علاوه بر صادرات جزئی چین، تامین کنندگان ژاپنی و کره ای فعالانه روی زیرساخت های خود حساب می کنند. این بدان معناست که در آینده نزدیک ضرر و زیان در این مسیر متصور نیست.
دریایی "جاده ابریشم"
یکی دیگر از جنبه های پروژه یک کمربند، یک جاده، که برای روسیه کلیدی است، مسیر باربری قطب شمال است. در ژوئیه 2017، دیدار بین شی جین پینگ، رئیس جمهور چین و دمیتری مدودف، نخست وزیر روسیه، مجدداً تأکید کرد که مسکو و پکن به ایجاد مشترک جاده ابریشم دریایی متعهد هستند. سه مسیر موجود در قطب شمال: شمال شرقی، شمال غربی و "شمال-شمال" به یک اندازه برای این کار مناسب نیستند و بنابراین روسیه و چین قصد دارند به طور انحصاری از جهت شمال شرقی استفاده کنند. اولا، زمان تحویل را کاهش می دهد و تعداد یخ شکن های درگیر را به حداقل می رساند.
ثانیاً، چنین مسیری تقریباً به طور کامل در منطقه قطب شمال روسیه اجرا می شود. و ثالثاً، اینجاست که بیشترین کمبود زیرساخت بندری و لجستیکی وجود دارد که روسیه مایل به بهبود و توسعه آن است. مسیر شمال غربی محدود به یخ است، مسیر شمال به شمال از قطب شمال می گذرد و مسیر شمال شرقی تقریباً به طور کامل به کشور ما تعلق دارد.
90 درصد کالاهای چین از طریق دریا به غرب تحویل داده می شود، بنابراین مسیر دریای شمال چشم انداز مالی زیادی را برای آن باز می کند. روسیه به نوبه خود از این پروژه توسعه یک منطقه داخلی عظیم در مقیاس و بالقوه، عوارض حمل و نقل بزرگ، تنوع بخشیدن به اقتصاد و اهرم های سیاسی را در قالب یک شریان جهانی دریافت می کند که حتی می تواند در آینده جایگزین کانال سوئز شود. . تصادفی نیست که کشور ما آشکارا اعلام می کند که آماده است حق استفاده از مسیر را به سایر کشورها و شرکت ها اعطا کند و به هر طریقی برای افزایش حجم محموله های حمل و نقل و همچنین استفاده از بزرگترین یخ شکن روسی جهان تلاش کند. ناوگان.
در سال 2017، 11 یخ شکن جدید از انواع مختلف به طور همزمان در انبار کارخانه های کشتی سازی روسیه قرار گرفت. Yamal LNG، که به طور فعال در شمال دور ساخته می شود، به عنوان یک پایانه LNG ساده نیز ساخته نشده است. به لطف او، در آینده ای نزدیک، در میانه مسیر دریای شمال، یک بندر دریایی تمام عیار در تمام طول سال با خدمات تعمیر کشتی و جستجو و نجات، با یک فرودگاه و یک خط راه آهن، با خودکفایی ظاهر می شود. ، امنیت، و خیلی، خیلی بیشتر. همه اینها به طور قابل توجهی خطرات را کاهش می دهد و در نتیجه جذابیت را برای حامل های تجاری، ناوگان یخ شکن و مسیر دریای شمال افزایش می دهد.
امروزه کالا از چین از طریق کانال سوئز به اروپا منتقل می شود که طول این مسیر 22 کیلومتر است. مسیر دریایی شمال تنها به 224 کیلومتر نیاز دارد تا غلبه شود. این بدان معناست که سرمایه‌گذاری‌های عظیم چین و روسیه، ذوب شدن یخچال‌های طبیعی و بارگذاری بیش از حد کانال سوئز، دلایل زیادی را برای این باور به وجود می‌آورد که این مسیر قطب شمال است که همه شانس‌ها را دارد تا به زودی به حلقه مرکزی «جاده ابریشم جدید» تبدیل شود. و روسیه نیز به نوبه خود با راه آهن مدرن ترانس سیبری، خط اصلی بایکال آمور، کریدور شمال-جنوب و منطقه دریای شمال، ستون اصلی و مرکز تلاقی همه مسیرهای تجاری جهانی است.