بررسی نظامی

هواپیمای جنگی I-180: خیلی خوب است، خیلی بد است؟

113
وقتی در مورد Yak-1، MiG-3 و LaGG-3 صحبت کردیم، بسیاری از خوانندگان این هواپیمای خاص را به یاد آوردند. بگو، اگر من به سری I-180 بروم، آنگاه تراز کاملاً متفاوت خواهد بود. و به این ترتیب - نقشه کشان مخفی یک ماشین عالی را خراب کردند و این امکان را برای انواع متوسط ​​​​برای تامین نیروی هوایی ما فراهم کردند، نمی دانید چه چیزی در پوشش هواپیما وجود دارد.


بیایید فکر کنیم و استدلال کنیم. همانطور که شایسته افراد باهوش و عینی است.

دو اشتباه طراح پولیکارپوف


نیکلای نیکولایویچ پولیکارپوف البته یک ستاره در ماست داستان.

هواپیمای جنگی I-180: خیلی خوب است، خیلی بد است؟


شما می توانید هر چه می خواهید بگویید، اما در حالی که یاکولف، لاووچکین، گورویچ، ایلیوشین به اولین گلایدرها و هواپیماهای خود آموزش می دادند که پرواز کنند، جنگنده های پولیکارپف آسمان ما را پوشش می دادند.

این یک واقعیت است، همانطور که می گویند، "کشیدن". این را نباید فراموش کرد. همانطور که نباید فراموش کنیم که مرد روسی نیکلای نیکولایویچ پولیکارپوف به خوبی می توانست در دهه 20 به همراه معلم خود، سیکورسکی بزرگ، در آمریکای سیراب و آینده دار زندگی کند.

اما اینطور شد و سیکورسکی بزرگ در آمریکا به کارش ادامه داد و پولیکارپوف بزرگ... با این حال تا تحلیل پرونده شخصی صبر کنیم.

واقعیت این است که کل کهکشان ما در آن زمان بود. و ابتدا توپولف و پولیکارپوف بودند. و این دو غول زیر سایه بال های خود امکان رشد یک گروه کامل از طراحان را فراهم کردند. اما موضوع این نیست.



سوال اینجاست که I-180 چه بود. و آنچه خود پولیکارپوف در این هواپیما دید.

1937 به اصطلاح از Bf-109 در اسپانیا بهره مند شوید. تمام طراحان هواپیماهای شوروی برای ساخت هواپیماهای مشابه با موتورهای آب خنک شتافتند.

همه به جز پولیکارپف.

این سوال که چرا او این کار را کرد تا مدت ها یک سوال باقی خواهد ماند. به احتمال زیاد، نیکولای نیکولایویچ در ابتدا تصمیم گرفت به موتورهای خنک کننده هوای مقاوم تر تکیه کند. خب، پادشاه قاتل این حق را داشت. و در نهایت حق با شماست...

چه فکری پس از آن پولیکارپوف را دستگیر کرد؟ بهبود خصوصیات پروازی هواپیما از طریق استفاده از موتورهای شعاعی دو ردیفه با تعداد سیلندرهای زیاد. از 12 تا 16

ایده، همانطور که رویه جنگ جهانی دوم نشان داد، خوب بود. این هواپیماها با "ستارگان" دو ردیفه بودند که به بهترین جنگنده (و نه تنها) آن جنگ تبدیل شدند.

آیا چنین موتوری در اتحاد جماهیر شوروی وجود داشت؟ قابل درک است، نه. پروژه دیگری وجود داشت. M-85.



اساس پروژه موتور جدید M-85 موتور ضعیف فرانسوی Mistral-Major شرکت Gnome-Ron بود. موتور میسترال نبود و ماژور بسیار مشروط بود، زیرا تنها 850 اسب بخار قدرت داشت.

اولین اشتباه نیکولای نیکولاویچ محاسبه این موتور خاص بود. و به محض اینکه تولید M-85 در Zaporozhye تسلط یافت ، برای او بود که آنها شروع به توسعه I-180 کردند.

در اینجا شایان ذکر است که پولیکارپوف یک موتور قابل اعتماد و کاملا مسلط داشت. M-25 که با نام Wright-Cyclone R-1820-F3 نیز شناخته می شود، که در همان سال ها با موفقیت بر روی I-15، I-15bis، I-16 و I-153 نصب شد.



اما پولیکارپف خیلی بیشتر نگاه کرد. و من دیدگاهی را دیدم که به وضوح وجود داشت. و در سالهای بعد، خط موتورها پیشرفت کرد، M-86 (900 اسب بخار)، M-87 (950 اسب بخار)، M-88 (1100 اسب بخار) ظاهر شد. اما در زمان شروع کار بر روی I-180، فقط یک M-85 بسیار "خام" با تمام عواقب بعدی وجود داشت. و این اولین اشتباه پولیکارپف بود.

این اشتباه اجباری بود، زیرا هواپیما هم در واقع و هم از نظر سیاسی مورد نیاز بود. هم کشور و هم پولیکارپوف شخصاً به آن نیاز داشتند، زیرا ... زیرا او دلایلی برای پرتاب این هواپیما به صورت سری داشت.

و دومین اشتباه مرگبار دقیقاً عجله ای بود که با آن کار روی I-180 انجام شد. به معنای واقعی کلمه یک سال پس از شروع M-87، به طور کامل جمع شد و امکان ساخت یک هواپیما وجود داشت. اما افسوس که همان پرواز در سال 1938 معلوم شد.



اما از زمان جنگ در اسپانیا، جایی که Bf-109 به طور ناگهانی اولین خود را آغاز کرد، و حرکت از جایی به مکان دیگر که بر روی دفتر طراحی پولیکارپوف افتاد و حجم بسیار زیادی از دفتر طراحی که در آن شرکت کرد، خیلی قضاوت نمی کنیم. ایجاد چندین پروژه، علاوه بر I-180 (VIT-1، VIT-2 و Su-2 آینده) برای Polikarpov صحبت خواهد کرد.

قضاوت بعد از سال‌ها عموماً آسان است... و پولیکارپوف بیش از اندازه افراد حسود داشت. و کسانی که می خواهند او را از طراحی Olympus بیش از پیش دور کنند.

عذاب خلاقیت در سبک شوروی


و در سال 1938، بر اساس پروژه 1937 جنگنده I-165 با موتور M-88، پولیکارپف پروژه I-180 را توسعه داد.



این هواپیما از نظر طراحی و چیدمان بسیار شبیه به I-16 بود. اندازه بزرگ موتور منجر به افزایش کل ساختار شد، به طوری که معلوم شد هواپیما یک "خر" نیست، بلکه چیزی "ضخیم تر" است.

برنامه ریزی شده بود که I-180 را به چهار مسلسل سنکرون ShKAS مجهز کنیم: دو تا بالای موتور و دو در ریشه بال نصب شده اند. در آینده، مسلسل های بال را می توان به راحتی با توپ جایگزین کرد. بال اجازه چنین عملیاتی را داد ، لازم به یادآوری است که I-16 کاملاً چنین رویه ای را مجاز می دانست ، اما در واقع هواپیماها از نظر نسبت بسیار شبیه بودند.

D. L. Tomashevich طراح اصلی ماشین جدید شد.



لازم به ذکر است که رقص های موتوری حتی از پادشاه مبارزان هم نمی گذشت. پروژه I-165 به تعویق افتاد زیرا موتوری برای آن وجود نداشت! خیلی جدیده، درسته؟

به طور دقیق تر، به نظر می رسید یک موتور وجود دارد، اما ... اما M-88R موجود با M-88 ساده تفاوت داشت زیرا دارای جعبه دنده بود. و بر همین اساس برای سرعت کاهش یافته خود پروانه ای با اندازه حداقل 3,2 متر طلب کرد.

البته چیزی که جنگنده را تهدید می کرد. بینی برجسته، تاکسی بدتر، ارابه فرود بالاتر (و در نتیجه شکننده) و غیره. اما حتی با M-88R، همه چیز خدا را شکر نکرد، بنابراین پروژه به تعویق افتاد.

و آنها شروع به طراحی یک هواپیمای به ظاهر مشابه بر اساس I-165 کردند، اما در ابتدا برای M-88R برنامه ریزی شده بود. توماشویچ تصمیم گرفت با استفاده از مدل پروانه جدید VISH-23E در این پروژه که طبق محاسبات، استفاده از موتور "اشتباه" را جبران کند، از وضعیت خارج شود.

و در تابستان 1938 ساخت نمونه اولیه I-180 آغاز شد. همه چیز هیچ است، اما در پاییز حمله ای که توسط "مسرشمیت ها" در اسپانیا ایجاد شد آغاز شد.

در اینجا باید چیز زیر را درک کنید: این جنگنده برای ساخت در کارخانه آزمایشی شماره 156 در مسکو داده شد. همه چیز منطقی به نظر می رسد و فقط اهمیت پروژه را ثابت می کند.

نه واقعا.

و نکته اینجاست: پایلوت پلنت شماره 156 یک تیم واقعا ماهر و قدرتمند با پایگاه عالی بود. اما ارزش این را دارد که ببینیم این گیاه چه می کرد! او در سیستم دفتر طراحی توپولف بود! و انواع و اقسام غول هایی مانند ماکسیم گورکی، رودینا، هواپیماهای RD برای چکالوف و گروموف و ... ساخت. کلاس هواپیماهای بزرگ و حتی غول پیکر.

و سپس - اینجا شما یک مبارز دارید ...



بنابراین همه چیز روشن است، ما به یاد می آوریم که در سال 1937 توپولف، پتلیاکوف، بارتینی، میاسیشچف و بسیاری دیگر در "Tupolev sharaga" یا TsKB-29 NKVD افتادند. کارخانه بدون مالک باقی مانده به اولین پروژه ای که با همه عواقب آن مواجه شد، منتقل شد.

و عواقبی داشت. پولیکارپوف بارها در مورد کیفیت پایین اجزای هواپیمای تولید شده گزارش داد و نمی‌توانست چیزی را گزارش ندهد. اما انجام یک کار اصلی به سادگی واقع بینانه نبود.

و بعد اتفاقی افتاد که قرار بود بیفتد. یک "کمیسیون" از NKAP به کارخانه فرستاده شد. مرد به نظر شخصی من برای این کار کاملاً نامناسب است.

سمیون ایلیچ بلیایکین. عضو جنگ داخلی، کمیسر نظامی مدرسه بخش و رئیس بخش سیاسی لشکر 7 تفنگ ولادیمیر. او نشان پرچم سرخ را دریافت کرد، اما نه برای شایستگی نظامی، بلکه به افتخار دهمین سالگرد ارتش سرخ.

از سال 1931 تا ژوئن 1938 در مؤسسه هوانوردی مسکو کار کرد و به سمت مدیر مؤسسه رسید. و ناگهان فرستاده شد به هواپیمایی کارخانه، معاون مدیر. عجیبه، درسته؟

از 23 فوریه 1938 - رئیس اداره اصلی 1 کمیساریای مردمی صنعت دفاع اتحاد جماهیر شوروی. نظارت بر صنعت هواپیماسازی ...

ظاهراً میل شدیدی برای جلب لطف وجود دارد. با این حال، آن روزها عادی بود. بلایکین نه تنها پولیکارپف و توماشویچ، بلکه کل کارکنان کارخانه را "فشار" کرد. هدف، بیایید بگوییم، خوب است: سرعت بخشیدن به تولید هواپیما. اینکه کمیسر سابق با چه روش هایی عمل کرده است نیز مشخص است. همانطور که فهمیدم، وضعیت در کارخانه هم همینطور بود ...

اما Belyaikin برای همه چیز گران پرداخت. در 20 دسامبر 1938 او دستگیر شد و در نتیجه به درستی یکی از عاملان مرگ چکالوف را اعلام کرد. به 15 سال زندان در اردوگاه کار اجباری محکوم شد. در بازداشت درگذشت.

اما حتی فریادها و تهدیدهای Belyaykin هم فایده ای نداشت. هواپیما زمان تولید را در زمان تعیین شده نداشت. "هدیه" بعدی در دسترس نبودن پروانه VISH-23E بود. سازنده این کار را به موقع انجام نداد. دریافت نشد و تغییر خودکار گام پروانه.

و در چنین محیطی چیزی که امروزه «مزرعه جمعی» نامیده می شود آغاز شد.

Polikarpov تصمیم گرفت از پروانه VISH-3E برای مرحله اولیه آزمایش استفاده کند. او... باید بگوییم از نظر خصوصیات مشابه بود. اما حتی برای او تغییری خودکار در گام پروانه وجود نداشت، بنابراین کنترل پروانه دستی ساخته شد. باید بگوییم مدیریت حداقل بود. در واقع پیچ روی حالت تیک آف تنظیم شده بود و امکان تغییر زاویه حمله تا حدی برای دستیابی به حداکثر سرعت وجود داشت. این همه تنظیمات است.



به طور طبیعی، این بلافاصله منجر به کاهش قابل توجه راندمان گروه پروانه به طور کلی و گرم شدن بیش از حد موتور به ویژه شد. به علاوه، کار مداوم در سرعت های بالا نمی تواند تأثیر مثبتی بر منبع موتور داشته باشد.

آنها تصمیم گرفتند با یک اقدام ساده با گرمای بیش از حد موتور کنار بیایند: کرکره های خنک کننده موتور را برداشتند و برداشتند.

ما در اصل درک می کنیم. پولیکارپوف که تحت فشار Belyaikin بود، می‌خواست تمام آزمایش‌ها را به موقع انجام دهد، گزارش دهد و سپس، وقتی VISH-23E و کنترل خودکار در اختیار او قرار گرفت، همه چیز را برگرداند و پرده‌ها را نصب کند. در اصل، برای چنین وضعیتی بیش از حد معقول است.

اما "من او را از آنچه بود کور کردم" - این هنوز برای هوانوردی نیست.

به طور کلی، هواپیماهای به نوعی سنگفرش شده در ماه دسامبر (تاکید می کنیم) به آزمایشات پروازی رفتند.

پرواز مرگبار


با وجود تعدادی خرابی و نقص شناسایی شده، I-180 سرسختانه به اولین پرواز رفت. و آن روز فرا رسیده است. و در عین حال تبدیل به روز فاجعه شد.

هنوز مشخص نیست چه کسی تصمیم به پرواز گرفته است. خیلی ها می گویند که این خود چکالوف بوده است. پولیکارپف و توماشویچ برگه پرواز را تأیید نکردند، که در واقع پولیکارپوف را نجات داد.

در ستون "امضای شخص مسئول آزاد کننده هواپیما" هیچ کس اصلا امضا نکرده است. همانطور که از این سند بر می آید، این وظیفه یک فرود ایمن را حتی در صورت خاموش شدن موتور تضمین می کرد: "... حرکت بدون جمع کردن ارابه فرود، با محدودیت سرعت، طبق دستورات طراح ارشد کارخانه، رفیق پولیکارپوف. N.N. در طول مسیر CA. در ارتفاع 600 متر. مدت زمان 10-15 دقیقه..."

این کار توسط مهندس برجسته N. Lazarev امضا شد که در اصل حق انجام این کار را نداشت. از اینجا می توان نتیجه گرفت که خود چکالوف به لازارف فشار آورده است. دلایلی که چکالوف را به چنین اقدامی وادار کرد ، البته ما هرگز نمی دانیم ، فقط می توانیم فرض کنیم که والری پاولوویچ در حال ریشه یابی سرنوشت هواپیما بود و به سادگی می خواست به هر قیمتی به دفتر طراحی خود در مورد هواپیما کمک کند.

نیت خوب... نیت چکالوف بهترین بود، و او متخصص هواپیماهای "خام" بود، اما با این وجود، عواقب آن وحشتناک بود.



در 15 دسامبر، هوا ناگهان سردتر شد و به 25- درجه رسید. با این وجود، چکالوف در I-180 به پرواز درآمد.

او اولین دایره را بر فراز فرودگاه انجام داد، اما با فاصله زیاد و در ارتفاع حدود 2000 متری به دومین دایره رفت که نقض آشکار وظیفه پرواز بود. مسیر لندینگ شیب دارتر از آن چیزی بود که خلبان در ابتدا تصور می کرد و لازم بود هواپیما را با گاز کمی به سمت بالا بکشید. افسوس که موتور به سادگی خاموش شد و چکالوف در میان ساختمان ها و سازه ها نشست. از جمله پشتیبانی خط برق بدبخت در مسیر هواپیما.

به طور کلی، خلبانان آزمایشی نیز هنگام آزمایش ماشین های طراحان دیگر جان خود را از دست دادند. و هیچ چیز، ماشین ها به صورت سری رفتند و با موفقیت پرواز کردند. این سرنوشت هر آزمایشگر است - راه رفتن در لبه پرتگاه.

اگر پولیکارپوف به عنوان یک آزمایش کننده تمام وقت، چکالوف نبود، شاید همه چیز درست می شد. اما قهرمان پرواز قطبی، محبوب ملی و مورد علاقه استالین ...



کمیسیون دولتی علت فاجعه را توقف موتور به دلیل هیپوترمی به دلیل نبود همان پرده های جلو عنوان کرد. اکنون نظرات دیگری نیز وجود دارد، با متقاعد کننده ترین آنها، اما به نظر من توقف به دلیل هیپوترمی در هوای یخبندان زمستان کاملاً واضح به نظر می رسد.

علل و پیامدها


عواقب آن غم انگیزترین بود. Belyaykin، مدیر کارخانه شماره 156 Usachev، رئیس سرویس آزمایش کارخانه Parai، معاون Polikarpova Tomashevich (ارسال شده به "شاراگا" توپولف) و حدود ده ها کارمند دیگر که طبق تحقیقات درگیر بودند، دستگیر شدند. .

در سال 1956، همه پس از کار یک کمیسیون تخصصی به ریاست M.M. گروموف



معتبرترین میخائیل میخائیلوویچ مستقیماً به علل فاجعه پرداخت و در کتاب خود "در زمین و در آسمان" به همین مناسبت چنین نوشت:

"به. E. Voroshilov کمیسیونی را برای بررسی علل فاجعه تعیین کرد. من عضو این کمیسیون بودم، رئیس آن مهندس الکسیف است. نظر کمیسیون به اتفاق آرا بود: پیچ به دلیل هیپوترمی موتور متوقف شد. مقصر کیست؟ معلوم شد "گناهکار" آنقدر زیاد است که نمی توانی حساب کنی ...
دولت هم مقصر عدم صدور بخشنامه بود: هواپیما باید تا انتها تکمیل شود و تنها در این صورت می توان آن را در هوا آزمایش کرد. البته تصمیم این کمیسیون مورد توجه استالین قرار نگرفت.
تقریباً چند سال گذشته است. پس از جنگ، من و طراح موتور دوباره به طور ناگهانی احضار شدیم تا علت مرگ V.P. Chkalov را توضیح دهیم و مسئولین را شناسایی کنیم.
ما مجدداً مانند آن زمان نظر خود را تأیید کردیم و گفتیم که اگر در مورد عاملان آن صحبت کنیم، فقط می توانیم طراح هواپیما را مقصر بدانیم که زمان نصب سیستم کنترل دمای خنک کننده موتور را نداشته و به او اجازه پرواز داده است. در چنین هواپیمایی، و خلبان آزمایشی، به خصوص که آخرین خلبان چکالوف بود، که تجربه کافی برای درک جدی بودن وضعیت و امتناع از پرواز یا پرواز با انتظار فرود آمدن در یک فرودگاه در هر لحظه با موتور خاموش بود. .


اما پولیکارپف اجازه پرواز را نداد. این یک واقعیت است. بنابراین این تراژدی نتیجه نوعی حزب‌گرایی بود که اصل معروف «برندگان قضاوت نمی‌شوند» را در زیر خود دارد. اما از آنجایی که هیچ برنده ای وجود نداشت، همه پشت سر هم محاکمه شدند.

حتی پس از سال ها، مرگ چکالوف بسیاری از محققان را آزار می دهد. البته موارد فوق العاده احمقانه ای وجود دارد و موارد متعادل تری نیز وجود دارد. اما نسخه گروموف که در پروازها بیش از حد متبحر است، واقع بینانه تر تلقی می شود.

اما به طور کلی، پولیکارپف برای این پرواز بیش از اندازه کافی دریافت کرد. شرم آور است که گئورگی بایدوکوف و ایگور چکالوف را در میان متهمان ببینیم، اما نظر آنها، نظر افراد نزدیک را می توان موجه دانست.

اما اگر به طور کلی: چه کسی در آن روز می توانست خود چکالوف را که تصمیم گرفت به هر قیمتی پرواز کند متوقف کند؟ اگرچه تمام کاری که باید انجام می شد این بود که یا پرواز نکنیم یا مأموریت پرواز را نقض نکنیم ... احتیاط - این چیزی است که والری پاولوویچ واقعاً آن روز فاقد آن بود، به طور جدی.

اعتقاد بر این است که مرگ چکالوف نقطه عطفی در سرنوشت پولیکارپوف بود. بسیاری از جمله گئورگی بایدوکوف که قبلاً ذکر شد، چنین گفتند: "هواپیماهای پولیکارپوف به چکالوف نیاز داشتند."

صادقانه بگویم: یا حماقت، یا فقط احساسات. معلوم می شود که "سلطان جنگنده ها" به خلبانی مانند چکالوف نیاز داشته است؟ انواع آرام تر سوپرون، گروموف، گالای اصلا خوب نبودند؟

یک چیز غیرقابل انکار است: خلبان ارشد مانند چکالوف، و حتی برخورداری از چنین اقتداری با خودش، قطعا کمک بزرگی به پولیکارپوف بود. اگر والری پاولوویچ زنده می‌ماند، قطعاً ماجراجویی‌های زیادی برای دفتر طراحی پولیکارپوف رخ نمی‌داد.

جلوتر برو تا پیروزی...


اما حتی مرگ چکالوف کار روی هواپیما را متوقف نکرد. و در آن سالها هم عادی بود. درست است که دومین ماشین آزمایشی قبلاً در کارخانه دیگری - شماره 1 - ساخته شده بود. آنجا بود که دفتر طراحی پولیکارپف پس از بازگرداندن توپولف به کارخانه "بومی" خود منتقل شد. به طور دقیق تر، "شاراگا" بیش از حد رشد یافته TsKB-29 کارخانه شماره 156 را بلعید و پولیکارپوف یک بار دیگر بیرون رانده شد.



با این حال کار ادامه داشت. M-88 با M-87A کمتر قدرتمند اما به ظاهر پیشرفته تر و سپس با M-87B جایگزین شد. و در یک محیط آرام تر، I-180-2 اولین پرواز عادی خود را در 19 آوریل و در 1 می 1939 تحت کنترل S.P. هواپیمای سوپرون در رژه هوایی بر فراز میدان سرخ شرکت کرد.

در طول آزمایشات، I-180-2 سرعت 540 کیلومتر در ساعت را نشان داد. خدا نمی داند چه چیزی، اما چشم انداز مشاهده شد. این هواپیما برای تولید سریال با موتور M-88 توصیه می شد که در آن زمان آزمایشات دولتی را پشت سر گذاشته بود. برای آزمایش، آنها تصمیم گرفتند نمونه اولیه سوم - I-180-3 را بسازند.

در 5 سپتامبر 1939، در پایان آزمایشات ایالتی I-180-2، خلبان آزمایشی تی پی سوزی درگذشت.



این پنجاه و سومین پرواز با ماموریت رسیدن به «سقف» بود. با سقوط هواپیما نیز، حتی امروز هم همه چیز مشخص نیست، گزارش ها حاکی از آن است که هواپیما یا با شیب تند فرود آمده است، یا از ارتفاع زیادی پیچ خورده است. با رسیدن به ارتفاع 53 متری، به پرواز همسطح روی آورد، مدتی به طور عادی پرواز کرد، سپس دوباره وارد چرخش شد. در ارتفاع 3000 متری هواپیما از چرخش خارج شد و سپس به دلایلی خلبان ماشین را ترک کرد اما از چتر نجات استفاده نکرد.

فرضیات مختلفی در مورد علل فاجعه مطرح شد، اما علت واقعی نامشخص باقی ماند.

برخلاف تصور عمومی، I-180 به راه خود ادامه داد. عملیات اجرایی در کارخانه شماره 21 ادامه یافت. کل سوال این است که چگونه.

اولاً، کارخانه شماره 21 (واقع در گورکی) سفارش بزرگی برای I-16 داشت. و، باید اعتراف کرد، مدیریت کارخانه، به بیان ملایم، از هواپیمای جدید راضی نبود. علاوه بر این، این کارخانه دفتر طراحی خود را داشت که در آن هواپیماهای خود را ایجاد کردند!

این یک نسخه از همان I-16 بود که توسط M. M. Pashinin اجرا شد. و در کارخانه آنها روی این واقعیت حساب کردند که هواپیماهای "خود" را تولید کنند، از بسیاری جهات شبیه به I-16، که مشکلی ایجاد نکرد. هواپیمای I-21 تعدادی راه حل اصلی داشت، سرعت خوبی را در طول آزمایشات نشان داد - 573 کیلومتر در ساعت، اما به اندازه کافی پایدار نبود و تعدادی کاستی دیگر داشت. در نتیجه، او وارد سریال نشد، اما سرعت کار روی I-180 را تا حد زیادی کند کرد.

اوضاع در سال 1940 بدتر شد، زمانی که به جای M.M. کاگانوویچ به عنوان کمیسر خلق A.I منصوب شد. شاخورین و معاون علمی و ساخت تجربی او - A.S. یاکولف.

در 14 ژانویه 1940، پولیکارپوف و معاون و طراح ارشدش یانگل (بله، همان مرد موشکی آینده) نامه ای به NKAP نوشتند: "ساخت مجموعه نظامی بسیار کند است، تمام ضرب الاجل های قبلی از دست رفته است. مدیر کارخانه شماره 21 Agadzhanov Suren Ivanovich تقریباً از همه طراحان را از I-180 به I-21 منتقل کردم.

در پایان، صدای پولیکارپف شنیده شد و برای بررسی مسائل مربوط به تولید I-180، کمیسیون ویژه NKAP و اداره نیروی هوایی به ریاست یکی از معاونان کمیساریای مردم، V.P.، در کارخانه شماره کار می کرد. 21. بالادین.

کمیسیون تصمیم گرفت کارخانه را موظف کند تا ظرف دو ماه یک سری 30 خودرو تولید کند، اما این هیچ کمکی نکرد. همه تاریخ های انتشار ناموفق بود.

نمی توان گفت که هیچ کس به پولیکارپف گوش نداد. رئیس پژوهشکده نیروی هوایی A.I. فیلین در گزارشی به اداره اصلی نیروی هوایی نوشت:

من گزارش می دهم که وضعیت ساخت سری نظامی هواپیماهای I-180 M-88 ... غیر عادی است، ساخت هواپیما در واقع برای مدت نامحدودی به تعویق می افتد. من معتقدم که تاخیر در انتشار سریال نظامی، تنظیم دقیق هواپیماهای لازم برای نیروی هوایی ارتش سرخ را به تاخیر می اندازد.


و فقط در ماه آوریل، سه سری اول I-180S به نوعی آماده شدند. دوباره در رژه به آنها نشان داده شد و به نظر می رسد که نور انتهای تونل شروع به طلوع کرد.

علاوه بر این ، در آن زمان آزمایشات کارخانه I-180-3 قبلاً به پایان رسیده بود. باید بگویم که به ابتکار دفتر طراحی Polikarpov ، این خودرو در درجه اول با تقویت تسلیحات کمی اصلاح شد.

دو مسلسل 12,7 میلی متری BS و دو مسلسل 7,62 میلی متری ShKAS در یک باتری مونتاژ شدند. مسلسل ها روی یک کالسکه قرار گرفتند که عملیات (بارگیری مجدد، تمیز کردن، تعمیر) را بسیار تسهیل کرد.

این هواپیما نتایج بسیار خوبی را نشان داد: سرعت در ارتفاع 3 متر - 000 کیلومتر در ساعت، زمان صعود از 575 متر - 5 دقیقه. خلبان آزمایشی اولیاخین در گزارش ها اشاره کرد که I-000 از نظر پارامترها بسیار شبیه به I-5,6 است، اما پایدارتر است و در چرخش و فرود بهتر رفتار می کند.

البته کاستی هایی هم داشت. فقدان سایبان کابین خلبان، تنظیم ضعیف عقب نشینی چرخ دم، طراحی ضعیف پروانه، پوشش ضعیف سطح. اعتقاد بر این بود که درمان سطح با لاک باید 25-30 کیلومتر در ساعت اضافی به همراه داشته باشد.

Polikarpovites کار کرد، یک فانوس روی هواپیما نصب شد، یک ملخ جدید طراحی و ساخته شد و V عرضی بال افزایش یافت. در این فرم، این جنگنده به آزمایشات دولتی در پژوهشکده نیروی هوایی منتقل شد که در مجموع موفقیت آمیز بود.

اما I-180 منتظر ضربه سرنوشت دیگری بود. لازم نیست فالگیر باشید تا حدس بزنید مقصر کیست. بله دوباره موتور!

انفارکتوس حرکتی


شکایات متعدد در مورد نقص و خرابی منجر به این واقعیت شد که M-88 متوقف شد! در همان زمان پرواز برای تمامی هواپیماهای دارای این موتور از جمله I-180 ممنوع شد. البته موتورسازان برای حل مشکلات دست به هر کاری زدند اما Su-2، Il-4، I-180 روی زمین ماندند. و تنها در اواخر سال 1940 (دسامبر) M-88 دوباره آزمایشات را پشت سر گذاشت و ممنوعیت لغو شد. کار از سر گرفته شده است.

OKB Polikarpov به طور مداوم هواپیمای خود را بهبود می بخشید. در آغاز سال 1941، پروژه ها برای موتورهای جدید M-88A و M-89 آماده شدند. ایستگاه رادیویی RSI-4 به طور دائم در هواپیماها ثبت شد. طبق محاسبات در دفتر طراحی، حداکثر سرعت I-180 با موتور M-89 به 650 کیلومتر در ساعت می رسید.



با نگاهی به آینده، شایان ذکر است که در سال 1942 M-89 به عنوان یک موتور غیر قابل اعتماد و ناتمام متوقف شد. به سادگی به نفع M-88B تسلط یافته رد شد. طبق قوانین جنگ، اصولاً عادلانه است.

اما در آغاز سال 1941، تصمیم برای توقف تولید I-180 مانند رعد و برق از آسمان به گوش رسید!

پس از جنگ، کمیسر مردمی صنعت هوانوردی، شاخورین، پس از گذراندن دوران خود، پس از توانبخشی در خاطرات خود، یادآور شد که NKAP واقعاً بیش از حد توسط موتورهای آب خنک کشیده شده بود. واضح است که مسرشمیت پرواز کرد و به خوبی پرواز کرد، اما این مطلقاً دلیلی برای کپی کردن همه چیز در پیچ نیست.

اگرچه، شایان ذکر است که آنها همه چیز را کپی کردند.

به طور کلی، موتورهای ستاره ای شکل که با هوا خنک می شوند برای استفاده نامناسب هستند. همه برنامه ها لغو شده است. معاون کمیسر ریاست جمهوری یاکولف در پاسخ به پولیکارپوف نوشت:
از سرگیری کار بر روی سه فروند هواپیمای I-180 که به عنوان استاندارد برای تولید سریال شماره 21 ساخته شده اند، مجاز نیست. با توجه به تصمیم موجود در مورد برنامه کارخانه برای سال 1941، تولید کار بیشتر روی تنظیم دقیق و آزمایش این هواپیماها توصیه نمی شود. در حال حاضر تمام توجه باید به انجام وظیفه جدید دریافت شده توسط کارخانه معطوف شود.


و در کارخانه شماره 21 آنها شروع به تسلط بر تولید LaGG-3 کردند. هواپیما با تکنولوژی کاملا متفاوت. توجه دارم که کارخانه شماره 21 که به مدت یک سال نتوانست 10 I-180 را از خود بفشارد، یک ماه بعد LaGG-3 را به گونه ای هدایت کرد که گویی هیچ اتفاقی نیفتاده است.

ویران کننده یا حسادت؟


به سختی میشه گفت. من فکر می کنم که I-180 به هر حال یک "بالون آزمایشی" بود و پس از آن I-185، یک هواپیمای امیدوارکننده تر. و در اینجا زنجیره فناوری I-16 - I-180 - I-185 ردیابی شد که ارزش اصلی آن وجود تداوم در تولید بود.

در مقاله بعدی در مورد I-185 صحبت خواهیم کرد، این هواپیما شایسته بحث جداگانه است. در نوبت سال 1940، I-185 از قبل آماده بود، او منتظر موتور خود بود.

بیایید استدلال کنیم. اگر I-180 با موتور 1100 اسب بخار سرعتی در حدود 600 کیلومتر در ساعت نشان داد، سپس برای I-185 پیشرفته تر از نظر آیرودینامیک و حتی با موتور 1700-1900 اسب بخار. سرعت تخمینی 700 کیلومتر در ساعت کاملا واقعی بود.

به هر حال، برای آلمانی ها، این سال 1945 است. اگر Focke-Wulf یک موتور 2200-2500 اسب بخار داشت، ماشین وحشتناکی بود ...

اگر I-180 وارد مرحله تولید شود، پس از آن به MiG-1، LaGG-3، Yak-1 نیازی نیست. یا مورد نیاز است، اما نه در چنین مقادیر. MiG-3 از نظر تسلیحات رقیب نبود، LaGG-3 از نظر ویژگی های پروازی پایین تر بود، Yak-1 ...

با "یک" در کل همه چیز غم انگیز بود. من در این مورد به طور خاص در مطالب این هواپیما صحبت کردم. بیش از 7 هزار تغییر در طراحی - این جدی است.

بیایید نگاه کنیم، با تمام چشم نگاه کنیم!

LaGG-3. موفق ترین سه گانه به نظر من (La-5 و La-7 گواه این امر هستند) اما به دلیل چوب دلتا و با موتور بسیار ضعیف ساخت آن گران است.

اما گوربونوف به عنوان رئیس بخش چهارم اداره اول NKAP کار می کرد. واضح است که نه یاکولف، اما هنوز. لاووچکین و گودکوف زیردستان او بودند که بر کارخانه های هواپیماسازی نظارت می کردند.

احتمالاً در اینجا می توانید پاسخ این سؤال را بیابید که چرا LaGG-3 در پنج کارخانه شروع به کار کرد ، اما حتی یک مورد برای پولیکارپوف باقی نماند. برادر طراح، سرگئی پتروویچ گوربونوف (1902-1933) یکی از سازمان دهندگان صنعت هواپیماسازی شوروی، مدیر بزرگترین کارخانه هواپیماسازی شماره 22 اروپا در فیلی بود.

میگ 3. هواپیمای بدی نیست، اما یک "آهن" عالی در ارتفاعات کم. تلاش برای سبک کردن هواپیما به این واقعیت منجر شد که تسلیحات از همه ضعیف تر شد.

اما آرتم میکویان برادر کوچکتر خود آناستاس میکویان بود. بدون شرح.

Yak-1. ناتمام ترین هواپیما از همه. همچنین اتفاقاً چه کسی جان خلبانان آزمایشی را به بهشت ​​برد. و اگر آزمایشات وضعیت MiG و LaGG کم و بیش نرمال بود، پس با Yak-1 وضعیت بسیار پیچیده تر بود.

اما یاکولف معاون کمیسر مردمی شاخورین در امور ریاست جمهوری بود.

تصادفات؟ نمی دانم. امروز قضاوت بسیار سخت است. اما اظهار نظر دشوار است، مخصوصاً با دانستن اینکه پولیکارپف جز آنچه داشت، چیزی پشت سر خود نداشت. و مطلقاً هیچ حمایتی نداشت.

همه چیز ممکن است. این هواپیما برای بسیاری وارد این سری شد - شناسایی، سفارشات، مصونیت (احتمالا). اما اول از همه - فرصت زندگی و کار. و دیگران (مانند پولیکارپوف) می توانند عفو دریافت کنند. شما کشور هستید - یک مبارز، به شما 10 سال مشروط به جای سالهای واقعی می دهد.

به عنوان مثال، شایان ذکر است که همان Yak-1 است. این هواپیما جان خلبان آزمایشی دفتر طراحی یاکولف، جولیان پیونتکوفسکی را گرفت، اما نمونه اولیه پرواز دوم (I-26-2) که حتی قبل از سقوط هواپیمای اول شروع به پرواز کرد و دارای همان نقص بود، برای انتقال مناسب ارزیابی شد. کمیسیون NKAP به ریاست A.S. Yakovlev در 29 مه برای آزمایشات دولتی. و سه روز بعد، مؤسسه تحقیقات نیروی هوایی این خودرو را به عنوان گذراندن آزمایشات دولتی تشخیص داد.

سوالات؟ نظرات؟ اینجا من این کار را نمی کنم. با این حال، ما قبلاً به اندازه کافی در مورد سه گانه شوروی در اوایل دهه 40 صحبت کرده ایم. بیش از اندازه لحظه های عجیب و غریب و نقاط تاریک شهرت وجود دارد.

اصولا من هیچ سوالی ندارم. آیا پولیکارپوف می‌توانست در برابر گروه طراحان «جوان و غیور» که به سمت اوج می‌شتابند مقاومت کند؟

اصالتاً پرولتری نیست، شاگرد سیکورسکی مهاجر، با یک حکم تعلیقی پشت سرش و هر لحظه ممکن است «شاراگا» بازی کند؟

بنابراین فکر نمی کنم بتوانم. بله، و برای مقاومت در برابر چنین افرادی. با چنین، همانطور که آنها در حال حاضر می گویند، "garters".

پولیکارپوف تنها در صورتی می توانست هواپیما طراحی کند و بسازد. پشتیبانی NKAP؟ عینیت؟ قطعا نه.



حداقل، حذف از تولید انبوه شش ماه قبل از جنگ I-180 و پرتاب به جای آن در کارخانه شماره 21، که از بسیاری جهات پایین تر از LaGG-3 بود، من آن را اقدامی نمی نامم. به نفع دولت

و امروز مشخص می شود که چرا آنها شروع به تولید سه مدل به طور همزمان کردند. چه کسی می تواند چنین بگوید. واضح است که MiG و LaGG نوعی شبکه ایمنی برای یاک کاملاً ناموفق بودند.

باز هم، چرا لازم بود مونتاژ LaGGi در پنج کارخانه آغاز شود و پولیکارپوف از تنها کارخانه محروم شود؟

من یک چیز فتنه انگیز می گویم. می توانم تصور کنم که یاکولف، گوربونوف و میکویان چقدر خوشحال بودند وقتی پولیکارپف سپر خود - چکالوف را از دست داد. واقعا یک نعمت الهی بود...

بسیار دشوار است که بگوییم I-180 چقدر می تواند خوب شود. خیلی سخت. اما با توجه به اینکه القاب سلطنتی بیهوده داده نمی شود، من فکر می کنم که این هواپیما نمی تواند بدتر از سه گانه باشد. شاید بهتر.

اما نکته دیگری هم وجود دارد. اگر رفقا (که گاهی بدتر از آقایان هستند) طراحان برای غرق کردن پولیکارپف آنقدر عجله نداشتند، در زمان 22.06.1941/XNUMX/XNUMX می توانست این تعداد جنگنده مدرن و قدرتمند در ارتش سرخ وجود داشته باشد. نیروی هوایی که ممکن است یک بلایتس کریگ فوری رخ نداده باشد.

اما این استدلال ها منحصراً به نفع بازندگان است. اما ما در گفتگو در مورد I-185 به این موضوع خواهیم پرداخت.

منابع:
شاوروف V.B. تاریخچه طراحی هواپیما در اتحاد جماهیر شوروی 1938-1950.
جنگنده های Maslov M. I-180 و I-185.
نویسنده:
عکس های استفاده شده:
airwar.ru
113 نظرات
اعلامیه

در کانال تلگرام ما مشترک شوید، به طور منظم اطلاعات اضافی در مورد عملیات ویژه در اوکراین، حجم زیادی از اطلاعات، فیلم ها، چیزی که در سایت قرار نمی گیرد: https://t.me/topwar_official

اطلاعات
خواننده گرامی، برای اظهار نظر در مورد یک نشریه، باید وارد شدن.
  1. alekc73
    alekc73 17 مه 2019 18:23
    +8
    رقابت ناعادلانه این چیزی است که به آن می گویند. I-185 به طور کلی یک آهنگ است. Polikarpov به یک "هلنده" نیاز داشت - Chkalov. پس از مرگ او چنین شخصی پیدا نشد، اگر چکالوف I-180 زنده می ماند و I-185 بعدی یک هواپیمای تولیدی بود، کارخانه ها بلافاصله پیدا می شدند.
    1. الکسی R.A.
      الکسی R.A. 17 مه 2019 18:53
      +6
      نقل قول از: alekc73
      بلافاصله کارخانه ها پیدا می شد.موتورهای لازم به این سری آورده شد.(M-71).

      خوب، بله، بله ... یادتان هست که M-82 را آوردند؟ به طور رسمی - در سال 1942. اما در همان زمان، در سال 1943، او همچنان دیوانه وار شمع می خورد.
      و این با وجود این واقعیت که موتور مورد نیاز بود مثل نان مثل هوا.
      1. vladcub
        vladcub 17 مه 2019 21:26
        +4
        موتور برای ما گلوگاه است.
        1. لوکول
          لوکول 17 مه 2019 22:00
          -2
          موتور گلوگاه ماست

          زیرا توسعه موتورها برای ما تابو است.
          از هر راه ممکن بهت صدمه میزنن...
      2. غاز
        غاز 3 ژوئن 2019 12:49
        0
        نقل قول: Alexey R.A.
        او هنوز دیوانه وار شمع می خورد.

        کاملاً نخورده، تعویض شمع ها تقریباً بعد از هر پرواز اجباری بود، اما برخی از آنها دوباره استفاده می شدند. مشکل این بود که موتور بیش از حد صاف و بدون تراش بود که باعث بدتر شدن رطوبت دیواره‌های سیلندر می‌شد و باعث خراشیدگی و سایش پله می‌شد. ذرات فلز روی شمع ها افتاد و برخی از آنها را شکست - برای همیشه.
        بخشی از شمع ها به دلیل رژیم دمایی که در ابتدا برای آن طراحی نشده بودند خراب شد (استفاده مکرر از پس سوز).
        خب نقص ساخت دولت شوروی البته اشتباهات مضحک دولت تزاری را دید که افرادی را که ارزش اصلی تولید و طراحی داشتند فراخواند و از آنها اطلاع داشت. اما به مدت 14 سال در اتحاد جماهیر شوروی، لایه ای از مدیران و تدارکات واجد شرایط هنوز به طور کامل تشکیل نشده است؛ آنها پس از مطالعه نتایج کمیسیون توانبخشی بریا شروع به انجام این کار کردند. در طول جنگ. لذا متخصصان گرانقدر زیادی به جبهه فراخوانده شدند.
        در آغاز دهه 40، مردان جوان در سن 21-22 سالگی معمولاً دارای مدارک در سطح رده 5 بودند، یعنی. بخشی از قشر مورد تقاضای صنعت بودند.
    2. پیلات 2009
      پیلات 2009 17 مه 2019 21:38
      0
      اتفاقاً چنین واقعیتی وجود داشت، پس از پایان جنگ در سال 1945، معلوم شد که تلفات یاک ها در نیروها کاهش نیافته است! معلوم شد که هواپیماها به دلیل طراحی ضعیف در هوا در حال فروپاشی هستند. ...
      1. حمدالسلام
        حمدالسلام 18 مه 2019 07:19
        +8
        نقل قول از Pilat2009
        اتفاقاً چنین واقعیتی وجود داشت، پس از پایان جنگ در سال 1945، معلوم شد که تلفات یاک ها در نیروها کاهش نیافته است! معلوم شد که هواپیماها به دلیل طراحی ضعیف در هوا در حال فروپاشی هستند. ...

        همکار عزیز Pilat2009 (میخائیل)، می توانید این حقایق را به صورت اعداد یا لینک ارائه دهید؟ و سپس، در واقع، معلوم می شود که آنها جعلی هستند، که شما آنها را واقعیت می نامید. در واقع، پس از پایان جنگ، در طول سال، بیش از 6 هزار هواپیمای ساخت نظامی در نیروی هوایی ارتش سرخ حذف شد. این هواپیماهای طراحان یاکولف و همچنین لاوچکین، ایلیوشین، بسیار مورد بی مهری شما بودند. عظیم ترین در طول جنگ جهانی دوم. با توجه به گفته شما، همه آنها "ساخت و ساز سست" بودند.
        1. CERMET
          CERMET 18 مه 2019 08:28
          +2
          بگذریم هواپیماهایی با طرح ترکیبی، یعنی هواپیماهایی که از چوب استفاده می کنند و چرخه عمر آنها کوتاه است، مگر اینکه در انبار آشیانه نباشند، که همانطور که می دانید در کشور ما چنین نبود.
        2. پیلات 2009
          پیلات 2009 18 مه 2019 16:27
          -1
          نقل قول: حمدالسلام
          و آیا می توانید این حقایق را به صورت اعداد یا لینک ارائه دهید؟

          M. Solonin - "در فرودگاه های خواب آرام"
          http://www.urantia-s.com/library/solonin/peace_sleep/23 где-то здесь
          1. حمدالسلام
            حمدالسلام 18 مه 2019 19:16
            +4
            نقل قول از Pilat2009
            M. Solonin - "در فرودگاه های خواب آرام"

            با تشکر از همکار Pilat2009 (میخائیل). من کتاب را به محض اینکه در قفسه ها ظاهر شد (تنها یکی از تعداد زیادی از آثار سولونین) خواندم و گیج شدم. به نظر می رسد که به عنوان یک تک نگاری در مورد یک موضوع تاریخی نوشته شده است، اما هنگام تلاش برای بررسی منابع، یک چیز نسبتاً عجیب به نظر می رسد. سولونین به طرز ماهرانه ای ارقام و حقایق را از کتاب های دیگر نویسندگان، مقالات مجلات و روزنامه ها دستکاری می کند. در آرشیو کار نمی کند مرجع اصلی او در جنگ جهانی دوم، رزون خائن است (سلونین نه تنها این را پنهان نمی کند، بلکه مستقیماً در مصاحبه ای در ایستگاه رادیویی ایخو مسکوی اظهار داشت).
            من برای خودم تشخیص دادم که سولونین یک روزنامه‌نگار لیبرال (غرب‌گرا) است. او مورخ نیست و بنابراین من علاقه ای ندارم.
      2. پارابلوم
        پارابلوم 20 مه 2019 09:23
        0
        یک واقعیت جالب، در پایان خصومت ها، از دست دادن هواپیما به همان شکل باقی ماند، معلوم شد که هواپیما در هوا از هم می پاشد. آن ها در طول خصومت ها ، جنگنده های دشمن یاک ها را شلیک نکردند ، آنها خودشان در هوا از هم جدا شدند ، آیا درست فهمیدم؟ یا اینکه هنوز هواپیماها در حین درگیری سرنگون شدند و دقیقاً پس از پایان جنگ و حتی در تعداد تلفات جنگی شروع به از هم پاشیدن کردند؟ آیا فکر نمی کنید که در این مورد تناقض منطقی وجود دارد؟
    3. کاپیتان 281271
      کاپیتان 281271 18 مه 2019 19:15
      +1
      نقل قول از: alekc73
      پولیکارپوف به یک "هلنده" نیاز داشت - چکالوف. کی میره پیش استالین.بعد از مرگش همچین آدمی پیدا نشد.اگه چکالوف زنده بود

      تحت فشار پیوتر استفانوفسکی، در جبهه جنوب غربی، آنها حتی 4 وسیله نقلیه را در یک وضعیت جنگی واقعی آزمایش کردند (طبق نتایج، نامه جمعی حتی به استالین ارسال شد با درخواست برای انجام فوری هر کاری که لازم است برای راه اندازی وسیله نقلیه در یک سری)، موتور یک بحث نبود، از 82 متری شوتسوفسکی، او هنوز سر و شانه بالاتر از همه ماشین های آن زمان بود، در اینجا این ایده در سایت بیان شد که تبدیل I-185 به ASh-82 یک مشکل بزرگ، البته من کمی تعجب کردم، معلوم شد که تبدیل LAGG-3 با یک موتور آب خنک راحت تر از 185 که بلافاصله برای دریچه هوا ساخته شده بود، بود. STAR دلیل این تفاله هایی است که از رقابت با پولیکارپف می ترسیدند و برایشان مهم نبود که افراد واقعی روی ماشین های کاملاً متوسط ​​خود می میرند !!!!!
      1. غاز
        غاز 3 ژوئن 2019 12:58
        0
        نقل قول از کاپیتان 281271
        تحت فشار پیوتر استفانوفسکی، در جبهه جنوب غربی، آنها حتی 4 وسیله نقلیه را در یک وضعیت جنگی واقعی آزمایش کردند (طبق نتایج، نامه جمعی حتی به استالین ارسال شد با درخواست برای انجام فوری هر کاری که لازم است برای راه اندازی وسیله نقلیه در یک سری)، موتور یک بحث نبود، از 82 متری شوتسوفسکی، او هنوز سر و شانه بالاتر از همه ماشین های آن زمان بود، در اینجا این ایده در سایت بیان شد که تبدیل I-185 به ASh-82 یک مشکل بزرگ، البته من کمی تعجب کردم، معلوم شد که تبدیل LAGG-3 با موتور آب خنک آسان تر از 185th که بلافاصله برای هوا ساخته شده بود، بود.

        پولیکارپوف و سوخوی تنها طراحان هواپیما در پایان دهه 39-40 هستند که در هنگام واژگونی موتور برای تنظیم خنک کننده موتور به مهندسان موتور مراجعه کردند. بقیه مجاز نبودند. بنابراین، بعداً یاکولف دستور داد که مواد روی درپوش M-82 به دفاتر طراحی دیگر منتقل شود، زیرا همه با درپوش M-82 مشکل داشتند. اگر بخواهیم منصف باشیم، ما گروه های بسیار کوچکی از افراد داشتیم که روی هر مدل هواپیما در مقایسه با ایالات متحده، بریتانیا یا آلمان کار می کردند، بنابراین توسعه به طور مداوم یا طولانی یا "خام" بود. بعدها، استالین با دیدن کافی از این باغ وحش، به پیشنهاد صنعتگران، سیستم رقابتی از 2-3 طرح و سپس یک مدل را در تولید معرفی کرد. در همان زمان، دفاتر طراحی بدون در نظر گرفتن تعداد طرح‌ها، شروع به تأمین مالی یکسان کردند
    4. روگر پارا
      روگر پارا 5 ژوئن 2019 13:09
      0
      M-71 هرگز به ASh 82 FN نیامد و نیشتیاک تحویل داده شد. 20-25 درصد شاید از موتورهای معمولی 82 کاربراتوری. خیلی پیچیده، گران و غیرقابل اعتماد. M 71 یک رویا "سریال" باقی ماند.
  2. mark1
    mark1 17 مه 2019 18:33
    +2
    می توانم تصور کنم که یاکولف، گوربونوف و میکویان چقدر خوشحال بودند وقتی پولیکارپف سپر خود - چکالوف را از دست داد.

    بله - ما یک هفته در zyuzyu بودیم و حتی در یک رویا ضربه زدیم.
    میکویان حتی فکر نمی کرد در دفتر طراحی برجسته شود ... بله ، و یاکولف هنوز شروع به ساختن "بد" خود I-26 نکرده بود.
    رومن یک تحریک کننده است، سعی می کند پیشانی همه را فشار دهد. خب حالا... حالا...
  3. mz
    mz 17 مه 2019 18:38
    +7
    بهبود خصوصیات پروازی هواپیما از طریق استفاده از موتورهای شعاعی دو ردیفه با تعداد سیلندرهای زیاد. از 12 تا 16
    صحیح: یک موتور ستاره ای شکل در یک بخش همیشه دارای تعداد فرد سیلندر است - 5. 7; 9. چنین موتوری، هنگام چرخش متناوب "از طریق یک"، بسیار یکنواخت تر از تعداد زوج سیلندر کار می کند. بر این اساس ستاره های دوتایی 14 یا 18 استوانه ای دارند. ساخت یک ستاره دوگانه از سیلندرهای 10 (2x5) فقط با محدودیت های شدید در اندازه موتور منطقی است.
  4. سیبری
    سیبری 17 مه 2019 18:45
    +2

    توصیه می کنم، یک ویدیو بسیار آموزنده، و کانال بد نیست. اطلاعات زیادی در مورد هوانوردی از افرادی که به صورت حرفه ای انجام می دهند وجود دارد
  5. لوکول
    لوکول 17 مه 2019 19:01
    +2
    اما نکته دیگری هم وجود دارد. اگر رفقا (که گاهی بدتر از آقایان هستند) طراحان برای غرق کردن پولیکارپف آنقدر عجله نداشتند، در زمان 22.06.1941/XNUMX/XNUMX می توانست این تعداد جنگنده مدرن و قدرتمند در ارتش سرخ وجود داشته باشد. نیروی هوایی که ممکن است یک بلایتس کریگ فوری رخ نداده باشد.

    و وجود دارد.
    1. الکسی R.A.
      الکسی R.A. 17 مه 2019 19:48
      +2
      نقل قول از lucul
      و وجود دارد.

      خوب، بله ... فقط یک کار - برای آوردن موتور و پیدا کردن آلومینیوم. موضوعی بی اهمیت... و چیزی که حتی آلمانی ها قبل از جنگ سعی کردند آلومینیوم بخرند. و چنان کمینی با موتورها وجود داشت که حذف موتوری که به دلیل نقص طراحی برای سرویس پذیرفته شده بود چیزی غیرعادی تلقی نمی شد - علیرغم اینکه بدون این موتور، تولید آخرین بمب افکن دوربرد و بمب افکن کوتاه برد شکست خورد.
      1. لوکول
        لوکول 17 مه 2019 20:05
        0
        خوب، بله ... فقط یک کار - برای آوردن موتور و پیدا کردن آلومینیوم. موضوعی بی اهمیت... و چیزی که حتی آلمانی ها قبل از جنگ سعی کردند آلومینیوم بخرند.

        یادآوری می کنم که موتور تانک V-2 در تعداد بیش از 60 دستگاه تولید شد.
        و او از دورالومین ساخته شده بود. بنابراین ما آلومینیوم تولید کردیم، نکته دیگر این است که در حجم مورد نیاز صنعت در حال توسعه پویا نبود.
        1. آمورت ها
          آمورت ها 18 مه 2019 00:47
          +1
          نقل قول از lucul
          یادآوری می کنم که موتور تانک V-2 در تعداد بیش از 60 دستگاه تولید شد.
          و او از دورالومین ساخته شده بود.

          اشتباه می کنی. و تولید موتورها در حال انجام است - این نیز یک آلیاژ آلومینیوم است، اما دورالومین نیست.
          سیلومین آلیاژی بر پایه آلومینیوم و سیلیکون است. بیشتر آلیاژ یعنی حدود 90 درصد آلومینیوم و بقیه سیلیکون است. تولید سیلومین بسیار شبیه به تولید دورالومین است، اما دومی نیز شامل مس، منیزیم است. و منگنز ....
          لازم به ذکر است که خواص فیزیکی مستقیماً به میزان ناخالصی ها بستگی دارد. اینها شامل منیزیم و منگنز است که به طور هدفمند اضافه می شوند. یا روی، کلسیم و آهن که به سادگی در تولید دفع نمی شوند. بنابراین، کیفیت سیلومین ممکن است حتی با همان علامت گذاری متفاوت باشد - این به فناوری تولید و یکپارچگی سازنده بستگی دارد. "http://stankiexpert.ru/spravochnik/materialovedenie/silumin.html
          1. CERMET
            CERMET 18 مه 2019 08:41
            +3
            او اشتباه نمی کند، اظهار نظر در مورد چیزی بود که نبود آلومینیومدر silumin همانطور که خودت گفتی 90%
            1. غاز
              غاز 3 ژوئن 2019 13:07
              0
              نقل قول: CERMET
              اشتباه نمیکنه نظر در مورد نبودن آلومینیوم بود تو سیلومین همونطور که خودت گفتی 90%

              اکثریت قریب به اتفاق سیلومین روی مخازن با چدن جایگزین شد. در نظر گرفته شد که امداد برای تانک مربوط نمی شود. در همان زمان، لرزش کاهش یافته است.
      2. کاپیتان پوشکین
        کاپیتان پوشکین 17 مه 2019 20:26
        +3
        I-185 با M-82 آزمایشات نظامی را در زمانی که La-5 هنوز پرواز نکرده بود، پشت سر گذاشت.
        1. CERMET
          CERMET 18 مه 2019 08:43
          +2
          خب احتمالا نه نظامی تست ها؟
          1. الکس
            الکس 19 مه 2019 23:53
            0
            حق با شماست نه نظامی بلکه کارخانه ای
      3. پیلات 2009
        پیلات 2009 18 مه 2019 16:41
        0
        نقل قول: Alexey R.A.
        خوب، بله ... فقط یک کار - برای آوردن موتور و پیدا کردن آلومینیوم.

        در تمام مدت جنگ، 54 جنگنده از همه نوع (از MiG-606 تا La-3) تولید شد.

        کل تقاضا برای دورالومین 55 تن است. زیاد است یا کم؟ در این مورد کدام تعریف را باید به کار برد: «به اندازه 55 هزار تن» یا «فقط 55 هزار تن»؟
        تا همین اواخر، ارقام مربوط به تولید فلزات غیر آهنی در اتحاد جماهیر شوروی طبقه بندی شده بود. محققان مدرن تولید آلومینیوم را در 1941-1945 در محدوده 250 تا 330 هزار تن تخمین می زنند. شفافیت بیشتر در مورد منابع متفقین.
        از آمریکای شمالی (ایالات متحده آمریکا به علاوه کانادا) اتحاد جماهیر شوروی 290 هزار تن دریافت کرد و حتی انگلیس که از کمبود مواد خام خفه شده بود ، 35 هزار تن "اسفناک" را وارد کرد. مجموع: حداقل 575 هزار تن آلومینیوم. کمترین. آنا همه جنگنده ها - اگر آنها را از دورالومین، به شکل و شباهت "Messer"، "Sleep"، "Mustang" بسازید - فقط 55 هزار تن نیاز دارید.
        با گرفتن بمب افکن DB-Zf برای "سه جنگنده" و Pe-2 برای "دو جنگنده" (با چنین شکافی بین منبع و نیاز، دقت محاسبه دیگر اهمیتی ندارد)، 34 "مشروط" دیگر دریافت می کنیم. جنگنده ها، یعنی بیش از 648 هزار تن آلومینیوم.
        در عین حال، توجه داشته باشید، ما هرگز این سوال را نپرسیده ایم که آیا حتی لازم است تا 55 هزار هواپیمای جنگنده بسازیم، که اکثر آنها به سرعت در هوا پراکنده شدند که "خلبانان، به طور معمول، حتی برای چتربازی وقت داشته باشید "...
        و یک مثال کوچک دیگر برای نشان دادن مقدار دورالومین در اتحاد جماهیر شوروی.
        شاخورین در خاطرات خود به طور گذرا در یک پاراگراف حادثه زیر را به یاد می آورد:
        یک بار به من اطلاع دادند که 12 تن دورالومین در نزدیکی یکی از کارخانه های سیبری تخلیه شده است. معلوم شد که محموله به محل رسیده و از آنجا، بدون اطلاع ما، به نزدیکترین کارخانه حمل شده است... لازم بود فوراً این "مازاد" را به همه نیازمندان منتقل کنیم.

        اما به شوخی، حمل فوری 12 هزار تن دورالومین به نقاط مختلف کشور!

        کارگران بعد از ساعت مدرسه آلومینیوم بار می کردند... حزب محلی و سازمان های شوروی کمک کردند...».

        خودشه. 12 هزار تن ورق دورالومین به سیبری آورده شد و آنها حتی بلافاصله متوجه نشدند. اما این مقدار می تواند برای تولید 9918 جنگنده تمام فلزی بیش از اندازه کافی باشد - این مقدار "روغن" در سال 1942 تولید شد ...

        دلیل رد فناوری متمدن بسیار ساده است: طرح اعلیحضرت.
  6. ABM
    ABM 17 مه 2019 19:06
    +1
    موتور نبود! نداشت! مزخرفات برای آزمایش به پولیکارپف فرستاده شد - او پنج ساعت کار کرد! هیچ کس هرگز چنین سریالی را راه اندازی نمی کند - آنها بلافاصله در دسته خائنان به سرزمین مادری قرار می گیرند!
    1. حمدالسلام
      حمدالسلام 18 مه 2019 07:41
      0
      نقل قول از ABM
      موتور نبود! نداشت! مزخرفات برای آزمایش به پولیکارپف فرستاده شد - او پنج ساعت کار کرد! هیچ کس هرگز چنین سریالی را راه اندازی نمی کند - آنها بلافاصله در دسته خائنان به سرزمین مادری قرار می گیرند!

      اما آنها باید قبل از جنگ راه اندازی شوند. تولید سریال موتورهای M-82 در کارخانه شماره 19 مطابق با احکام شورای کمیسرهای خلق شماره 1238-517 در تاریخ 9 مه و شماره 1246-520 در تاریخ 10 می 1941 آغاز شد. به دستور NKAP شماره 438 مورخ 13 مه 1941، با امضای Shakhurin A.I.، طراحان ارشد Mikoyan A.I. (کارخانه شماره 1)، Polikarpov N.N. (کارخانه شماره 51)، Sukhoi P.O. (کارخانه شماره 135) و Yakovlev. (کارخانه شماره 115) به آنها دستور داده شد که از نصب موتور M-82 بر روی هواپیماهای خود با ارائه برای آزمایش در 1 ژوئیه 1941 اطمینان حاصل کنند. کمی بعد همین وظیفه به طراح ارشد کارخانه شماره 301 گودکوف M.I و طراح ارشد کارخانه شماره 21 Lavochkin S.A.
      نکته دیگر این است که موتور M-82 فقط در اواسط سال 1942 توانست به عملکرد قابل قبولی برسد و آنها فقط پس از جنگ از شر بیماری های دوران کودکی خلاص شدند.
      1. CERMET
        CERMET 18 مه 2019 08:48
        +3
        نکته دیگر این است که موتور M-82 فقط در اواسط سال 1942 به عملکرد قابل قبولی رسید و آنها فقط پس از جنگ از شر بیماری های دوران کودکی خلاص شدند.

        نکته خنده دار این است که همین موضوع را می توان در مورد M-71 نیز گفت (با این تفاوت که هیچ کس واقعاً آن را در طول جنگ مطرح نکرد..)
  7. REZMovec
    REZMovec 17 مه 2019 19:11
    +2
    نقل قول از mark1
    می توانم تصور کنم که یاکولف، گوربونوف و میکویان چقدر خوشحال بودند وقتی پولیکارپف سپر خود - چکالوف را از دست داد.

    بله - ما یک هفته در zyuzyu بودیم و حتی در یک رویا ضربه زدیم.
    میکویان حتی فکر نمی کرد در دفتر طراحی برجسته شود ... بله ، و یاکولف هنوز شروع به ساختن "بد" خود I-26 نکرده بود.
    رومن یک تحریک کننده است، سعی می کند پیشانی همه را فشار دهد. خب حالا... حالا...

    رومن همه چیز را به درستی می نویسد ... از آن زمان تاکنون هیچ چیز تغییر نکرده است - اکنون به وضعیت صنعت هواپیما نگاه می کنیم - همه چیز تکرار می شود ... یک نادرستی وجود دارد - والری ایوانوویچ به جای والری پاولوویچ ، لازم است درست است - به چشم آسیب می رساند.
  8. ABM
    ABM 17 مه 2019 19:12
    +1
    نقل قول از ABM
    موتور نبود! نداشت! مزخرفات برای آزمایش به پولیکارپف فرستاده شد - او پنج ساعت کار کرد! هیچ کس هرگز چنین سریالی را راه اندازی نمی کند - آنها بلافاصله در دسته خائنان به سرزمین مادری قرار می گیرند!

    در سال 1943 با موتور M82 هیچ مزیتی نسبت به LA-5 نداشت
    1. ABM
      ABM 17 مه 2019 19:15
      -2
      وزن برخاست معمولی: 3735 کیلوگرم
      حداکثر وزن برخاست: 3825 کیلوگرم
      1. ABM
        ABM 17 مه 2019 19:19
        -1
        وزن برخاست LA-5 3200-3168 کیلوگرم با همین موتور
        1. CERMET
          CERMET 18 مه 2019 09:04
          +1
          وزن I-185 با همان موتور 3418 کیلوگرم در حداکثر وزن برخاست، با 3328 کیلوگرم معمولی
          La-5 - 3360 کیلوگرم
    2. CERMET
      CERMET 18 مه 2019 08:52
      +2
      بله، اگر طبق اصل جوزف ویساریونیچ، فقط سرعت هواپیماها مقایسه شود، در حالی که فراموش می کنیم که I-185 سه تفنگ حمل می کرد، 500 کیلوگرم بار بمب را بلند می کرد و یک و نیم برابر بیشتر در برد بود، و بله. ، هیچ مزیتی نداشت چشمک زد
      1. ABM
        ABM 21 مه 2019 03:17
        -1
        ارزش مقایسه را ندارد: یک هواپیمای تولیدی La-5 با یک I-185 با تجربه! اگر لاووچکین این همه دورالومین داشت، لا-5 او نیز وزن کمتری داشت
        1. suxnumx
          suxnumx 24 ژوئن 2019 22:26
          0
          خب، بر خلاف لاووچکین، پولیکارپوف از هواپیمای آزمایشی خود یک "پیانوی صیقلی" صریح نساخته است. بنابراین، در سری عملکرد پرواز، هواپیماهای "سلطان جنگنده" به هواپیماهای آزمایشی نزدیکتر بودند.
      2. ABM
        ABM 21 مه 2019 03:20
        0
        با La-9 تمام فلزی باید مقایسه کنید
        1. نظر حذف شده است.
        2. CERMET
          CERMET 21 مه 2019 08:40
          +1
          آیا پیشنهاد می کنید یک هواپیمای طرح ترکیبی را با یک هواپیمای تمام فلزی و حتی دوره پس از جنگ مقایسه کنید؟
          از استفاده از دورالومین نباید انتظار معجزه ای داشته باشید - به وزن La-7 و La-9 خالی نگاه کنید تفاوت زیادی نمی بینید، اما استفاده از دورالومین باعث افزایش حجم داخلی می شود که با افزایش سوخت متوجه شد. . اما همان پولیکارپوف ادعا کرد که ذخیره ای برای کاهش جرم I-185 به میزان 200-300 کیلوگرم وجود دارد (در حال حاضر با اطمینان نمی گویم)
  9. knn54
    knn54 17 مه 2019 19:22
    +3
    و مهم نیست که چه تعداد از خلبانان ELITE که آسهای آلمانی را روی "خرها" ساقط کردند، می توانند نجات پیدا کنند.
    1. لوکول
      لوکول 17 مه 2019 20:21
      +1
      و مهم نیست که چه تعداد از خلبانان ELITE که آسهای آلمانی را روی "خرها" ساقط کردند، می توانند نجات پیدا کنند.

      و بسیاری از خلبانان، پس از جنگ، این را گفتند - آه ... الاغ باید کمی سرعت را به 41 گرم اضافه کند و همه چیز متفاوت می شود.
      و I-185 هنوز همان ایشاچوک (با قابلیت کنترل بیش از حد) و با سرعت 600 کیلومتر در ساعت است.
      1. CERMET
        CERMET 18 مه 2019 09:06
        0
        خوب، او دیگر قابلیت کنترل بیش از حد نداشت، اگر فقط عمودی را در نظر داشته باشد
        1. لوکول
          لوکول 18 مه 2019 09:08
          -1
          خوب، او دیگر قابلیت کنترل بیش از حد نداشت، اگر فقط عمودی را در نظر داشته باشد

          نرخ زاویه ای چرخش در I-16 چقدر بود؟ ))
          1. CERMET
            CERMET 18 مه 2019 10:00
            0
            و I-185 چطور؟ بنابراین برای مقایسه
            1. لوکول
              لوکول 18 مه 2019 10:06
              0
              بنابراین برای مقایسه

              180 گرم در ثانیه نرخ چرخش در I-16 بود.
              هیچ اطلاعاتی در مورد I-185 وجود ندارد ، اما آنچه خلبانان نوشتند - این هواپیما از نظر کنترل بسیار شبیه به I-16 است ، نشان می دهد که بدتر از Focke-Wulf نیست - 160 گرم در ثانیه دارد.
              140-150 گرم در ثانیه برای موستانگ و La-5.
              90 گرم در ثانیه در اسپیت فایر و صفر ژاپنی.
              فقط یک یادآوری - که هواپیما قبل از چرخش ابتدا باید یک رول انجام دهد ....
              1. CERMET
                CERMET 18 مه 2019 10:24
                +2
                خوب، تحت "کنترل بیش از حد" من به سادگی "بی حوصلگی بیش از حد" ایشاچکا را تصور کردم، چرخش آن بسیار ناپایدار بود، کمی بیش از حد سفت شده بود، شکست. اما I-185 - فقط برای خلبانان بی تجربه خوب است - در پیچ ها در سرعت های پایین و بالا پایدار است، هیچ خرابی شدیدی ندارد.
                1. لوکول
                  لوکول 18 مه 2019 10:29
                  -1
                  خوب، تحت "کنترل پذیری بیش از حد" من به سادگی "بی حوصلگی بیش از حد" ایشاچکا را معرفی کردم.

                  I-185 برای سرعت های 400 - 600 کیلومتر در ساعت طراحی شده است و در این سرعت ها چنین مانورهایی کاملاً بی فایده است - اضافه بارهای 3G در حال حاضر با سرعت 350 کیلومتر در ساعت (در حین پیچ) اتفاق می افتد.
                  به همین دلیل است که I-16 برای سرعت های 200-350 کیلومتر در ساعت طراحی شده است.
                  1. CERMET
                    CERMET 18 مه 2019 11:12
                    +2
                    به همین دلیل است که I-16 برای سرعت های 200-350 کیلومتر در ساعت طراحی شده است.

                    I-16 برای موتورهای اوایل دهه 30 طراحی شده است، آخرین تغییرات با M-62 و M-63 کاملاً 450 کیلومتر در ساعت برای خود توسعه داده شده است.
  10. CERMET
    CERMET 17 مه 2019 19:23
    +2
    اولین اشتباه نیکولای نیکولاویچ محاسبه این موتور خاص بود. و به محض اینکه تولید M-85 در Zaporozhye تسلط یافت ، برای او بود که آنها شروع به توسعه I-180 کردند.

    خوب، این I-180 بود که شروع به طراحی برای M-88 کرد. در 7 نوامبر 1937، پولیکارپوف سندی را دریافت کرد که نشان دهنده اطلاعات فنی موتورهای هواپیمای جدید و امیدوارکننده، زمان آمادگی و تحویل آنها به توسعه دهندگان هواپیما بود، از آنجا M-88 را برای پروژه جدید خود انتخاب کرد.
    1. ABM
      ABM 17 مه 2019 19:27
      0
      اینجا! بنابراین، همه فقط به کولیما نرفتند! در واقع، چندین نوع موتور تحت I-180 و I-185 به او پیشنهاد شد - هیچ کدام تولید نشد!
  11. CERMET
    CERMET 17 مه 2019 20:21
    +2
    به طور دقیق تر، به نظر می رسید یک موتور وجود دارد، اما ... اما M-88R موجود با M-88 ساده تفاوت داشت زیرا دارای جعبه دنده بود. و بر همین اساس برای سرعت کاهش یافته خود پروانه ای با اندازه حداقل 3,2 متر طلب کرد.

    البته چیزی که جنگنده را تهدید می کرد. بینی برجسته، تاکسی بدتر، ارابه فرود بالاتر (و در نتیجه شکننده) و غیره. اما حتی با M-88R، همه چیز خدا را شکر نکرد، بنابراین پروژه به تعویق افتاد.

    و آنها شروع به طراحی یک هواپیمای به ظاهر مشابه بر اساس I-165 کردند، اما در ابتدا برای M-88R برنامه ریزی شده بود. توماشویچ تصمیم گرفت با استفاده از مدل پروانه جدید VISH-23E در این پروژه که طبق محاسبات، استفاده از موتور "اشتباه" را جبران کند، از وضعیت خارج شود.

    به هر حال ، کل حکایت با سیلوانسکی دقیقاً به همین دلیل اتفاق افتاد - ملخ زیر M-88R به سادگی خیلی بزرگ بود - زمین را گرفت ، تصمیم - اره کردن احمقانه انتهای ملخ با اره برقی منجر به این واقعیت که هواپیما فاقد نیروی رانش بود.
    قطر VISH-23E و VISH-3E کمی کوچکتر بود - 3 متر.
    " طبق وظیفه برنامه ریزی شده، موتور M-88 در ابتدا برای بمب افکن ها ایجاد شد، بنابراین جعبه دنده طراحی شده برای آن برای پیچ های چرخشی با قطر نسبتاً بزرگ - 3,2-3,5 متر در نظر گرفته شده بود. NKOP منجر به این واقعیت شد که طراحی موتور گیرلس M-18 به موقع در طرح کارخانه شماره 1 قرار نگرفت و به نوبه خود کار کردن همزمان دو نسخه موتور برای کارخانه شماره 88 دشوار بود و طبیعتاً او این کار را انجام داد. تمایل و توانایی ساخت موتور مورد نیاز را ندارند.
    چرخ دنده M-88b / r (یا M-88BR)، بدون دنده، چرخش راست (BRP) و چپ (BRL)، 1000/1090 اسب بخار (در انتساب 1000/1100 اسب بخار)، وزن 637,2 کیلوگرم (در مورد 618 کیلوگرم). اولین نمونه های اولیه در مارس 1939 ساخته شد. آزمایش های پروازی بر روی جنگنده OKO-6 در دسامبر 1939 انجام شد. این موتور آزمایشات مشترک را به طور رضایت بخشی در ماه مارس - آوریل 1940 پشت سر گذاشت، اما به تولید انبوه نرسید.
    " در پاییز سال 1939، معلوم شد که موتور گیربکس M-88BRL، که پولیکارپوف امید زیادی به آن داشت، غیر قابل اعتماد است. در 3 اکتبر 1939، نیکولای نیکولایویچ نامه ای به رئیس اولین اداره اصلی NKAP، لوکین ارسال کرد: "توجه شما را جلب می کنیم که موتور M88 شماره 88041 BRL روی هواپیمای رفیق نصب شده است. کوچریگین، در 2 اکتبر، هواپیما در حال پرواز گیر کرد و خلبان فرود اضطراری کرد. با توجه به اینکه موتور دوم M29 شماره 88 را همزمان با موتور مشخص شده از کارخانه شماره 88043 دریافت و بر روی هواپیمای I-180 نصب کردیم، از شما درخواست می کنیم که آیا این موتور نیز تهدید به پارازیت در پرواز است یا خیر. آیا می توان آن را در یک هواپیمای آزمایشی عملیاتی کرد. در عین حال موارد متعددی از پارازیت موتور M88 بر روی رفیق را به اطلاع شما می رسانیم. کوچریگین و تو. ایلیوشین به موتور M88 نصب شده بر روی I-180 (3 نسخه) اطمینان نمی دهد و اینکه توقف موتور M88 در هواپیماهای پرسرعتی مانند هواپیمای I-180 در بسیاری از موارد می تواند منجر به فاجعه شود. از شما در این مورد تصمیم گیری می کنیم» [44].

    در نتیجه، I-180 E-3، مانند اولین هواپیمای تولیدی، تصمیم گرفت به موتورهای دنده ای M-88R مجهز شود.
    "
  12. نظر حذف شده است.
    1. PilotS37
      PilotS37 18 مه 2019 10:43
      +5
      آها! یعنی فقط آلمانی های گشتاپو نکوهش های مردم شوروی را نوشتند ...
      و NKVD در آن روزها از شکنجه استفاده نکرد ...
      شما همکار به اندازه کافی "مبارزان" را دیده اید ...
  13. رایرواو
    رایرواو 17 مه 2019 20:31
    0
    همه ماشین ها از نقص موتورهای برنامه های نیروی هوایی برای سرعت های بالا برای آن زمان رنج می بردند که در نهایت قابل دستیابی نبود، فقط VK-105 و M-82 و تغییرات آنها برای کل جنگ باقی ماند.
  14. 2112vda
    2112vda 17 مه 2019 20:38
    +2
    متأسفانه، داستان موتورهای هواپیماهای پیستونی اکنون حتی بدتر شده است. آنها به سادگی وجود ندارند، یعنی تولید روسیه. یک انحصارگر خاص "طراحی" کرده است که عملاً کل تولید برنامه ریزی شده پیستون های هوانوردی را زیر خود خرد کرده است. "پرش های چنگک" قدیمی دوباره شروع می شود، یعنی تلاش دیگری برای تطبیق موتور خودرو برای هوانوردی. در دهه 30 قرن گذشته، این قبلا گذشت. "یونیورسالیست ها" موجودات نابود نشدنی هستند، آنها می خواهند همه چیز را جهانی کنند. پس صبور باشید و ما شاهد گشودن "نبرد" بعدی برای موتور هواپیمای پیستونی داخلی خواهیم بود. تاریخ در یک مارپیچ حرکت می کند.
  15. هفت تیر
    هفت تیر 17 مه 2019 20:39
    +2
    من درباره I-180 اطلاعی ندارم، اما I-185 به آلومینیوم زیادی نیاز داشت. نه فقط زیاد، بلکه زیاد. و به خصوص در فاصله زمانی بین تسخیر اوکراین توسط آلمانی‌ها، جایی که سهم شیر از صنعت آلومینیوم شوروی قرار داشت (برای آن DneproGES ساخته شد) و ایجاد ذخایر آلومینیوم، باید به کجا برده شود. تحت Lend-Lease؟ به همین دلیل است که آنها "روس-پلای وود" LaGG و La-5، Yak-1، Yak-7 و Yak-9 را تولید کردند. زمانی که آلومینیوم بیشتر بود، لاوچکین یک La-7 تا حدی فلزی ساخت با پارامترهایی که خیلی یا اصلاً بدتر از I-185 نبود، و La-9 تمام فلزی حتی از آن پیشی گرفت. و یاکولف Yak-3 تمام فلزی را به تولید رساند (در اینجا توضیح می دهیم که چرا او بعداً با شماره سریال های بالاتر Yak-7 و Yak-9 وارد این سری شد) و برخی Yak-3 را بهترین جنگنده در بین آن ها می دانند. سال‌ها، به‌ویژه مرد فرانسوی (نامش را به خاطر نمی‌آورم) که هم روی آن و هم با موستانگ پرواز می‌کرد. و در سال 1945، شخصی به نام ویلی مسرشمیت، به دلیل فقر و ناامیدی، به طور جدی یک بال تمام چوب را برای نسخه بعدی Bf-109 طراحی کرد و تنها دستگیری خود و پایگاه تولیدش توسط آمریکایی ها مانع از تولید این هواپیما شد. افتضاحی که مانند آهن پرواز می کند. و Heinkel He-162 نیز از چوب ساخته شده بود، زیرا صنعت آلومینیوم آلمان تا آن زمان کاملاً بمباران شده بود، و اگر فلز بود، اما در مقادیر تجاری، هم متفقین و هم نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی آن را ترش می کردند. این دستگاه حتی پتانسیل بالاتری از Me -262 داشت. و Horten Ho IX، همانطور که از فولاد و چوب ساخته شده بود، بهتر از Me-262 پرواز کرد، به این فکر کنید که چگونه می تواند با یک بال آلومینیومی و یک بسته برقی باشد.
    1. غیرقطعی
      غیرقطعی 17 مه 2019 21:05
      +4
      به همین دلیل است که نمی توان وضعیت ساخت هواپیما و طراحی هواپیما را جدا از در نظر گرفتن وضعیت صنعت به عنوان یک کل در نظر گرفت. هواپیما همان نوک کوه یخ است. و در زیر کل صنعت، از متالورژی آهنی و غیرآهنی، صنایع شیمیایی و پایان دادن به اپتیک و ابزار دقیق است. و مهم نیست که یک طراح هواپیما چه طراحی فوق‌العاده‌ای ایجاد کند، در واقع سطح آن دقیقاً همان چیزی است که پایگاه صنعتی اجازه می‌دهد باشد.
      اما هنوز کسی علاقه مند به مقالاتی از این دست نیست.
      1. 3x3zsave
        3x3zsave 17 مه 2019 23:27
        +2
        و آنها 100 -150 سال آینده نخواهند بود.
    2. Snakebyte
      Snakebyte 17 مه 2019 22:18
      +2
      نقل قول: ناگانت
      به همین دلیل است که آنها "روس-پلای وود" LaGG و La-5، Yak-1، Yak-7 و Yak-9 را تولید کردند. زمانی که آلومینیوم بیشتر بود، لاوچکین یک La-7 تا حدی فلزی ساخت با پارامترهایی که خیلی یا اصلاً بدتر از I-185 نبود، و La-9 تمام فلزی حتی از آن پیشی گرفت. و یاکولف Yak-3 تمام فلزی را به تولید رساند (در اینجا توضیح می دهیم که چرا او بعداً با شماره سریال های بالاتر Yak-7 و Yak-9 وارد این سری شد) و برخی Yak-3 را بهترین جنگنده در بین آن ها می دانند. سال‌ها، به‌ویژه مرد فرانسوی (نامش را به خاطر نمی‌آورم) که هم روی آن و هم با موستانگ پرواز می‌کرد.

      Yak-3 محصول 1944 همان Yak-1 چوبی است، از نظر طراحی هیچ شباهتی به I-30 تمام فلزی (که Yak-3 نیز نامیده می شد) ندارد. و آیا اشکالی ندارد که یاکولف یک جنگنده تمام فلزی طراحی کرد در حالی که "هیچ جایی برای تهیه آلومینیوم" وجود نداشت؟ در سال 1940، هیچ یک از طراحان نمی توانستند فجایع سال 1941 را پیش بینی کنند.
    3. آمورت ها
      آمورت ها 18 مه 2019 01:08
      0
      نقل قول: ناگانت
      و برخی Yak-3 را بهترین جنگنده آن سالها می دانند، به ویژه یک فرانسوی (نامش را به خاطر ندارم) که هم روی آن و هم با موستانگ پرواز می کرد.
      در پایان جنگ جهانی دوم، در لشکر 303 نیروی هوایی شوروی، هنگ افسانه ای Normandie-Niemen بر روی Yak-3 جنگید و در سال 1945 با 40 فروند هواپیما که به عنوان هدیه دریافت شد، هنگ به فرانسه بازگشت. اینها خودروهای تولیدی معمولی بودند و فرانسوی ها که پس از جنگ جهانی دوم ناوگان هوایی متنوعی داشتند، چیزی برای مقایسه با آنها داشتند.
      1. ABM
        ABM 18 مه 2019 05:47
        +5
        آنها مقایسه کردند، در سال 1946 هنگ تصمیم گرفت هنگ را دوباره به F6F Hellcat و Ripablik R-47 Thunderbolt مجهز کند.
        1. سیبری
          سیبری 18 مه 2019 17:42
          +1
          آنها مقایسه کردند ، در سال 1946 هنگ تصمیم گرفت هنگ را با F6F Hellcat و Republic R-47 Thunderbolt تجهیز کند - این طبیعی است ، جایی که فرانسوی ها مجبور بودند قطعات یدکی Yaks ، مهمات برای یک توپ و یک مسلسل را تهیه کنند. آنها یک کشور غربی بودند که توسط آمریکا تامین می شد!
    4. suxnumx
      suxnumx 24 ژوئن 2019 22:39
      0
      "مقدار زیادی" آلومینیوم - چقدر؟ بیشتر از چیزی که برای 11 هزار Pe-2 تمام فلزی لازم است؟ بله، و روی تمام هودهای "روس-پلای وود"، قاب سکان ها و سطوح دم از دورالومین ساخته شده بودند - بنابراین در اینجا بویی از اقتصاد کل وجود ندارد. به هر حال، قبل از جنگ، یاکولف یک I-30 تمام فلزی تولید کرد که با یک سلاح سه تفنگی، هیچ ویژگی عملکردی بهتری از I-26 نداشت. بنابراین همه چیز به فلز بستگی ندارد.
  16. vladcub
    vladcub 17 مه 2019 21:43
    -2
    از یاکولف به نظر می رسد که مدت زیادی خوانده بودم که در دولت و NKAP اکثریت مخالف پولیکارپف بودند، اما لجاجت استالین او را نجات داد.
    در مورد I-180 و مرگ چکالوف. کدورت زیادی وجود دارد، برخی از نویسندگان بریا را برای همه چیز مقصر می دانند. همانطور که می دانید، استالین به چکالوف پیشنهاد کرد تا رئیس NKVD شود، اما چکالوف نپذیرفت: آنها می گویند ما هواپیما را تحویل می دهیم و سپس. البته بریا از این توافق می‌دانست و می‌دانست که استالین می‌داند چگونه متقاعد کند و باید پست خود را ترک کند. نسخه ای وجود دارد، اما نسخه دیگری وجود دارد: اطلاعات آلمان به خوبی از توانایی های I18 مطلع بود و بر اساس آن کار می کرد.
  17. Snakebyte
    Snakebyte 17 مه 2019 22:27
    +6
    نویسنده، دیگر در مورد هواپیما ننویس.
    در پایان مقاله، منبع ذکر شده است و مقاله حاوی اطلاعاتی است که مستقیماً با این منبع مغایرت دارد.
    اشتباهات آنقدر زیاد است که اظهار نظر در مورد هر کدام منطقی نیست.
    اول:
    این سوال که چرا او این کار را کرد تا مدت ها یک سوال باقی خواهد ماند. به احتمال زیاد، نیکولای نیکولایویچ در ابتدا تصمیم گرفت به موتورهای خنک کننده هوای مقاوم تر تکیه کند. خب، پادشاه قاتل این حق را داشت. و در نهایت حق با شماست...

    و تکلیف رسمی از نیروی هوایی برای "جنگنده تندرو با موتور هوا خنک" ربطی به آن ندارد؟
    دوم:
    اولین اشتباه نیکولای نیکولاویچ محاسبه این موتور خاص بود. و به محض اینکه تولید M-85 در Zaporozhye تسلط یافت ، برای او بود که آنها شروع به توسعه I-180 کردند.
    M-85 نه تنها ساخته شد، بلکه در سال 1937 تولید آن متوقف شد. توسعه I-180 به طور خاص در حال حاضر تحت M-88 انجام شده است.
    این حقایق در منابع ذکر شده در مقاله ذکر شده است!
    و بیشتر با همین روحیه.
  18. hohol95
    hohol95 17 مه 2019 23:18
    +2

    اگر فقط، اما اگر فقط ...
    اتحاد جماهیر شوروی از جمهوری اینگوشتیا اقتصاد مشابهی را که در ایالات متحده بود دریافت نکرد ...
  19. iouris
    iouris 17 مه 2019 23:55
    -1
    موتورهای پیستونی هنوز این کار را یاد نگرفته اند.
  20. ووجا
    ووجا 18 مه 2019 05:47
    0
    بله، تحریک آمیز، اما اساساً درست است ... کاهش و رشوه همیشه وجود داشته است ... آنها در مورد آن صحبت نمی کنند، اما الیگارشی صنعتی اتحاد جماهیر شوروی با فدراسیون مالی روسیه جایگزین شد، میهن پرستان می توانند گریه کنند، مردم ضد شوروی از خوشحالی می پرید و واقع گرایان یک سوال می پرسند - واقعاً چه چیزی از زمان استالین تغییر کرده است ...؟
    1. حمدالسلام
      حمدالسلام 18 مه 2019 08:04
      +2
      نقل قول از wooja
      و در واقع چه چیزی از زمان استالین تغییر کرده است...؟

      همکار عزیز ووجا (دیمیتری)، در روزگار جوزف ویساریونوویچ، آنها را به خاطر چنین "حیله هایی" زندانی کردند، و حتی به دیوار کشاندند، "بدون توجه به موقعیت ها و رتبه هایی که این" جادوگران" داشتند. نمونه اش همین است. کمیسر مردمی صنعت هوانوردی Shakhurin A. I. و فرمانده کل نیروی هوایی ارتش سرخ Novikov A.A. که هر کدام 7 سال (و مدت خدمت) دریافت کردند برای دستکاری در انتشار و پذیرش تجهیزات معیوب در طول دوم جنگ جهانی.
      1. ووجا
        ووجا 18 مه 2019 08:12
        +1
        و چند نفر زندانی نشدند؟، چشمان خود را به دوران پس از استالین پاک کنید ...، عدالت استالینیستی یک افسانه است، اینقدر ساده لوح نباشید، آشفتگی در کشور شگفت انگیز بود ....، و رهبر، مانند مقامات، قادر مطلق نبود
        1. حمدالسلام
          حمدالسلام 18 مه 2019 08:30
          +1
          نقل قول از wooja
          و چند نفر زندانی نشدند؟، چشمان خود را به دوران پس از استالین پاک کنید ...، عدالت استالینیستی یک افسانه است، اینقدر ساده لوح نباشید، آشفتگی در کشور شگفت انگیز بود ....، و رهبر، مانند مقامات، قادر مطلق نبود

          همکار عزیز ووجا (دیمیتری)، شما، در خشم عادلانه خود، به چیز اساسی توجه نکردید - در آن روزها همه (صرف نظر از موقعیت خود) واقعاً متوجه شدند که مسئول اعمال خود هستند و نه به ندرت با سرشان.
          یک آشفتگی، بنابراین همیشه و نه تنها در روسیه، در روسیه، در امپراتوری روسیه، در اتحاد جماهیر شوروی و فدراسیون روسیه فعلی وجود داشته است. در همه کشورها بوده، هست و خواهد بود. این عامل انسانی است.
          1. ووجا
            ووجا 18 مه 2019 08:32
            0
            خوشا به حال کسی که ایمان آورد. و عصبانیت ...، هیچ وجود ندارد. اهمیت نده….
  21. 2112vda
    2112vda 18 مه 2019 07:51
    +6
    نقل قول از Undecim
    اما هنوز کسی علاقه مند به مقالاتی از این دست نیست.

    این موضوع را می توان در یک مقاله بسیار بزرگ پوشش داد. برای بسیاری، این به سادگی جالب نخواهد بود. مملو از تعداد بسیار زیادی از جزئیات فنی خواهد بود. برای شروع، فهرستی بسیار دور از کامل از آنچه باید به تفصیل پوشش داده شود، ارائه خواهم کرد.
    1. تولید آلومینیوم و چه صنایعی با آن مرتبط است.
    2. تولید موتور هواپیما با همه چیز مرتبط.
    3. تولید رنگ و لاک و چسب.
    4. تولید شیشه ارگانیک و منابع مواد اولیه این محصول.
    5. اویونیک با ارتباطات.
    6. تولید بنزین با اکتان بالا.
    7. تولید لاستیک و پلاستیک.
    8. ساخت محصولات مکانیک دقیق.
    در تمام زمینه های ذکر شده در بالا ، در اوایل دهه 40 قرن گذشته ، ما فقط در مرحله شکل گیری صنعت بودیم و به طور عینی نمی توانستیم مدل هایی از تجهیزات هوانوردی برتر از مخالفان بالقوه ایجاد کنیم. استالین احمق نبود، در این شرایط، تاکید بر کمیت بود. چه بخواهیم چه نخواهیم، ​​اما وضعیت کنونی آن زمان میراث صنعت عقب مانده تزاری بود. اکنون تاریخ در حال تکرار است. در زمان تزار، «مدیران مؤثر» که بازرگانان و صنعت گران نمایندگی می‌کردند، نمی‌توانستند همه چیز لازم را برای ارتش فراهم کنند. اگر در حال حاضر درگیری جدی رخ دهد، ما دوباره "خود را با خون بشویم"، "مدیران موثر" مدرن نمی توانند صنعت را به رژیم نظامی منتقل کنند.
  22. هوانورد_
    هوانورد_ 18 مه 2019 08:22
    +3
    مرد روسی نیکلای نیکولایویچ پولیکارپوف به خوبی می‌توانست خود را در آمریکای سیراب و آینده‌دار در دهه 20 همراه با معلمش، سیکورسکی بزرگ، بیابد.

    در این "آمریکای خوب تغذیه" در همان دهه 20 در دوران رکود بزرگ بود که سیکورسکی برای اولین بار کاملاً ورشکست شد ، سپس به نوعی در دهه 30 بهبود یافت و قایق های پرنده انجام داد ، اما بحران 1939 دوباره او را خراب کرد ( به طور خاص - توسط یک رقیب، Consolidated، که Catalinas را می سازد، خورده شد. و تنها پس از آن سیکورسکی هلیکوپترهایی را به دست گرفت که در آن زمان هیچ کس به آنها نیاز نداشت - هیچ رقیبی وجود نداشت.
    1. PilotS37
      PilotS37 18 مه 2019 09:20
      +3
      نیکلای نیکولایویچ پولیکارپوف به خوبی می‌توانست در دهه 20 به همراه معلمش سیکورسکی بزرگ در آمریکای خوش‌طعم و آینده‌دار زندگی کند.

      به هر حال، در دهه 20، خانواده سیکورسکی (اگر خاطرم نباشد) با پول همسرش که ... به عنوان پرستار در یک بیمارستان کار می کرد زندگی می کردند. هیچ درآمد دیگری در خانواده وجود نداشت.
      بنابراین، من فکر می کنم که ایگور ایوانوویچ در بالای صدای خود بر سر "آمریکا سیراب شده" می خندید!
      1. هوانورد_
        هوانورد_ 18 مه 2019 10:09
        0
        علاوه بر این، کار او در آمریکا در دهه 20 توسط راخمانینوف، که برادرش در آغاز قرن بیستم یک هوانورد بود و سقوط کرد، حمایت مالی شد. من فکر نمی کنم که راخمانینف پولی برای پولیکارپوف پیدا کرده باشد.
        1. PilotS37
          PilotS37 18 مه 2019 10:14
          +2
          خوب، "حمایت مالی" کلمه قوی است. یک شرکت سهامی وجود داشت که رحمانیف یکی از سهامداران اصلی آن بود (اما نه تنها!). به هر حال، قسمتی وجود دارد که سیکورسکی به "پول بیشتری" نیاز داشت، اما سهامداران از آن خسته شدند و نپذیرفتند. سپس ایگور ایوانوویچ در را از داخل قفل کرد انبار غله، که در آن مجمع سهامداران برگزار شد و گفت تا زمانی که مبلغ مورد نیاز به او داده نشود، هیچکس از اینجا نمی رود. غرب وحشی! وسط
  23. استنیفر
    استنیفر 18 مه 2019 09:04
    +4
    این هواپیماها با «ستارگان» دو ردیفه بودند که به بهترین جنگنده (و نه تنها) آن جنگ تبدیل شدند».
    موستانگ، اسپیت فایر، طوفان، FW-190D و همان یاک نگاه به نویسنده ... کمی عجیب است.
  24. PilotS37
    PilotS37 18 مه 2019 09:27
    +3
    به احتمال زیاد، نیکولای نیکولایویچ در ابتدا تصمیم گرفت به موتورهای خنک کننده هوای مقاوم تر تکیه کند.

    فراموش نکنید که MiG-1 آینده نیز در دفتر طراحی Polikarpov شروع به توسعه کرد. یعنی در اینجا وضعیت "حیله گر تر" بود: "پادشاه مبارزان" به احتمال زیاد به سادگی نمی خواست "همه تخم مرغ ها را در یک سبد قرار دهد". طبیعتش چه بود!
    به یاد بیاورید که چگونه، برخلاف سوخوفکا I-14، او یک جفت هواپیما را پیشنهاد کرد (و فروخت!): تک هواپیمای پرسرعت I-16 و هواپیمای دوباله قابل مانور I-15.
  25. PilotS37
    PilotS37 18 مه 2019 09:37
    +2
    ... بار بسیار زیادی از دفاتر طراحی، که در ایجاد چندین پروژه علاوه بر I-180 (VIT-1, VIT-2) شرکت کردند. و Su-2 آینده).

    اینجا نویسنده خراب کرده!
    دفتر طراحی پولیکارپوف مانند گروه سوخو در مسابقه ایوانف شرکت کرد با پروژه شما نزدیک بمب افکن، اما آن را به سوخوی، که در ابتدا تحت نظارت TsAGI، یعنی توپولف عمل می کرد، از دست داد. اما در حالی که مسابقه ادامه داشت، توپولف به زندان افتاد و سوخوی "آزاد شد" [از خلاقیت].
    پس دفتر طراحی پولیکارپوف هیچ ربطی به Su-2 نداشت!
  26. PilotS37
    PilotS37 18 مه 2019 09:38
    +3
    اما افسوس که همان پرواز در سال 1938 معلوم شد.

    در عکس زیر این عبارت - یک I-16 شکسته، نه یک I-180 ...
    1. CERMET
      CERMET 18 مه 2019 10:11
      +1
      فقط این عکس با نام "از محل مرگ چکالوف" در اینترنت ظاهر می شود و بله آنها هم شک می کنند ...
      در مقاله مربوط به I-180، نویسنده و عکس I-185 وجود دارد چشمک
      1. PilotS37
        PilotS37 18 مه 2019 10:17
        0
        و در عکس دوم، گویا از صحنه فاجعه، اسحاق هم هست (+ معلومه که آذر نیست و جنگل همه جا هست).
        1. ولادیمیر-81
          ولادیمیر-81 26 مه 2019 14:47
          +1
          و در عکس اولی در عکس دوم (هواپیما سقوط کرده) عکس هایی از صحنه تصادف چکالوف در هواپیمای I-16 وجود دارد.
          در 3 اکتبر 1937، والری چکالوف وظیفه پرواز بر اساس اندازه گیری شده با حداکثر سرعت ممکن را برای دقیق ترین تعیین پارامترهای پرواز (هواپیمای I-16) شماره 5210671 دریافت کرد. نسخه سبک وزن I-16 با M. موتور -62I، به طور خاص برای ثبت رکورد سرعت جهانی زنان طراحی شده است. موزه چکالوف در چکالوفسک دارای شهادت چکالوف در مورد این حادثه، عکس ها و نموداری از تصادف است. دیمیتری دگتف نیز در مقاله "ایشاک" علیه مسر در این باره نوشت.
          هیچ عکسی از محل مرگ چکالوف در دسترس عموم نیست.
  27. PilotS37
    PilotS37 18 مه 2019 09:41
    +1
    این هواپیما از نظر طراحی و چیدمان بسیار شبیه به I-16 بود.

    اگر دقت کنید، MiG-1 / -3 نیز به ایشاک نزدیک است: دم تقریباً یک به یک است! بینی، البته، کاملاً متفاوت است، بال بزرگتر و کشیده تر است ... اما دم تصویر تف کردن "بابا" است!: احساس
  28. CERMET
    CERMET 18 مه 2019 09:44
    +1
    نقل قول: ناگانت
    من درباره I-180 اطلاعی ندارم، اما I-185 به آلومینیوم زیادی نیاز داشت. نه فقط زیاد، بلکه زیاد

    خیلی خیلی چقدر است؟ در هر صورت، I-185 (مانند I-16، مانند I-180، و همچنین Yak-1 و MiG-3) یک هواپیما با طراحی ترکیبی است. Duralumin "اضافی" او فقط نیاز دارد دیوارها اسپارها و دنده های برقی، قفسه های اسپارها و دنده های برق - بخش سه راهی ساخته شده از فولاد Z0KhGSA (لوله های ساخته شده از این فولاد، به عنوان مثال، روی خرپا بدنه Yak-1 استفاده شده است) و از ورق فلز دورالومین برای پوست بال (بر اساس) استفاده شده است. در ضخامت 2 میلی متر ، حدود 50 کیلوگرم در هر هواپیما به دست می آید) - آیا این مقدار زیادی است؟
    1. الکس
      الکس 20 مه 2019 00:11
      0
      وزن بال تمام فلزی I-185 410 کیلوگرم بود. بگذارید بیشتر آن روی قفسه‌های فولادی اسپارها بیفتد، اما هنوز 50 کیلوگرم دورالومین در اینجا کافی نیست. بله، و بخشی از آن به ناچار هدر خواهد رفت.
      1. CERMET
        CERMET 20 مه 2019 02:19
        0
        50 کیلوگرم به معنای ورق فلز برای پوست بال بود، اینجا در اختلافات یکی اشاره کرد که می گویند ورق فلزی بود که کمبود داشت (مال ما بی کیفیت بود) و عمدتاً تحت لیند-اجاره بود.
  29. PilotS37
    PilotS37 18 مه 2019 10:09
    +1
    ... این کارخانه دفتر طراحی خود را داشت که در آن هواپیماهای خود را ایجاد کردند!

    آره! این یکی از ویژگی های سیستم شوروی است: دفاتر طراحی اصلی به تنهایی بودند، کارخانه ها به تنهایی ...
    منطق این بود: مال همه جا یکسان است، مال مردم است و اقتصاد برنامه ریزی شده است.
    این فقط... دفتر طراحی، هنگام توسعه هواپیما، اغلب نمی دانست که در کدام کارخانه تولید می شود، این کارخانه چه کاری می تواند انجام دهد و چه کاری انجام نمی دهد... بنابراین نیاز به دفاتر طراحی کارخانه ای وجود داشت که این هواپیما را تطبیق دهند. راه اندازی از بالا» پروژه به امکانات تولید خاص...
    با گذشت زمان، هنگامی که ترکیب دفاتر طراحی اصلی مستقر شد (و این قبلاً در جایی در زمان برژنف اتفاق افتاده است) ، هر یک از آنها در کارخانه های "خود" "دهکده" کردند و قبلاً "اجازه ندادند" بروند: کارخانه های کافی وجود نداشت - از دست دادن یک کارخانه برای دفتر طراحی به معنای از دست دادن چشم انداز بود.
    اما دفاتر طراحی کارخانه حفظ شده اند!
    1. حمدالسلام
      حمدالسلام 18 مه 2019 20:50
      +3
      نقل قول: PilotS37
      این یکی از ویژگی های سیستم شوروی است: دفاتر طراحی اصلی به تنهایی بودند، کارخانه ها به تنهایی ...

      همکار گرامی PilotS37، در 11 ژانویه 1939، کمیساریای مردمی صنعت هوانوردی ایجاد شد (از کمیساریای مردمی صنایع دفاعی جدا شد). کاگانوویچ میخائیل مویزویچ (برادر بزرگ عضو دفتر سیاسی لازار مویسویچ کاگانوویچ) به عنوان کمیسر خلق منصوب شد. این او بود که به دستور کمیساریای خلق به دفتر طراحی کارخانه اجازه داد تا در ساخت هواپیماهای آزمایشی شرکت کند.
      لازم به یادآوری است که حقوق در دفاتر طراحی کارخانه چندین برابر کمتر از دفاتر طراحی بود، زیرا آنها پایین ترین رده را داشتند. طراحان کارخانه که در ساخت هواپیماهای آزمایشی مشغول بودند، این فرصت را پیدا کردند که دسته خود را افزایش دهند (و حقوق آنها بسیار قابل توجه است). لازم نیست جاه طلبی های روسای دفاتر طراحی کارخانه را کنار بگذاریم.
      برای مدیریت کارخانه نیز مفید بود. وجوه اضافی (و نه کم)، افزایش بودجه (از جمله برای پاداش)، تامین تجهیزات، مواد کمیاب.
      در نتیجه حدود 40 دفتر طراحی در کمیساریای خلق تشکیل شد که به طراحی و ساخت ماشین های آزمایشی مشغول بودند. اما برای مقابله با هواپیماهای "خارجی"، i.e. هیچ فردی وجود نداشت که مایل به معرفی آنها به تولید انبوه باشد. از نظر مالی مقرون به صرفه نبود.
      این "Makhnovshchina" توسط معاون به پایان رسید. کمیسر یاکولف A.S. در آغاز سال 1941، زمانی که به دستور او حدود سه دوجین پروژه را تعطیل کرد و طراحان کارخانه را مجبور کرد تا طبق فرمان دولت، هواپیما را به تولید انبوه وارد کنند. و پس از شروع جنگ، همان "نابغه شیطانی" دفاتر طراحی کارخانه را به عنوان شعبه به آن دفاتر طراحی که هواپیماهای آنها در این یا آن شرکت تولید می شد تغییر داد. این یاکولف A.S. آنها نمی توانند ببخشند، زیرا او عمودی از قدرت را ساخته است. اکنون لازم بود به "تعظیم" به کمیسر یا معاون مردم برویم. کمیسر مردم (توسعه به کرملین بالای سر رهبری کمیساریای خلق قرار نگرفت).
      1. PilotS37
        PilotS37 18 مه 2019 22:02
        +1
        و پس از شروع جنگ، همان "نابغه شیطانی" دفاتر طراحی کارخانه را به عنوان شعبه به آن دفاتر طراحی که هواپیماهای آنها در این یا آن شرکت تولید می شد تغییر داد. این یاکولف A.S. آنها نمی توانند ببخشند، زیرا او عمودی از قدرت را ساخته است.

        در مورد خودم می توانم بگویم که قطعاً برای این نیست ...
        و AS یک "نابغه شیطانی" نبود - بلکه "تساخ کوچولو" که توسط "سام" به فضای عملیاتی رها شد. او می توانست شخص دیگری را آزاد کند، اما یاکولف را ترجیح داد. چرا نمی دانم.
  30. PilotS37
    PilotS37 18 مه 2019 10:28
    0
    پولیکارپف جز آنچه داشت چیزی پشت سرش نبود. و مطلقاً هیچ حمایتی نداشت.

    در سال 1929 N.N. پولیکارپوف در پرونده حزب صنعتی به اعدام محکوم شد. به دلایلی، این حکم اجرا نشد، اما آن نیز لغو نشد (پرونده فقط پس از انتشار I-16 مورد بررسی قرار گرفت، و حتی در آن زمان، اگر حافظه من درست باشد، برخی از "دم ها" روی پولیکارپوف باقی ماندند. ..).
  31. mmaxx
    mmaxx 18 مه 2019 14:03
    -2
    در پایان مشخص شد. و نیازی به ایراد گرفتن از یاکولف، لاووچکین و غیره و غیره نیست. برای چندین سال، جوانان یک هواپیما دادند، اما پولیکارپوف - نه یک هواپیما. منطق معمول تولید. یا هرکسی که فکر دیگری می کند می تواند چیز دیگری به رفیق پیشنهاد دهد. استالین؟
    1. الکس
      الکس 18 مه 2019 16:19
      +3
      شرایطی که در برابر پولیکارپوف با یکدیگر تداخل داشتند:
      1) استالین که ایجاد صنعت هوانوردی را یکی از دستاوردهای خود می‌دانست، وقتی مشخص شد که او عمدتاً از آلمان عقب مانده است، بسیار دردناک به وضعیت واکنش نشان داد. توپولف، میاسیشچف، پتلیاکوف، بارتینی و بسیاری دیگر از طراحان هواپیما دستگیر شدند. در پس زمینه بی اعتمادی به کادرهای قدیمی، تصمیم گرفته شد که جوانانی را که تحت حکومت شوروی بزرگ شده بودند جذب کنند. نگرش استالین نسبت به پولیکارپف نادیده گرفته شد - "کشیش" را رها کنید، بگذارید کار کند. مسئولان همیشه روحیه مسئولان را حس می کنند و بر اساس آن رفتار می کنند.
      2) فاجعه های I-180-1 و I-180-2، که منجر به مرگ چکالوف در سال 1938 و سوزی در سال 1939، از دست دادن I-180-3 در طی آزمایشات دولتی در ژوئیه 1940 شد (از یک آزمایش خارج نشد. چرخش معکوس)، تصادف یکی از هواپیماهای سری نظامی (هنوز با وجود خرابکاری مدیریت کارخانه شماره 21 ساخته شده است)، همراه با مشکلاتی در M-88، منجر به توقف کار در I- شد. 180. در این زمان، آزمایشات دولتی MiG، LaGG و Yak در حال انجام بود.
      3) در پایان سال 1939، پروژه جنگنده X (میگ آینده) به همراه طراحان به رهبری معاون او گورویچ و کارخانه و خود او با بقایای دفتر طراحی از پولیکارپوف گرفته شد. بار دیگر (به نظر می رسد سومین مورد است) به شرکت دیگری منتقل شد.
      4) جنگنده های سال 40 باید با موتورهای برنامه ریزی شده ساخته نمی شدند (LaGG و Yak باید M-106 ، MiG - AM-37 داشته باشند). پولیکارپف با M-90 و M-71 بدشانس بود، که هرگز به پایان نرسیدند، M-81 قدرت کافی نداشت. با M-82، I-185 آزمایشات دولتی و نظامی را با موفقیت پشت سر گذاشت (نوامبر 1942)، اما در آن زمان La-5 با همان موتور قبلاً در حال تولید انبوه بود. I-185 با M-71 که آزمایشات دولتی را در ژانویه 1943 پشت سر گذاشت، با این وجود برای تولید توصیه شد، اما فاجعه ای که با مرگ استپانچنکو و عدم وجود موتور M-71 تولید انبوه اتفاق افتاد همه چیز را کند کرد. و سپس در پایان سال 1943، La-7 ظاهر شد و با یک موتور عظیم ASh-82FN به LTD خود نزدیک شد. پولیکارپوف جنگنده هایی هم داشت، چه ساخت و چه در پروژه، اما همه با موتورهای غیر سریال.
      1. mmaxx
        mmaxx 18 مه 2019 17:03
        +1
        بله، و خود پولیکارپف مرد دندانپزشکی نبود. نتوانست از آن عبور کند. در روزگار ما همیشه نقش مهمی داشته است. تمام شد و تقریباً خودش رفت. و البته حیف که این هواپیما به مرحله تولید نرسید. اما چه چیزی پس از آن مجبور به رها کردن نیست؟ اگر فقط دسیسه های شاخورین و یاکولف در پشت همه چیز بود، آنها مانند خرده های میز کنار می رفتند، اگر همه چیز آنقدر خوب بود که اکنون به نظر ما می رسد.
  32. الکس
    الکس 18 مه 2019 14:49
    0
    نقل قول: PilotS37
    به دلایلی این حکم اجرا نشد

    آنها آن را با حبس جایگزین کردند و در طی آن پولیکارپف، گریگوروویچ و دیگر طراحان سرکوب شده I-5 را طراحی کردند. پس از آن آزاد شدند.
    1. PilotS37
      PilotS37 18 مه 2019 22:04
      -1
      بله، اما حکم پولیکارپف هرگز لغو نشد: او همچنین روی I-16 کار می کرد، در حالی که هنوز به اعدام محکوم بود ...
      بنابراین ما پادشاه مبارزان را داشتیم ...
  33. NF68
    NF68 18 مه 2019 16:37
    0
    بیایید استدلال کنیم. اگر I-180 با موتور 1100 اسب بخار سرعتی در حدود 600 کیلومتر در ساعت نشان داد، سپس برای I-185 پیشرفته تر از نظر آیرودینامیک و حتی با موتور 1700-1900 اسب بخار. سرعت تخمینی 700 کیلومتر در ساعت کاملا واقعی بود.


    اگر I-180 وارد مرحله تولید شود، پس از آن به MiG-1، LaGG-3، Yak-1 نیازی نیست. یا مورد نیاز است، اما نه در چنین مقادیر.


    اگر بله، بله. مرجع Lagg-3 با موتورهای M-105 با قدرت تیک آف 1050 اسب بخار. همچنین سرعتی در حدود 600 کیلومتر در ساعت داشت و نمونه های سریالی در بهترین حالت 575 کیلومتر در ساعت داشتند. برای I-185 یک موتور 14 یا 18 سیلندر هوا خنک مورد نیاز بود که می توانست در ارتفاع 6-6,5 کیلومتر تقویت شود و نه ASh-82 FN که فقط در ارتفاعات تا 2000 قابل تقویت بود. متر نه M-90 و نه M-71 به اتحاد جماهیر شوروی آورده نشدند. اینجاست که همه چیز با I-185 به پایان رسید و نکته اینجا خرابکاری نیست، بلکه موتورسازان شوروی تجربه لازم را در توسعه چنین موتورهایی حتی برای ارتفاعات متوسط ​​نداشتند. مشکلات کمتری در تولید موتورهای هواپیمای شوروی وجود نداشت.

    به هر حال، برای آلمانی ها، این سال 1945 است. اگر Focke-Wulf یک موتور 2200-2500 اسب بخار داشت، ماشین وحشتناکی بود ...


    به هر حال، رومن، FW-190 D-9 با موتور Jumo-213 A-1 / AG با MW-50 که در هنگام برخاستن 2240 اسب بخار قدرت دارد. تولید شده از سپتامبر 1944. از ابتدای سال 1945، FW-190 A-9 با BMW-801 S تولید شد. این موتور با MW-50 دقیقاً 2200 اسب بخار قدرت داشت، اما نه FW-190 D-9 و نه FW-190 A- 9 به یک ماشین وحشتناک تبدیل شد زیرا موتورهای این هواپیماها Middle HIGH با سوپرشارژرهای تک مرحله ای و دو سرعته بود. در نتیجه این هواپیماها در ارتفاعات 7000 متری جنگنده بدی نبودند. با افزایش بیشتر ارتفاع، ویژگی های پروازی این جنگنده های آلمانی کاهش یافت. حتی Me-109 G-6 / G-14 با DB-605 AS-ارتفاع 7,8 کیلومتر است. و Me-109 K-4 با DB-605 D2-ارتفاع 7,6 کیلومتر. تا زمانی که Me-109 K-14 با DB-605 L در ارتفاع بالا آمد، چیزی جز گزینه های متوسط ​​نبود. خیلی بهتر از FW-190 D-9 با موتور Jumo-213 A-1 / AG نبود. و FW-190 A-9 c BMW-801 S در ارتفاعات بیش از 7000 متر شبیه نمونه های اولیه FW-190 A-9 c BMW-801 F-1 2400 اسب بخار به نظر می رسید. در ارتفاع 6,4 کیلومتری. این جنگنده بدون نیروی متانول آب، تنها 666 کیلومتر در ساعت سرعت داشت. با MW-50 سرعت این گزینه در ارتفاعات 4,5-5 کیلومتر است. هنوز تنها به 680-685 کیلومتر در ساعت رسیده است. می توان اسلحه های نصب شده در بال ها را از بین برد. این باعث افزایش سرعت حدود 10 کیلومتر در ساعت و افزایش سرعت صعود 0,45 متر در ثانیه می شود.

    در نتیجه، برای جبهه شرقی، آلمانی ها به جنگنده هایی با موتورهایی با سوپرشارژرهای 2 سرعته تک مرحله ای با ارتفاع موتور بیش از 4,5-5 کیلومتر نیاز داشتند.

    برای جبهه غربی، آلمانی ها به جنگنده های HIGHALTITUDE با سوپرشارژرهای دو مرحله ای نیاز داشتند و در این مورد، حتی افزایش قدرت .s-FW-2050 D-190 11 با Jumo-213 F-1 باعث توسعه این نوع شد. سرعت قابل توجهی بالاتر در ارتفاعات بالا: 760 میکرومتر در ساعت در ارتفاع 12500 متری در تزریق اکسید نیتروژن.

    آن ها قرار بود آلمانی ها به طور همزمان برای جبهه شرقی جنگنده هایی با ارتفاع بهینه تا حدود 6 کیلومتر تولید کنند. ویژگی ها، و برای جبهه غربی، آلمانی ها به جنگنده های ارتفاع بالا نیاز داشتند.
  34. itarnmag
    itarnmag 19 مه 2019 18:00
    -3
    در آستانه پرواز غم انگیز چکالوف، یک خلبان آزمایشی باتجربه از پرواز با I-180 خودداری کرد زیرا موتور به طور معمول در دمای پایین کار نمی کرد.
    1. الکس
      الکس 20 مه 2019 09:22
      +2
      چنین چیزی وجود نداشت. اولین پرواز I-180 قرار بود چکالوف باشد. متعاقباً، آزمایش‌کنندگان دیگر می‌توانند بر روی آن پرواز کنند، همانطور که تمرین می‌شد. به هر حال، با وجود هوای یخبندان، آن روز پروازهای هواپیماهای دیگر بدون حادثه انجام شد.
      پس از چندین بار تاکسی و نزدیک شدن، اولین پرواز برنامه ریزی شد، اما پولیکارپف تکلیف پرواز را امضا نکرد، یعنی طراح اصلی اجازه پرواز اول را نداد (که پولیکارپوف را از سرکوب نجات داد). امضاهای Belyaikin، Tomashevich وجود داشت و من شخص دیگری را از مدیریت کارخانه فراموش کردم.
      چکالوف با نقض همین وظیفه، به جای 2000 متر، 600 متر بالا رفت و در خارج از فرودگاه پرواز کرد. در هنگام فرود، I-180 خیلی سریع فرود آمد و برای صاف کردن مسیر لازم بود گاز اضافه شود، که چکالوف انجام داد، اما بسیار پرانرژی، و موتور فوق خنک بود (به نظر می رسید که پرده ها هنوز نصب نشده بودند. ) و با تغییر شدید حالت متوقف شد. پیچ وقتی موتور متوقف شد مقاومت زیادی ایجاد کرد و هواپیما نتوانست به باند فرودگاه برسد و در بین ساختمان های اطراف فرودگاه که در شهر بود (ایستگاه مترو فعلی فرودگاه) سقوط کرد. چکالوف از کابین به بیرون پرتاب شد و سرش به یک تیر فلزی برخورد کرد.

      معلوم می شود که چکالوف با عجله مدیریت کارخانه (پایان سال) و اعتماد به نفس خودش کشته شده است (اگر از فرودگاه دور نمی شد، به احتمال زیاد می توانست یک فرودگاه اجباری بگیرد. )
      1. حمدالسلام
        حمدالسلام 20 مه 2019 09:58
        0
        نقل قول از الکس
        معلوم شد که چکالوف با عجله مدیریت کارخانه کشته شده است (پایان سال)

        نسخه دیگری نیز وجود دارد. رهبران می خواستند با دادن "هدیه" به ایوسف ویساریونوویچ در روز تولد او (18 دسامبر)، گزارشی از اولین پرواز یک نمونه اولیه جنگنده جدید (که در آن زمان یک روش معمول بود) معرفی کنند. خوب، و البته، خود را فراموش نکنید، زیرا. در صورت موفقیت آمیز بودن، امکان ادعای جوایز و جوایز وجود داشت.
        اتفاقاً چیزی که هیچکس در نظرات به آن اشاره نمی کند که اولین پرواز قرار بود چند روز زودتر انجام شود. با این حال ، "جلاد قادر مطلق" بریا لاورنتی پاولوویچ با دریافت اطلاعاتی در مورد وضعیت هواپیما ، پرواز آزمایشی را ممنوع کرد. و به منظور رعایت دقیق ممنوعیت، "سربروس" خود را به فرودگاه فرستاد. شاید به همین دلیل است که نیکولای نیکولایویچ پولیکارپوف از تأیید برگه پرواز برای 15 دسامبر 1938 خودداری کرد.
      2. ولادیمیر-81
        ولادیمیر-81 26 مه 2019 01:18
        0
        الکساندر، موتور هنگام فرود در ارتفاع 200-150 متر متوقف شد. و این یک واقعیت نیست که اگر چکالوف همانطور که انتظار می رفت در ارتفاع 600 متری پرواز می کرد، موتور متوقف نمی شد.
        به گفته شاهدان، هواپیما به حیاط انبار موتور Moszhilgosstroy در 13 Magistralny Proezd سقوط کرد (این در منطقه بزرگراه فعلی Zvenigorodskoye است).
        در ماه مه 1939، آزمایشات رسمی موتور M-88 انجام شد که: "اشکال اصلی این موتور را تایید کرد:" هیچ شتابی از گاز کم با حالت حرارتی متفاوت آن وجود ندارد ... "بنابراین، هیپوترمی موتور هیچ ربطی بهش نداره
    2. ولادیمیر-81
      ولادیمیر-81 26 مه 2019 01:22
      0
      ایلیا آبراموویچ، می‌توانید نام خلبانی را که در آستانه پرواز چکالوف از پرواز با I-180 امتناع کرد، بگویید و اگر می‌دانید چه تاریخی در دسامبر 1938 بود؟
  35. CERMET
    CERMET 19 مه 2019 22:00
    0
    نقل قول: NF68
    نه M-90 و نه M-71 به اتحاد جماهیر شوروی آورده نشدند.

    خوب، اولویت به M-82 داده شد، و از آنجایی که مشکلات بیش از حد در آن وجود داشت، هیچ کس کار زیادی برای تنظیم دقیق M-71 در طول جنگ انجام نداد. و بنابراین آنها آن را آوردند - ASh-73 جد مستقیم M-71 است
    1. الکس
      الکس 20 مه 2019 10:27
      0
      نسل. خب چون شاخص از 71 به 73 تغییر کرده یعنی با جدش خیلی فرق داشته. در غیر این صورت، ASh-71 با برخی حروف خواهد بود.
      1. CERMET
        CERMET 20 مه 2019 10:43
        +2
        خوب، سپس پاها از 71 رشد می کنند لبخند
        در واقع، پس از M-71، M-71F وجود داشت که سپس به ASh-72 تبدیل شد و تنها پس از آن ASh-73 ظاهر شد.
        یک پیشرفت کاملاً موتور که بسیاری در مورد آن می گویند - وجود نداشت ...
    2. NF68
      NF68 21 مه 2019 15:36
      0
      نقل قول: CERMET
      نقل قول: NF68
      نه M-90 و نه M-71 به اتحاد جماهیر شوروی آورده نشدند.

      خوب، اولویت به M-82 داده شد، و از آنجایی که مشکلات بیش از حد در آن وجود داشت، هیچ کس کار زیادی برای تنظیم دقیق M-71 در طول جنگ انجام نداد. و بنابراین آنها آن را آوردند - ASh-73 جد مستقیم M-71 است


      در اتحاد جماهیر شوروی قبل از جنگ جهانی دوم و در نیمه اول جنگ جهانی دوم تجربه لازم در توسعه ستاره های 2 سیلندر 18 ردیفه وجود نداشت. فراموش نکنید که وضعیت اتحاد جماهیر شوروی در سال های 1941 و 1942 به طور غیرعادی دشوار بود. بنابراین، آنها تصمیم گرفتند چیزی بین M-88/89 و M-90 و M-71 انتخاب کنند.
      1. CERMET
        CERMET 21 مه 2019 17:30
        0
        مزیت M-82 قطر کمتر بود، سپس شوتسوف درست حدس زد
        1. NF68
          NF68 21 مه 2019 20:47
          0
          نقل قول: CERMET
          مزیت M-82 قطر کمتر بود، سپس شوتسوف درست حدس زد


          در یک موتور 14 سیلندر، سیلندرها به اندازه حلقه های زنجیر 18 سیلندر به هم نزدیک نیستند. آن ها دستیابی به خنک کننده سیلندر قابل قبول در موتور 14 سیلندر آسان تر از موتور 18 سیلندر است. این به تنهایی معنی زیادی دارد.
  36. الکس
    الکس 20 مه 2019 00:00
    +3
    نقل قول از Pilat2009
    دلیل رد فناوری متمدن بسیار ساده است: طرح اعلیحضرت.

    به اندازه کافی عجیب، ساخت سازه های چوبی چسب دار نسبت به سازه های تمام فلزی کار فشرده تر است.
    1. ناشناس
      ناشناس 21 مه 2019 05:43
      0
      بله تکنولوژی...
      یک زمانی با یک جانباز صحبت کردم که در سال های جنگ در یکی از کارخانه های هواپیماسازی به ویژه در مجمع جنگنده ها کار می کرد. او گفت که از این چسب، توپ ها به حدی متورم می شوند که نه تنها در رقص، بلکه در راه رفتن نیز اختلال ایجاد می کنند.
  37. Biggi_2006
    Biggi_2006 9 مه 2021 14:44
    0
    MIG-3 همچنین توسعه Polikarpov I-200 است که در سال 1940 از او گرفته شد و به همراه تیم طراحی که در طراحی آن شرکت داشتند به دفتر طراحی میکویان اختصاص یافت. انصافاً باید توجه داشت که MIG در کل خودروی نسبتاً خوبی بود، اما موتورها برای IL-2 مورد نیاز بودند و این سرنوشت آن را رقم زد. تمام کاستی های MIG-3 تا پایان سال 1941 در نسخه MIG-3UD برطرف شد، آنها همچنین از مرکز عقب خلاص شدند، برد را افزایش دادند، تسلیحات را با دو توپ سنکرون ShVAK تقویت کردند و حتی 50 قطعه شلیک کردند. سرنوشت MIG قبلاً توسط تلگرام استالین تعیین شده بود: "IL-2 مانند هوا، مانند نان نیاز بود. در سال 1943، آنها سعی کردند تولید MIG-3 UD را از سر بگیرند، اما پس از آن تصمیم گرفتند که جنگ را بدون آن به پایان برسانند.
    و بله، میکویان همچنین روی یک نسخه مهندسی شده مجدد از MIG-3 AM38 با موتور Ilovsky کار کرد، آنها حتی چند نمونه اولیه را منتشر کردند، اما به آزمایشات دولتی نرسیدند.
  38. دنیس رادچنکو_2
    دنیس رادچنکو_2 17 سپتامبر 2021 19:12
    0
    اما مدیر زندانی کارخانه شماره 156 اوساچف، حتی در منطقه ماگادان، اقدام خوبی انجام داد SPAS KOROLYOVA. که بسیار سپاسگزار بود.