مطالب قبلی باعث سردرگمی مورد انتظار شد. اما نتیجه‌گیری در آن سطح، اگر دشوار نباشد، آشکارا زودرس بود، اگرچه برخی از مفسران، همانطور که معمولاً انجام می‌دهیم، آنها را به راحتی و به طور طبیعی انجام دادند. اگرچه چند نامه و دقیقه ما را از افشای واقعی موضوع و نتیجه گیری قابل قبول جدا می کند.
من از همه کسانی که مقاله دیگری در نظرات نوشتند، به خصوص الکسی بسیار سپاسگزارم. بسیار متعادل و منطقی.
اما واقعاً منطقی است که همه چیز را در قفسه بگذاریم و سعی کنیم به سؤالات پاسخ دهیم ، زیرا همه چیز در ما اشتباه است داستان به وضوح. من درک می کنم که برخی از حقایق "سرخ شده و داغ" در حال حاضر دوست دارند، اما افسوس. همه چیز باید طبق معمول پیش برود، بنابراین ادامه می دهم.
در مقاله اول، ما (البته نه همه) متقاعد شدیم که با انواع جدید هواپیما در نیروی هوایی SC، همه چیز آنطور که می خواهیم و بسیاری از مورخان می نویسند، گلگون نبود. در واقع، اینکه چرا قبل از شروع جنگ لازم بود تعداد هواپیماهای جدید چهار برابر شود، هنوز کاملاً مشخص نیست. اما جاده توسط کسی که قدم می‌زند تسلط پیدا می‌کند. به خصوص در کشوری که تحریف تاریخ امری عادی است.
اما اکنون در مورد آنچه که به Luftwaffe در ژوئن 1941 مزیت واقعی داد صحبت خواهیم کرد. تا اینجا - بدون عامل انسانی. این جزء باید یک ماده جداگانه داده شود و در آینده نزدیک این کار را انجام خواهیم داد.
بنابراین، در 22.06.1941 ژوئن 1540، ما نه 377 نوع هواپیمای جدید در خط تماس، بلکه XNUMX داشتیم. کمی کمتر. اما همچنین یک عدد، هر چه کسی بگوید.
اما فقط هواپیماهایی که در فرودگاه ها ایستاده اند نیمی از نبرد هستند. نیمه دوم مورد نیاز بود، یعنی خلبانان آموزش دیده و آموزش دیده، مهندسان، تکنسین ها، متخصصان موتور (برای برخی ماشین ها). اپراتورهای ابزار، مهندسان رادیو و اسلحه سازان، خدا را شکر، نیازی نداشتند، اما در موارد فوق به اندازه کافی مشکلات وجود داشت.
احتمالاً ارزش این را ندارد که به طور مفصل برای مخاطبان خود توضیح دهیم که ورود فناوری جدید به تجارت همیشه با تلاش های خاصی همراه است. نیروی هوایی ما نیز از این قاعده مستثنی نبود و بر روی تجهیزاتی که به نظر می رسید از قبل در نیروها وجود داشت، حتی در آستانه جنگ، به طور مستمر بهسازی های مختلفی برای رفع کاستی ها و ایرادات طراحی، تولید و عملیاتی شناسایی شده انجام می شد.
موافقم، یک چیز عملکرد و آزمایش یک هواپیما در شرایط ایده آل یک فرودگاه کارخانه است و چیز دیگر، باندهای آسفالت نشده و تاکسی در اکثر فرودگاه های آن زمان است.
بعلاوه، آموزش کادر فنی نیز جنبه بسیار مهمی دارد، اما باز هم می گویم عامل انسانی فعلا کنار گذاشته خواهد شد.
به طور کلی، هواپیما چگونه باید یک چرخه کامل از آزمایش‌ها را طی کند، از جمله در نیروها، تحت کنترل خلبان‌های آزمایشی بیسون دیگر، یعنی کسانی که باید از ماشین‌ها در حالت جنگی استفاده کنند.
نظرات، بررسی ها، اعمال، همه چیز باید در یک پشته جمع آوری می شد و ...
و در نتیجه، دستورالعمل های کاملی برای استفاده از هواپیما در شرایط جنگی باید ظاهر می شد.
ضمناً این دستورالعمل ها نکته بسیار مهمی در آموزش بیشتر خلبانان و تسهیل کار رزمی آنهاست.
و اینجا هستید - در 20 ژوئن 1941، دستوری از سوی مؤسسه تحقیقات نیروی هوایی صادر شد که تا 1 آگوست 1941 باید آزمایشات عملیاتی و آزمایشات برای استفاده رزمی را هم در روز و هم در شب برای همه هواپیماهای جنگی انجام دهد. نوع جدید.
بر اساس نتایج آزمایش، مؤسسه تحقیقاتی نیروی هوایی برنامه ریزی کرد تا دستورالعمل هایی را که قرار بود برای سربازان ارسال شود، تهیه کند.
1. با توجه به تکنیک هدایت این هواپیماها در روز و شب، در تمام ارتفاعات تا سقف کار هواپیما.
2. برای استفاده رزمی در شرایط روز و شب: بمباران از سطح پرواز و هنگام غواصی، نبرد هوایی در تمام ارتفاعات تا سقف عملی هواپیما.
3. برای بهره برداری از هواپیما، موتور، سلاح و تجهیزات ویژه.
هوشمندانه؟ باهوش. مخصوصاً با پروازهای شبانه که به طور کلی فقط عده کمی از ما یاد گرفته اند و شب هواپیمایی اصلا ایجاد نشد
واضح است که از زمان شروع جنگ، آزمایشات کامل نشده است. این یک واقعیت بسیار غم انگیز است، زیرا در واقع این اسناد برای خلبانان ما بسیار مفید خواهد بود که در واقع بدون دانش و مهارت لازم برای استفاده رزمی و عملیات آنها در هوا با هواپیماهای ناتمام نوع جدید وارد جنگ شده اند. .
و در اینجا یک هم ترازی دشوار برای شما وجود دارد: کدام یک از همه جهات بدتر، پایین تر است، به جز مانور، I-16 یا همان MiG-3، که به طور کلی معلوم نبود در یک نبرد واقعی چه انتظاری باید داشت؟
شایان ذکر است دوباره به خاطرات پوکریشکین که چگونه جنگ را با میگ 3 آغاز کرد؟ اما این پوکریشکین بود، اما گولودنیکوف، که من کمتر به او احترام می‌گذارم، داستانی در مورد اینکه چگونه یک فرمانده نتوانست به هواپیمای دشمن شلیک کند، زیرا او تفاوت‌های ظریف کنترل را نمی‌دانست. سلاح.
اینکه هواپیماهای جدید وارد نیروها شدند در ابتدا مشکل رویارویی را حل نکرد. ما به این نکته توجه می کنیم، زیرا در واقعیت خلبانان زمان لازم برای تسلط بر این ماشین ها را نداشتند.
به علاوه، لوفت وافه یک مزیت کلی دیگر هم داشت: رادیو.
دو جزء همزمان وجود دارد: ارتباط رادیویی و رادار. و در اینجا اعتراض به کسانی که می گویند ما با این کار خیلی ناراحت شدیم بسیار مشکل است.
جنگنده های انواع جدید، اگرچه مکان های منظمی برای ایستگاه های رادیویی از نوع RSI-3 Eagle داشتند، اما به آنها مجهز نبودند. فرستنده های رادیویی فقط روی وسایل نقلیه فرماندهان قرار می گرفتند، تقریباً یک در هر 15 هواپیما. گیرنده ها بیشتر نصب می شدند ، اما استفاده از ایستگاه های رادیویی شوروی به دلیل عدم محافظت عادی در برابر تداخل بسیار مانع شد ، بنابراین گیرنده ها تمام کار موتور و سیستم الکتریکی هواپیما را گرفتند.
اما حتی وجود هر دو گیرنده و فرستنده در هواپیمای ما کار رزمی خلبانان را تا حد زیادی تسهیل نمی کند. وجود زیرساخت مناسب روی زمین که بتواند هواپیماهای دشمن را جستجو کند، نبردهای هوایی را سازماندهی کند، با نیروهای زمینی و پدافند هوایی هماهنگ کند، تعیین هدف و هدایت را انجام دهد، بسیار مهم بود.
در اصل فقط یک سرویس VNOS وجود داشت (نظارت هوایی، هشدار، ارتباطات) اما طبق اصول جنگ جهانی اول کار می کرد. خاطرات کافی برای امروز در مورد نحوه عملکرد پست های VNOS. پانل هایی که روی زمین گذاشته شده بودند و نشان دهنده مسیر پرواز هواپیماهای دشمن هستند و به طور معجزه آسایی از طریق دوربین دوچشمی دیده می شوند، البته شاهکار نیستند.
به علاوه بدون کارایی. حتی اگر پست VNOS هواپیمای آلمانی را شناسایی کند، حتی اگر از طریق تلفن به فرودگاه گزارش دهد، هدف قرار دادن هواپیماهایی که از قبل در هوا بودند به سادگی غیر واقعی بود. بنابراین لازم بود اسکادران های آزاد (در صورت وجود) جمع آوری و جایی در جهت دشمن هدف قرار گیرند. زیرا پست های VNOS در ابتدای جنگ هیچ ارتباطی با هواپیما نداشتند.
"آنها پرواز کردند ، اما دشمن را پیدا نکردند" (ما به پوکریشکین نگاه می کنیم ، این اغلب با او اتفاق می افتد و نه تنها با او).
فقدان ارتباطات رادیویی، خدمات راهنمایی و اصلاح عادی برای هوانوردی، توانایی کنترل واقعی هواپیما در هوا، عدم هماهنگی با نیروهای زمینی - این مزیتی برای Luftwaffe بود که حتی هزاران هواپیمای جدید را غیرممکن کرد. .
به راستی صدها و هزاران هواپیما که نمی توانستند کنترل شوند چه فایده ای داشت؟
وضعیت بسیار زشتی بود که در آن خلبانان ما مجبور بودند دائماً به دشمن برسند ، کاملاً بدون دریافت پشتیبانی از زمین در قالب اطلاعات به دنبال او بگردند ، در حالی که آلمانی ها با داشتن مزیت در این زمینه ، موقعیت های سودمندتری را برای حمله انتخاب کرد و آسیب وارد کرد.
سخت است که کسی را به خاطر این وضعیت مقصر بدانیم. بله، اگر صنعت رادیو الکترونیک ما در زمان وقوع جنگ در مراحل ابتدایی خود نبود، در هر صورت برای برتری آشکار به آلمان باخت. کارخانه ها آنقدر ضعیف بودند که به سادگی نمی توانستند نیازهای ارتش و نیروی هوایی را در ایستگاه های رادیویی تامین کنند. ما حتی در مورد رادار صحبت نمی کنیم.
اما دشمن خوب بود. قبل از جنگ، کمیسیونی به رهبری الکساندر یاکولف از آلمان تعدادی هواپیما از جمله Bf.109E، Bf.110، Ju.88، Do.215 خریداری کرد.
معلوم شد که یک هواپیمای آلمانی را نمی توان بدون ایستگاه رادیویی، یک نیمه قطب نما رادیویی، بدون تجهیزات برای فرود کور و تعدادی سیستم طراحی شده برای آسان کردن زندگی خلبان در جنگ تصور کرد.
در آلمان، چراغ رادیویی و خدمات جهت یاب کاملاً توسعه یافته بود. ایستگاه های رادیویی فرودگاه، چراغ های رادیویی، جهت یاب های رادیویی، چراغ های نور، فرودگاه های مجهز برای پروازهای شبانه و پرواز در طول روز در شرایط آب و هوایی دشوار با تجهیزات فرود کور - همه چیز برای خدمت به یک هدف طراحی شده است: پروازهای ایمن و آسان خلبانان آلمانی.
وقتی جنگ شروع شد، مشخص است که همه این تجهیزات برای کار در جبهه استفاده می شد.
به عنوان مثال، در طول حملات به مسکو، آلمانی ها از چراغ های رادیویی اورشا و ورشو استفاده کردند. بمب افکن های شوروی که به سمت برلین پرواز می کردند، تنها به مهارت ناوبران و دقت اعداد متکی بودند. نظم نسبی در این مورد وجود داشت، اما مواردی بود که هواپیماها از مسیر خارج شده و در جایی اشتباه پرواز کردند.
به طور کلی، من معتقدم که نبود سرویس تشخیص راداری در نیروی هوایی یک فضاپیما، یک سرویس رادیویی برای کنترل هواپیما و به طور کلی ارتباطات، مشکلاتی را بسیار بیشتر از عدم وجود آخرین نوع هواپیما ایجاد کرد. موافقم، امکان داشت نه 10 هزار هواپیما در جهت غربی، بلکه 15 هواپیما داشت. فقط یک اثر وجود داشت - از نظر اطلاعات سازماندهی شده تر، "بینا" تر، آس های آلمانی حتی بیشتر می زدند، با استفاده از سازماندهی خود. مزیت - فایده - سود - منفعت.
لحظه مهم دیگری بود. حالا قدیمی های بخش هوانوردی می گویند: خوب، دوباره اینجاست ... بله، دوباره. باز هم در مورد موتورها.
چند بار به مشکل ابدی آویوموتورها اشاره کردم، اما موتورها واقعا ضعیف ترین حلقه در صنعت هواپیماسازی ما بودند. افسوس، اما حقیقت دارد. تنها توجیه را می توان عدم وجود موتورسازی در زمان ارجاع یعنی 1917 دانست.
نمی توان گفت که آلمانی ها سفر خود را با گل رز و گل رز آغاز کردند، آنها پس از شکست در جنگ جهانی اول بهتر نبودند. دقیق تر، قابل مقایسه با ما. اما آلمانی ها مدرسه عالی مهندسی خود را داشتند، آنها پتانسیل داشتند.
و بنابراین آنها نیز با موتورهای دارای مجوز شروع به کار کردند.
با این وجود، زمانی که Yakovlev جنگنده Bf.1940E را در سال 109 به مؤسسه تحقیقاتی VSS آورد و آزمایش‌کنندگان این مؤسسه، Messer را به بیرون تبدیل کردند، باید اعتراف می‌کردیم که موتور DB 601 هم از نظر عملکرد و هم از نظر قابلیت اطمینان بسیار عالی بود. حتی پیشنهاد شد که کپی و تولید انبوه شود.
بیایید بگوییم ایده خوب بود، همانطور که خود موتور هم خوب بود. با این حال، مهندسان ما، متأسفانه، نتوانستند با اتوماسیونی که با DB 601 پر شده بود کنار بیایند.
پیشنهادی برای معرفی تجهیزات تولیدی برای تزریق مستقیم سوخت به سیلندرهای موتور، سوئیچ دمنده اتوماتیک، سوئیچ خودکار پس سوز برای نصب آنها بر روی موتورهای ما. افسوس که نتوانستند. همه اینها با ما ظاهر شد، اما بسیار دیرتر از آلمانی ها.
با این حال، با نگاهی به آینده، متذکر می شوم که وقتی اولین اتوماتای معمولی را داشتیم، آلمانی ها از به اصطلاح "Kommandogerat" با قدرت و اصلی استفاده می کردند، خودکار کنترل مرکزی، که نه تنها کنترل را برای خلبان آسان تر می کرد. ، اما این کار را به سادگی شگفت انگیز انجام داد: یک حرکت دسته دریچه گاز به طور همزمان دمپرهای هوا، تجهیزات سوخت، کرکره های رادیاتور، زمان احتراق، زاویه حمله پروانه ...
کابین Bf.109F-2
اگر خلبان آلمانی نیاز داشت سریعتر و بالاتر پرواز کند، فقط چوب کنترل را جابجا می کرد. اختاپوس شوروی مجبور بود حرکت کند، بپیچد، فشار دهد و حالت ها را کنترل کند. بنابراین معمولاً پیچ در یک موقعیت، کرکره های رادیاتور در بالادست و ... قرار می گرفت.
کابین خلبان میگ 3
جای تعجب نیست که به لطف اتوماسیون بود که DB 601 نه تنها از همان VK-105 قدرتمندتر بود، بلکه سوخت کمتری نسبت به موتورهای ما مصرف می کرد. برای یک اسب بخار قدرت هنگام کار در حالت مشابه، DB 601 سوخت کمتری نسبت به M-105 و AM-35A ما به ترتیب 25,5 و 28,5 درصد مصرف کرد.
به طور کلی، البته، پرواز و جنگیدن با چنین مجموعه ای از اتوماسیون برای آلمانی ها راحت بود. علاوه بر این، اتوماسیون در طول توسعه هواپیما برنامه ریزی شده بود، درست است که بگوییم، این یک تجهیزات استاندارد بود.
خودتان با همان Ju.88 قضاوت کنید:
- هنگامی که ترمزهای هوا در Ju.88 باز شد، هواپیما به طور خودکار وارد غواصی شد، در حالی که دستگاه به طور خودکار روشن می شود و اضافه بار را هنگام خروج از شیرجه محدود می کند.
- هنگام پرتاب بمب از غواصی، هواپیما به طور خودکار از شیرجه خارج می شود.
- هنگامی که فلپ ها برای فرود رها می شوند، زاویه تثبیت کننده به طور خودکار تغییر می کند و هر دو ایلرون به سمت پایین منحرف می شوند و به عنوان فلپ عمل می کنند.
- هنگام برخاستن دقیقاً پس از 1 دقیقه، پس سوز موتورها به طور خودکار روشن می شود.
- در هنگام صعود پس از رسیدن به ارتفاع معین، سرعت دوم سوپرشارژر به طور خودکار روشن می شود.
- حالت دمای موتور به طور خودکار تنظیم می شود.
- به طور خودکار کیفیت مخلوط و فشار مکش را بسته به چگالی هوا (ارتفاع پرواز) تنظیم می کند.
- هواپیماها مجهز به ماشین کورس، تجهیزات فرود کور، قطب نما رادیویی هستند.
اصولاً چهار امتیاز آخر برای مبارزان نیز معتبر بود.
چه اتفاقی می‌افتد: Bf.109E از نظر ویژگی‌های عملکردی خیلی بهتر از همان MiG-3، Yak-1 و LaGG-3 نبود. با این حال، تمام این اتوماسیون به آلمانی ها مزیت بزرگی داد که با برتری در ویژگی های عملکرد قابل مقایسه نیست.
در حالی که خلبان ما با دستگیره ها، سوئیچ ها، اهرم ها و دکمه ها می جنگید (و همچنین می توانید 45 چرخش دسته ارابه فرود I-16 را به خاطر بسپارید)، آلمانی کار فوری خود را انجام می داد - او به دنبال یک هدف بود، جهت که توسط اپراتورهای رادار و ناظران زمینی از طریق رادیو به او گفته شد، موقعیت مساعدی را انتخاب کرد و برای نبرد آماده شد.
تجربه جنگ بزرگ میهنی به ویژه دوره اول و قسمت دوم نشان داد که عمدتاً به دلیل عقب ماندگی فنی هوانوردی جنگنده خود دچار ناکامی هایی شدیم که تأثیر بسزایی در اقدامات در عملیات نیروی زمینی داشت.
در روزهای اولیه، لوفت وافه برتری هوایی استراتژیک را در سراسر جبهه به دست آورد و آن را تا نبرد کورسک و نبرد در آسمان بر فراز کوبان حفظ کرد.
و اکنون می توان نتیجه گیری اولیه را انجام داد.
تا آغاز جنگ 377 جنگنده جدید در پنج منطقه مرزی غرب داشتیم که در مرحله تکمیل و آزمایش قرار داشت.
علاوه بر این، 3156 جنگنده از انواع منسوخ: جنگنده های "مانورپذیر" I-15، I-153 و جنگنده های "سرعت بالا" I-16.
اینکه بار اصلی در دوره اول جنگ هوایی بر دوش آنها افتاد قابل درک است. این واقعیت که حتی در این هواپیماها خلبانان ما به دشمن آسیب وارد کردند نشان می دهد که حداقل آموزش پرسنل پرواز نیروی هوایی KA کمتر از آموزش در Luftwaffe نبود.
با این حال، حداکثر سرعت Bf.109F از سرعت جنگنده I-153 با موتور M-63 به میزان 162 کیلومتر در ساعت و در مقایسه با سرعت جنگنده I-16 با موتور M-63 بیشتر بود. با سرعت 123 کیلومتر در ساعت
به علاوه نوآوری های فنی، به علاوه در دسترس بودن ارتباطات رادیویی.
ضمناً از 1233 جنگنده لوفت وافه در جبهه شرقی، آخرین فروند Bf.109F 593 فروند بود. یعنی در ابتدا تعداد آنها بیشتر از هواپیماهای جدید ما بود. اگر به این 423 قطعه Bf.109E اضافه کنیم که با انواع جدید ما برابری می کرد، آنگاه تصویر به طور کلی غم انگیز است. 1016 "مسر" جدید در برابر 377 مورد جدید ما.
با توجه به تمام موارد فوق، واضح است که چرا لوفت وافه به راحتی و به طور طبیعی برتری هوایی را برای سه سال تضمین کرد، درست است؟
اما نکته سومی نیز وجود دارد که در قسمت بعدی در مورد آن صحبت خواهیم کرد و سپس نتیجه نهایی را خواهیم گرفت.