بررسی نظامی

شرکت کشتی سازی متحد: تاریخچه ایجاد و چشم انداز توسعه

3
در مارس 2012، پنج سال از تأسیس شرکت کشتی سازی متحد (OSC) می گذرد که بر اساس فرمان شماره 394 رئیس جمهور فدراسیون روسیه در تاریخ 21 مارس 2007 تأسیس شد و در 14 نوامبر 2007 به ثبت رسید.

پنج سال زمان کافی برای جمع بندی نتایج میانی فعالیت های شرکت است که حرفه اصلی آن احیای کشتی سازی داخلی بود.

پیش نیازهای ایجاد USC

ایجاد یک شرکت دولتی واحد در حوزه کشتی سازی توسط «راهبرد توسعه صنعت کشتی سازی برای دوره منتهی به سال 2020 و پس از آن» پیش بینی شده بود که با دستور وزارت صنعت در شهریور 2007 تصویب شد. این سند مشکلات کلیدی کشتی سازی داخلی، راه های حل آنها و همچنین اهداف و مقاصد پیش روی دولت و صنعت را تدوین کرد.

در پایان سالهای "صفر"، به دلیل تعدادی از عوامل عینی ماهیت خارجی و داخلی، وضعیت متناقضی در صنعت کشتی سازی روسیه ایجاد شد. از یک سو، کشتی سازی روسیه پتانسیل قابل توجهی داشت. روسیه در میان معدود کشورهایی باقی ماند که قادر به ساخت کشتی‌های تقریباً همه کلاس‌ها و انواع، از جمله زیردریایی‌های هسته‌ای (NS) و یخ‌شکن‌ها هستند. در آن زمان، فدراسیون روسیه سهم قابل توجهی از بازار جهانی تجهیزات دریایی (VMT) را به خود اختصاص داد. در سال 2007، 20% (بیش از 1 میلیارد دلار در سال) با چشم انداز رشد یک و نیم تا دو برابری برآورد شد. روسیه به بزرگترین تامین کننده TDC برای ناوگان دریایی هند و چین که به سرعت در حال توسعه هستند تبدیل شده است. بر اساس محاسبات میخائیل بارابانوف، روسیه به بزرگترین صادرکننده زیردریایی های غیرهسته ای (NNS) ساخت و ساز جدید در جهان تبدیل شده است: از سال 1986 تاکنون 31 عدد پروژه 877 NNS فروخته شده است. از معدود ایالت هایی که کشتی های جنگی سطحی بزرگ صادر می کنند. به عنوان مثال، در سال 1998-2006. قراردادی با چین برای تامین چهار ناوشکن Project 956E و 956EM به ارزش حدود 2,3 میلیارد دلار اجرا شد.

از سوی دیگر، کشتی سازی روسیه در یک وضعیت بحرانی عمیق قرار داشت که به ویژه با روند در حال ظهور به سمت افزایش تقاضای داخلی برای ساخت کشتی های مدرن، کشتی ها و تجهیزات دریایی به وضوح آشکار شد.

نیروی دریایی روسیه که پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی عملاً هیچ کشتی جدیدی دریافت نکرد، به شدت به کشتی‌های جنگی و کمکی جدید از همه طبقات نیاز داشت تا بتواند تعداد کافی کشتی را بازسازی کند. علاوه بر این، در سال 1980-2000. ظاهر ناوگان دستخوش تغییرات اساسی شد. انقلاب در امور نظامی منجر به گذار به فن آوری های جدید در کشتی سازی شد: دقت بالا سلاح ها، کاهش دید ("خفا")، سیستم های جدید ارتباط، کنترل، جمع آوری و پردازش اطلاعات. در این شرایط، نیروی دریایی روسیه نه تنها به ساخت واحدهای جنگی جدید، بلکه به ایجاد سریع کشتی‌های چند منظوره مدرن در شرایط منابع محدود نیاز داشت که قادر به انجام طیف وسیعی از وظایف برای تضمین امنیت ملی در زمان صلح و زمان جنگ باشند.

مالکان کشتی های داخلی، عمدتاً شرکت های تولید و حمل و نقل نفت و گاز، شرکت های کشتیرانی دریا و رودخانه، برای توسعه قفسه نیاز به ساخت تعداد قابل توجهی کشتی های حمل و نقل و تجهیزات دریایی داشتند. فرض بر این بود که تا سال 2015 گردش کالای بنادر روسیه یک و نیم برابر (در مقایسه با سال 2005) به 650 میلیون تن افزایش یابد که مستلزم ساخت بیش از 100 کشتی با وزن مرده کل حدود 3,8 میلیون تن است. تن تولید هیدروکربن فراساحلی تا سال 2030 به 110 میلیون تن نفت و تا 160 میلیارد متر مکعب خواهد رسید. متر گاز در سال، که تا سال 2030 نیاز به ساخت حداقل 90 کشتی حمل و نقل تخصصی کلاس یخ، 140 کشتی کمکی و 10-12 یخ شکن دارد.

شرکت کشتی سازی متحد: تاریخچه ایجاد و چشم انداز توسعه

در پایان سال‌های «صفر»، کشتی‌سازی روسیه در وضعیت بحرانی عمیق قرار داشت.


ناوگان رودخانه، ماهیگیری و تحقیقات در وضعیت اسفناکی قرار داشتند. میانگین سنی شناورهای ناوگان رودخانه ای با سن رقابتی 25-12 سال به 15 سال رسید، بیش از نیمی از ناوگان ماهیگیری نیز بیشتر از عمر خدمات استاندارد کار می کردند و فرسودگی کشتی های تحقیقاتی به 75٪ رسید. نیاز به ساخت شناورهای جدید 100 دستگاه برای ناوگان رودخانه ای با ظرفیت حمل کل حدود 400 هزار تن، 60 فروند کشتی بزرگ و 280 کشتی صیادی کوچک، چند ده فروند کشتی تحقیقاتی برآورد شد.

روسیه در زمینه ناوگان یخ شکن، از جمله ناوگان هسته ای، رهبر مطلق باقی ماند، اما در اینجا نیز نیاز به تجدید ترکیب کشتی وجود دارد. از زمان فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی و تا سال 2008، حتی یک یخ شکن جدید ساخته نشده است. استراتژی کشتی سازی کل نیاز به یخ شکن را بیش از 40 واحد تخمین زده است.

صنعت کشتی سازی، در وضعیت خود در آن زمان، قادر به برآوردن نیازهای فعلی یا حتی امیدوارکننده تر ناوگان نظامی، تجاری، ماهیگیری، رودخانه، تحقیقات و ناوگان یخ شکن نبود. روسیه در بازار جهانی کشتی سازی غیرقابل رقابت بود. علاوه بر این، نشانه‌های کاهش رقابت‌پذیری، جذابیت و تقاضا برای VDC داخلی در بازار جهانی در حال افزایش بود.

پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، صنعت داخلی تعدادی از مهم ترین شرکت های سیستم صنعتی سابق را از دست داد که بسیاری از آنها بر روی کشتی سازی مدنی متمرکز بودند. یکی از مشکلات کلیدی صنعت کشتی سازی روسیه عدم وجود کارخانه های کشتی سازی با تناژ بالا است که قادر به ساخت کشتی هایی با جابجایی بیش از 100 تن و جرثقیل های با ظرفیت بالا (بیش از 600 تن) هستند.

استهلاک دارایی های ثابت تا سال 2007 به 70 درصد رسید و سن 65 درصد تجهیزات تولیدی در صنعت از 20 سال گذشت. شدت کار تولید در کشتی سازی روسیه 3-5 برابر بیشتر از میانگین جهانی بود و مدت زمان ساخت کشتی 2-2,5 برابر بیشتر از خارج از کشور بود. بهره وری نیروی کار در صنعت کشتی سازی داخلی تقریباً 3-4 برابر کمتر از تولید کنندگان برجسته اروپایی و 7 برابر کمتر از بهترین تولید کنندگان کره ای است. به گفته دیمیتری میروننکوف، نایب رئیس USC، از دهه 1970. روسیه سه انقلاب فنی را در کشتی‌سازی از دست داد: انتقال به کشتی‌سازی با بلوک‌های بزرگ با بلوک‌هایی با وزن 500 تا 800 تن، انتقال به مدل‌سازی سه‌بعدی و شروع ساخت کشتی‌هایی با «بلاک‌های فوق‌العاده» با وزن تا 3 تن.

کشتی سازی یکی از پرکارترین، کم حاشیه ترین و پیچیده ترین بخش های مهندسی است. توسعه واقعی صنعت کشتی سازی بدون مشارکت فعال دولت امکان پذیر نیست. یکی از مهم ترین شرایط برای توسعه و رقابت موفق صنعت کشتی سازی، ایجاد شرایط مالی و اقتصادی مطلوب است. با توجه به شدت سرمایه بالا و چرخه های طولانی توسعه محصول، کشتی سازان به پول ارزان "طولانی" نیاز دارند.

در خارج از کشور، ساخت کشتی های مدنی تا 80 درصد به صورت اعتباری انجام می شود. برای توسعه کشتی‌سازی، لازم است شرایطی فراهم شود تا کارخانه‌های کشتی‌سازی وام‌های بلندمدت (10-15 ساله) بزرگ با نرخ بهره پایین (حدود 3-6٪) دریافت کنند. در روسیه، کشتی سازان در آن زمان می توانستند وام تا 60٪ از هزینه کشتی را به مدت 5 سال با 12-14٪ دریافت کنند. علاوه بر این، کشتی‌سازان مجبور به جمع‌آوری سرمایه برای وثیقه شدند و واردات قطعات و تجهیزات مشمول مالیات و عوارض قابل توجهی بود. همه اینها باعث شد که محصولات غیرنظامی کشتی سازی روسیه حتی کمتر رقابتی باشد. ساخت دادگاه های نظامی نیز مستلزم شکل گیری شرایط اعتباری مساعد، ارائه ضمانت های دولتی و تامین مالی به موقع و کامل از سوی مشتری دولتی بود.


در زمان ایجاد USC، شدت کار تولید در کشتی سازی روسیه 3-5 برابر بیشتر از میانگین جهانی بود.


سهم روسیه در کشتی سازی مدنی جهان تا اواسط دهه 2000 حدود 0,4-0,5٪ و در بازار داخلی - 4٪ بود. به طرز متناقضی، از 2003 تا 2005 حجم کشتی سازی در روسیه، بر اساس گزارش انجمن اتحادیه های کشتی سازی اروپا، 2,4 برابر افزایش یافت و به 106 کشتی با مجموع تناژ 910 هزار تن رسید که روسیه را به رتبه دهم در رده بندی جهانی کشورهای کشتی سازی رساند. در عین حال، حجم تولیدات نظامی در دوره مذکور به میزان قابل توجهی کاهش یافت.

لازم به ذکر است که بسیاری از مشکلات پیش روی کشتی سازی داخلی نه تنها با بحران داخلی، بلکه با عدم تناسب عینی و روندهای منفی در صنعت کشتی سازی جهانی توضیح داده شده است.

کشتی سازی جهانی در اواسط دهه 2000 دوره ای از رشد سریع را تجربه کرد که بر اساس تقاضای عجله برای کشتی های ناوگان حمل و نقل بود. بحران اقتصادی بین المللی به وضوح مشکل تولید بیش از حد در صنعت کشتی سازی جهانی را نشان داده است. بر اساس گزارش انجمن شرکت های کشتی سازی ژاپن، در سال 2005 حدود 2700 کشتی با ظرفیت کل 60 میلیون تن سفارش داده شد. تا سال 2007، این رقم به 5400 کشتی (تناژ کل - 170 میلیون تن) افزایش یافت و تا سال 2009 به 1400 کشتی (حدود 34 میلیون تن) کاهش یافت.

بحران اقتصادی بر تمامی شرکت کنندگان در بازار کشتی سازی تاثیر منفی داشت، اما شرکت های بزرگ آسیایی به دلیل وجود بسته سفارشات کافی، تنوع تولید و حمایت فعال دولت توانستند تا حدودی پیامدهای منفی آن را جبران کنند. شرکت‌های کشتی‌سازی کوچک و متوسط، که عمدتاً در اروپا متمرکز شده‌اند، منابع و قابلیت‌های مشابهی نداشتند. سفارشات جدید از شرکت های اروپایی در سال 2009 تنها 9 درصد از سطح سال 2005 بود. به ویژه، در آلمان گردش مالی کارخانه های کشتی سازی 10 برابر کاهش یافت، شش کارخانه کشتی سازی آلمان در یک سال و نیم اعلام ورشکستگی کردند.

در کشتی سازی نظامی وضعیت تا حدودی متفاوت بود. رهبران کشتی سازی غیرنظامی که مجموعاً 90 درصد از بازار جهانی را به خود اختصاص داده اند - کره، ژاپن و چین - توانایی خود را در ساخت موفقیت آمیز کشتی های جنگی تقریباً همه کلاس های اصلی نشان داده اند. در همان زمان، موقعیت های پیشرو در زمینه ساخت کشتی های جنگی، و همچنین در بازار جهانی TDC، در اختیار کشورهایی بود که سهم ناچیزی را در بازار کشتی سازی مدنی اشغال می کنند - ایالات متحده آمریکا، روسیه، فرانسه، اسپانیا و آلمان.

در نیمه دوم دهه 2000 برخی از روندهای منفی که مانع از توسعه کشتی‌سازی نظامی صادرات محور می‌شوند، به وضوح آشکارتر شدند، در حالی که بیشتر آنها تهدیدی خاص برای صنعت روسیه بودند.

اولاً، در میان بزرگترین کشورهای واردکننده، علاقه به TDC تولید خارجی به نفع توسعه کشتی سازی ملی کاهش یافت. چین تا پایان دهه 2000 تقریباً به طور کامل خرید کشتی های جنگی در بازار خارجی را رها کرد. علاوه بر این، پیش نیازهای چین برای تبدیل شدن به یک صادرکننده TDC، ارائه محصولات ارزان قیمت و نسبتاً باکیفیت است که می تواند با محصولات کارخانه های کشتی سازی روسیه رقابت کند.

ثانیاً کاهش هزینه های نظامی توسط بسیاری از کشورهای غربی و فرآیندهای تجدید ساختار کشتی ناوگان آنها بازار بزرگی را برای کشتی های جنگی مستعمل ایجاد کرد که سهم روسیه در آن ناچیز بود. توسعه بازار کشتی‌های جنگی مستعمل، رشد بازار کشتی‌های تازه‌ساخت را محدود کرد.

مجموع عوامل ذکر شده در بالا نشان دهنده نیاز به مداخله فوری دولت در صنعت کشتی سازی روسیه به منظور غلبه بر وضعیت بحرانی فعلی است.

شاخص هدف اصلی برای اجرای استراتژی کشتی سازی، رشد حجم تولید محصولات کشتی سازی داخلی نسبت به سال 2007 بود. تا سال 2010، برنامه ریزی شده بود که حجم کشتی سازی 50٪ افزایش یابد، تا سال 2015 - 120. ٪، تا سال 2020 - 210٪ و تا سال 2030 - 330٪. فرض بر این بود که روسیه تا سال 2015 حدود 1٪ از حجم جهانی کشتی سازی غیرنظامی را خواهد گرفت و پس از سال 2020 - 2٪. تا سال 2020، برنامه ریزی شده بود که صادرات VDC به 3-4 میلیارد دلار افزایش یابد و همچنین تقاضا برای کشتی ها و کشتی های جدید ناوگان نظامی، دریایی، حمل و نقل، رودخانه و ماهیگیری روسیه به طور کامل برآورده شود.

به منظور اجرای استراتژی کشتی سازی در زمینه کشتی سازی عمرانی، در تاریخ 21 فوریه 2008، با فرمان شماره 103 دولت فدراسیون روسیه، برنامه هدف فدرال "توسعه مهندسی دریایی عمران" برای سال 2009-2016 تصویب شد. ، که مستلزم تخصیص حدود 136 میلیارد روبل از بودجه فدرال (66٪) و بودجه خارج از بودجه (33٪) بود. در مجموع، در سال 2009-2011، با توجه به خزانه داری فدرال، 20,8 میلیارد روبل از بودجه فدرال تخصیص یافت که 91٪ از بودجه برنامه ریزی شده برنامه از بودجه فدرال برای این دوره بود.

تشکیل USC

وظیفه اصلی USC، که 100٪ متعلق به فدرال است، ادغام دارایی های اصلی با مشارکت ایالتی بود. صنعت کشتی سازی در روسیه توسط تعداد قابل توجهی از شرکت های کوچک و متوسط ​​نشان داده شد که عمدتاً بر ساخت محصولات نظامی متمرکز بودند. تعداد شرکت های بزرگ کم بود. همچنین در خارج از ساختار کارخانه های کشتی سازی، تعداد قابل توجهی دفاتر تحقیق و طراحی (PKB) وجود داشت.

تحکیم کشتی سازی بر اساس اصل تاریخی و جغرافیایی بود. در چارچوب USC، سه زیرمجموعه سرزمینی فرعی ایجاد شد - مرکز JSC شمالی برای کشتی سازی و تعمیر کشتی (SCSS)، مرکز JSC شرق دور برای کشتی سازی و تعمیر کشتی (DTSSS) و JSC Western Ship Repair Center (ZCS).

بزرگترین دارایی STSSS Sevmash و مرکز تعمیر کشتی Zvezdochka، FTSSS - مرکز خاور دور Zvezda و کارخانه کشتی سازی آمور، ZTSS - کارخانه کشتی سازی Yantar Baltic و کشتی سازی دریاسالاری بود. PKB در زیرمجموعه های سرزمینی گنجانده نشد و به مالکیت مستقیم USC ​​منتقل شد. مؤسسات اصلی طراحی در USC طراحان زیردریایی - TsKB MT "Rubin" و SPMBM "Malakhit" بودند. کشتی های سطحی - دفتر طراحی Zelenodolsk، دفتر طراحی Severnoe، دفتر طراحی نوسکی، دفتر طراحی مرکزی Almaz. یخ شکن - TsKB "Iceberg"، در آن زمان بخشی از شرکت خصوصی متحد صنعتی بود.

لازم به ذکر است که تجمیع دارایی‌های کشتی‌سازی با فرآیندهای مشابه در سایر حوزه‌های این مجتمع نظامی-صنعتی از جمله هلیکوپترسازی و ساخت هواپیما همزمان بود. اغلب سیاست تحکیم با مشارکت دولت در دهه 2000. مورد انتقاد جدی قرار دارد، اما باید توجه داشت که حداقل در رابطه با کشتی سازی، این تنها تصمیم درست در شرایط فعلی بود. همانطور که قبلاً در مورد شرکت های اروپایی ذکر شد، شرکت های تخصصی کوچک و متوسط ​​کشتی سازی، حتی رقابتی بودن در بازار غیرنظامی، در معرض خطر بسته شدن در طول بحران اقتصادی قرار دارند. همین امر در مورد شرکت های فعال در بخش نظامی نیز صادق است.

لازم به ذکر است که USC تنها حدود 60٪ از کشتی سازی و 70٪ از شرکت های طراحی را در روسیه ادغام کرده است. مالکان خصوصی شرکت های بزرگی مانند کارخانه Krasnoe Sormovo، کارخانه کشتی سازی Vyborg، کارخانه Zelenodolsk به نام A.M. گورکی، و همچنین Severnaya Verf و Baltiysky Zavod، که بخشی از شرکت بدنام متحد صنعتی (OPK) سرگئی پوگاچف بودند.

احیای صنعت کشتی سازی، که متشکل از شرکت های پراکنده بود، تنها با روش های مدیریت متمرکز امکان پذیر بود. در واقع، سوماش تنها شرکت دولتی باقی ماند که وزن کافی برای فعالیت مستقل داشت، اما در رابطه با محدود شدن دستور دفاع دولتی (SDO)، با مشکلات بسیار زیادی نیز مواجه شد و به معنای واقعی کلمه با دستور تعمیر و نجات نجات یافت. نوسازی عمیق یک رزمناو حامل هواپیمای سنگین برای نیروی دریایی هند "دریاسالار گورشکوف".


با وجود مشکلات، روسیه رهبری خود را در ساخت کشتی های جنگی حفظ کرد.


یکی از مهم ترین نتایج مثبت ایجاد USC، ظهور یک مرکز واحد بود که قادر به لابی کردن منافع کشتی سازان در گفتگو با سازمان های دولتی و شرکای خارجی و دنبال کردن یک سیاست بازاریابی و سرمایه گذاری متمرکز بود. فرصتی برای تدوین یک ایدئولوژی و استراتژی اقتصادی مشترک برای کشتی سازی داخلی، برای حرکت به سمت استانداردهای تجاری پذیرفته شده در بازار جهانی وجود داشت. بنابراین، به ویژه، در سال 2012، تمام شرکت هایی که بخشی از USC هستند شروع به تغییر استانداردهای بین المللی گزارشگری مالی کردند.

به طور رسمی، روند ثبت قانونی USC تقریباً دو سال پس از ایجاد شرکت - در 1 آوریل 2009 تکمیل شد. در همان زمان، تمام دارایی های کشتی سازی دولتی تا این تاریخ به USC منتقل نشدند. بنابراین، شرکت های واحد ایالتی فدرال تابع وزارت دفاع: کارخانه های تعمیر کشتی های 10، 30 و 83، و همچنین کارخانه دریایی کرونشتات (KMZ) به دلیل نیاز به بازسازی اولیه مالی به موقع و به موقع منتقل نشدند. شرکت ها سه کارخانه کشتی سازی "شماره بندی شده" در سال 2010-2011 به USC منتقل شدند. وضعیت دشواری در اطراف KMZ تقریباً ویران شده ایجاد شد که احیای آن به عنوان یک شرکت کشتی سازی مستقل امکان پذیر نبود.

وضعیت بحرانی که پیرامون تعدادی از دارایی های کشتی سازی ایجاد شده است، نیاز به تصمیم گیری دشوار اما ضروری را برای شرکت دیکته می کند. بنگاه هایی که بقای آنها در شرایط بازار غیرممکن یا غیرمنطقی است، پیشنهاد بسته شدن یا ادغام با کارخانه های قابل دوام داده شد. شرط اصلی حفظ شایستگی ها و منابع انسانی امیدوارکننده شرکت های منحل شده بود.

این کمبود پرسنل واجد شرایط است که به یکی از مبرم ترین مشکلات USC تبدیل شده است. از یک طرف، این منجر به این واقعیت می شود که حقوق، به عنوان مثال، یک جوشکار درجه 6 با مجوزهای لازم می تواند به 200-250 هزار روبل برسد. از سوی دیگر، توانایی‌های مالی شرکت‌ها اغلب اجازه علاقه کافی را از سوی کارگران با تجربه نمی‌دهد.

نیاز شرکت های USC به پرسنل واجد شرایط تا سال 2020 تقریباً 17 هزار نفر برآورد شده است. لازم به ذکر است که مشکل پرسنل، مانند بسیاری دیگر، نه تنها برای کشتی سازی داخلی مشخص است: کارخانه های کشتی سازی در اروپا و ایالات متحده آمریکا مستقیماً با آن مواجه هستند، جایی که کشتی سازی نیز در رقابت شدید برای متخصصان با سایر صنایع است.

مرحله جدید در داستان USC با ورود رومن تروتسنکو به عنوان رئیس شرکت در اکتبر 2009 آغاز شد. در آن زمان، انتخاب یک کارآفرین جوان (تروتسنکو در سن 39 سالگی ریاست USC را بر عهده داشت) به عنوان رئیس شرکت ایالتی بسیاری را شگفت زده کرد. زمان نشان داد که این انتخاب موفق بوده است. رئیس جدید این صنعت از نزدیک با کشتی سازی و کشتیرانی آشنا بود، تعدادی از شرکت های کشتیرانی را مدیریت کرد، به عنوان دستیار وزیر حمل و نقل فعالیت کرد، تعدادی پروژه بزرگ صنعتی و زیربنایی ضد بحران را با موفقیت اجرا کرد و مهمتر از همه، در به قول خودش، "عاشق تجارت دریایی بود." رومن تروتسنکو پس از اینکه رئیس USC شد، از مدیریت مستقیم تجارت خود دور شد (در سال 2012، فوربس ثروت او را 950 میلیون دلار تخمین زد) و بر توسعه شرکت متمرکز شد.

در سال 2010، تصمیمی اتخاذ شد تا علاوه بر این، سهام ده شرکت دولتی کشتی سازی و تعمیر کشتی، از جمله کارخانه های تعمیر کشتی نووروسیسک و توآپس، به مالکیت USC منتقل شود. این شرکت ها عمدتاً در ناحیه فدرال جنوبی و ولگا واقع شده اند و در ساخت کشتی برای ناوگان رودخانه تخصص دارند. سهم دولت در اکثر این شرکت ها کمتر از 30 درصد بود. علاوه بر این، در سال 2011، USC از مالکان خصوصی سهام کنترلی در گروه انرژی کاسپین را که متخصص در ساخت تأسیسات نفت و گاز فراساحلی است، خریداری کرد و سهم خود را در کارخانه Krasnoye Sormovo افزایش داد، که موقعیت پیشرو در داخل کشور را به خود اختصاص داده است. بازار شناورهای «رودخانه» و حفظ پتانسیل تولید محصولات نظامی.


امروزه روند تجمیع کشتی سازی رو به اتمام است.


ادغام این دارایی ها توسط شرکت، سوال ایجاد چهارمین زیرمجموعه سرزمینی، مرکز جنوبی کشتی سازی و تعمیر کشتی (SSC) را مطرح کرد که بر تولید محصولات غیرنظامی برای بازار داخلی تمرکز خواهد کرد. اما ایجاد YUTSSS برای مدت طولانی به تعویق افتاد زیرا منطقه آستاراخان که قرار بود 25 درصد از سهام این زیرمجموعه جدید را دریافت کند، نتوانست بودجه لازم برای پرداخت آنها را پیدا کند. احتمالاً SCSC تا پایان سال 2012 - ابتدای سال 2013 تشکیل خواهد شد.

ایجاد و شروع کار SCSC باید همزمان با مرحله تحولات اساسی در ساختار USC باشد. فرض بر این است که STSSS و ZTSS که تقریباً به طور کامل وظایف خود را در ادغام، بازسازی و در ابتدا بازسازی دارایی های پراکنده در حوزه قضایی خود انجام داده اند، تقریباً تا سال 2015 منحل می شوند. STSSS به دلیل نیاز به اجرای پروژه ها کمی بیشتر وجود خواهد داشت. برای ساخت دو کارخانه کشتی سازی بزرگ. پس از پایان ادغام دارایی ها در جهت جنوبی، YUTSSS نیز لغو خواهد شد. زیرمجموعه های سرزمینی با «مناطق کشتی سازی» جایگزین می شود.

در 7 نوامبر 2011، پس از چندین سال بحث و تصویب شدید، سرانجام قانون فدرال شماره 305 "در مورد اصلاحات برخی از قوانین قانونی فدراسیون روسیه در ارتباط با اجرای اقدامات حمایتی دولتی برای کشتی سازی و کشتیرانی" امضا شد. این قانون که تعدادی از تغییرات مهم در قوانین دریایی، مالیاتی، گمرکی و اجتماعی را معرفی می کند، با مشارکت فعال USC تدوین شد. هدف آن دستیابی به یک اثر هم افزایی از توسعه هماهنگ صنعت کشتی سازی داخلی و کشتیرانی است.

یکی از ابداعات کلیدی این قانون، فراهم کردن امکان اقامت شرکت های کشتی سازی در مناطق ویژه اقتصادی صنعتی و تولیدی (SEZ) بود که معمولاً به آنها مناطق کشتی سازی می گویند. مناطق کشتی سازی برای تکمیل SEZ های بندری طراحی شده اند (در سال 2009، بندر SEZ Sovetskaya Gavan در قلمرو Khabarovsk و در سال 2010، SEZ Murmansk در منطقه Murmansk تأسیس شد). ساکنان مناطق کشتی سازی از دولت تعدادی از مزایای مالیاتی، گمرکی و سایر مزایای طولانی مدت دریافت خواهند کرد که به گفته معاون وزیر حمل و نقل ویکتور اولرسکی، دوره بازپرداخت کشتی را از 20 به 12 سال کاهش می دهد و به عقب بر می گردد. اکثریت رقبا از نظر عوامل اساسی موثر بر هزینه تولید. اجرای احکام اصلی قانون حمایت از کشتی سازی و کشتیرانی تازه آغاز شده است، در مجموع قرار است حدود XNUMX منطقه کشتی سازی تشکیل شود.

تا به امروز، روند تجمیع کشتی سازی نزدیک به اتمام است. در فوریه 2012، USC خرید 60 میلیون دلاری حدود 80 درصد از سهام کارخانه کشتی سازی Vyborg را تکمیل کرد. انتقال تحت کنترل USC Severnaya Verf و Baltiysky Zavod رو به اتمام است. هر دوی این کارخانه ها از بزرگترین مراکز کشتی سازی سطحی و کشتی سازی در روسیه هستند. این نیروگاه ها به دلیل داشتن مالکیت مجتمع صنعتی دفاعی، به شدت نابرابر توسعه یافتند. Severnaya Verf، مملو از دستورات دفاعی دولتی، عمداً توسط مالکان سابق به عنوان مرکز سود و Baltiysky Zavod - مرکز ضرر و زیان ساخته شد. در پاییز 2011، Baltzavod که در یک بحران عمیق قرار دارد، به "مدیریت ضد بحران" USC منتقل شد. در دسامبر 2011، در چارچوب برداشت گسترده دارایی ها توسط مالک قبلی و تقریباً 500 میلیون دلار بدهی انباشته، در جلسه ای با مشارکت ولادیمیر پوتین، تصمیم گرفته شد که روند ورشکستگی در کارخانه معرفی شود. در می 2012، Severnaya Verf نیز سرانجام تحت کنترل USC قرار گرفت.

در ابتدا، ایدئولوژی رهبری USC متضمن تشکیل یک هلدینگ یکپارچه عمودی بود. بنابراین، ولادیمیر پاخوموف، رئیس قبلی USC، در مصاحبه ای در سال 2009 گفت: "بسیار مهم است که شرکت های متحد و تامین کنندگان قطعات بخشی از شرکت باشند. سپس می توان آنها را در حین ساخت کشتی ها، هم از طریق دستور دفاع دولتی و هم برای مشتریان خارجی و داخلی تحت تأثیر قرار داد.

پس از تغییر در مدیریت شرکت و ورود رومن تروتسنکو به عنوان رئیس USC در اکتبر 2009، رویکردهای یکپارچه سازی عمودی تجدید نظر شد. در مأموریت USC که بعداً منتشر شد، اشاره شد که «USC به دنبال گنجاندن شرکت‌های پیمانکاری فرعی در ساختار خود نیست، یعنی تلاش برای ایجاد یک هلدینگ یکپارچه عمودی. برای USC کافی است که بتواند یک سرویس یا بخشی را در یک بازار رقابتی خریداری کند.

برای مدت طولانی، پیمانکاران فرعی به کشتی سازان در چارچوب دستور دفاع دولتی عملاً توسط وزارت دفاع تحمیل می شدند. تنها تا پایان سال 2011، USC به حق انتخاب مستقل پیمانکاران فرعی دست یافت. اخیراً، نیاز روزافزونی در USC به استفاده از تعدادی از اصول کلیدی برای عملکرد یک هلدینگ یکپارچه عمودی وجود داشته است. این به دلیل نیاز به کنترل کامل جریان های مالی، قیمت گذاری و فرآیندهای لجستیکی و همچنین نیاز به توسعه فرهنگ شرکتی واحد در بخش کشتی سازی است.

(پایان در شماره بعدی)
نویسنده:
منبع اصلی:
http://oborona.ru
3 تفسیر
اعلامیه

در کانال تلگرام ما مشترک شوید، به طور منظم اطلاعات اضافی در مورد عملیات ویژه در اوکراین، حجم زیادی از اطلاعات، فیلم ها، چیزی که در سایت قرار نمی گیرد: https://t.me/topwar_official

اطلاعات
خواننده گرامی، برای اظهار نظر در مورد یک نشریه، باید وارد شدن.
  1. تاتار شیطانی
    تاتار شیطانی 13 سپتامبر 2012 10:20
    +4
    آنها را بکارید. صبح. گورکی در خاباروفسک توسط گوزهای قدیمی که در دهه 90 از کارگران کارخانه سهام می خریدند، با دزدی و فروش تیتانیوم تجاری و فولاد ضد زنگ برای آهن قراضه کشته شد و بدین ترتیب مدت تصدی آنها در پست های ارشد برای دهه های آینده تمدید شد.
    و کارگاه عظیم منحصر به فرد که تولید کننده های بخار برای زیردریایی های هسته ای می ساخت ابتدا رها شد و اجازه سرقت توسط مورژینال های محلی داده شد و امسال آنها خودشان همه چیز را برای ضایعات از جمله ماشین های CNC دزدیدند و تحویل دادند، اگرچه ارزش این را دارد که بدانیم مورژینال ها دارند. برای مدت طولانی در آنجا چیزهای کوچک را جستجو می کردم. تا یک سال کار عقب افتاده برای خود باقی بگذاری...
    همه چیز .. فقط یک جعبه عظیم از فولاد و آجر وجود دارد ...

    دلم خون می شود... دست ها بر سر ایوان، کلنگ و لامپ شکسته می خواهند، + غروب پاییزی بی مهتاب با هوای بد...
    1. مدنی
      مدنی 13 سپتامبر 2012 11:17
      +2
      تاتار شیطانی,

      به اصطلاح «مدیران قرمز»، احتمالا بدتر از آن، فقط «مدیران مؤثر» هستند که اینقدر طولانی نمی‌شدند...
  2. نبات
    نبات 13 سپتامبر 2012 16:15
    +2
    20 سال است که از زمان گورباچف، این صنعت به شدت ویران شده، سقوط کرده است و اکنون شروع به ترمیم کرده اند و البته مشکلاتی نیز پیش می آید. بقیه دنیا خیلی جلوتر رفته اند، تمام کارخانه های کشتی سازی مدرن به ساخت و ساز بلوک های مقطعی روی آورده اند. و چنین ساخت و ساز به دقت زیادی نیاز دارد؛ هنگام انباشتن بلوک های بزرگ، اختلاف نباید از چند میلی متر تجاوز کند.

    توسعه کشتی سازی چینی تا حد زیادی صنعت خودرو را تکرار می کند، ارزان و بسیار بی کیفیت، اگر مثلاً یک کشتی ساخت فنلاند با تعمیرات برنامه ریزی شده و مراقبت مناسب بتواند 30-40 سال کار کند، پس از 3 سال چینی ها رقت بار هستند. دید و سرمایه گذاری در نگهداری آن بی سود است، اما این مانع از خرید چینی ها توسط شرکت ها نمی شود.
    بنابراین اشغال یک طاقچه بسیار دشوار خواهد بود، اما اگر این صنعت خراب شود، زیان جبران ناپذیری خواهد بود.