پیشگفتار لازم ما در مورد دهه 30 قرن گذشته صحبت می کنیم، زمانی که دو ایدئولوژی در دفاتر طراحی در سراسر جهان با هم برخورد کردند: یک جنگنده پرسرعت و قابل مانور. بلافاصله درست نشد و معلوم شد که باید در دو جهت کار کنم.
جنگنده رزمی قابل مانور یک هواپیمای دوباله بود، یک هواپیمای پرسرعت یک تک هواپیما بود.
اینجا همه چیز خوب است، فیزیک، دقیق تر، آیرودینامیک. توپ توسط بار خاص بر روی بال، یعنی نسبت وزن هواپیما به ناحیه بال کنترل می شد. و در زمان های مشخص شده، این پارامتر بود که تا حد زیادی کیفیت پرواز هر هواپیما را تعیین می کرد.
هواپیماهای دوبال با مساحت بال بزرگ، سرعت برخاست کم و تیک آف کوتاه داشتند و در آسمان بسیار قابل مانور بودند. اما برای این کار باید با سرعت پایین پرواز افقی هزینه می کردید.
برعکس، تک هواپیماها از نظر سرعت سریع‌تر بودند، اما به باندهای طولانی‌تر و وسایل مکانیزه بال نیاز داشتند: لت، فلپ، فلپ، ترمز آیرودینامیکی.
بدیهی است که چیزی در این بین ترسیم شده است، هواپیمایی که می تواند یک برخاست کوتاه، مانور خوب و سرعت بالا را ترکیب کند.
چنین تلاشی توسط مخترع شوروی سابق ایوان ایوانوویچ ماخونین انجام شد.
او تا سال 1921 در روسیه زندگی و کار می کرد، اما پس از آن مجبور شد به فرانسه برود، زیرا در خانه به پروژه های او که زیاد بود علاقه نشان نمی دادند.
در سپتامبر 1929، ماخونین پروژه ای برای یک هواپیمای تک هواپیما با طول بال های متغیر ارائه کرد. درست است، طول بال بین 13 تا 21 متر و مساحت آن از 19 تا 33 متر مربع متغیر است. متر
قسمت‌های بیرونی کنسول‌ها می‌توانستند به‌صورت تلسکوپی به داخل ریشه‌های بالها جمع شوند، در صورتی که نیازی به بلند کردن اضافی نبود. به همین دلیل، هنگام پرواز با سرعت بالا، مقاومت هوا به طور قابل توجهی کاهش یافت. اولین پرواز هواپیمای Mak.10 مجهز به موتور 12 اسب بخاری Lorraine 480Eb در 11 آگوست 1931 انجام شد. پس از 4 سال آزمایش، به طور قابل توجهی ارتقا یافت و موتور جدید Gnome K.14 (800 اسب بخار) و نام Mak.101 دریافت کرد. این هواپیما توانست به سرعت 378 کیلومتر در ساعت دست یابد.
این اولین هواپیمای جهان با هندسه بال متغیر است.
آلمانی ها به این هواپیما علاقه مند بودند. به محض شروع اشغال فرانسه، نمایندگان لوفت وافه به ماخونین آمدند. ایوان ایوانوویچ قاطعانه از همکاری امتناع کرد و هواپیما توقیف شد. این خودرو به همراه خلبان آزمایشی برای آزمایش به رخلین منتقل شد، جایی که در اولین پرواز خلبان فرانسوی که با ماخونین "عشق" به آلمانی ها داشت، هواپیما را در هم شکست.
در این история اولین هواپیمای جهان با هندسه متغیر بال به پایان رسید و تاریخچه اولین هواپیمای موفق این خانواده را آغاز می کنیم.
به طور کلی، نویسنده پروژه هواپیما، ولادیمیر واسیلیویچ شوچنکو، به معنای مستقیم، یک طراح نبود. بله، او از مدرسه عالی فنی مسکو فارغ التحصیل شد، و حتی در همان گروه با سرگئی کورولف، اما ولع بهشت به تمام معنا پیروز شد. شوچنکو پس از فارغ التحصیلی از VVTU در سال 1929 در اودسا به پایان رسید و سپس در نیروی هوایی ارتش سرخ خدمت کرد و با جنگنده های R-1 و I-4 پرواز کرد.
شوچنکو خلبان بسیار خوبی بود، همانطور که شرکت او در رژه هوایی بر فراز میدان سرخ به عنوان بخشی از استپانچونکا در I-5 و کوکیناکی در I-16 نشان داد.
و از سال 1933، شوچنکو به عنوان خلبان آزمایشی در مؤسسه تحقیقاتی نیروی هوایی ارتش سرخ کار کرد، جایی که در آزمایش بسیاری از هواپیماها شرکت کرد: I-16، I-153، R-5، Pe-8، Il-2، I-180، La-5، Me-108، Me-110. و در سال 1939 از آلمان بازدید کرد و در آنجا با Ju-88 و FW-189 پرواز کرد.
شوچنکو بر اساس تجربه بسیار گسترده خود، تلاش خود را در توسعه یک هواپیمای جدید برای آن زمان، ترکیبی از ویژگی های یک هواپیما و یک هواپیمای دوباله امتحان کرد.
ایده شوچنکو این بود که بال پایینی هواپیمای دوباله را پس از برخاستن تا کند و در نتیجه آن را به یک هواپیمای تک هواپیما تبدیل کند. در همان زمان ، چرخ ها به سمت طاقچه های بدنه خارج شدند ، قسمت ریشه بال نیز در اینجا با مکانیزم بلند کردن ویژه برداشته شد و قسمت انتهایی در شکاف قسمت پایین صفحه بالایی قرار گرفت.
و شوچنکو محاسبات و نقشه های طرح را برای بررسی به هیئت علمی نیروی هوایی ارسال کرد. این پروژه بسیار جالب و اصلی بود، تنها چیز شرم آور این بود که قبلاً در عمل جهانی چنین اتفاقی نیفتاده بود. به اصطلاح در دنیا مشابهی نداشت.
پروژه راه اندازی شد. سرگرد شوچنکو که به طور ناگهانی طراح شد، اتاقی در ساختمان قدیمی موسسه هوانوردی مسکو به او اختصاص داده شد، بودجه سازماندهی شد (در آن زمان بسیار کم) و تیمی برای ساخت یک مدل.
پس از اطلاع از به رسمیت شناختن پروژه شوچنکو، خلبانان برجسته، قهرمانان اتحاد جماهیر شوروی گریگوری کراوچنکو، استپان سوپرون و آناتولی سروف از این همکار حمایت کردند.
و در آوریل 1938، به گروهی از خلبانان و مهندسان مؤسسه تحقیقاتی نیروی هوایی، یک مدل کار از یک هواپیمای جدید ارائه شد که شوچنکو و تیم کار بر روی هواپیما نام IS-1 را دادند.
در دهه 60، نسخه ای ظاهر شد که IS-1 مخفف "Folding Fighter" است. در واقع، نه، شواهد تایید شده ای از شاخورین و پوسکربیشف (منشی استالین، اگر کسی نمی داند) حفظ شده است که خود شوچنکو در گزارشی به استالین در مورد ابتکار تیم کاری برای نامگذاری هواپیما به این شکل صحبت کرده است.
استالین، به هر حال، مخالفت خاصی نکرد، اما اشاره کرد که با چنین نامی، هواپیما به سادگی باید پرواز کند و به خوبی پرواز کند.
اما در سال 1938، این هواپیما واکنش خیره کننده ای را از سوی خلبانان به همراه داشت، خلبانانی که ماهیت طراحی را بهتر از دیگران درک کردند.
معایبی هم داشت. بالاترین دقت در ساخت قطعات و مجموعه های هواپیما مورد نیاز بود، به ویژه هیدرولیک که بال ها را جمع می کرد. از این گذشته، کوچکترین واکنش معکوس در سیستم می تواند منجر به جمع شدن کم بال و در نتیجه خرابی های ساختاری احتمالی ناشی از جریان هوای نزدیک شود.
به طور کلی، تمیز کردن و رها کردن بال پایینی مملو از شگفتی های بسیاری بود، اغلب ناخوشایند. بال پایینی که روی لولاها تا می‌شود و به سمت بال بالایی بالا می‌رود، در طول هفت ثانیه پرواز در سراسر جریان اطراف هواپیما حرکت می‌کند. یک الگوی پیچیده از برخاست و فرود از نظر سرعت ترسیم شد.
مدل فعلی توسط کمیسر دفاع خلق وروشیلوف، رئیس نیروی هوایی لوکیونوف، کمیسر مردمی صنعت هوانوردی کاگانوویچ مورد بررسی قرار گرفت. در اصل همه راضی بودند. اما این تصمیم با استالین باقی ماند که توسط او تحولات در زمینه هواپیمایی.
و شوچنکو وارد گفتگوی شخصی با رهبر شد، که پس از یک جلسه طولانی کارگران در صنعت هوانوردی، جایی که او مجوز رسمی استالین را برای نامگذاری هواپیما دریافت کرد، انجام شد.
هواپیمای IS-1 آزمایشی بود و اساساً برای مطالعه و آزمایش مکانیسم جمع کردن بال و ارابه فرود در پرواز ساخته شد. اگرچه در آینده سلاح هایی برای او برنامه ریزی شده بود. چهار ShKAS به طور کاملاً معمولی در بخش مرکزی بال بالایی قرار داشتند.
بال پایینی شامل یک بخش مرکزی و کنسول های تاشو بود. مکانیزم هیدرولیک در بدنه، بخش مرکزی را به بدنه چرخاند و بال پایینی را تا کرد. مکانیسم بالابر شامل یک سیلندر هیدرولیک و دو پایه راکر بود. فشار کاری 60 اتمسفر توسط پمپ نصب شده بر روی موتور ایجاد شد. زیرشاخه و لغزش دم به طور همزمان با جمع شدن بال جمع شدند. عصا توسط مکانیزم کابلی برداشته شد.
لطفا توجه داشته باشید که این سال 1938 است. ارابه فرود در چندین مدل قابل جمع شدن است و در جنگنده ها این کار با چرخاندن دسته مکانیزم کابل انجام می شود. اینجا به جز عصا، هیدرولیک همه کارها را انجام داد.
شاسی و عصا مجهز به کمک فنر بودند، چرخ ها دارای ترمز بودند.
یک شاهکار جداگانه داشبورد بود که از سه پانل تشکیل شده بود. پانل مرکزی دارای کمک فنرهای لاستیکی ضد لرزش و روشنایی بود، همه ابزارهای پرواز و ناوبری را در خود جای داده بود.
در پانل سمت راست، کنترل تجهیزات اکسیژن و کنترل موتور قرار داده شده است. در سمت چپ - لامپ های سیگنال برای سیستم هیدرولیک، ترمزها، فشارسنج ها و سوئیچ های مغناطیسی.
این هواپیما در میان خلبانان آزمایشی سر و صدا ایجاد کرد. هر روز نیست که ماشینی که توسط یک خلبان ساخته شده است به هوا بلند می شود. صفی از مردم بود که می خواستند با هواپیما پرواز کنند.
اولین پرواز در 29 مه 1940 توسط خلبان آزمایشی واسیلی کولشوف انجام شد. با این حال کولشوف بدون برداشتن بال پنج پرواز انجام داد. آنها انتظار زیادی از ماشین نداشتند، زیرا موتور M-25 635 اسب بخار بود. و نتوانست برخی از ویژگی های عملکرد برجسته را به خودرو بدهد. بررسی توانایی IS-1 برای پرواز به طور کلی مهم بود.
بال در پرواز در 21 ژوئن 1940 توسط خلبان آزمایشی گئورگی شیانوف برداشته شد. هواپیما رفتار بی عیب و نقصی داشت که به سادگی شیانوف را شگفت زده کرد و او در گزارش نهایی چنین نوشت:
تجهیزات کابین خلبان IS-1 شبیه هواپیماهای I-153، I-16 است. لوازم خانگی در موقعیت مناسبی قرار دارند. کنترل‌های موتور، هواپیما و تسلیحات به‌طور مناسبی قرار گرفته‌اند. فرود در کابین راحت است، اما دید برای تاکسی بسیار باریک است.
در هنگام برخاستن، هواپیما به راحتی جدا می شود و از باد جانبی نمی ترسد (تقابل باد). امکان برخاستن با یک انفجار (در حداکثر زاویه حمله - تقریباً Aut.) وجود دارد. در زوایای حمله بالا، تمایلی به توقف وجود ندارد. سودمندترین سرعت تنظیم شده 200-210 کیلومتر در ساعت است. با سرعت صعود 240 کیلومتر در ساعت، لرزش جزئی واحد دم از نوع بوفه مشاهده می شود.
این هواپیما به راحتی پرواز می کند و "محکم" در هوا می نشیند. لرزش خفیف دم در سرعت های پایین وجود دارد. به طور پیوسته می چرخد، اما کمبود قدرت موتور وجود دارد. دید در هوای پیش رو نیز کافی نیست. با توجه به ابزار، سرعت به 300 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 2000 متر افزایش یافت. IS-1 به طور پیوسته برنامه ریزی می کند، اجازه می دهد تا با سکان های رها شده برنامه ریزی کنید. هنگام فرود با سرعت 190 کیلومتر در ساعت به زمین نزدیک شوید. اما بررسی برای فرود کافی نیست.
اجرا بسیار پایدار است. با باد جانبی تا 45 متر بر ثانیه و نیروی 10 متر بر ثانیه فرود آمد. در مورد هواپیما شکی نیست.»
در هنگام برخاستن، هواپیما به راحتی جدا می شود و از باد جانبی نمی ترسد (تقابل باد). امکان برخاستن با یک انفجار (در حداکثر زاویه حمله - تقریباً Aut.) وجود دارد. در زوایای حمله بالا، تمایلی به توقف وجود ندارد. سودمندترین سرعت تنظیم شده 200-210 کیلومتر در ساعت است. با سرعت صعود 240 کیلومتر در ساعت، لرزش جزئی واحد دم از نوع بوفه مشاهده می شود.
این هواپیما به راحتی پرواز می کند و "محکم" در هوا می نشیند. لرزش خفیف دم در سرعت های پایین وجود دارد. به طور پیوسته می چرخد، اما کمبود قدرت موتور وجود دارد. دید در هوای پیش رو نیز کافی نیست. با توجه به ابزار، سرعت به 300 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 2000 متر افزایش یافت. IS-1 به طور پیوسته برنامه ریزی می کند، اجازه می دهد تا با سکان های رها شده برنامه ریزی کنید. هنگام فرود با سرعت 190 کیلومتر در ساعت به زمین نزدیک شوید. اما بررسی برای فرود کافی نیست.
اجرا بسیار پایدار است. با باد جانبی تا 45 متر بر ثانیه و نیروی 10 متر بر ثانیه فرود آمد. در مورد هواپیما شکی نیست.»
خلبان معروف استپان سوپرون نیز در پرواز IS-1 شرکت داشت. IS-1، تحت کنترل Suprun، هم سرعت و هم قدرت مانور بالایی را نشان داد. خلبان بلافاصله پس از برخاستن، بال و ارابه فرود را برداشت. Suprun در نتیجه گیری خود در مورد آزمایش IS-1 نوشت:
هنگام تاکسی، دید رو به جلو کافی نیست. برخاستن ساده است. میرایی شاسی طبیعی است. هنگام رفتن به یک زاویه صعود، هواپیما کمی تکان می خورد که خطرناک نیست. مکانیزم تمیز کردن بالها و ارابه فرود بسیار راحت و ساده است. بال و ارابه فرود به راحتی جمع می شوند، رفتار هواپیما در این لحظه طبیعی است، هیچ عقب نشینی وجود ندارد. هواپیما در خلبانی مطیع است. چرخش و نوبت مبارزه بسیار خوب عمل می کند. شما می توانید با یک رول 70 درجه با سرعت 300 کیلومتر در ساعت چرخش کنید. نتیجه گیری از چرخش رزمی با سرعت 220 کیلومتر در ساعت. یک هواپیمای متعادل با چوب پرتاب شده به خوبی پرواز می کند. پایداری جانبی و طولی هواپیما بسیار خوب است. با آزاد شدن بال و ارابه فرود، رفتار هواپیما طبیعی است. فرود آسان است."
در ژانویه 1941 دومین هواپیما به نام IS-2 آماده شد. این خودرو شبیه IS-1 بود، اما موتور M-88 با قدرت 950 اسب بخار نصب شد.
معجزه اتفاق نیفتاد، اما معلوم شد که فقط یک ماشین زیبا است. از آنجایی که M-88 سر و شانه بالاتر از M-25 قرار داشت، IS-2 فقط پرواز نکرد. سرعت افقی به 600 کیلومتر در ساعت رسید ، اندازه کوچکتر موتور امکان نصب دو BS را به جای دو ShKAS فراهم کرد. یعنی تسلیحات بسیار عاقل شده است: دو مسلسل 12,7 میلی متری و دو مسلسل 7,62 میلی متری.
از نظر جرم یک سالوو دوم، با Yak-1 یا Me-109 قابل مقایسه است. LaGG-3 و MiG-3 (در نسخه پنج نقطه ای) خنک تر بودند، اما این هواپیماها در ابتدا برای کارهای دیگر نیز طراحی شده بودند.
علاوه بر موتور قدرتمندتر، IS-2 دارای بخش میانی بدنه به میزان قابل توجهی کاهش یافته، ازدیاد طول آن را افزایش داده و کاپوت موتور ساده تری ساخته است. در عین حال، مساحت بال ها تا حدودی کاهش می یابد.
IS-2 چرخه ای از پروازهای آزمایشی را پشت سر گذاشت و تمام. جنگ آغاز شده است.
البته با شروع جنگ همه کارها متوقف شد. معلوم شد که داعش یک جنگنده گران قیمت و از نظر فناوری پیشرفته است که در شرایط زمان جنگ مزیتی نداشت.
علاوه بر این، مشخص شد که متأسفانه استفاده از مزایای هواپیمای دوباله در نبردهای قابل مانور غیرممکن است، زیرا بال و ارابه فرود به طور همزمان جمع می شوند. مزایای هواپیمای دوباله تنها در هنگام برخاستن و فرود مشاهده شد.
شوچنکو تسلیم نشد و به مبارزه برای ایده هواپیمایش ادامه داد. پروژه ای از جنگنده IS-4 با موتور M-71F با قدرت 2000 اسب بخار ظاهر شد.
حداکثر سرعت تخمینی آن در نزدیکی زمین 660 کیلومتر در ساعت و در ارتفاع 6000 متر - 720 کیلومتر در ساعت در نظر گرفته شد. حداکثر سقف طراحی 13 متر است. قرار بود تسلیحات 300 توپ ShVAK، دو تا در ریشه بال بالایی، دو توپ سنکرون در محفظه موتور باشد.
کشتی ها، به گفته کارشناسانی که در سال 1944 با این پروژه آشنا شدند، و اینها ایوسف لازارف و نیکولای پولیکارپوف بودند، هواپیما واقعاً می تواند چنین پارامترهایی را نشان دهد.
در مقایسه با اولین ماشین‌ها، IS-4 شکل بدنه دقیق‌تری داشت که به‌جای دم‌کش، چرخ دماغه‌ای داشت.
طاقچه های کناره های بدنه برای تمیز کردن بال و ارابه فرود باید با دیوارهای مخصوص جمع شونده خودکار بسته می شد ، ارابه فرود بدون توجه به تمیز کردن بال پایین به بخش مرکزی جمع می شد. کابین تحت فشار با فانوس قطره ای شکل.
افسوس که نیروی هوایی نیز علاقه ای به IS-4 نداشت. جنگ رو به پایان بود و با آن دوران هواپیماهای ملخ‌دار عملاً رو به پایان بود. همه نگاه ها از قبل به سمت هواپیماهای جت معطوف شده بود. آخرین کار طراح شوچنکو هواپیمای IS-14 بود که قبلا جت و همچنین یک مفهوم جدید بود. اما این یک داستان کاملا متفاوت است.
داستان ما اینجا به پایان می رسد. شوچنکو بدشانس بود. در سال 1938، صنعت ما آمادگی چندانی برای تولید چنین ماشین پیچیده فنی نداشت. و حتی بیشتر از آن در طول جنگ. آن ویژگی‌های عملکردی که نشان می‌دهد هواپیما در دفتر طراحی مونتاژ و صیقل شده است، مانند دستگاهی نیست که در کارگاه‌های سرد به دست زنان و نوجوانان ساخته شود. و نتایج فقط می تواند به سازنده آسیب برساند.
نمی توان گفت شوچنکو بیهوده کار کرد. این به طور کلی مردی است که زندگی را با سود زیادی سپری کرده است. 6000 ساعت پرواز به عنوان خلبان آزمایشی و خلبان جنگنده. در طول جنگ ، طراح شوچنکو دوباره به یک جنگنده تبدیل شد ، فرمانده یک اسکادران هوایی با هدف ویژه جداگانه. 122 سورتی پرواز
به علاوه چهار نمونه هواپیما که پرواز کردند، حتی اگر به تولید نرسند. این ایده به فراموشی سپرده نشده است. اصولی که ولادیمیر شوچنکو و تیم مهندسانش متشکل از واسیلی نیکیتین، پیوتر نوسیکوف، ولادیمیر تپلیاکوف، نیکولای استولبووی، وسوولود اسمیرنی، آناتولی فرولوف، ویکتور آبراموف، نیکولای تسیگیر، اوگنی کولسنیکوف، آناتولی آندریف، تامارا ریوالد روی آن کار کردند. !
شما می توانید ناحیه بال را به روش های مختلف تغییر دهید. و امروزه با نگاهی به عکس این هواپیمای خنده دار که به نام استالین نامگذاری شده است، تصور این واقعیت که فرزندان این دستگاه میگ-23، میگ-31، سو-24، تو-160 هستند، دشوار است.
و این یک واقعیت است.
LTH IS-2
طول بالها، متر: 8,60.
طول، متر: 7,36.
ارتفاع، متر: 2,68.
مساحت بال (مجموع)، مربع متر: 20,83.
وزن (کیلوگرم:
- هواپیمای خالی: 1;
- حداکثر برخاست: 2.
موتور: 1 x M-88 x 950 اسب بخار
حداکثر سرعت، کیلومتر بر ساعت: 588.
سرعت کروز، کیلومتر بر ساعت: 453.
برد عملی، کیلومتر: 600.
سقف عملی، متر: 10 800.
خدمه، افراد: 1.
اسلحه:
- چهار مسلسل 7,62 میلی متری ShKAS یا
- دو مسلسل 12,7 میلی متری BS و دو مسلسل 7,62 میلی متری ShKAS.