پروژه های بمب افکن OKB-23. موفقیت ها، شکست ها و فناوری های امیدوارکننده

هواپیمای آزمایشی M-50A در مونینو. عکس توسط Wikimedia Commons

در سال 1951، یک دفتر طراحی آزمایشی جدید در کارخانه هواپیماسازی شماره 23 فیلی به ریاست V.M. میاسیشچف قبلاً در سال 1953 ، OKB-23 جدید اولین پیشرفت خود - بمب افکن استراتژیک دوربرد M-4 را آغاز کرد و در سال 1956 اولین پرواز 3M بعدی انجام شد. این دفتر به کار در مورد موضوع دوربرد ادامه داد هواپیمایی، اما پروژه های جدید نتوانست به سریال بیاورد. با این وجود، آنها اجازه توسعه، آزمایش و پیاده سازی تعدادی از راه حل ها و فناوری های حیاتی را داده اند.

مافوق صوت 200 تن

از سال 1954، OKB-23 روی ظاهر یک بمب افکن مافوق صوت امیدوارکننده کار می کند. به عنوان بخشی از کار تحقیقاتی، ظاهر بهینه چنین هواپیمایی که بعدها به M-50 معروف شد، مشخص شد. برای اولین بار در عمل داخلی، ایجاد یک هواپیما با وزن تقریبی برخاست ضروری بود. 200 تن و سرعت پرواز تا 2000 کیلومتر در ساعت. برای حل چنین مشکلاتی، راه حل ها و فناوری های مهندسی جدید مورد نیاز بود.

در طول ساخت بدنه هواپیما، استفاده از مواد و فناوری هایی که قبلاً توسط صنعت هوانوردی تسلط یافته بود، پیشنهاد شد، اما نوآوری هایی نیز پیشنهاد شد. بنابراین، برای اولین بار در عمل داخلی، از پانل های روکشی با اندازه بزرگ استفاده شد، که با کشیدن با فرز بعدی ساخته شد. استفاده از این فناوری امکان کاهش جرم سازه - و تا حدی جبران رشد آن به دلیل مشکلات دیگر را فراهم کرد.

M-52 با تجربه در روند مونتاژ. عکس testpilot.ru

نویسندگان پروژه با درک پیچیدگی هدایت یک ماشین سنگین در سرعت های مافوق صوت تصمیم گرفتند تا حد امکان خلبانان را راحت کنند. بخشی از وظایف کنترل سیستم های هواپیما به اتوماسیون طراحی شده ویژه منتقل شد. با توجه به این، خدمه می توانست بر روی خلبانی و انجام یک ماموریت رزمی تمرکز کند. در همان زمان، خدمه تنها به دو نفر کاهش یافت - کمتر از سایر بمب افکن های دوربرد روسی.

از جمله، اتوماسیون مسئول تعادل طولی هواپیما بود. در سرعت مافوق صوت، مرکز فشار آیرودینامیکی به سمت دم جابجا شد و به پشت مرکز ثقل ختم شد که منجر به وقوع یک لحظه غواصی شد. این مشکل با جابجایی مرکز ثقل با انتقال خودکار سوخت بین گروه های مختلف مخازن حل شد. پس از آن، این راه حل در تعدادی از پروژه های دیگر استفاده شد.

بمب افکن باتجربه M-50A اولین پرواز خود را در اکتبر 1959 انجام داد. آزمایشات تا اواسط سال 1961 ادامه یافت و در این مدت کمتر از دوجین پرواز از جمله انجام شد. در جریان رژه هوایی سپس کار روی پروژه به دلیل تعدادی از مشکلات متوقف شد. بنابراین، این پروژه بسیار پیچیده بود و نمونه اولیه هواپیما تمام ویژگی های مورد نظر را نشان نداد و به اندازه کافی قابل اعتماد نبود. علاوه بر این، تصمیمات اساسی برای بازسازی نیروهای هسته ای استراتژیک با کاهش نقش هوانوردی دوربرد به نفع موشک های بالستیک اتخاذ شد. در چنین شرایطی، توسعه بیشتر M-50 منطقی نبود. با این وجود فناوری های این پروژه در صنعت هوانوردی باقی ماند و مورد استفاده قرار گرفت.

نسخه اولیه پروژه M-56 با موتورهای زیر بال. عکس Aviadejavu.ru

تحولات میانی

به موازات M-50، چندین پروژه جدید برای تجهیزات نظامی و غیرنظامی در حال کار بود. برخی از آنها بر اساس یک پروژه موجود بودند، در حالی که برخی دیگر از ابتدا ایجاد شدند. هیچ یک از آنها حتی به آزمایش نرسیدند - اما همه یک یا آن طراحی و ذخیره فناوری را ترک کردند.

بمب افکن M-50 مستقیماً بر اساس M-52 توسعه یافت. این در ترکیب و طرح نیروگاه، طراحی واحد دم، وجود سیستم سوخت‌گیری در پرواز و تعدادی ویژگی دیگر متفاوت بود. در اواسط سال 1961 ، آنها حتی موفق به ساخت یک هواپیمای آزمایشی شدند ، اما به دلیل تعلیق پروژه اساسی ، تنها M-52 آزمایش نشد. خیلی زود برچیده شد.

گزینه دیگر برای توسعه M-50 پروژه M-54 بود. با هدف بهبود عملکرد پرواز، تغییرات مختلفی را در شکل آیرودینامیکی مورد مطالعه و بررسی قرار داد. پروژه M-54 جمع آوری داده های علمی را امکان پذیر کرد، اما OKB-23 زمانی برای استفاده از آنها در کار خود نداشت.

ایده های غیر معمول در پروژه بمب افکن M-70 اجرا شد. این تغییر پایه M-50 یک قایق بدنه و ناسل های موتور بالای بال دریافت کرد. همانطور که توسط طراحان تصور شده است، چنین هواپیمایی می تواند روی آب در هر نقطه از اقیانوس فرود بیاید، سوخت را از یک زیردریایی تانکر گرفته و دوباره به هوا برود. به همین دلیل امکان افزایش چشمگیر مدت زمان خدمت وجود داشت.

نسخه نهایی M-56 با ناسل موتور مشترک. گرافیک Testpilot.ru

پروژه بمب افکن M-56 بسیار مورد توجه است. این هواپیما با وجود دم جلو و عدم وجود تثبیت کننده دم متمایز بود. در طول پرواز مادون صوت، هواپیماهای جلویی آزادانه در جریان حرکت می کردند و در پرواز مافوق صوت پیشنهاد شد که آنها را در یک موقعیت معین ثابت کنند. به همین دلیل تعادل طولی لازم تضمین شد و نیاز به انتقال سوخت برطرف شد. هواپیمای M-56 می تواند وزن برخاست تقریباً داشته باشد. 250 تن، سرعت حداقل 2,5 متر را توسعه داده و برد 10 هزار کیلومتر را نشان می دهد.

بر اساس M-56، سه نوع از هواپیمای مسافربری مافوق صوت M-55 توسعه یافت. اصلاح M-55A دارای دو موتور بود و می توانست 40 نفر را حمل کند و هواپیمای M-55B چهار موتوره برای 85 نفر در نظر گرفته شده بود. نسخه M-55V با شش موتور 120 صندلی دریافت کرد. ابعاد و وزن سه نوع هواپیما به طور قابل توجهی متفاوت بود.

هوانوردی هسته ای

در اواسط دهه پنجاه، OKB-23 موضوع هواپیماهای با پیشرانه هسته ای را مطرح کرد. اولین توسعه از این نوع پروژه M-60 بود. در ابتدا، بازسازی محدود بمب افکن M-50 موجود با معرفی "موتورهای ویژه" از OKB A.M. گهواره ها با این حال، تعدادی از الزامات خاص مرتبط با استفاده از انرژی اتمی منجر به کنار گذاشتن این ایده و توسعه یک هواپیمای کاملاً جدید با ظاهری متفاوت شد.

مدل هواپیمای دریایی دوربرد M-70. عکس testpilot.ru

طبق این پروژه، M-60 قرار بود طبق طرح بال میانی با بال ذوزنقه ای و دم T ساخته شود. این نیروگاه شامل چهار موتور توربوجت هسته ای بود که در دم و در حداکثر فاصله از کابین خلبان قرار داشتند. موتورهایی با منطقه فعال داخلی که دارای طرح متفاوتی بودند در نظر گرفته شدند. با نیروی رانش بیش از 22 هزار کیلوگرم، آنها می توانند سرعت پرواز مافوق صوت را فراهم کنند.

در کمان، پیشنهاد شد که یک کپسول خدمه با حفاظت بیولوژیکی قدرتمند قرار گیرد. طبق محاسبات، وزن آن 66 تن بود، وزن برخاست هواپیما 250 تن بود. برای محافظت در برابر تشعشع، کابین کپسول از لعاب و سایر "نقاط ضعیف" محروم بود. پیشنهاد شد که سیستم های تلویزیونی و راداری برای بازبینی، وسایل جدید پشتیبانی از زندگی و غیره توسعه یابد. یک سیستم کنترل خودکار ایجاد شد که می توانست عملکرد واحدها را کنترل کند و پرواز را انجام دهد. حتی امکان رها شدن خدمه و انتقال تمامی وظایف به اتوماسیون در نظر گرفته شد.

پروژه M-60 بسیار پیچیده بود و مشکلات اصلی آن با نیروگاه پیشنهادی مرتبط بود. بنابراین، در سال 1958-59. کار بر روی یک بمب اتمی دیگر آغاز شد. محصول M-30 قرار بود موتورهایی را از دفتر طراحی N.K دریافت کند. کوزنتسوف با ویژگی های دیگر. علاوه بر این، M-30 از تجربه توسعه انباشته استفاده کرد.

هواپیمای M-60 با موتورهای هسته ای در دم. گرافیک Testpilot.ru

بمب افکن جدید طبق طرح "اردک" با دو کیل ساخته شد. در قسمت دم ماشین، در یک گوندولا عریض، شش موتور توربوجت هسته ای قرار داده شده بود. در مقابل آنها یک راکتور مشترک قرار داده شده بود که انرژی حرارتی تولید می کرد. طراحی پیشرفته تر نیروگاه این امکان را فراهم کرد تا حفاظت از راکتور و خدمه را ساده و تسهیل کند. به لطف این، لعاب معمولی بازگشت و برخی از ابزارهای بینایی رها شد.

M-30 کوچکتر و سبکتر از مدل قبلی خود بود. با وزن برخاست 170 تن، 38 تن محافظ راکتور و کابین را حمل می‌کرد و می‌توانست تا 25 تن بار را نیز حمل کند. ارائه سرعت مافوق صوت و برد تقریبا نامحدود.

کار بر روی M-30 تا سال 1960 ادامه یافت و پس از آن محدود شد. دلیل این امر پیچیدگی بیش از حد، هزینه و خطر فناوری امیدوارکننده بود. افزایش مورد انتظار در عملکرد این کاستی ها را جبران نکرد. علاوه بر این، جایگزین سودآورتری در قالب موشک های بالستیک در حال توسعه وجود داشت.

شکست ها و آسیب ها

در اکتبر 1960، OKB-23 به صنایع موشکی و فضایی منتقل شد و شعبه ای از OKB-52 V.N را ساخت. چلومی. در آینده دگرگونی های دیگری رخ داد، اما فضا زمینه اصلی فعالیت دفتر باقی ماند. با این حال، چندین هواپیمای جدید برای اهداف مختلف ساخته شد - اما نه بمب افکن.

پروژه M-30. گرافیک Aviadejavu.ru

برای کوتاه من داستان OKB-23، به عنوان یک سازمان مستقل، تعدادی بمب افکن مختلف ایجاد کرد، اما تنها دو مورد از آنها وارد تولید و وارد خدمت شدند - در مجموع بیش از 120 واحد. هواپیمای دیگری به آزمایش گذاشته شد و دومی قبل از اولین پرواز برچیده شد. سایر تحولات روی کاغذ ماند. همه این فرآیندها سهم قابل توجهی در توسعه نیروی هوایی داشته اند، اما در مقابل پس زمینه موفقیت های سایر دفاتر طراحی، آنها نسبتاً متوسط ​​به نظر می رسند.

با این حال، حتی پروژه‌های ناموفق نیز امکان کسب تجربه ارزشمند، آزمایش ایده‌های جسورانه جدید و توسعه تجهیزات و فن‌آوری‌های مختلف را فراهم کردند. با وجود نمایه سازی مجدد OKB-23، داده های علمی و فناوری های پروژه های آن متعاقباً به طور فعال در ایجاد تجهیزات جدید هوانوردی و هوافضا استفاده شد.

ما برنامه ای برای پیشرفت در سیستم های اتوماسیون و کنترل، یک روش اصلی تعادل و غیره پیدا کرده ایم. تصمیمات مربوط به هواپیماهای هسته ای عمدتاً به دلیل بسته بودن مسیر بایگانی می شد که بیهودگی آن نیز بر اساس نتایج تحقیقات و طراحی مشخص شد. شاید برخی از ایده ها در زمینه پیشرانه هسته ای در طراحی های مدرن مورد استفاده مجدد قرار گیرد.

بنابراین، OKB-23 V.M. Myasishchev، طی چندین سال فعالیت خود به عنوان یک سازمان تولید هواپیما، توانسته است به طور قابل توجهی بر توسعه حمل و نقل هوایی دوربرد تأثیر بگذارد و همچنین ذخیره فناوری قابل توجهی برای پروژه های آینده ایجاد کند. احتمالاً این نتیجه اصلی کار دفتر بود.

Comments

[آندری کوروتکوف]

تحولات دفتر طراحی Myasishchev، 50-60 ساله احترام می گذارد - این فکری است که پرواز می کند! ، قلم آزمایشی هوانوردی استراتژیک جت، پاسخ ما به والکری

[سوتراش]

نقل قول: آندری کوروتکوف

تحولات دفتر طراحی Myasishchev، 50-60 ساله احترام می گذارد - این فکری است که پرواز می کند! ، قلم آزمایشی هوانوردی استراتژیک جت، پاسخ ما به والکری

به سختی می توان گفت که کار دفتر طراحی میاسیشچف مؤثر بوده است؛ بلکه به ویژه برای افراد غیرمتخصص مؤثر بوده است. بمب افکن های M4 و 3M برد لازم را ارائه نکردند ، اگرچه میاسیشچف این را به استالین قول داده بود ، زیرا منابع عظیمی برای این کار از جمله از بقیه دفاتر طراحی دریافت کرده بود. M4 یک سال بعد، به نظر می رسد که با 3M جایگزین شده است. و او حداقل به عنوان یک بمب افکن زیاد دوام نیاورد، اگرچه برای این کار ایجاد شده بود. و در همان زمان، Tu95 در حال توسعه بود که هنوز در خدمت است.
بقیه پروژکتورها دقیقاً پروژکتورهایی هستند که چنین برداشتی جدا از زندگی واقعی ایجاد شده است.

[آندری کوروتکوف]

یکی از شایستگی های میاشچف این بود که او دست به کار شد در حالی که توپولف امتناع کرد و با اشاره به قدرت ناکافی موتورهای سریال، پروژکتورها، همانطور که شما می گویید، منجر به فناوری های موفقیت آمیز می شود، افسوس، اگر این را نمی فهمید، اتفاقا M4 ( شاخص کارخانه) سریال 2M بود که البته آنها به 3M ارتقاء دادند که تا اوایل دهه 80 پرواز می کرد (در خدمت اتحاد جماهیر شوروی بود).

[کا-52]

قلم آزمایشی هوانوردی استراتژیک جت

وسایل نقلیه خیلی اضطراری درصد تصادفات و PLP ها بیشتر از Tu-22 است که برخی از ما آن را آدمخوار می دانستیم.

[آندری کوروتکوف]

,, قلم آزمایشی ,, چگونه می خواستی تو 22 سال دیگر دهه 60

[کا-52]

,, قلم آزمایشی ,, چگونه می خواستی تو 22 سال دیگر دهه 60

Tu-16 همان جت بمب افکن است، همان 50-60s. اما آمار بلایا و سوانح پروازی اگر نه بیشتر، 2 برابر بهتر است.

[آندری کوروتکوف]

بحث نکنیم دوست ، نظرات ما خیلی فرق نمی کند، من گوشه ها را صاف می کنم، شما برای جزئیات هستید - آنها را تیز کنید (و درست است)، به همین دلیل ما Valkyrie را انجام دادیم.

[کا-52]

یک دوران بود راه حل های جدید و جستجو برای ناشناخته ها. نه آنچه اکنون است - چیدن تجاری ))

[yehat2]

tu16 و tu-22 ماشین های کاملا متفاوتی هستند.
Tu-16 فقط یک حامل بمب با بال سنتی بسیار با کیفیت است. بسیار محافظه کارانه و در نتیجه قابل اعتماد است. آمریکایی ها بیش از نیم قرن است که همان B-52 را به سبک و سیاق پرواز می کنند.
Tu-22 ماشینی برای شرایط شدید پرواز است. و تعدادی از مشکلات مستقیماً با شرایط مرجع آن مرتبط است.
آمریکایی ها مشابه مشابهی داشتند - از نظر تصادفات بسیار بالاتر بود

[کا-52]

Tu-22 ماشینی برای شرایط شدید پرواز است. و تعدادی از مشکلات مستقیماً با شرایط مرجع آن مرتبط است.

چنین چیزی در شرایط مرجع وجود نداشت. و حالت های پرواز Tu-22 خود افراطی نیستند. مشکلات Tu-22 در بسیاری از اشکالات طراحی نهفته است. از این میان، میزان تصادفات. تقریبا یک سوم تصادفات به دلیل از دست دادن کنترل است! یک مرکز منزجر کننده فقط وضعیت را بدتر کرد. بنابراین، تنظیم دقیق تقریباً در دهه 80 تا پایان عملیات انجام شد.

[yehat2]

نقل قول: Ka-52

چنین چیزی در شرایط مرجع وجود نداشت.

خوب نبود...

در آوریل 1954، قطعنامه ای از شورای وزیران صادر شد که به OKB-156 دستور داد یک بمب افکن خط مقدم سه صندلی Tu-98 با حداکثر سرعت 1300-1400 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 10000-11000 ایجاد کند. متر و 1150-1200 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 6000-7000

می توانید به من بگویید در سال 54 در اتحاد جماهیر شوروی چند ماشین از این دست وجود داشت؟

[کا-52]

چه نوع و چرا دقیقا 54؟

[yehat2]

زیرا این وظیفه فنی پس از اولین شکست در Tu-22 بود.
شما باید درک کنید که هیچ کس در اتحاد جماهیر شوروی چنین ویژگی های عملکردی را اجرا نکرده است. حتی جنگنده های جت آن زمان هم متواضع تر بودند.
به عنوان مثال، 1950 la-200، رهگیر. حداکثر سرعت m=0.95
mig-15 1047 km/h, mig17 1100 km/h, mig-21PM سال 1956 - یکی از اولین کسانی که به سرعت Tu-22 رسید.
بنابراین، بسیاری از کارها آسان نبود، آنها با مشکلات کاملاً ناشناخته مواجه شدند.

[کا-52]

برای همین بالا نوشتم:

یک دوران بود راه حل های جدید و جستجو برای ناشناخته ها.

[جنری]

نقل قول: Ka-52

Tu-22 که برخی از ما آن را یک آدمخوار می دانستیم.

Tu-16 و Tu-104 را فراموش کردی. در آنجا توپولف نمی خواست اشتباهات خود را بپذیرد و احمقانه همه چیز را به گردن خلبانان انداخت.

[کا-52]

من در مورد Tu-16 نوشتم، و 104ka در اصل همان Tu-16 متمدن است، فقط Tu-16 بال متوسط ​​است و 104 بال پایین است، مانند اکثر هواپیماهای مسافربری.

[جنری]

نقل قول: Ka-52

فقط Tu-16 بال متوسط ​​و 104 بال پایین است

و بدنه او نازک تر است .... پس چی؟ کارایی آسانسور به طرز فاجعه‌باری کم بود.
رژیم‌ها به ارتش محدود می‌شدند و غیرنظامیان به سادگی «برکنار می‌شدند».

[کا-52]

در Tu-104، مشکل اصلی ثبات جهت بود. مشکلی که معمولا با نصب دستگاه دمپینگ حل می شود. در Tu-22 هم همین مشکل وجود داشت

[جنری]

نقل قول: Ka-52

در Tu-104، مشکل اصلی ثبات جهت بود.

مسیر اینجا چیست. آنها به سادگی به قله کشیده شدند.

[yehat2]

اشتباهات tu-16 چیست؟
طراحی محافظه کارانه، بال شاهکار. موتورها بیهوده هستند، وسایل الکترونیکی و تجهیزات هم از نظر وزن و هم اندازه بزرگ هستند. چینی ها پس از تعویض قطعات مشکل ساز، همچنان با لذت از گلایدر استفاده می کنند.

[سوتراش]

نقل قول: آندری کوروتکوف

یکی از شایستگی های میاسیشچف این بود که او دست به کار شد در حالی که توپولف با اشاره به قدرت ناکافی موتورهای سریال امتناع کرد.

و توپولف درست بود ، این ماشین توپولف بود که برد لازم را فراهم کرد ، بدون آن هیچ نقطه ای در بمب افکن استراتژیک وجود نداشت ، افسوس که شما این را نمی فهمید)). 12-13 هزار کیلومتر که مورد نیاز مشتری بود هرگز محقق نشد.
... TTZ مصوب تعیین کرد: استفاده از چهار موتور توربوجت AM-3; سرعت پرواز 900÷1000 کیلومتر در ساعت; بار رزمی 5000 کیلوگرم؛ برد عملی پرواز (با بار جنگی 5000 کیلوگرم) - حداقل 13000 کیلومتر؛ آخرین مهلت ورود هواپیما به نیروی هوایی حداکثر تا سال 1954 ...
فقط با سوخت گیری معلوم شد.
و میزان تصادف - 25٪ M4 و 3M از بین می رود.
البته، میاشچف و دفتر طراحی او، و همچنین کل صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی، کار عظیمی در ایجاد، آوردن و پشتیبانی از این ماشین‌ها انجام دادند. آیا ارزش تقسیم نیروها به 2 پروژه را داشت؟ بله، توپولف در مقابل استالین ژست گرفت، اما در واقع در مورد موتورها و برد درست می‌گفت.

[yehat2]

موتورها به اندازه کافی مورد مطالعه قرار نگرفتند، بنابراین پیش بینی با اطمینان پتانسیل آنها دشوار بود. تمرین نشان داده است که آنها امیدهای خود را توجیه نکردند، اما توپولف نمی توانست این را بداند.
به طور کلی، او عدم اطمینان زیاد امیدها را ارزیابی کرد و فقط در این مورد درست بود.
در مورد آثار میاشچف، لازم است شرایطی را که تحت آن اتفاق افتاده است، یادآوری کنیم.
اتحاد جماهیر شوروی به حمله هسته ای تهدید شد و لازم بود فوراً چیزی در پاسخ ایجاد شود. و با عجله، اغلب باید فداکاری های زیادی کنید.
علاوه بر این، حضور هواپیما و نمایش آن به آمریکایی ها نقش زیادی در پایداری دفاع اتحاد جماهیر شوروی داشت.
و اگر آنها مانند توپولف منتظر شرایط مساعد بودند ... آیا باید به شما یادآوری کنم که چگونه پولیکارپوف منتظر موتور برای جنگنده های خود بود؟

[yehat2]

نقل قول: آندری کوروتکوف

یکی از شایستگی های میاسیشچف این بود که او دست به کار شد در حالی که توپولف امتناع کرد و با اشاره به قدرت ناکافی موتورهای سریال، پروژکتورها، همانطور که شما می گویید، منجر به پیشرفت فناوری می شود.

او آن را گرفت، اما عجله برای اجرای پروژه، به نظر من، خیلی زیاد بود، با وجود اینکه آنها عجله داشتند و به سرعت لازم بود.
بنابراین، برخی از تصمیمات ناشیانه از آب درآمد. مثلا چرا شاسی مثل B-52 ساخته نشد؟
چه سختی بود؟ در عوض، آنها یک طراحی نسبتاً عجیب و نه کاملاً قابل اعتماد ایجاد کردند. و موارد مشابه زیادی در هواپیما وجود دارد. من به m4 در موزه نگاه کردم. این شامل بسیاری از راه حل های مشکوک است.
از سوی دیگر، من می خواهم توجه را به آنالوگ نزدیک آمریکایی b-58 hasler جلب کنم
مشکل کمتری نسبت به m4 یا tu-22 با آن وجود نداشت.
به عنوان مثال، سقوط این هواپیما به طور متوسط ​​2 بار در سال اتفاق می افتد و آمریکایی ها آن را تنها در سال 1960 به تولید رساندند و به آرامی پروژه را ترویج کردند. و آنها به طور عینی بهترین های جهان در آن زمان بودند.
من این مثال را زدم تا نشان دهم که ساختن یک ژاکت بمب افکن برای مهندسان ما چقدر سخت بوده است.

[AC130 Gunship]

Yehat2 کمی گیج شدی. B58 - مافوق صوت بود، با تمام فن آوری های پیشرفته در آن زمان. به هر حال ، آنها نسبتاً کمی آزاد شدند و خیلی سریع از خدمات خارج شدند ، زیرا. او وظایف مورد نیاز در آن زمان در دکترین نظامی ایالات متحده را حل نکرد. M4 - مادون صوت، بلکه آنالوگ B52 از نظر وظایف و ویژگی ها است

[yehat2]

نقل قول: AC130 Ganship

Yehat2 کمی گیج شدی.

بله، من گیج شدم - من در مورد دو ماشین مختلف در یک زمان صحبت می کنم - m4 و m50
و زنده من فقط m50 را دیدم.

[آستین]

ماشین های میاسیشچف به سادگی زیبا هستند، آنها مانند دوران رویاهای آن زمان هستند، از نقاشی هایی در مورد آینده. نه مثل الان که گوشه های خرد شده و هواپیماها آینده در نظر گرفته می شوند. فانتزی پرواز. زیبا و ترسناک...

[جنری]

میاسیشچف در ساخت هواپیماهای پرسرعت سنگین و دوربرد پیشگام بود. به لطف او، تحقیق و توسعه جدیدی انجام شد. او صنعت هواپیماسازی را به مرحله بعدی توسعه رساند که توپولف از انجام آن می ترسید و تنها پس از دیدن دستاوردهای میاسیشچف تصمیم گرفت خودش این سمت را در پیش بگیرد (که حکم دفتر طراحی میاسیشچف را امضا کرد).

[بازی sifgame]

خوب گفتی)

[AC130 Gunship]

اگر یک هواپیمای 15 متری، به دلیل زوایای موجود، در صفحه رادار شبیه هواپیمای 2 متری است، پس من به شدت طرفدار چنین زاویه ای هستم. نکته اصلی این است که کیفیت محصول آسیب نمی بیند. F16 بسیار بیشتر از F117 زاویه ای دوام آورد. به نظر می رسد قیمت / کیفیت به نفع Night Hunter نبود

[کا-52]

در اکتبر 1960، OKB-23 به صنایع موشکی و فضایی منتقل شد و شعبه ای از OKB-52 V.N را ساخت. چلومیا

Mashzavod و اکنون NPC Khrunichev.

[تست ها]

Ka-52 (Andrey) عزیز Tu-16 به نظر من از نظر وظایف انجام شده فقط مقایسه با Tu-22 صحیح است. و M4 و 3M را فقط می توان با Tu-95 مقایسه کرد ... به نظر من تانکرهای 3M خیلی زود زیر گیوتین فرستاده شدند، در پی هیستری "تفکر جدید". آنها تقریباً تا اوایل دهه 2000 می‌توانستند هم هواپیماهای دوربرد و هم جنگنده‌ها را سوخت‌گیری کنند. از این گذشته ، IL-78 کافی نبود. بله، Tu-142 و Il-38 هر دو هنوز در خدمت هستند.
آستین (حداکثر)، عزیزم، هواپیماهای میاسیشچف و Tu-22 تصاویر دوران کودکی من هستند. من با شما تا 202٪ موافقم: "ماشین های میاسیشچف به سادگی زیبا هستند، آنها مانند دوران رویایی آن زمان هستند، از نقاشی هایی در مورد آینده."
واقعا حیف است که آتلانتیس سال هاست پرواز نمی کند. و حیف که با "استراتوسفر" و "ژئوفیزیک" تاریخ هواپیمای میاسیشچف به پایان رسید ...

[کا-52]

عزیز Tu-16 به نظر من از نظر کارهای انجام شده فقط مقایسه با Tu-22 درسته.

بله، وظایف کجاست؟ سوال میزان تصادف خودروهای جنگی است. و در بیشتر موارد با قرار ملاقات مرتبط نیست.

[yehat2]

نقل قول: Ka-52

سوال میزان تصادف خودروهای جنگی است. او بند نیست

تصادفات مرتبط است اتحاد جماهیر شوروی در ایجاد ماشین آلات قابل اعتماد تجربه داشت.
اگر از آن استفاده نمی شد، دلایل خوبی برای آن وجود داشت.
به عنوان مثال، مسابقه تسلیحاتی، خطرات فعلی، هنوز کمبود پرسنل، صنعت ناکافی برای اجرای شرایط مرجع و عوامل دیگر.
من می خواهم میزان تصادف جنگنده های جدید را در پایان دهه 30 یادآوری کنم.
ده ها خلبان باتجربه جان باختند.
bf-109 شناخته شده بیش از 40٪ از تلفات انواع حوادث، عمدتا در فرود.
در رقابت برای ویژگی های عملکرد، سوالاتی به طور مداوم مطرح می شود که همیشه نمی توان به سرعت آنها را حل کرد.

[xomaNN]

GK Myasishchev، مانند GK Bartini با دفاتر طراحی هوانوردی خود، اغلب از سطح مهندسی و فناوری اتحاد جماهیر شوروی که در آن زمان وجود داشت، "دوید" داشت. بنابراین، اغلب پیشرفت های آنها به صورت نمونه های غیر سریال یا حتی فقط طرح بندی باقی می ماند. آموزش ذهن. اما افسوس که فقط پول کافی برای سلاح های واقعی وجود داشت. بنابراین بمب افکن های توپولف وارد مرحله تولید شدند. حتی زمانی که از نظر ویژگی های عملکردی کمی ضعیف تر بودند.

[57 پاول]

دوچرخه در هواپیماهای میاشچف مشکلاتی را برای تعلیق موشک ها در داخل و زیر بدنه هواپیما ایجاد کرد.

[سرگئی اسفیدو]

به چه چیز بستگی دارد. X-20 - بله، اما این هیولا قبل از به دنیا آمدن منسوخ شده است. و موشک های K-10s قرار بود در امتداد بال قرار گیرند، Kh-22، KSR-5 باید بدون هیچ مشکلی در زیر موتورها، روی قفل های معمولی PTB آویزان شوند. آنها فقط نسخه را با KSR-5 آزمایش کردند و پس از آن هیچ نوسازی سریالی وجود نداشت ، اگرچه هواپیما به وضوح از Tu-16K-26 خنک تر ظاهر شد. دوچرخه هنگام برخاستن و فرود با باد جانبی و یخ زدن نوار مشکلاتی ایجاد کرد - این یک اشکال ارگانیک چنین طرحی است.

[نیش زدن]

نقل قول: سرگئی فیدو

دوچرخه هنگام برخاستن و فرود با باد جانبی و یخ زدن نوار مشکلاتی ایجاد کرد - این یک اشکال ارگانیک چنین طرحی است.

به همین دلیل، مشکلات بزرگی با پایگاه وجود داشت.

[57 پاول]

نقل قول: سرگئی فیدو

دوچرخه هنگام برخاستن و فرود با باد جانبی و یخ زدن نوار مشکلاتی ایجاد کرد - این یک اشکال ارگانیک چنین طرحی است.

این دوچرخه نیاز به "تنظیم" دقیق نمونه هایی از پیاده سازی های موفق داشت - آلکسیف I-211، V-52، و تا حدی خانواده Yak-25/27/28.

[vadivm59]

من همیشه تو کتاب های هوانوردی از این جور مطالب اذیت میشم، نوع هواپیما رو تو 2-3 صفحه نقاشی میکنن، چقدر عالی بود! و در آخر بم من وارد سریال نشدم سلام! و چرا کاغذ کثیف بود؟ خوب یک مقاله بنویسید، یک کتاب با عنوان "پروژه های کاغذی دفاتر طراحی .... فلان و فلان" به شخصه به چنین کتابی نگاه نمی کنم.

[تارانتاس انگلیسی]

متأسفانه، مهم نیست که چقدر به هواپیماهای جت شوروی نگاه می کنم، اکثر آنها زشت هستند، من فقط آن را دوست ندارم. مخصوصا هواپیماهای دهه 50-70 جدیدترین میگ ها زیبا هستند. البته ویژگی ها برای هواپیماهای داخلی بالا است، اما مشکلی در آنها وجود دارد (

[AC130 Gunship]

مقاله جالب بنا به دلایلی، چیزی در مورد M-18 وجود ندارد، که برای آن به میاشچف دستور داده شد که تمام اسناد را به توپولف منتقل کند، و بعدا (با تغییراتی در دم) برای همه Tu-160 شناخته شد.

[AC130 Gunship]

کمی خارج از موضوع مقاله زمانی ایزماش ماشین Orbit/Oda را نیز طراحی کرد که با M2141 خود چندین سال از آزلک پیشی گرفت. واضح است که به ایژفسک گفته شد که خفه شود، سرش را پایین نگه دارد و به پرچ کردن 412 و "پاشنه" ادامه دهد.