XH-17 با تجربه در پرواز. در این زمان، هیوز در حال توسعه XH-28 آینده بود.
در 23 اکتبر 1952، شرکت آمریکایی Hughes Aircraft برای اولین بار با هلیکوپتر آزمایشی XH-17 Flying Crane پرواز کرد. در این زمان، سازندگان هواپیما موفق شده بودند مسائل مربوط به توسعه بیشتر پروژه را حل کنند و حتی دستور ایجاد یک هلیکوپتر جدید را دریافت کردند. بر اساس ماشین آزمایشی، ایجاد یک هلیکوپتر حمل و نقل تمام عیار پیشنهاد شد. این پروژه شاخص XH-28 را دریافت کرد.
از آزمایش تا تمرین
در سال 1951، شرکت هیوز در حال تجزیه و تحلیل نتایج آزمایشات زمینی آزمایشی XH-17 و آماده شدن برای اولین پرواز بود. در همان زمان، بر اساس تجربه انباشته شده، آنها ظاهر یک هلیکوپتر آینده مناسب برای استفاده در ارتش را تشکیل دادند.
در ماه اکتبر، مواد این پروژه به نیروی هوایی ایالات متحده ارائه شد. ارتش این پیشنهاد را تأیید کرد و در اوایل سال 1952 قراردادی برای انجام کارهای لازم ظاهر شد. پروژه هلیکوپتر برای ارتش نام XH-28 را دریافت کرد. مطابق با شرایط قرارداد، نمونه اولیه قرار بود حداکثر تا سال 1956 به آزمایشات پرواز برود - مشتری در نظر گرفت که دستگاه آزمایشی مدل قبلی هنوز به آسمان نرفت.
در مغازه مونتاژ. در پیش زمینه یک XH-17 با تجربه و در پشت طرح XH-28 است.
شرایط مرجع XH-28 با XH-17 متفاوت بود. مشخصات پرواز مورد نظر ثابت باقی ماند، اما ظرفیت حمل مورد نیاز به 18-20 تن افزایش یافت.محاسبات اولیه نشان داد که چنین ویژگی هایی واقعی هستند و در عمل قابل دستیابی هستند - اما پروژه بسیار دشوار خواهد بود.
کار علمی
آزمایشات با هلیکوپتر XH-17 در قالب یک پایه زمینی نشان داد که معماری پیشنهادی نیاز به تنظیم دقیق دارد و تحقیقات بیشتری باید انجام شود. اول از همه، لازم بود مشکل استحکام روتور اصلی حل شود. این هلیکوپتر قرار بود به یک ملخ با قطر بزرگ مجهز شود که بتواند نیروی رانش لازم را فراهم کند. این امر مستلزم تیغه های بلند با طراحی خاص بود که بتواند بارها و ارتعاشات حاصل را تحمل کند.
هیوز به همراه سازمان های علمی تخصصی تحقیقاتی انجام دادند و بهترین گزینه طراحی را برای روتور اصلی پیدا کردند. پیشنهاد شده بود که پروانه را با تیغه های جت محرک نگه دارید. در این صورت به جای دو تیغه باید از چهار تیغه استفاده می شد. بهترین ویژگی‌های استحکام می‌تواند تیغه‌های تمام فلزی را با مجموعه قدرت تیتانیوم نشان دهد.
طرح XH-28 بدون فضای بار بین ارابه فرود
سازندگان هلیکوپتر قرار بود دستور توسعه یک موتور جدید با مشخصات مورد نیاز را بدهند. چنین قراردادی به آلیسون پیشنهاد شد، اما او به دلیل بارگیری با سفارشات دیگر نپذیرفت. با این حال، او قول داد که موتورهای آماده برای ساخت یک هلیکوپتر مجرب تهیه کند.
به موازات تحقیقات، هیوز کار طراحی را انجام داد و شکل فنی XH-28 آینده را شکل داد. در اواسط سال 1952، ساخت یک ماکت در اندازه کامل آغاز شد که ویژگی های اصلی یک هلیکوپتر امیدوار کننده را نشان می داد. متأسفانه برای توسعه دهندگان، پروژه بیشتر از طرح بندی پیشرفت نکرد.
طراحی رکورد
از نظر طرح و معماری کلی، XH-28 آینده مشابه XH-17 موجود بود. با این حال، سایر الزامات و تجربه انباشته شده منجر به طراحی مجدد قابل توجهی در طراحی و جایگزینی تعدادی از واحدهای اصلی شد. علاوه بر این، بر خلاف نمونه اولیه، هلیکوپتر برای ارتش باید دارای پوسته کامل و بدنه واحدها باشد.
چیدمان با "بار"
مجدداً پیشنهاد شد که یک "جرثقیل پرنده" بسازید - یک هلیکوپتر بر روی یک شاسی بلند مشخص با فضای بار باز بین قفسه ها. بدنه خودروی جدید دارای خطوط صاف و یک بخش در حال تغییر بود. طرح بندی به دلیل ظهور واحدهای جدید کمی تغییر کرده است. کابین در دماغه رها شده بود، پشت آن یک مخزن سوخت بزرگ و یک جفت موتور قرار داده شده بود. یک تثبیت کننده و یک روتور دم روی بوم دم مخروطی قرار داده شد.
نیروگاه XH-28 شامل دو موتور توربوشفت Allison XT40-A-8 با قدرت HP 5300 بود. این بار موتورها در داخل بدنه قرار گرفتند. گشتاور موتورها از طریق گیربکس به یک کمپرسور جداگانه منتقل می شد. او هوای اتمسفر را گرفت و تحت فشار، آن را به خطوط لوله هاب روتور اصلی رساند. همچنین روی گیربکس یک پریز برق برای روتور دم وجود داشت.
اصول چرخش پروانه کاملاً از پروژه قبلی وام گرفته شده است. هوای فشرده از کمپرسور از طریق لوله لوله ای تیغه به نوک آن می رسید. سیستمی از چندین اتاق احتراق وجود داشت که سوخت از طریق خطوط لوله ویژه تامین می شد. موتورهای جت در انتهای تیغه ها نیروی رانش ایجاد می کردند و مجبور بودند پروانه را با سرعت مورد نیاز بچرخانند.
روتور اصلی با یک درایو تیغه واکنشی یک swashplate استاندارد با تمام ویژگی های لازم دریافت کرد. وجود خطوط لوله برای هوا و نفت سفید بر طراحی آستین تأثیر گذاشت. مانند XH-17، بلندتر و بزرگتر از طراحی کلاسیک بود. برای بهبود آیرودینامیک، قسمت هاب و ریشه تیغه ها با فیرینگ پوشانده شد.
از نظر اندازه، XH-28 تفاوت چندانی با XH-17 قبلی نداشت. با وجود تغییر در تعداد پره ها، قطر پروانه ثابت باقی ماند. وزن خشک تخمینی به 23,6 تن رسید. حداکثر وزن برخاست 47,6 تن بود. محموله تخمینی به 50 هزار پوند (22,7 تن) رسید - تقریباً نیمی از حداکثر وزن. این هلیکوپتر می تواند با سرعت 140-150 کیلومتر در ساعت برای برد 150-170 کیلومتر پرواز کند.
برای حمل بار، پیشنهاد شد از سکویی که بین ارابه فرود قرار داده شده است استفاده شود. عدم وجود کناره ها یا حصارها، عملیات بارگیری و تخلیه را تسهیل می کرد و برنامه ریزی شده بود که تجهیزات را با قدرت خود هدایت کند. با توجه به ظرفیت حمل منحصر به فرد، این هلیکوپتر می تواند هر نمونه ای از خودرو و تجهیزات ویژه ای را که در آن زمان در خدمت بود حمل کند. همچنین امکان حمل نمونه هایی از خودروهای زرهی، توپخانه و ... وجود داشت.
پایان غیر منتظره
کار بر روی پروژه XM-28 تا پایان سال 1952 طبق برنامه پیش رفت. اما در دسامبر، نیروی هوایی تصمیمی اساسی در مورد توسعه بیشتر پروژه های امیدوارکننده گرفت. با توجه به ادامه جنگ در کره و به دلیل محدودیت منابع مالی، آنها باید انتخاب می کردند که کدام مسیر ادامه یابد و کدام مسیر باید رها شود.
نیروی هوایی تصمیم گرفت بر روی هواپیماهای تاکتیکی امیدوارکننده تمرکز کند هواپیمایی. در همان زمان، پیشنهاد شد که برنامه توسعه هلیکوپتر به طور اساسی بازنگری شود. نتیجه برنامه های جدیدی برای XH-28 از هیوز بود. برای تکمیل کار اصلی تئوری و طراحی و همچنین کسب تجربه لازم این پروژه تا پایان سال 1953 ادامه یابد. مراحل بعدی پروژه، از جمله ساخت نمونه اولیه، از قبل لغو شد.
با این حال، این پروژه تا پایان سال 1953 دوام نیاورد. قبلاً در تابستان ، در 17 آگوست ، فرماندهی نیروی هوایی دستور توقف پشتیبانی از پروژه های Hughes XH-17 و XH-28 را صادر کرد. منابع آزاد شده به سمت توسعه هلیکوپترهای سبک و کلاس متوسط هدایت شد - چنین تجهیزاتی برای ارتش مهمتر تلقی می شد.
در این زمان، هواپیمای هیوز موفق شد تنها یک ماکت در اندازه کامل از مدل امیدوار کننده XH-28 بسازد. به زودی این محصول به عنوان غیر ضروری برچیده شد. XH-17 با تجربه خوش شانس تر بود. آنها برای کسب تجربه به آزمایش او ادامه دادند، اما با هزینه خودشان. پروازها تا سال 1955 ادامه یافت، زمانی که روتور اصلی از کار افتاد. پس از این آزمایشات متوقف شد و بعداً خودرو برای اسقاط فرستاده شد.
به دلایل فنی و دلایل دیگر، پروژه XM-28 حتی نتوانست نمونه اولیه را آزمایش کند. سایر پروژه های آمریکایی هلیکوپترهای سنگین یا فوق سنگین نیز چندان موفق نبودند. در نتیجه، نیروی هوایی ایالات متحده هنوز هلیکوپترهایی با محموله 20 تن یا بیشتر ندارد. با این حال، نمونه های مقرون به صرفه با ویژگی های کمتر برجسته، ساخت یک سیستم حمل و نقل ارتش کارآمد و کارآمد را ممکن ساخت.