B-58A در حین خدمت
هنگامی که یک بمب افکن استراتژیک به درستی عملیاتی شود، فقط برای دشمن خطرناک است. اما هرگونه تخلف از دستورالعمل ها خطرات و خطراتی را برای پرواز و پرسنل فنی به دنبال دارد. مسائل ایمنی همیشه مورد توجه زیادی قرار می گیرد، به خصوص در مورد تجهیزات پیچیده و دمدمی مزاج. به عنوان مثال، در طول عملیات و تعمیر و نگهداری بمب افکن دوربرد Convair B-58A Hustler، متخصصان آمریکایی مجبور بودند تعدادی از عوامل را زیر نظر داشته و اقدامات ایمنی خاصی را رعایت کنند.
مفید اما خطرناک
در زمان خود، B-58A عملکرد و توانایی های رزمی فوق العاده ای داشت. او می توانست از دفاع هوایی یک دشمن بالقوه عبور کند، مهمات ویژه را روی هدف پرتاب کند و با خیال راحت به پایگاه بازگردد. حداکثر سرعت بیش از 2100 کیلومتر در ساعت، شعاع رزمی بیش از 4100 کیلومتر، بار رزمی 8,8 تن در یک کانتینر مخصوص بود.
عملکرد بالا با استفاده از تعدادی از فن آوری های مدرن و جدیدترین انواع تجهیزات سواری تضمین شد. بنابراین، چهار موتور توربوجت جنرال الکتریک J79-GE-5A با حداکثر رانش 4536 کیلوگرم و پس سوز 7076 کیلوگرم، ویژگی های پرواز را بر عهده داشتند. پرواز و شکست اهداف با استفاده از سیستم مشاهده و ناوبری Sperry AN / ASQ-42 انجام شد که شامل چندین دستگاه مختلف بود. در صورت حمله دشمن، یک اسلحه خودکار 20 میلی متری با دید رادار وجود داشت.
استفاده از همه این نوآوری ها مزایای خاصی را به همراه داشت، اما منجر به پیامدهای منفی شد. یک هواپیمای پیچیده و گران قیمت برای آموزش پرسنل تعمیر و نگهداری مطالبات ویژه ای داشت. علاوه بر این، برخی از اجزای آن می تواند برای افراد و اموال خطر ایجاد کند. بنابراین برای کار ایمن با هواپیما باید قوانین ساده ای رعایت می شد. به ویژه توصیه شد وارد مناطق خطرناک اطراف هواپیما نشوید.
موتورهای تهدید کننده
تعدادی از خطرات و خطرات برای پرسنل زمینی B-58A با نیروگاه آن همراه بود. چهار موتور GE J79-GE-5A چندین منطقه خطرناک در اطراف هواپیما با "عوامل مخرب" و خطرات مختلف ایجاد کردند. ضربه زدن به برخی از آنها حداقل باعث جراحت می شد.
مناطق خطرناک اطراف موتورها تصویر از راهنمای پرواز B-58A
در حالت اسمی، موتور J79-GE-5A 77 کیلوگرم هوای جوی در ثانیه (تقریباً 60 متر مکعب) مصرف می کرد. در نتیجه، یک جریان قدرتمند در نزدیکی ورودی های هوا تشکیل شد که قادر به برداشتن یک یا آن شیء بود. به همین دلیل، زمانی که موتورها کار می کردند، قرار گرفتن در یک نیمکره در مقابل ورودی هوا در شعاع 25 فوت (7,6 متر) و همچنین در منطقه ای به عمق 5 فوت (1,5 متر) پشت آن ممنوع بود. . محل قرارگیری موتورها به گونه ای بود که مناطق خطرناک ورودی های هوا روی هم قرار می گرفتند و با هم ادغام می شدند. منطقه مشترک وسیع تر از هواپیما بود و فقط مخروط دماغه در محدوده آن قرار نمی گرفت.
در حالت حداکثر دمای جلوی توربین به 930 درجه سانتیگراد رسید. در همان زمان، یک جریان مافوق صوت از گازها از نازل خارج شد. وقتی پس سوز روشن شد، دما و سرعت گازها افزایش یافت. موتورهای در حال کار یک منطقه خطر پیوسته در پشت هواپیما با عمق 40-75 متر تشکیل می دهند که در این راستا توصیه می شود که سپرهای حصار گازی در نزدیکی پارکینگ ها ساخته شود.
در فاصله 25 فوتی، سرعت جریان جت از 260 متر بر ثانیه فراتر رفت. دما - تقریبا 220 درجه سانتی گراد در 100 فوت سرعت به 45 متر بر ثانیه کاهش یافت و دما به 65 درجه سانتیگراد کاهش یافت که همچنان خطرناک بود. هنگام استفاده از پس سوز، سرعت گازها در فاصله 25 فوتی از نازل به 460 متر بر ثانیه رسید، دما 815 درجه سانتیگراد بود. در فاصله 100 فوتی، این پارامترها به ترتیب به 76 متر بر ثانیه و 175 درجه سانتی گراد کاهش یافت. بر اساس محاسبات، موتور در تمام حالت ها برای افراد و تجهیزات در فواصل 70-75 متر خطرناک بود که نیاز به اقدامات احتیاطی مناسب داشت.
در حین کار موتورهای J79-GE-5A، به ویژه در هنگام راه اندازی و انتقال بین حالت ها، خطر غیر صفر تخریب استارت یا توربین وجود داشت. در چنین حادثه ای، زباله ها می توانند از ناسل موتور در یک بخش باریک دور شوند. هر موتور دارای دو ناحیه حلقوی بود.
مشکل آشکار صدای موتورهای در حال کار بود. دفترچه راهنما مستلزم استفاده مداوم از تجهیزات حفاظت فردی بود. عدم رعایت این الزام باعث از دست دادن شنوایی دائمی می شود. با این حال، از این نظر، B-58A خطرناکتر از سایر هواپیماهای زمان خود نبود.
وسایل الکترونیکی خطرناک
سیستم مشاهده و ناوبری AN / ASQ-42 شامل چندین سیستم برای اهداف مختلف بود که برخی از آنها می توانند خطرناک باشند. ایستگاه‌های مایکروویو انسان، دستگاه‌های الکترونیکی و همچنین تأسیسات ذخیره‌سازی مهمات و سوخت را تهدید می‌کردند. در این راستا مناطق اضافی در اطراف هواپیما تعیین شد که محدودیت‌های خاصی بر آن اعمال شد.
مناطق خطرناک تجهیزات رادیویی
B-58A چندین سیستم راداری را برای اهداف مختلف حمل می کرد. رادار ناوبری AN/APN-110 داپلر، زمین AN/APN-170 پس از ایستگاه پرواز، بمب نما AN/APB-2 و دید رادیویی MD-7 برای کنترل پایه تفنگ مورد استفاده قرار گرفت. برخی از ابزارها در دماغه بدنه قرار داشتند، برخی دیگر - در پایین دم و در پایه کیل.
هنگام استفاده از رادارهای جلو، منطقه خطر بخش جلویی به عرض 180 درجه بود. رادارهای عملیاتی برای افراد در فاصله 100 فوت (30 متر)، برای سوخت - تا 200 فوت (61 متر) خطرناک بودند. دید رادیویی MD-7 قدرت متفاوتی داشت، به همین دلیل است که بخش کمتر گسترده ای از نیمکره عقب با شعاع 160 فوت (48,6 متر) برای انسان خطرناک تلقی می شد. برای سوخت، دو برابر فاصله تعیین شد. ارتفاع سنج رادیویی دم به شکل یک مخروط با قطر 8 فوت (2,4 متر) در منطقه منتشر می شود.
ریسک روی چرخ ها
با توجه به آیرودینامیک خاص، بمب افکن B-58A با سرعت برخاست و فرود بالا متمایز شد. هنگام لمس نوار فرود، سرعت 300-330 کیلومتر در ساعت بود. این امر منجر به بارهای مکانیکی و حرارتی بالایی بر روی چرخ ها و سیستم ترمز ارابه فرود اصلی شد. خطر آتش سوزی یا انفجار لاستیک ها وجود داشت - با عواقب ناخوشایند قابل درک. زمانی که پایه دماغه پایین می آمد، سرعت کاهش می یافت و بار روی چرخ های آن کمتر می شد و آنها را ایمن تر می کرد.
پس از فرود و تاکسی به داخل پارکینگ، چرخ های تکیه گاه های اصلی باید با صفحه های مخصوصی پوشانده می شد که می توانست در برابر انفجار مقاومت کند. در غیاب آنها رعایت نکات ایمنی مناسب و نزدیک نشدن به شاسی الزامی بود. بخش های جانبی عرض 90 درجه (45 درجه به جلو و عقب نسبت به محور چرخ ها) در شعاع 100 فوت خطرناک در نظر گرفته شدند. 30 دقیقه به شاسی فرصت داده شد تا خنک شود و پس از آن سالم شد.
احتیاطات ایمنی
بمب افکن های B-58A از سال 1960 تا 1970 در نیروی هوایی ایالات متحده در خدمت بودند. در مجموع 116 فروند از این هواپیما ساخته شد و 26 واحد در طول عملیات از بین رفت. هزینه بالای تجهیزات، پیچیدگی عملیات و نرخ تصادف رکورد برای کلاس خود منجر به حذف نسبتاً سریع از سرویس و جایگزینی با هواپیماهای دیگر شد.
مناطق تکه تکه شدن در هنگام انفجار چرخ های قفسه های اصلی
اقدامات پیشگیرانه پیشنهاد شده توسط طراح بمب افکن کاملا خود را توجیه کرده است. رعایت محدودیت‌ها در مناطق خطرناک و سایر اقدامات این امکان را فراهم می‌آورد که از آسیب به تجهیزات و زیرساخت‌ها یا آسیب جدی به پرسنل جلوگیری شود. می توان از حوادث اضطراری مرتبط با ضربه موتورها یا تجهیزات اویونیک جلوگیری کرد.
در عین حال، اهمیت اقدامات ایمنی در رابطه با شاسی بارها در عمل نشان داده شده است. شکستن چرخ و آتش‌سوزی در هنگام فرود، دویدن یا تاکسی کردن، اتفاقات نسبتاً رایجی بود. آنها به وضوح نشان دادند که چرا تا زمانی که شاسی خنک نشود نباید به هواپیما نزدیک شوید.
با این حال، در طول عملیات B-58A، میزان تصادف بسیار بالا باقی ماند. پیچیدگی تعمیر و نگهداری و پایلوت و عوامل دیگر منجر به حوادث مختلفی شد. بنابراین، یک هواپیمای بیش از حد پیچیده نه تنها برای یک دشمن بالقوه، بلکه برای خلبانان یا تکنسین های آن نیز خطرناک است. با این حال، رعایت قوانین و توصیه های ساده باعث شد تا خطر فناوری به شدت کاهش یابد و از تلفات غیر ضروری جلوگیری شود.