لوکوموتیو دیزلی با قطار باری در BAM
بام. مخفف سه حرف ، تقریباً برای هر ساکن کشور ما که در اتحاد جماهیر شوروی متولد شده است آشنا است. این سه حرف شامل یک بازه زمانی بزرگ است داستان از ایالت ما، میلیاردها روبل خرج شده است، صدها هزار سرنوشت هموطنان ما، که به طور جدایی ناپذیری با ساخت خط اصلی بایکال آمور در هم تنیده شده است. اهمیت این خط آهن برای کشور، سودآوری پروژه و لزوم ساخت بزرگراه همچنان در قرن بیست و یکم مورد بحث است.
صرف نظر از دیدگاه های موجود در مورد این ساخت و ساز، باید به خاطر داشت که BAM یک پدیده بزرگ نه تنها در داخل، بلکه در تاریخ جهان است. این به طور عینی توسط عوامل مختلفی دیکته می شود. واضح ترین آن فاصله است. طول خط راه آهن بسیار زیاد است، بیش از چهار هزار کیلومتر، بیشتر راه از زمین های صعب العبور و غیر مسکونی می گذرد که با انسان دشمنی می کند، این طبیعت واقعاً وحشی است. از اینجا تصویر دوم - جغرافیایی-عاشقانه - به وجود می آید. کافی است تمام این مناظر شگفت انگیز از دریاچه بایکال تا رودخانه آمور و بنادر اقیانوس آرام را به طول کل 4287 کیلومتر تصور کنید.
این ساختمان از نظر هزینه کار نیز با شکوه است. کارشناسان خاطرنشان می کنند که BAM گران ترین سایت ساخت و ساز در طول وجود اتحاد جماهیر شوروی است. هزینه این پروژه 17 میلیارد و 700 میلیون روبل در قیمت های سال 1991 برآورد شده است. یکی دیگر از عوامل عظمت ساخت و ساز، تعداد افراد از ملیت های مختلف درگیر کار است. خط اصلی بایکال آمور یک سایت ساخت و ساز واقعاً اتحادیه است، مردم 70 ملیت در ساخت خط اصلی شرکت کردند و در سال های مختلف تا دو میلیون نفر در اینجا کار می کردند.
بام. آغاز داستان
بسیاری بر این باورند که BAM یک پروژه منحصراً اتحاد جماهیر شوروی است که عمدتاً به دوران رکود توسط لئونید ایلیچ برژنف بازمی‌گردد و اول از همه داوطلبان کومسومول را تصور می‌کند که با میل خود در مقابل پس‌زمینه زیبایی شگفت‌انگیز مناظر تایگا ژست می‌گیرند. با این حال، ایده ساخت راه‌آهن در این مکان‌ها مدت‌ها قبل از ظهور تیم‌های ساختمانی در اینجا و نه حتی در طلوع قدرت شوروی در دهه 1920 مطرح شد. اولین صحبت در مورد ساخت راه آهن در این مکان های دورافتاده به اواخر قرن نوزدهم برمی گردد. اولین ایده ها در مورد ساخت راه آهن در منطقه دریاچه بایکال به سال 1887 باز می گردد. طبق برنامه ریزی های اولیه، قرار بود ترانس سیبری از مکان هایی که در نهایت BAM ساخته شد عبور کند.
ریل گذاری در راه آهن مرکزی سیبری در سال 1898
سپس دو گزینه ساخت و ساز در نظر گرفته شد - مسیرهای شمالی و جنوبی. مسیر جنوبی بسیار ساده تر بود و گزینه ساخت راه آهن در اینجا قانع کننده ترین بود. مهندس مشهور روسی اورست پولینوویچ ویازمسکی در مورد این گزینه صحبت کرد. با وجود این، گزینه شمالی برای ساخت راه آهن به اقیانوس آرام نیز در قرن نوزدهم مورد توجه قرار گرفت. در آن مکان هایی که امروز BAM ساخته شده است، دو اکسپدیشن توسط کاوشگران لودویگ ایوانوویچ پروهاسکی و نیکولای آفاناسیویچ ولوشینوف رهبری می شدند. محققان با شرایط آب و هوایی دشوار و زمین سخت مواجه شدند. بر اساس گزارش آنها، منطقه اینجا نه تنها برای ساخت راه آهن، بلکه برای زندگی آینده مردم اینجا نامناسب بود.
در گزارش ها، محققانی که از مکان های ساخت و ساز آینده خط اصلی بایکال آمور عبور کردند، خاطرنشان کردند که این جاده در مناطق "شمال خط کشاورزی موفق زراعی" می گذرد، آنها به طور جداگانه بر این واقعیت تأکید کردند که این زمین ها نمی تواند به عنوان ذخیره زمین برای سکونت در نظر گرفته شود. همه اینها در آینده تایید خواهد شد. امروزه بسیاری از شهرها و شهرها در امتداد بزرگراه در حال خالی شدن هستند، مردم به طور دسته جمعی این مکان ها را ترک می کنند و به مناطق قابل سکونت تر از سرزمین مادری پهناور ما می روند. اما در پایان قرن نوزدهم، حتی انجام کار بررسی در اینجا بسیار دشوار بود. در واقع، یک پیشرفت واقعی در اینجا تنها با توسعه به دست آمد هواپیمایی و پرتاب ماهواره‌ها که به انجام تمام بررسی‌های لازم (عکاسی هوایی و عکاسی فضایی از منطقه) کمک کرد، این قلمرو برای حرکت روی زمین بسیار دشوار بود. قبلاً در پایان قرن نوزدهم ، تصمیم برای ساخت راه آهن در اینجا به تعویق افتاد ، زیرا اجرای این پروژه به تمام معنا دشوار و بسیار گران بود.
ساخت راه آهن ترانس سیبری به سمت جنوب تغییر کرده است. در همان زمان، بحث‌هایی در قرن نوزدهم شنیده می‌شد که اغلب در آینده با آنها مواجه می‌شوند. به طور خاص، قبلاً ذکر شده بود که عبور راه آهن ترانس سیبری در امتداد مسیر BAM امروزی به رودخانه آمور به طور قابل توجهی کوتاه تر خواهد بود، حدود 500 ورست. بحث دیگر برای ساخت جاده در زمین های صعب العبور فاصله استراتژیک از مرز با چین بود. در قرن بیست و یکم، این بحث تنها همراه با رشد چندگانه پتانسیل نظامی-فنی همسایه اصلی شرقی ما، وزن بیشتری پیدا کرده است.
اولین پروژه های شوروی BAM. کار زندان
در اواخر دهه 1920، ایده ساخت و ساز دوباره بازگشت. در سال 1928، ارائه نسخه بعدی پروژه خارق العاده راه آهن بزرگ شمال، که قرار بود کشور را از مورمانسک تا تنگه تاتار از طریق Kotlas، Surgut، Yeniseisk عبور دهد، انجام شد. نویسنده این پروژه الکساندر الکسیویچ بوریسوف بود. اجرای این پروژه قبلاً به دلیل هزینه های سنگین نیروی کار و هزینه کار غیرممکن شناخته شده بود. در همان زمان، یک جایگزین به عنوان توسعه مسیر دریای شمال (NSR) پذیرفته شد.
زندانیان گولاگ در ساخت راه آهن
با گذشت زمان، فقط خود BAM مستقیماً از پروژه بوریسوف باقی ماند. این مخفف اولین بار در سال 1930 ظاهر شد. این تصمیم که خط اصلی بایکال آمور واقعاً مورد نیاز است دقیقاً در اوایل دهه 30 شکل گرفت. تصمیم برای ساخت BAM به شکلی که امروز وجود دارد در آوریل 1932 گرفته شد. ما در مورد بخش راه آهن از Taishet به Sovetskaya Gavan صحبت می کنیم.
ساخت جاده با دو عامل اصلی توجیه شد. اول، اقتصادی - کشور احساس نیاز به مقدار زیادی از منابع. توسعه ذخایر معدنی جدید که دسترسی به آنها از طریق زیرساخت های راه آهن فراهم می شد، این مشکل را به نفع اقتصاد ملی حل کرد. ثانیاً، یک عامل استراتژیک - BAM به عنوان یک گزینه امن برای انتقال نیروها و محموله ها به خاور دور و از خاور دور ضروری بود. راه آهن به فاصله ایمن از مرزهای کشور منتقل شد. تصرف بخشی از راه آهن شرقی چین توسط چینی ها در سال 1929 به وضوح آسیب پذیری ارتباطات در اتحاد جماهیر شوروی را نشان داد. قدرت رو به رشد ژاپن که در دهه 1930 جنگی تمام عیار را در خاور دور به راه انداخت، بر آتش سوخت افزود. علاوه بر این، سیاست توکیو آشکارا نظامی و غیردوستانه با اتحاد جماهیر شوروی بود.
اولین کار ساخت و ساز قبلاً در سال 1932 آغاز شد ، اما تا پاییز نکته اصلی آشکار شد - کارگران کافی در محل ساخت و ساز وجود نداشت. اولین بررسی های انجام شده در پایان قرن نوزدهم نیز این را نشان داد. غلبه بر زمین نه تنها دشوار بود، بلکه کاملاً خالی از سکنه و تقریباً کاملاً متروک بود. کارگران و متخصصان باید از مناطق دیگر کشور به اینجا آورده می شدند. تلاش برای جذب 25 کارگر برای ساخت و ساز شکست خورد و به سختی 10 درصد از حجم برنامه ریزی شده داوطلبان جذب شد. سپس تصمیم گرفته شد از نیروی کار زندانیان در ساخت و ساز استفاده شود. قبلاً در اکتبر 1932 ، موضوع ساخت BAM به حوزه قضایی OGPU منتقل شد. در همان سال BAMLAG تشکیل شد.
بنای یادبود بررسی خلبانان BAM
در همان زمان، آنها تنها تا سال 1938 شروع به ساختن BAM کردند. کار بر روی رویکردهای جاده آینده از راه آهن ترانس سیبری آغاز شد. آنها برای انتقال محموله لازم برای اطمینان از پیشرفت ساخت و ساز مورد نیاز بودند، ما در مورد بخش های بام-تیندا (در اینجا بام نام ایستگاه در راه آهن ترانس سیبری است) و ایزوستکووایا-اورگال صحبت می کنیم. جنگ بزرگ میهنی اثر خود را بر این آثار گذاشت. برای ساخت ولگا روکادا در نزدیکی استالینگراد، ریل‌هایی از بخش‌های ساخته شده از قبل باید به بخش اروپایی روسیه برده می‌شد. راه آهن از ایلوولیا (نزدیک استالینگراد) تا ایستگاه سویاژسک (نزدیک کازان) برای کشور جنگنده حیاتی بود. اهمیت این راه آهن پس از رسیدن آلمانی ها به ولگا بیشتر شد.
آخرین "ساخت قرن" اتحاد جماهیر شوروی
از اواخر دهه 1930 تا پایان دهه 1950، ساخت و ساز BAM شروع شد و دوباره متوقف شد، کار موقتی بود. این امر هم توسط عوامل کاملاً قابل درک دیکته می شد ، هم توسط جنگ و بازسازی متعاقب آن اقتصاد ملی به طور جدی مانع ساخت و ساز شد و هم به دلیل این واقعیت که کار برده ای زندانیان همیشه سازنده ترین راه حل نیست.
به طور جدی و در سطح جدید، موضوع ساخت BAM در دهه 1970 مطرح شد و در 12 سال کار اصلی بزرگراه به پایان رسید. رویکرد جدید دولت اتحاد جماهیر شوروی اساساً مبتنی بر تشویق سازندگان به عنوان مزایای مادی بود: دستمزدهای بالا (متوسط حقوق برخی از کارگران به 700-750 روبل رسید)، گواهینامه هایی برای دریافت اتومبیل (لازم بود حداقل به مدت 2,5 سال به طور مداوم کار کنید). بنابراین و شرایط مادی و زندگی بهتر برای شهروندان: عرضه بهتر کالاهای کمیاب، میوه ها/سبزیجات، دسترسی به کالاهای ساخت خارج (لباس، لوازم خانگی و لوازم الکترونیکی).
طرح خط اصلی بایکال آمور
این اقدامات با هم به جذب صدها هزار سازنده داوطلب از سراسر کشور به ساخت و ساز کمک کرد و به طور جدی مؤلفه رمانتیک را تقویت کرد، که به بهترین وجه با این آهنگ از آهنگ محبوب شوروی توصیف می شود: "و من به دنبال مه می روم، پس از رویاها و بوی تایگا." اما حتی در آن شرایط، تنها با کمک داوطلبانی از تیم‌های ساختمانی متعدد، نمی‌توان از آن عبور کرد. سخت‌ترین بخش‌های مسیر، واقع در شرق تیندا، واقع در دورافتاده‌ترین، متروک‌ترین و صعب العبورترین نقاط، توسط نیروهای راه‌آهن ساخته شد. بدون کمک وزارت دفاع و وزارت امور داخلی، ساخت BAM تا سال 1984 تنها توسط نیروهای "اعضای رمانتیک کومسومول" ممکن نبود.
چیزی که در پایان قرن نوزدهم کاملاً غیرقابل تحقق تلقی می شد، ممکن به نظر می رسید، اما در دهه 1930 بسیار کار فشرده بود، از سال 1972 تا 1984 به دست آمد. در سال 1984 بود که به اصطلاح "پیوند طلایی" گذاشته شد و مسیر را در کل مسیر به هم وصل کرد. در همان زمان، این جاده تنها در سال 1989 توسط وزارت راه آهن به بهره برداری رسید، از این دوره بود که مسیر به طور منظم شروع به کار کرد. و تنها در سال 2003، موضوع ساخت BAM "برژنف" سرانجام متوقف شد. سازندگان طولانی ترین تونل روسیه را تکمیل کردند - یک بخش زیرزمینی 15 کیلومتری معروف به تونل Severomuysky. ساخت این بخش به طور متناوب به مدت 26 سال ادامه داشت.
عروسی. بام. کواندا عکس: goskatalog.ru
اجرای یک پروژه بسیار پیچیده از همه لحاظ برای ساخت راه آهنی که بیش از نیمی از آن در منطقه منجمد دائمی، عبور از 11 رودخانه بزرگ و همچنین تعداد زیادی رشته کوه امکان پذیر بود، تنها امکان پذیر بود. کار مردم را از نظر مادی تحریک کند. در سرتاسر BAM بیش از دو هزار پل بزرگ و بسیار کوچک وجود دارد، بنابراین یک شوخی شایع شده است که BAM پل هایی است که توسط جاده ها به هم متصل شده اند. این شوخی همچنین به وضوح تمام دشواری های ساخت و ساز و صعب العبور بودن منطقه ای را که در آن ساخت و سازهای بزرگ انجام شده است نشان می دهد.
BAM امروز و چشم انداز جاده
امروزه BAM سالانه حدود 12 تا 14 میلیون تن بار را جابجا می کند. برای مقایسه: ترانس سیبری - حدود 180 میلیون تن در سال. با این حال، جاده پتانسیل دارد. در مقایسه با نرخ فروپاشی اواخر دهه 1990، زمانی که جاده عملاً از بین رفت، گردش حمل بار مجدداً 3-4 برابر شده است و چشم‌اندازی برای افزایش آن وجود دارد. توسعه زیرزمینی که راه آهن برای آن مناسب است، همچنان مطرح است. قبل از ساخت BAM، این به سادگی غیرممکن بود. اهمیت راهبردی بزرگراه برای کشور نیز هیچ جا از بین نرفته است. این جاده با مرز چین فاصله جدی دارد.
بام. تونل کودار، پورتال شرق، عکس: goskatalog.ru
توسعه بیشتر جاده، اول از همه، شامل ساخت مسیرهای دوم، در آن بخش هایی است که امکان آن وجود دارد، و برقی کردن بیشتر جاده، که بیشتر توسط لوکوموتیوهای دیزلی ارائه می شود. همه این کارها با هدف افزایش ترافیک بار است که مستقیماً بر سودآوری و خودکفایی بزرگراه تأثیر می گذارد. با توجه به چشم انداز اعلام شده توسط دولت روسیه، برنامه ریزی شده است که حمل و نقل کالا در طول BAM به 30 تا 50 میلیون تن در سال با تاکید اصلی بر عبور قطارهای باری افزایش یابد.
در عین حال، در سال های اخیر یک مورد دیگر به کارکردهای اقتصادی و استراتژیک ملی BAM اضافه شده است. این جاده در حال تبدیل شدن به یک مسیر ترانزیت واقعی است، و نه تنها برای حمل و نقل محموله های ویژه یا نظامی. همچنین درک این نکته مهم است که BAM از راه آهن ترانس سیبری از تایشت تا بنادر دریایی کوتاهتر است: ولادی وستوک - 200 کیلومتر، وانینو - تقریبا 500 کیلومتر، برای ارسال کالا به ساخالین، کامچاتکا و ماگادان - تا 1000 کیلومتر. کیلومتر در سال های اخیر، BAM به طور فزاینده ای برای حمل و نقل زغال سنگ مورد استفاده قرار گرفته است، که روسیه به طور فعال آن را به کشورهای مختلف در بازار جهانی می فروشد.