استراتژی توسعه کشتی سازی تا سال 2035 و ناوگان اقیانوسی فدراسیون روسیه
مدتی است که روند جالبی در وب سایت ما مشاهده شده است: تعدادی از نویسندگان محترم "VO" امتناع آینده نیروی دریایی روسیه از جاه طلبی های اقیانوسی و تمرکز بر به اصطلاح پشه را اعلام کردند. نیروی دریایی. در تأیید این دیدگاه سندی به نام «استراتژی توسعه صنعت کشتی‌سازی تا سال 2035» ذکر شد. (از این پس "استراتژی" نامیده می شود).
خب خوشبختانه این سند مخفی نیست و برای دانلود و مطالعه برای همگان باز است. با کمال تعجب، این یک واقعیت است: هیچ چیز در آن بیانگر اولویت آینده "پشه ها" نیست: علاوه بر این، "استراتژی" مستقیماً به تمایل به ساخت کشتی های ناوگان اقیانوس اشاره می کند. بیایید ببینیم که "استراتژی" دقیقاً در مورد چشم انداز توسعه نیروی دریایی روسیه چه می گوید. نقل قول شماره 1:
یعنی "استراتژی" مستقیماً می گوید که اکنون، امروز، اولویت به ناوگان "پشه" داده شده است و همه کسانی که به وضعیت نیروی دریایی مدرن روسیه علاقه مند هستند، دلایل این اتفاق را می دانند. با این حال، در توصیف کنونی وضعیت نمی گوید که در آینده نیز مسیر ناوگان «پشه» را دنبال خواهیم کرد. برعکس، استراتژی می گوید:
چی میگه؟ امروز، ما کشتی هایی در مراحل مختلف ساخت و تحویل به ناوگان داریم (بدون احتساب کشتی های RTO، قایق ها و سایر PDRK ها و کشتی های آبی "از 80 تن با جابجایی"، که وزارت دفاع ما دوست دارد آنها را در گزارش های مربوط به تکمیل مجدد گنجانده باشد. نیروی دریایی روسیه):
پروژه SSBN 995A "Borey A" - 5 واحد؛
پروژه MAPL 885 "Ash-M" - 6 واحد.
زیردریایی های دیزل برقی پروژه 636.3 "Varshavyanka" - 2 واحد. (و 4 فروند دیگر قرارداد بسته شده است و به احتمال زیاد این زیردریایی های دیزلی برقی واقعا ساخته خواهند شد).
زیردریایی دیزل برقی پروژه 677 "لادا" - 2 واحد؛
ناوچه های پروژه 22350 "دریاسالار ناوگان اتحاد جماهیر شوروی گورشکوف" - 4 واحد؛
کوروت های پروژه 20380/20385/20386 - 5/2/1 و در مجموع - 8 واحد.
پروژه BDK 114711 "Pyotr Morgunov" - 1 واحد.
اصولاً همه آنها (یا حداقل اکثر آنها) واقعاً می توانند قبل از سال 2025 به ناوگان منتقل شوند و ظاهراً در آینده وزارت صنعت کشتی سازی در حال آماده سازی برای ساخت کشتی های ناوگان اقیانوس است. کدام؟
با این حال، مشخص نیست که آیا این مورد خواسته Minsudprom است یا یک عمل انجام شده. اما به طور کلی، می توان فرض کرد که هم کوروت امیدوارکننده (اگر اصلا وجود داشته باشد)، و هم ناوچه (22350M) و هم زیردریایی دیزلی-الکتریکی (چیزی بر اساس لادا) چیزی کاملاً متفاوت از آنچه بود، نخواهند بود. ساخته شده قبل .
علاوه بر این، «استراتژی» از وجود سه سناریو برای توسعه صنعت کشتی‌سازی گزارش می‌دهد: اینکه کدام یک «کار می‌کند» به وضعیت کلی اقتصاد کشور بستگی دارد.
اولین و برای ما اسفناک ترین گزینه محافظه کارانه است، هزینه هر بشکه نفت را در سطح 40 دلار، رشد تولید ناخالص داخلی در دوره 2018-2035 فرض می کند. - به طور متوسط 1,2٪ در سال، و نرخ تبدیل دلار در سال 2035 - 94,2 روبل. در این مورد، رد کامل فرض می شود ... نه، نه از همه کشتی های بزرگ، بلکه فقط از بخشی از آنها - ساخت ناوشکن های امیدوار کننده و یک ناو هواپیمابر (به طور دقیق تر، یک مجتمع ناو هواپیمابر دریایی یا MAK) است. به تعویق افتاد، آنها آن را تا سال 2035 شروع نخواهند کرد. اما، به طور دقیق، حتی در این مورد، احتمالاً نمی توان در مورد اولویت ناوگان "پشه" در نیروهای سطحی صحبت کرد، زیرا ما به ساخت SSBN، MAPL و کشتی های سطحی، از جمله ناوچه ها ادامه خواهیم داد. و اگر بیل را بیل بنامید، پس شاید یک ناوشکن باشد، زیرا برآوردهای اولیه برای ناوچه 22350M جابجایی آن را به 8 تن رسانده است، یعنی این ناوشکن است. درست است که می‌توان تاریخ واگذاری برخی از این کشتی‌ها را فراتر از سال 000 تغییر داد، و تا آن زمان ما خود را به تکمیل ساخت تنها کشتی‌هایی که قبلاً گذاشته شده‌اند محدود می‌کنیم - و شاید، موارد بسیار کمی از کشتی‌های جدید.
سناریوی دوم کلمه "نوآورانه" نامیده می شود که امروزه بسیار مد شده است. فرض بر این است که وضعیت اقتصاد بسیار بهتر از اقتصاد محافظه کار است - نفت 60 دلار در هر بشکه، متوسط رشد تولید ناخالص داخلی 2٪ در سال، نرخ دلار در سال 2035 - 85,4 روبل. همه چیز در اینجا بسیار بهتر است - در حال حاضر در دوره 2018-2022. ما باید انتظار تشدید تحقیق و توسعه در کشتی های اقیانوس پیما را داشته باشیم و:
سناریوی سوم هدف (یا اجباری) نامیده می شود - نفت 75 دلار در هر بشکه، متوسط رشد تولید ناخالص داخلی سالانه 3,4٪، نرخ دلار در سال 2035 77,2 روبل است. در این شرایط، تخمگذار کشتی های اقیانوس پیما، مانند سناریوی قبلی، باید پس از سال 2020 آغاز شود، اما، بدیهی است، ساخت و ساز تا حدودی بزرگتر خواهد بود.
کاملاً مشخص نیست، اما، به احتمال زیاد، در هدف، یعنی مطلوب ترین سناریو، در دوره 2018-2035. (متن سند 2018-2030 را نشان می دهد، اما به احتمال زیاد این اشتباه تایپی است)، صنعت کشتی سازی ما باید برای نیروی دریایی روسیه و برای صادرات 533 کشتی، کشتی و کشتی با جابجایی بیش از 80 تن بسازد. آمریکایی ها با ناوگان 300 کشتی خود کجا هستند ... البته نباید خود را تملق گفت: باید فهمید که در دوره 2014-2017. فراگیر، طبق داده های پژوهشکده ملی دانشکده عالی اقتصاد (بله، همان)، ما 336 کشتی و شناور از این دست ساختیم. البته جالب است که ببینیم اینها چه نوع شناورهایی هستند، زیرا نویسنده این مقاله مدتهاست که احساس قوی داشته است که این آمار نه تنها شناورهای نجات، بلکه شاید حتی مخازن گالی را نیز در نظر می گیرد ...
اما همانطور که ممکن است، باید اعتراف کرد که "استراتژی" بسیار دلگرم کننده بود - امروز هزینه هر بشکه نفت 72,57 دلار است و هیچ پیش شرط خاصی برای کاهش شدید آن در آینده نزدیک وجود ندارد. بنابراین، مطابق با سند، در دوره 2020-2022. ما باید منتظر استقرار اولین کشتی های سطح اقیانوس باشیم و نمی توان گفت که این کشور در نهایت ساخت نیروی اقیانوسی را رها کرده و خود را به کشتی های موشکی کوچک محدود کرده است. البته همه ما به خوبی به یاد داریم که راه آسفالت شده با نیت خیر به کجا منتهی می شود، اما با این وجود چنین برنامه هایی از سوی وزارت صنعت کشتی سازی در رابطه با کشتی سازی نظامی کاملا مثبت به نظر می رسد و نمی تواند باعث خوشحالی شود. با این حال، "استراتژی" تنها به نیروی دریایی محدود نمی شود و چشم انداز ساخت کشتی های مدنی در فدراسیون روسیه را در نظر می گیرد. و آنجا…
صادقانه بگویم، نویسنده این مقاله از صراحتی که "استراتژی" وضعیت ناوگان غیرنظامی ما را فاش می کند بسیار شگفت زده شده است. فقط چند عدد
در طول 30 سال گذشته، حجم تجارت بین المللی 5 برابر شده است، در حالی که 85 درصد از حجم آن از طریق دریا انجام می شود. در "استراتژی" آمده است: اهمیت حمل و نقل دریایی و رودخانه ای در فدراسیون روسیه همچنان در حال افزایش است:
این البته فوق‌العاده است، اما... برای اطمینان از این گردش محموله، باید تا سال 2035 1 کشتی باری با وزن مرده 470 میلیون تن بسازیم، در حالی که 22,9 کشتی باید جایگزین کشتی‌های مشابه شوند. کاهش سن برای قراضه حذف خواهد شد و 1 کشتی باید علاوه بر آنچه امروز داریم به بهره برداری برسد. اما ما نباید ناوگان پشتیبانی را فراموش کنیم - تا سال 069، 401 کشتی از این نوع باید به بهره برداری برسد که از این تعداد 2035 واحد. به جای کسانی که از رتبه خارج می شوند و 1 واحد خواهد رفت. - برای رشد نسبت به مقدار فعلی. و این تعداد شامل شناورهای خدمات رسانی به میادین فراساحلی نمی شود که بر اساس برآوردهای وزارت کشتی سازی تا سال 600 نیازمند ساخت 1 واحد دیگر خواهیم بود. علاوه بر این، برای حفظ تردد مسافران در سطح فعلی و رفع نیازهای روزافزون تحویل شمال، ساخت 088 کشتی مسافربری دریایی ضروری است.
ناوگان تجاری؟ امروزه تعداد آن از 2 کشتی فراتر رفته است که اکثر آنها با مازاد بر عمر استاندارد کار می کنند. به زبان ساده، مردم با رفتن به دریا در چنین کشتی هایی جان خود را به خطر می اندازند. و حتی اگر این رویه را ادامه دهیم، تا سال 000 بیش از 2035 کشتی ماهیگیری باقی نمی‌ماند، یعنی برای اینکه حداقل ناوگان ماهیگیری خود را در سطح فعلی نگه داریم، تا سال 240 باید حدود 2035 فروند از این نوع کشتی بسازیم.
ناوگان تحقیقاتی امروز 79 واحد با میانگین سنی بیش از 30 سال است و برای حمایت از تحقیقاتی که قرار است انجام دهیم تا سال 2035 به 90 کشتی دیگر نیاز داریم.
ناوگان یخ شکن - امروز ما 6 یخ شکن هسته ای (که تنها 4 یخ شکن فعال هستند) و 30 یخ شکن با موتور دیزلی داریم و همه یخ شکن های "هسته ای" فعال باید قبل از سال 2025 از خدمت خارج شوند. اینطور نیست - آنها می توانند نسبتاً خوب باشند، زیرا ما در سال 2015-16، 3 یخ شکن با موتور دیزلی را راه اندازی کردیم و اکنون 8 دستگاه دیگر داریم. در مراحل مختلف ساخت. اما برای اینکه ناوگان یخ شکن ما به وظایف خود عمل کند، لازم است 3 یخ شکن هسته ای تحت پروژه 10510، پنج فروند یخ شکن دیگر در پروژه 22220 و چهار یخ شکن دیگر برای صادرات LNG و نفت از طریق خلیج اوب و هفت فروند یخ شکن هسته ای بسازیم. آنها باید قبل از پایان سال 2025 به بهره برداری برسند و هنوز راه اندازی نشده اند ...
ناوگان رودخانه ای ... متأسفانه "استراتژی" قدرت کامل آن را نشان نمی دهد، اما گزارش شده است که دارای 11 کشتی است که سن آنها بیش از 855 سال است. در عین حال میانگین سنی یک کشتی باری رودخانه ای 20 سال است! ناوگان مسافری رودخانه متشکل از 36 فروند شناور است که عمر آنها بیش از 658 سال است که تا سال 20 باید بیش از نیمی از آنها جایگزین شوند. علاوه بر این، کشتی‌های کروز رودخانه‌ای (۹۰ دستگاه) وجود دارد که ۵۰ فروند آن در دهه آینده از رده خارج می‌شوند.
بنابراین، ما می بینیم که ما نیاز زیادی به غیرنظامیان داریم، اعم از رودخانه و دریا، ما در مورد هزاران واحد صحبت می کنیم. و در اینجا دو سوال مطرح می شود:
1. "استراتژی" به درستی در مورد تعداد کشتی هایی که برای اطمینان و توسعه تجارت دریایی موجود نیاز داریم صحبت می کند. اما علاوه بر این، جالب است بدانید که آیا مالکان کشتی ما قادر به پرداخت هزینه خرید این همه حمل‌ونقل، کشتی‌های رورو، تانکرها و سینرها هستند؟ یعنی مشخص است که ما الان 2 شناور صیادی داریم، مشخص است که اگر تعداد آنها کاهش پیدا کند، حجم ماهیگیری نیز به نسبت کاهش می یابد. اما آیا شرکت هایی که این کشتی ها را نگهداری می کنند پولی برای خرید سینک های جدید دارند؟ از این گذشته ، اگر آنها آنجا نباشند ، هیچ "استراتژی" وزارت کشتی سازی به هیچ وجه کمک نمی کند - ما باید در مورد استراتژی حمایت از شرکت های ماهیگیری صحبت کنیم.
2. ظرفیت های تولیدی ما تا چه حد برای نوسازی اساسی ناوگان کشتی های غیرنظامی آماده است؟ متأسفانه، استراتژی مستقیماً به این سؤال پاسخ نمی دهد. بیایید سعی کنیم خودمان آن را بفهمیم.
بنابراین، همه علاقه‌مندان به موضوع دریایی به خوبی می‌دانند که تکمیل نیروی دریایی داخلی با کشتی‌های جنگی جدید چقدر آهسته، با چه شکاف بزرگ و عقب‌افتادگی از برنامه‌ها در حال انجام است. افسوس که "پایین" ناوگان ما هنوز به پایان نرسیده است - حداقل در یک دهه آینده ، تعداد کشتی هایی که برای دفع از ناوگان خارج می شوند (یا ذخیره شده ، که در واقع دفع تاخیری است) بیشتر خواهد شد. تازه رسیده ها. ناگفته نماند که برنامه نوسازی نیروی دریایی روسیه مطابق با برنامه تسلیحات دولتی برای سال های 2011-2020 نه تنها یک شکست، بلکه یک شکست کر کننده بود. به عبارت دیگر، ساخت نیروی دریایی نه متزلزل است و نه رول. اما با همه اینها، «استراتژی» گزارش می دهد:
به طور کلی آنچه نیروی دریایی در سال های اخیر دریافت کرده است باید با کلمات "خیلی کم" و "کلا ناکافی" مشخص شود، اما نیروی دریایی باید به 10 درصد موارد فوق بسنده کند. اگرچه، البته، هزینه یک کشتی جنگی چندین برابر بیشتر از همان کشتی حمل و نقل با جابجایی برابر است، و خوب است که داده های کمی را به داده های هزینه اضافه کنیم، اما در اینجا استراتژی شکست می خورد - تقریبا هیچ داده ای وجود ندارد. در مورد تولید صنعت کشتی سازی در فدراسیون روسیه در سال های گذشته. بیایید سعی کنیم به منابع دیگر مراجعه کنیم.
متأسفانه، همانطور که معلوم شد، داده های مشخص کننده کشتی سازی مدنی ما به دلایلی غیرقابل دسترس است. اما طبق گزارش آژانس INFOline، طی 7 سال گذشته، از سال 2011 تا 2017، کشتی های غیرنظامی (البته شناورهای آبی) با تناژ 1 هزار تن را به بهره برداری رسانده ایم.
زیاد است یا کم؟ با در نظر گرفتن اینکه در سال 2008 تناژ مورد نیاز برای دوره 2010-2015. 6 هزار تن برآورد شد. - خیلی کم. در سه سال گذشته، ما حتی 178,9 تناژ غیرنظامی در سال نساخته‌ایم (اگرچه، برای مثال، در سال 200، 2012،515,9 تن ساختیم) - و باید در 18 سال آینده به تنهایی کشتی‌های حمل و نقل دریایی بسازیم (بدون احتساب بقیه) - 22,9 میلیون تن یعنی به طور متوسط 1 هزار تن کشتی حمل و نقل تنها بسازیم! جدا از یخ شکن، تجاری و غیره و غیره.
اوضاع در مورد ناوگان رودخانه حتی بدتر است - برای بازسازی آن، ما نیاز به ساخت پنج تا شش هزار کشتی در طول 18 سال آینده داریم، و در طول هفده گذشته، از سال 2000 تا 2016، ما فقط 317 حمل و نقل رودخانه ای بار را تسلط داریم (این قبلاً طبق "استراتژی"
بنابراین، می توان گفت که صنعت کشتی سازی غیرنظامی ما در وضعیت بحرانی قرار دارد - ما با چالش هایی روبرو هستیم که بعید است بتوانیم به اندازه کافی به آنها پاسخ دهیم. برنامه راه اندازی تناژ غیرنظامی به طور انکارناپذیری گواه ضربه شدیدی است که صنعت در طول بحران سال 2014 وارد کرده است که پس از آن تا به امروز بهبود نیافته است و به ارقام قبل از بحران (بیش از نیم میلیون تن) نزدیک نیست. وزن مرده در سال 2013 و کمتر از 190 هزار تن در سال 2017). ترسناک‌تر این واقعیت است که به احتمال زیاد، این بحران، از جمله، به دلیل عدم تقاضای حلال برای محصولات این صنعت است. یعنی ناوگان عظیمی از کشتی‌های حمل‌ونقل و ماهیگیری قدیمی داریم، اما اینکه شرکت‌های بهره‌بردار آنها منابع مالی لازم برای نوسازی این ناوگان را داشته باشند، دور از واقعیت است. باز هم باید به این نکته توجه کرد که با وجود یک صنعت داخلی، بسیاری از شرکت ها ترجیح می دهند از خارج از کشور کشتی سفارش دهند. بنابراین، برای مثال، رویدادهای بسیار مهم در سال 2015 عبارت بودند از:
1. راه اندازی کشتی ترال ساخت شرکت کشتیرانی ترسان. (ترکیه، استانبول) به سفارش OOO "Nenets Rybaksoyuz" (روسیه، مورمانسک);
2. راه اندازی یک کشتی یخ شکن ساخت "Arctech Helsinki Shipyard" (فنلاند، هلسینکی) به سفارش یک شرکت ناشناس روسی.
3. لوله گذاری یک نفتکش توسط "صنایع سنگین سامسونگ"، با مسئولیت محدود (کره جنوبی، سئول) به دستور PAO "Sovcomflot" (روسیه، مسکو).
4. کیل گذاری حامل گاز توسط "Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co" Ltd. (کره جنوبی، سئول) به دستور PAO Sovcomflot (روسیه، مسکو).
ظرفیت های تولیدی شرکت های کشتی سازی داخلی نیازمند نوسازی و نوسازی جدی است. از یک سو، قابل ذکر است که همانطور که یکی از دبیرکل‌های بدحافظه می‌گوید، «فرایند آغاز شده است» - طبق «راهبرد»، در سال‌های اخیر سهم دارایی‌های ثابت کمتر از 10 سال است. به طور پیوسته در حال رشد بوده است. با این حال ، "استراتژی" فوراً به کاستی های اصلی شرکت های داخلی اشاره می کند. یکی از اصلی ترین آنها عدم امکان ساخت کشتی با استفاده از روش بلوک بزرگ است: شرکت ها نه توانایی جمع آوری چنین بلوک ها را دارند و نه زیرساخت حمل و نقل آنها را دارند. خاطرنشان می شود که روش های ماژولار-جمع به طور کامل فقط در ساخت زیردریایی ها استفاده می شود. همچنین به فرسودگی پارک ماشین، سهم کمی از ماشین آلات CNC، ضعف اتوماسیون و ربات سازی تولید اشاره شده است. جالب اینجاست که فناوری اطلاعات در کشور ما به طور گسترده ای معرفی می شود، اما به دلیل قدیمی بودن پارک ماشین، این تاثیری که بتوان روی آن حساب کرد را نمی دهد. خاطرنشان می شود که تعدادی از شرکت ها دارای فناوری های منحصر به فردی هستند (فرآوری و جوش سازه های تیتانیوم، تجهیزات برای نصب واحدهای مونتاژ بزرگ، مجتمع های اندازه گیری و آزمایش و غیره) که از نظر مشخصات فنی از سطح جهانی پیشی می گیرند، اما از نظر مکانیزاسیون و اتوماسیون پایین تر است.
وضعیت بحرانی در زمینه کیفیت قطعات ایجاد شده است. "استراتژی" خاطرنشان می کند که سازندگان داخلی تقریباً در کل طیف قطعات کشتی غیررقابتی هستند، در حالی که بیشترین عقب ماندگی در تولید تجهیزات قدرت وجود دارد: موتورهای دیزلی، دیزل ژنراتورها، موتورهای توربین گاز و غیره، جرثقیل ها، مکانیزم های کمکی، پمپ ها. و همچنین تجهیزات برای بخش نفت و گاز. پیامد چنین وضعیت اسفناک تولیدکنندگان ما این است که سهم قطعات وارداتی در دادگاه های مدنی ما 70 تا 90 درصد است. بدتر از آن این است که:
"استراتژی" گزارش می دهد که در حال حاضر در تلاش برای بهبود این وضعیت هستند - طرح های جایگزینی واردات ایجاد شده و در حال اجرا است که در آن لیست تجهیزاتی که قرار است در وهله اول جایگزین شوند مشخص می شود و اگرچه مستقیماً گفته نشده است. این طرح ها با حمایت دولتی (از جمله مالی) در حال اجراست. علاوه بر این، در حال حاضر صنعت در تلاش است تا با ایجاد سرمایه گذاری مشترک با تولید کنندگان پیشرو چنین تجهیزاتی، کیفیت قطعات را بهبود بخشد، اما در اینجا، متأسفانه، استراتژی هیچ دستاورد خاصی را اعلام نمی کند.
در کل می توان موارد زیر را بیان کرد. صنعت کشتی سازی ما امروز زیر بار است - طبق "استراتژی"، سفارشات موجود ظرفیت های تولید موجود را 50-60٪ بارگذاری می کند، اما در عین حال ما از کشتی سازان پیشرو جهان در فناوری ساخت کشتی، کشتی و کشتی ها پایین تر هستیم. اجزای آنها چنین تاخیری در توانایی ما برای اطمینان از بازتولید ناوگان حمل و نقل، ماهیگیری، رودخانه و سایر ناوگان تردید جدی ایجاد می کند. ما با کاهش شدید تعداد کشتی‌سازی‌های غیرنظامی، در مدل و شبیه ارتش، تهدید می‌شویم و این یک سناریوی بسیار منفی برای کل اقتصاد ما است. بنابراین، به عنوان مثال، کاهش در ناوگان ماهیگیری منجر به کاهش تولید ناخالص ملی، ورشکستگی تعدادی از بنگاه ها و پر کردن مجدد صفوف بیکاران با کارکنان آن می شود. در عین حال نیاز به محصولات آنها (ماهی و غذاهای دریایی) خرید آنها را در خارج از کشور ضروری می کند.
مشکلات کشتی سازی به پیچیدگی شرکت های تعمیر کشتی می افزاید. «استراتژی» مستقیماً می گوید که اپراتورهای داخلی ناوگان غیرنظامی ترجیح می دهند کشتی های خارج از کشور را تعمیر کنند، زیرا مراکز تعمیر کشتی ما (حتی بزرگ) نمی توانند با خارجی ها رقابت کنند. پیچیدگی لجستیک قطعات یدکی و تجهیزات (از جمله به دلیل روش های گمرکی ناکارآمد) و همچنین شرایط طبیعی و آب و هوایی روسیه که هزینه های سربار را افزایش می دهد (برای نگهداری ساختمان ها و سازه های سرمایه، گرمایش آنها، و غیره.). به عنوان یک نقص عمده، استراتژی اشاره می کند که ما پیشنهادی برای یک سرویس جامع برای چرخه حیات کشتی ها نداریم - از طراحی و ساخت آنها تا بازیافت، شامل.
تنها نکته مثبتی که نویسنده این مقاله موفق به مشاهده آن شده است این است که با قضاوت بر اساس متن "استراتژی"، Minsudprom ما مشکلات پیش روی کشتی سازی داخلی را به وضوح می بیند و چشم بر آنها نمی بندد، بلکه سعی می کند تا آنها را حل کنید، علاوه بر این، آنها را به طور سیستماتیک حل کنید. آینده نشان خواهد داد که او چقدر موفق خواهد بود و ما فقط می توانیم برای رهبران و متخصصان او آرزوی موفقیت کنیم و به بهترین ها امیدوار باشیم.
خب خوشبختانه این سند مخفی نیست و برای دانلود و مطالعه برای همگان باز است. با کمال تعجب، این یک واقعیت است: هیچ چیز در آن بیانگر اولویت آینده "پشه ها" نیست: علاوه بر این، "استراتژی" مستقیماً به تمایل به ساخت کشتی های ناوگان اقیانوس اشاره می کند. بیایید ببینیم که "استراتژی" دقیقاً در مورد چشم انداز توسعه نیروی دریایی روسیه چه می گوید. نقل قول شماره 1:
"در حال حاضر، به نفع دفاع و امنیت کشور، شرکت های روسی در حال ساخت هستند:
- زیردریایی های هسته ای و غیر هسته ای؛
- کشتی های چند منظوره (کروت و ناوچه)؛
- کشتی های گشت و مرزی؛
- کشتی های فرود.
- کشتی های موشکی؛
- کشتی های دفاع مین (مین روب)؛
- شناورها، دستگاه ها و شناورهای پشتیبانی مختلف.
هنگام به روز رسانی ناوگان زیردریایی روسیه، تاکید بر ساخت زیردریایی های هسته ای چند منظوره و استراتژیک است. در کشتی سازی سطحی، اولویت با ایجاد کشتی های "ناوگان پشه" (کشتی های جابجایی کوچک طراحی شده برای عملیات جنگی در مناطق ساحلی) است.
- زیردریایی های هسته ای و غیر هسته ای؛
- کشتی های چند منظوره (کروت و ناوچه)؛
- کشتی های گشت و مرزی؛
- کشتی های فرود.
- کشتی های موشکی؛
- کشتی های دفاع مین (مین روب)؛
- شناورها، دستگاه ها و شناورهای پشتیبانی مختلف.
هنگام به روز رسانی ناوگان زیردریایی روسیه، تاکید بر ساخت زیردریایی های هسته ای چند منظوره و استراتژیک است. در کشتی سازی سطحی، اولویت با ایجاد کشتی های "ناوگان پشه" (کشتی های جابجایی کوچک طراحی شده برای عملیات جنگی در مناطق ساحلی) است.
یعنی "استراتژی" مستقیماً می گوید که اکنون، امروز، اولویت به ناوگان "پشه" داده شده است و همه کسانی که به وضعیت نیروی دریایی مدرن روسیه علاقه مند هستند، دلایل این اتفاق را می دانند. با این حال، در توصیف کنونی وضعیت نمی گوید که در آینده نیز مسیر ناوگان «پشه» را دنبال خواهیم کرد. برعکس، استراتژی می گوید:
ساخت کشتی های سطحی سریال (NK) و زیردریایی ها (زیردریایی ها) در پروژه های فعلی تا سال 2022-2025 تکمیل خواهد شد. در همین دوره، ساخت کشتی‌های سطحی سربی (شامل مناطق عملیاتی دوربرد دریایی و اقیانوسی) و زیردریایی‌های پروژه‌های جدید آغاز خواهد شد.
چی میگه؟ امروز، ما کشتی هایی در مراحل مختلف ساخت و تحویل به ناوگان داریم (بدون احتساب کشتی های RTO، قایق ها و سایر PDRK ها و کشتی های آبی "از 80 تن با جابجایی"، که وزارت دفاع ما دوست دارد آنها را در گزارش های مربوط به تکمیل مجدد گنجانده باشد. نیروی دریایی روسیه):
پروژه SSBN 995A "Borey A" - 5 واحد؛
پروژه MAPL 885 "Ash-M" - 6 واحد.
زیردریایی های دیزل برقی پروژه 636.3 "Varshavyanka" - 2 واحد. (و 4 فروند دیگر قرارداد بسته شده است و به احتمال زیاد این زیردریایی های دیزلی برقی واقعا ساخته خواهند شد).
زیردریایی دیزل برقی پروژه 677 "لادا" - 2 واحد؛
ناوچه های پروژه 22350 "دریاسالار ناوگان اتحاد جماهیر شوروی گورشکوف" - 4 واحد؛
کوروت های پروژه 20380/20385/20386 - 5/2/1 و در مجموع - 8 واحد.
پروژه BDK 114711 "Pyotr Morgunov" - 1 واحد.
اصولاً همه آنها (یا حداقل اکثر آنها) واقعاً می توانند قبل از سال 2025 به ناوگان منتقل شوند و ظاهراً در آینده وزارت صنعت کشتی سازی در حال آماده سازی برای ساخت کشتی های ناوگان اقیانوس است. کدام؟
این کشتی‌ها تا حد زیادی نتیجه توسعه تکاملی نسل فعلی NK و زیردریایی‌ها خواهند بود که تداوم تجهیزات فن‌آوری در کارخانه‌های ساختمانی را تضمین می‌کند و هزینه‌ها را در طول چرخه عمر کامل کاهش می‌دهد.
با این حال، مشخص نیست که آیا این مورد خواسته Minsudprom است یا یک عمل انجام شده. اما به طور کلی، می توان فرض کرد که هم کوروت امیدوارکننده (اگر اصلا وجود داشته باشد)، و هم ناوچه (22350M) و هم زیردریایی دیزلی-الکتریکی (چیزی بر اساس لادا) چیزی کاملاً متفاوت از آنچه بود، نخواهند بود. ساخته شده قبل .
علاوه بر این، «استراتژی» از وجود سه سناریو برای توسعه صنعت کشتی‌سازی گزارش می‌دهد: اینکه کدام یک «کار می‌کند» به وضعیت کلی اقتصاد کشور بستگی دارد.
اولین و برای ما اسفناک ترین گزینه محافظه کارانه است، هزینه هر بشکه نفت را در سطح 40 دلار، رشد تولید ناخالص داخلی در دوره 2018-2035 فرض می کند. - به طور متوسط 1,2٪ در سال، و نرخ تبدیل دلار در سال 2035 - 94,2 روبل. در این مورد، رد کامل فرض می شود ... نه، نه از همه کشتی های بزرگ، بلکه فقط از بخشی از آنها - ساخت ناوشکن های امیدوار کننده و یک ناو هواپیمابر (به طور دقیق تر، یک مجتمع ناو هواپیمابر دریایی یا MAK) است. به تعویق افتاد، آنها آن را تا سال 2035 شروع نخواهند کرد. اما، به طور دقیق، حتی در این مورد، احتمالاً نمی توان در مورد اولویت ناوگان "پشه" در نیروهای سطحی صحبت کرد، زیرا ما به ساخت SSBN، MAPL و کشتی های سطحی، از جمله ناوچه ها ادامه خواهیم داد. و اگر بیل را بیل بنامید، پس شاید یک ناوشکن باشد، زیرا برآوردهای اولیه برای ناوچه 22350M جابجایی آن را به 8 تن رسانده است، یعنی این ناوشکن است. درست است که می‌توان تاریخ واگذاری برخی از این کشتی‌ها را فراتر از سال 000 تغییر داد، و تا آن زمان ما خود را به تکمیل ساخت تنها کشتی‌هایی که قبلاً گذاشته شده‌اند محدود می‌کنیم - و شاید، موارد بسیار کمی از کشتی‌های جدید.
سناریوی دوم کلمه "نوآورانه" نامیده می شود که امروزه بسیار مد شده است. فرض بر این است که وضعیت اقتصاد بسیار بهتر از اقتصاد محافظه کار است - نفت 60 دلار در هر بشکه، متوسط رشد تولید ناخالص داخلی 2٪ در سال، نرخ دلار در سال 2035 - 85,4 روبل. همه چیز در اینجا بسیار بهتر است - در حال حاضر در دوره 2018-2022. ما باید انتظار تشدید تحقیق و توسعه در کشتی های اقیانوس پیما را داشته باشیم و:
آغاز خرید مدل های پیشرفته سربی و سریالی VMT (شامل NK های بزرگ منطقه عملیاتی دریاها و اقیانوس ها) پس از سال 2020.
سناریوی سوم هدف (یا اجباری) نامیده می شود - نفت 75 دلار در هر بشکه، متوسط رشد تولید ناخالص داخلی سالانه 3,4٪، نرخ دلار در سال 2035 77,2 روبل است. در این شرایط، تخمگذار کشتی های اقیانوس پیما، مانند سناریوی قبلی، باید پس از سال 2020 آغاز شود، اما، بدیهی است، ساخت و ساز تا حدودی بزرگتر خواهد بود.
کاملاً مشخص نیست، اما، به احتمال زیاد، در هدف، یعنی مطلوب ترین سناریو، در دوره 2018-2035. (متن سند 2018-2030 را نشان می دهد، اما به احتمال زیاد این اشتباه تایپی است)، صنعت کشتی سازی ما باید برای نیروی دریایی روسیه و برای صادرات 533 کشتی، کشتی و کشتی با جابجایی بیش از 80 تن بسازد. آمریکایی ها با ناوگان 300 کشتی خود کجا هستند ... البته نباید خود را تملق گفت: باید فهمید که در دوره 2014-2017. فراگیر، طبق داده های پژوهشکده ملی دانشکده عالی اقتصاد (بله، همان)، ما 336 کشتی و شناور از این دست ساختیم. البته جالب است که ببینیم اینها چه نوع شناورهایی هستند، زیرا نویسنده این مقاله مدتهاست که احساس قوی داشته است که این آمار نه تنها شناورهای نجات، بلکه شاید حتی مخازن گالی را نیز در نظر می گیرد ...
اما همانطور که ممکن است، باید اعتراف کرد که "استراتژی" بسیار دلگرم کننده بود - امروز هزینه هر بشکه نفت 72,57 دلار است و هیچ پیش شرط خاصی برای کاهش شدید آن در آینده نزدیک وجود ندارد. بنابراین، مطابق با سند، در دوره 2020-2022. ما باید منتظر استقرار اولین کشتی های سطح اقیانوس باشیم و نمی توان گفت که این کشور در نهایت ساخت نیروی اقیانوسی را رها کرده و خود را به کشتی های موشکی کوچک محدود کرده است. البته همه ما به خوبی به یاد داریم که راه آسفالت شده با نیت خیر به کجا منتهی می شود، اما با این وجود چنین برنامه هایی از سوی وزارت صنعت کشتی سازی در رابطه با کشتی سازی نظامی کاملا مثبت به نظر می رسد و نمی تواند باعث خوشحالی شود. با این حال، "استراتژی" تنها به نیروی دریایی محدود نمی شود و چشم انداز ساخت کشتی های مدنی در فدراسیون روسیه را در نظر می گیرد. و آنجا…
صادقانه بگویم، نویسنده این مقاله از صراحتی که "استراتژی" وضعیت ناوگان غیرنظامی ما را فاش می کند بسیار شگفت زده شده است. فقط چند عدد
در طول 30 سال گذشته، حجم تجارت بین المللی 5 برابر شده است، در حالی که 85 درصد از حجم آن از طریق دریا انجام می شود. در "استراتژی" آمده است: اهمیت حمل و نقل دریایی و رودخانه ای در فدراسیون روسیه همچنان در حال افزایش است:
پویایی حجم گردش کالای بنادر روسیه در سال های اخیر رشد ثابتی را نشان داده است. گردش محموله بنادر دریایی روسیه در سال 2016 به 721,9 میلیون تن رسید. پیش بینی می شود تا سال 2020 به سطح 884 میلیون تن، تا سال 2025 - 995 میلیون تن، تا سال 2030 و در آینده - حدود 1129 میلیون تن برسد.
این البته فوق‌العاده است، اما... برای اطمینان از این گردش محموله، باید تا سال 2035 1 کشتی باری با وزن مرده 470 میلیون تن بسازیم، در حالی که 22,9 کشتی باید جایگزین کشتی‌های مشابه شوند. کاهش سن برای قراضه حذف خواهد شد و 1 کشتی باید علاوه بر آنچه امروز داریم به بهره برداری برسد. اما ما نباید ناوگان پشتیبانی را فراموش کنیم - تا سال 069، 401 کشتی از این نوع باید به بهره برداری برسد که از این تعداد 2035 واحد. به جای کسانی که از رتبه خارج می شوند و 1 واحد خواهد رفت. - برای رشد نسبت به مقدار فعلی. و این تعداد شامل شناورهای خدمات رسانی به میادین فراساحلی نمی شود که بر اساس برآوردهای وزارت کشتی سازی تا سال 600 نیازمند ساخت 1 واحد دیگر خواهیم بود. علاوه بر این، برای حفظ تردد مسافران در سطح فعلی و رفع نیازهای روزافزون تحویل شمال، ساخت 088 کشتی مسافربری دریایی ضروری است.
ناوگان تجاری؟ امروزه تعداد آن از 2 کشتی فراتر رفته است که اکثر آنها با مازاد بر عمر استاندارد کار می کنند. به زبان ساده، مردم با رفتن به دریا در چنین کشتی هایی جان خود را به خطر می اندازند. و حتی اگر این رویه را ادامه دهیم، تا سال 000 بیش از 2035 کشتی ماهیگیری باقی نمی‌ماند، یعنی برای اینکه حداقل ناوگان ماهیگیری خود را در سطح فعلی نگه داریم، تا سال 240 باید حدود 2035 فروند از این نوع کشتی بسازیم.
ناوگان تحقیقاتی امروز 79 واحد با میانگین سنی بیش از 30 سال است و برای حمایت از تحقیقاتی که قرار است انجام دهیم تا سال 2035 به 90 کشتی دیگر نیاز داریم.
ناوگان یخ شکن - امروز ما 6 یخ شکن هسته ای (که تنها 4 یخ شکن فعال هستند) و 30 یخ شکن با موتور دیزلی داریم و همه یخ شکن های "هسته ای" فعال باید قبل از سال 2025 از خدمت خارج شوند. اینطور نیست - آنها می توانند نسبتاً خوب باشند، زیرا ما در سال 2015-16، 3 یخ شکن با موتور دیزلی را راه اندازی کردیم و اکنون 8 دستگاه دیگر داریم. در مراحل مختلف ساخت. اما برای اینکه ناوگان یخ شکن ما به وظایف خود عمل کند، لازم است 3 یخ شکن هسته ای تحت پروژه 10510، پنج فروند یخ شکن دیگر در پروژه 22220 و چهار یخ شکن دیگر برای صادرات LNG و نفت از طریق خلیج اوب و هفت فروند یخ شکن هسته ای بسازیم. آنها باید قبل از پایان سال 2025 به بهره برداری برسند و هنوز راه اندازی نشده اند ...
ناوگان رودخانه ای ... متأسفانه "استراتژی" قدرت کامل آن را نشان نمی دهد، اما گزارش شده است که دارای 11 کشتی است که سن آنها بیش از 855 سال است. در عین حال میانگین سنی یک کشتی باری رودخانه ای 20 سال است! ناوگان مسافری رودخانه متشکل از 36 فروند شناور است که عمر آنها بیش از 658 سال است که تا سال 20 باید بیش از نیمی از آنها جایگزین شوند. علاوه بر این، کشتی‌های کروز رودخانه‌ای (۹۰ دستگاه) وجود دارد که ۵۰ فروند آن در دهه آینده از رده خارج می‌شوند.
بنابراین، ما می بینیم که ما نیاز زیادی به غیرنظامیان داریم، اعم از رودخانه و دریا، ما در مورد هزاران واحد صحبت می کنیم. و در اینجا دو سوال مطرح می شود:
1. "استراتژی" به درستی در مورد تعداد کشتی هایی که برای اطمینان و توسعه تجارت دریایی موجود نیاز داریم صحبت می کند. اما علاوه بر این، جالب است بدانید که آیا مالکان کشتی ما قادر به پرداخت هزینه خرید این همه حمل‌ونقل، کشتی‌های رورو، تانکرها و سینرها هستند؟ یعنی مشخص است که ما الان 2 شناور صیادی داریم، مشخص است که اگر تعداد آنها کاهش پیدا کند، حجم ماهیگیری نیز به نسبت کاهش می یابد. اما آیا شرکت هایی که این کشتی ها را نگهداری می کنند پولی برای خرید سینک های جدید دارند؟ از این گذشته ، اگر آنها آنجا نباشند ، هیچ "استراتژی" وزارت کشتی سازی به هیچ وجه کمک نمی کند - ما باید در مورد استراتژی حمایت از شرکت های ماهیگیری صحبت کنیم.
2. ظرفیت های تولیدی ما تا چه حد برای نوسازی اساسی ناوگان کشتی های غیرنظامی آماده است؟ متأسفانه، استراتژی مستقیماً به این سؤال پاسخ نمی دهد. بیایید سعی کنیم خودمان آن را بفهمیم.
بنابراین، همه علاقه‌مندان به موضوع دریایی به خوبی می‌دانند که تکمیل نیروی دریایی داخلی با کشتی‌های جنگی جدید چقدر آهسته، با چه شکاف بزرگ و عقب‌افتادگی از برنامه‌ها در حال انجام است. افسوس که "پایین" ناوگان ما هنوز به پایان نرسیده است - حداقل در یک دهه آینده ، تعداد کشتی هایی که برای دفع از ناوگان خارج می شوند (یا ذخیره شده ، که در واقع دفع تاخیری است) بیشتر خواهد شد. تازه رسیده ها. ناگفته نماند که برنامه نوسازی نیروی دریایی روسیه مطابق با برنامه تسلیحات دولتی برای سال های 2011-2020 نه تنها یک شکست، بلکه یک شکست کر کننده بود. به عبارت دیگر، ساخت نیروی دریایی نه متزلزل است و نه رول. اما با همه اینها، «استراتژی» گزارش می دهد:
در 5 سال گذشته، محصولات نظامی تا 90 درصد از تولیدات کالایی شرکت ها را تشکیل می دادند. حجم تولید محصولات غیرنظامی نسبتا کم و ناپایدار باقی مانده است.»
به طور کلی آنچه نیروی دریایی در سال های اخیر دریافت کرده است باید با کلمات "خیلی کم" و "کلا ناکافی" مشخص شود، اما نیروی دریایی باید به 10 درصد موارد فوق بسنده کند. اگرچه، البته، هزینه یک کشتی جنگی چندین برابر بیشتر از همان کشتی حمل و نقل با جابجایی برابر است، و خوب است که داده های کمی را به داده های هزینه اضافه کنیم، اما در اینجا استراتژی شکست می خورد - تقریبا هیچ داده ای وجود ندارد. در مورد تولید صنعت کشتی سازی در فدراسیون روسیه در سال های گذشته. بیایید سعی کنیم به منابع دیگر مراجعه کنیم.
متأسفانه، همانطور که معلوم شد، داده های مشخص کننده کشتی سازی مدنی ما به دلایلی غیرقابل دسترس است. اما طبق گزارش آژانس INFOline، طی 7 سال گذشته، از سال 2011 تا 2017، کشتی های غیرنظامی (البته شناورهای آبی) با تناژ 1 هزار تن را به بهره برداری رسانده ایم.
زیاد است یا کم؟ با در نظر گرفتن اینکه در سال 2008 تناژ مورد نیاز برای دوره 2010-2015. 6 هزار تن برآورد شد. - خیلی کم. در سه سال گذشته، ما حتی 178,9 تناژ غیرنظامی در سال نساخته‌ایم (اگرچه، برای مثال، در سال 200، 2012،515,9 تن ساختیم) - و باید در 18 سال آینده به تنهایی کشتی‌های حمل و نقل دریایی بسازیم (بدون احتساب بقیه) - 22,9 میلیون تن یعنی به طور متوسط 1 هزار تن کشتی حمل و نقل تنها بسازیم! جدا از یخ شکن، تجاری و غیره و غیره.
اوضاع در مورد ناوگان رودخانه حتی بدتر است - برای بازسازی آن، ما نیاز به ساخت پنج تا شش هزار کشتی در طول 18 سال آینده داریم، و در طول هفده گذشته، از سال 2000 تا 2016، ما فقط 317 حمل و نقل رودخانه ای بار را تسلط داریم (این قبلاً طبق "استراتژی"
بنابراین، می توان گفت که صنعت کشتی سازی غیرنظامی ما در وضعیت بحرانی قرار دارد - ما با چالش هایی روبرو هستیم که بعید است بتوانیم به اندازه کافی به آنها پاسخ دهیم. برنامه راه اندازی تناژ غیرنظامی به طور انکارناپذیری گواه ضربه شدیدی است که صنعت در طول بحران سال 2014 وارد کرده است که پس از آن تا به امروز بهبود نیافته است و به ارقام قبل از بحران (بیش از نیم میلیون تن) نزدیک نیست. وزن مرده در سال 2013 و کمتر از 190 هزار تن در سال 2017). ترسناک‌تر این واقعیت است که به احتمال زیاد، این بحران، از جمله، به دلیل عدم تقاضای حلال برای محصولات این صنعت است. یعنی ناوگان عظیمی از کشتی‌های حمل‌ونقل و ماهیگیری قدیمی داریم، اما اینکه شرکت‌های بهره‌بردار آنها منابع مالی لازم برای نوسازی این ناوگان را داشته باشند، دور از واقعیت است. باز هم باید به این نکته توجه کرد که با وجود یک صنعت داخلی، بسیاری از شرکت ها ترجیح می دهند از خارج از کشور کشتی سفارش دهند. بنابراین، برای مثال، رویدادهای بسیار مهم در سال 2015 عبارت بودند از:
1. راه اندازی کشتی ترال ساخت شرکت کشتیرانی ترسان. (ترکیه، استانبول) به سفارش OOO "Nenets Rybaksoyuz" (روسیه، مورمانسک);
2. راه اندازی یک کشتی یخ شکن ساخت "Arctech Helsinki Shipyard" (فنلاند، هلسینکی) به سفارش یک شرکت ناشناس روسی.
3. لوله گذاری یک نفتکش توسط "صنایع سنگین سامسونگ"، با مسئولیت محدود (کره جنوبی، سئول) به دستور PAO "Sovcomflot" (روسیه، مسکو).
4. کیل گذاری حامل گاز توسط "Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co" Ltd. (کره جنوبی، سئول) به دستور PAO Sovcomflot (روسیه، مسکو).
ظرفیت های تولیدی شرکت های کشتی سازی داخلی نیازمند نوسازی و نوسازی جدی است. از یک سو، قابل ذکر است که همانطور که یکی از دبیرکل‌های بدحافظه می‌گوید، «فرایند آغاز شده است» - طبق «راهبرد»، در سال‌های اخیر سهم دارایی‌های ثابت کمتر از 10 سال است. به طور پیوسته در حال رشد بوده است. با این حال ، "استراتژی" فوراً به کاستی های اصلی شرکت های داخلی اشاره می کند. یکی از اصلی ترین آنها عدم امکان ساخت کشتی با استفاده از روش بلوک بزرگ است: شرکت ها نه توانایی جمع آوری چنین بلوک ها را دارند و نه زیرساخت حمل و نقل آنها را دارند. خاطرنشان می شود که روش های ماژولار-جمع به طور کامل فقط در ساخت زیردریایی ها استفاده می شود. همچنین به فرسودگی پارک ماشین، سهم کمی از ماشین آلات CNC، ضعف اتوماسیون و ربات سازی تولید اشاره شده است. جالب اینجاست که فناوری اطلاعات در کشور ما به طور گسترده ای معرفی می شود، اما به دلیل قدیمی بودن پارک ماشین، این تاثیری که بتوان روی آن حساب کرد را نمی دهد. خاطرنشان می شود که تعدادی از شرکت ها دارای فناوری های منحصر به فردی هستند (فرآوری و جوش سازه های تیتانیوم، تجهیزات برای نصب واحدهای مونتاژ بزرگ، مجتمع های اندازه گیری و آزمایش و غیره) که از نظر مشخصات فنی از سطح جهانی پیشی می گیرند، اما از نظر مکانیزاسیون و اتوماسیون پایین تر است.
وضعیت بحرانی در زمینه کیفیت قطعات ایجاد شده است. "استراتژی" خاطرنشان می کند که سازندگان داخلی تقریباً در کل طیف قطعات کشتی غیررقابتی هستند، در حالی که بیشترین عقب ماندگی در تولید تجهیزات قدرت وجود دارد: موتورهای دیزلی، دیزل ژنراتورها، موتورهای توربین گاز و غیره، جرثقیل ها، مکانیزم های کمکی، پمپ ها. و همچنین تجهیزات برای بخش نفت و گاز. پیامد چنین وضعیت اسفناک تولیدکنندگان ما این است که سهم قطعات وارداتی در دادگاه های مدنی ما 70 تا 90 درصد است. بدتر از آن این است که:
میزان استفاده زیاد از قطعات و مواد وارداتی نیز از ویژگی های کشتی سازی نظامی است، به ویژه در ساخت کشتی های سطحی با جابجایی کوچک و متوسط (تا 80 درصد).
"استراتژی" گزارش می دهد که در حال حاضر در تلاش برای بهبود این وضعیت هستند - طرح های جایگزینی واردات ایجاد شده و در حال اجرا است که در آن لیست تجهیزاتی که قرار است در وهله اول جایگزین شوند مشخص می شود و اگرچه مستقیماً گفته نشده است. این طرح ها با حمایت دولتی (از جمله مالی) در حال اجراست. علاوه بر این، در حال حاضر صنعت در تلاش است تا با ایجاد سرمایه گذاری مشترک با تولید کنندگان پیشرو چنین تجهیزاتی، کیفیت قطعات را بهبود بخشد، اما در اینجا، متأسفانه، استراتژی هیچ دستاورد خاصی را اعلام نمی کند.
در کل می توان موارد زیر را بیان کرد. صنعت کشتی سازی ما امروز زیر بار است - طبق "استراتژی"، سفارشات موجود ظرفیت های تولید موجود را 50-60٪ بارگذاری می کند، اما در عین حال ما از کشتی سازان پیشرو جهان در فناوری ساخت کشتی، کشتی و کشتی ها پایین تر هستیم. اجزای آنها چنین تاخیری در توانایی ما برای اطمینان از بازتولید ناوگان حمل و نقل، ماهیگیری، رودخانه و سایر ناوگان تردید جدی ایجاد می کند. ما با کاهش شدید تعداد کشتی‌سازی‌های غیرنظامی، در مدل و شبیه ارتش، تهدید می‌شویم و این یک سناریوی بسیار منفی برای کل اقتصاد ما است. بنابراین، به عنوان مثال، کاهش در ناوگان ماهیگیری منجر به کاهش تولید ناخالص ملی، ورشکستگی تعدادی از بنگاه ها و پر کردن مجدد صفوف بیکاران با کارکنان آن می شود. در عین حال نیاز به محصولات آنها (ماهی و غذاهای دریایی) خرید آنها را در خارج از کشور ضروری می کند.
مشکلات کشتی سازی به پیچیدگی شرکت های تعمیر کشتی می افزاید. «استراتژی» مستقیماً می گوید که اپراتورهای داخلی ناوگان غیرنظامی ترجیح می دهند کشتی های خارج از کشور را تعمیر کنند، زیرا مراکز تعمیر کشتی ما (حتی بزرگ) نمی توانند با خارجی ها رقابت کنند. پیچیدگی لجستیک قطعات یدکی و تجهیزات (از جمله به دلیل روش های گمرکی ناکارآمد) و همچنین شرایط طبیعی و آب و هوایی روسیه که هزینه های سربار را افزایش می دهد (برای نگهداری ساختمان ها و سازه های سرمایه، گرمایش آنها، و غیره.). به عنوان یک نقص عمده، استراتژی اشاره می کند که ما پیشنهادی برای یک سرویس جامع برای چرخه حیات کشتی ها نداریم - از طراحی و ساخت آنها تا بازیافت، شامل.
تنها نکته مثبتی که نویسنده این مقاله موفق به مشاهده آن شده است این است که با قضاوت بر اساس متن "استراتژی"، Minsudprom ما مشکلات پیش روی کشتی سازی داخلی را به وضوح می بیند و چشم بر آنها نمی بندد، بلکه سعی می کند تا آنها را حل کنید، علاوه بر این، آنها را به طور سیستماتیک حل کنید. آینده نشان خواهد داد که او چقدر موفق خواهد بود و ما فقط می توانیم برای رهبران و متخصصان او آرزوی موفقیت کنیم و به بهترین ها امیدوار باشیم.
اطلاعات