هاورکرافت آزمایشی شوروی AN-14Sh
بارها تلاش برای تجهیز هواپیما به ارابه فرود بالشتک هوایی صورت گرفته است. در اتحاد جماهیر شوروی، چنین دستگاهی برای اولین بار در سال 1939 توسط N.I. Efremov، مهندسان مؤسسه مرکزی آیرودینامیک ایجاد شد. و Nadiradze A.D. در هواپیمای آموزشی UT-2 ("هواپیمای افرموف و نادرادزه"، SEN) به جای یک شاسی چرخدار، یک بالون لاستیکی با نصب فن نصب شده بود که شبیه یک قایق بادی وارونه شده بود. این فن که با موتور 25 اسب بخاری موتور سیکلت کار می کرد، هوا را به محفظه (فضای) داخل رینگ سیلندر وارد می کرد. SEN به طور معمول رفتار کرد، پرواز در این هواپیما عملاً با پرواز در هواپیمای معمولی تفاوتی نداشت. در سال 1940، آزمایشات توسط خلبان آزمایشی شلست انجام شد، A. Chernovsky، A. Yumashev، M. Gromov نیز بر روی آن پرواز کردند.
در سال 1941، همان نویسندگان طرحی مشابه برای هواپیمای Pe-2 ایجاد کردند. سیلندرها زیر ناسل های موتور قرار گرفتند. همانطور که طراحان تصور کردند، هوای سیلندرها پس از برخاستن آزاد شد و سیلندرها به داخل ناسل های موتور کشیده شدند و در آنجا با فلپ بسته شدند.
دستگاه به درستی کار کرد، هواپیمای Pe-2 تاکسی شد، اما به پرواز در نیامد، زیرا وقوع جنگ مانع از آن شد. همان طرح حصار انعطاف پذیر برای شاسی هاورکرافت در هنگام ایجاد آزمایشی An-714 بر اساس هواپیمای تولیدی An-14 اتخاذ شد. شماره 7 در نام هفتمین اداره اصلی Minaviaprom است که دفتر طراحی هواپیما و شاسی هلیکوپتر Kuibyshev (به سرپرستی I. Berezhnov) تابع آن بود که این کار را انجام داد. شاسی هاورکرافت شامل سه دستگاه به وزن هر کدام 28 کیلوگرم بود که در نقاط اتصال ارابه فرود قرار دارند. هر دستگاه یک سیستم حامل یک حصار انعطاف پذیر به شکل سه "دونات" و یک روتور گریز از مرکز با درایو هیدرولیک از موتورهای اصلی است. خلبان آزمایشی دفتر طراحی Antonova Kalinin V.A. 20.10.1970/714/850 برای اولین بار An-2 را به هوا برد. در طول آزمایشات، معلوم شد که فشار عملیاتی بالشتک، که 400 کیلوگرم در متر مربع است، بیش از حد برآورد شده است، و مساحت سطح باربر شاسی بالشتک هوا نیز به همین نسبت دست کم گرفته شده است. امروزه مشخص شده است که یک جت هوا تحت فشار 2 کیلوگرم بر متر مربع می تواند خاک با مقاومت متوسط را فرسایش دهد به طوری که ذرات آن در همه جهات پرواز می کنند و در واحدهای بال اسکرو و ورودی هوای موتور می افتند. در عین حال، به دلیل خروج ناهموار هوا از طریق شکاف بین زمین و حصار انعطاف پذیر، بالش ممکن است ظرفیت باربری خود را به طور کلی از دست بدهد. به عنوان مثال، این اتفاق در سال 1975 هنگام آزمایش XC-8A "Buffalo" آمریکایی-کانادایی رخ داد که به عنوان آزمایشی به یک شاسی بالشتک بادی با فشار کاری بالا مجهز شده بود.
بنابراین، هنگامی که دفتر طراحی آنتونوف در سال 1971 شروع به طراحی یک شاسی بالشتک هوا برای An-14 کرد (نام An-14Sh اختصاص داده شد)، آنها بلافاصله مسیر کاهش فشار در خروجی هوا را از زیر حصار انعطاف پذیر انتخاب کردند. حصار شامل یک بادکنک حلقوی بادی با ویژگی های داخلی بود. توری در اطراف نقاط (4 جفت) که از طریق آنها هوا تامین می شد. این طرح به طور خودکار یک لحظه بازیابی در صورت غلتیدن هواپیما ایجاد می کند. با توجه به قرار گرفتن نقاط جریان در فاصله قابل توجهی از لبه حصار انعطاف پذیر، وجود چندین ردیف محافظ که یک مهر و موم هزارتویی را تشکیل می دادند، مقاومت در برابر هوای خروجی ایجاد شد. نتیجه این بود که هوای خروجی انرژی کمتری نسبت به طرح‌های محفظه انعطاف‌پذیر قبلی داشت. بنابراین، در هواپیمای An-14Sh، فشار نزدیک به آج شدید 2 برابر کمتر از فشار بالشتک محاسبه شده بود، در حالی که در هواپیمای XC-8A تقریباً 2 برابر بیشتر بود. حصارهای انعطاف پذیر با مساحتی برابر با مساحت بال هواپیمای An-14 را می توان به صورت ویژه جمع کرد. کانتینری که باعث کاهش مقاومت شاسی بالشتک هوا در پرواز شد. این طرح حصار انعطاف پذیر بر روی دو مدل خودکششی به وزن 600 کیلوگرم و بر روی یک سکو با شاسی هاورکرافت در مقیاس کامل آزمایش شد که آزادسازی و تمیز کردن نرده های انعطاف پذیر روی آن انجام شد. هوای بالشتک هوا از واحد توربین TA-6A-1 نصب شده در داخل بدنه هواپیمای An-14 گرفته شده است.
ابتکار عمل برای تجهیز بال اسکرو "An" شخصا متعلق به Antonov OK بود.این کار توسط گروهی از علاقه مندان 8 نفره انجام شد. به سرپرستی Kolomiets B.M. طبق برنامه مصوب وزارت هواپیمایی صنعت در 20 اوت 1975. در هواپیمای تولیدی An-14 (شماره سریال 500404) در سال 1980 ، محفظه ای با ارابه فرود بالشتک هوایی لنگر انداخته شد که مدلی (مقیاس 1: 2) از محفظه مشابه هواپیمای An-12 بود. آزمایشات تاکسی هواپیمای An-14Sh در دسامبر 1981 آغاز شد و در زمستان 1983، در فرودگاه پایگاه آزمایش پرواز دفتر طراحی آزمایشی، هواپیما اولین پرواز خود را با عبور از ارتفاع 15-20 متر انجام داد. بدون جمع کردن بال اسکروها و خاموش کردن واحد توربین. این خودرو توسط خلبان آزمایشی لیسنکو و مهندس پرواز Mareev هدایت می شد. در طول آزمایشات، An-14Sh بیش از 700 کیلومتر را در امتداد باندهای بتنی و بدون سنگفرش طی کرد، در حالی که فاصله بین سطح و حصار انعطاف پذیر 6-10 میلی متر بود و سیستم های ارابه فرود هاورکرافت به مدت 150 ساعت کار کردند. در نتیجه، بسیاری از خواص مثبت طرح ارابه فرود هواناو پیشنهادی، از جمله پایداری جهت رضایت بخش در بادهای متقابل کمتر از 12 متر بر ثانیه و عملکرد موثر سیستم ترمز، که هواپیما را در حالت های مختلف کارکرد موتور در جای خود نگه می دارد، آشکار شد. از جمله برخاستن خلبان لیسنکو در گزارش خود تأکید کرد که «پایداری ارابه فرود در باند هنگام شناور شدن در محل یا هنگام دویدن و تاکسی با سرعت تا 100 کیلومتر در ساعت عالی است. کنترل‌پذیری هواپیما در حین دویدن و تاکسی خوب است، با این حال، به مهارت‌های خاصی نیاز دارد.» به دلیل وقفه های متعدد برای تعمیر و اصلاح فنس های انعطاف پذیر، آزمایش ها تا آوریل 1986 ادامه یافت، اما ارابه فرود هاورکرافت در پرواز تمیز نشد.
در سال 1985، آزمایش هایی برای کاهش جریان هوا در امتداد خطوط تماس بین حصار و سطح نگهدارنده انجام شد (هوای اضافی از طریق یک مجرای هوای ویژه به اتمسفر تخلیه می شد). نتیجه کاهش قابل توجهی در فرسایش در مقایسه با طراحی بالشتک هوای مصرفی بود.
بنابراین، در کیف در سال های 1970-1980، تمام عناصر یک شاسی هاورکرافت عملا مناسب ایجاد و آزمایش شدند. در همان زمان، روشی پیدا شد که به حداقل رساندن مهم ترین اشکال پیچ های توپی - تشکیل گرد و غبار قوی و فرسایش خاک امکان پذیر است. داده‌های تجربی به‌دست‌آمده و تجربه به‌دست‌آمده به ما این امکان را می‌دهد که با تشخیص امکان‌سنجی ایجاد یک ارابه فرود بالشتک هوا برای حمل و نقل هواپیماهای سنگین، ASTC im امیدوار باشیم. Antonova O.K. هر فرصتی برای تکمیل موفقیت آمیز این کار وجود دارد.
ویژگی های عملکرد پرواز هواپیمای آزمایشی شوروی AN-14Sh:
طول بال ها - 21,99 متر؛
طول هواپیما - 11,36 متر؛
ارتفاع هواپیما - 4,63 متر؛
مساحت بال - 39,72 متر مربع؛
وزن هواپیمای خالی 27200 کیلوگرم است.
حداکثر وزن برخاست - 3420 کیلوگرم؛
جرم سوخت - 290 کیلوگرم؛
نوع موتور - 2 PD Progress (Ivchenko) AI-14RF;
قدرت هر موتور 300 اسب بخار است.
حداکثر سرعت - 209 کیلومتر در ساعت؛
سرعت کروز - 165 کیلومتر در ساعت؛
برد عملی - 450 کیلومتر؛
سقف عملی - 4500 متر;
خدمه - 2 نفر.
در سال 1941، همان نویسندگان طرحی مشابه برای هواپیمای Pe-2 ایجاد کردند. سیلندرها زیر ناسل های موتور قرار گرفتند. همانطور که طراحان تصور کردند، هوای سیلندرها پس از برخاستن آزاد شد و سیلندرها به داخل ناسل های موتور کشیده شدند و در آنجا با فلپ بسته شدند.
دستگاه به درستی کار کرد، هواپیمای Pe-2 تاکسی شد، اما به پرواز در نیامد، زیرا وقوع جنگ مانع از آن شد. همان طرح حصار انعطاف پذیر برای شاسی هاورکرافت در هنگام ایجاد آزمایشی An-714 بر اساس هواپیمای تولیدی An-14 اتخاذ شد. شماره 7 در نام هفتمین اداره اصلی Minaviaprom است که دفتر طراحی هواپیما و شاسی هلیکوپتر Kuibyshev (به سرپرستی I. Berezhnov) تابع آن بود که این کار را انجام داد. شاسی هاورکرافت شامل سه دستگاه به وزن هر کدام 28 کیلوگرم بود که در نقاط اتصال ارابه فرود قرار دارند. هر دستگاه یک سیستم حامل یک حصار انعطاف پذیر به شکل سه "دونات" و یک روتور گریز از مرکز با درایو هیدرولیک از موتورهای اصلی است. خلبان آزمایشی دفتر طراحی Antonova Kalinin V.A. 20.10.1970/714/850 برای اولین بار An-2 را به هوا برد. در طول آزمایشات، معلوم شد که فشار عملیاتی بالشتک، که 400 کیلوگرم در متر مربع است، بیش از حد برآورد شده است، و مساحت سطح باربر شاسی بالشتک هوا نیز به همین نسبت دست کم گرفته شده است. امروزه مشخص شده است که یک جت هوا تحت فشار 2 کیلوگرم بر متر مربع می تواند خاک با مقاومت متوسط را فرسایش دهد به طوری که ذرات آن در همه جهات پرواز می کنند و در واحدهای بال اسکرو و ورودی هوای موتور می افتند. در عین حال، به دلیل خروج ناهموار هوا از طریق شکاف بین زمین و حصار انعطاف پذیر، بالش ممکن است ظرفیت باربری خود را به طور کلی از دست بدهد. به عنوان مثال، این اتفاق در سال 1975 هنگام آزمایش XC-8A "Buffalo" آمریکایی-کانادایی رخ داد که به عنوان آزمایشی به یک شاسی بالشتک بادی با فشار کاری بالا مجهز شده بود.
بنابراین، هنگامی که دفتر طراحی آنتونوف در سال 1971 شروع به طراحی یک شاسی بالشتک هوا برای An-14 کرد (نام An-14Sh اختصاص داده شد)، آنها بلافاصله مسیر کاهش فشار در خروجی هوا را از زیر حصار انعطاف پذیر انتخاب کردند. حصار شامل یک بادکنک حلقوی بادی با ویژگی های داخلی بود. توری در اطراف نقاط (4 جفت) که از طریق آنها هوا تامین می شد. این طرح به طور خودکار یک لحظه بازیابی در صورت غلتیدن هواپیما ایجاد می کند. با توجه به قرار گرفتن نقاط جریان در فاصله قابل توجهی از لبه حصار انعطاف پذیر، وجود چندین ردیف محافظ که یک مهر و موم هزارتویی را تشکیل می دادند، مقاومت در برابر هوای خروجی ایجاد شد. نتیجه این بود که هوای خروجی انرژی کمتری نسبت به طرح‌های محفظه انعطاف‌پذیر قبلی داشت. بنابراین، در هواپیمای An-14Sh، فشار نزدیک به آج شدید 2 برابر کمتر از فشار بالشتک محاسبه شده بود، در حالی که در هواپیمای XC-8A تقریباً 2 برابر بیشتر بود. حصارهای انعطاف پذیر با مساحتی برابر با مساحت بال هواپیمای An-14 را می توان به صورت ویژه جمع کرد. کانتینری که باعث کاهش مقاومت شاسی بالشتک هوا در پرواز شد. این طرح حصار انعطاف پذیر بر روی دو مدل خودکششی به وزن 600 کیلوگرم و بر روی یک سکو با شاسی هاورکرافت در مقیاس کامل آزمایش شد که آزادسازی و تمیز کردن نرده های انعطاف پذیر روی آن انجام شد. هوای بالشتک هوا از واحد توربین TA-6A-1 نصب شده در داخل بدنه هواپیمای An-14 گرفته شده است.
ابتکار عمل برای تجهیز بال اسکرو "An" شخصا متعلق به Antonov OK بود.این کار توسط گروهی از علاقه مندان 8 نفره انجام شد. به سرپرستی Kolomiets B.M. طبق برنامه مصوب وزارت هواپیمایی صنعت در 20 اوت 1975. در هواپیمای تولیدی An-14 (شماره سریال 500404) در سال 1980 ، محفظه ای با ارابه فرود بالشتک هوایی لنگر انداخته شد که مدلی (مقیاس 1: 2) از محفظه مشابه هواپیمای An-12 بود. آزمایشات تاکسی هواپیمای An-14Sh در دسامبر 1981 آغاز شد و در زمستان 1983، در فرودگاه پایگاه آزمایش پرواز دفتر طراحی آزمایشی، هواپیما اولین پرواز خود را با عبور از ارتفاع 15-20 متر انجام داد. بدون جمع کردن بال اسکروها و خاموش کردن واحد توربین. این خودرو توسط خلبان آزمایشی لیسنکو و مهندس پرواز Mareev هدایت می شد. در طول آزمایشات، An-14Sh بیش از 700 کیلومتر را در امتداد باندهای بتنی و بدون سنگفرش طی کرد، در حالی که فاصله بین سطح و حصار انعطاف پذیر 6-10 میلی متر بود و سیستم های ارابه فرود هاورکرافت به مدت 150 ساعت کار کردند. در نتیجه، بسیاری از خواص مثبت طرح ارابه فرود هواناو پیشنهادی، از جمله پایداری جهت رضایت بخش در بادهای متقابل کمتر از 12 متر بر ثانیه و عملکرد موثر سیستم ترمز، که هواپیما را در حالت های مختلف کارکرد موتور در جای خود نگه می دارد، آشکار شد. از جمله برخاستن خلبان لیسنکو در گزارش خود تأکید کرد که «پایداری ارابه فرود در باند هنگام شناور شدن در محل یا هنگام دویدن و تاکسی با سرعت تا 100 کیلومتر در ساعت عالی است. کنترل‌پذیری هواپیما در حین دویدن و تاکسی خوب است، با این حال، به مهارت‌های خاصی نیاز دارد.» به دلیل وقفه های متعدد برای تعمیر و اصلاح فنس های انعطاف پذیر، آزمایش ها تا آوریل 1986 ادامه یافت، اما ارابه فرود هاورکرافت در پرواز تمیز نشد.
در سال 1985، آزمایش هایی برای کاهش جریان هوا در امتداد خطوط تماس بین حصار و سطح نگهدارنده انجام شد (هوای اضافی از طریق یک مجرای هوای ویژه به اتمسفر تخلیه می شد). نتیجه کاهش قابل توجهی در فرسایش در مقایسه با طراحی بالشتک هوای مصرفی بود.
بنابراین، در کیف در سال های 1970-1980، تمام عناصر یک شاسی هاورکرافت عملا مناسب ایجاد و آزمایش شدند. در همان زمان، روشی پیدا شد که به حداقل رساندن مهم ترین اشکال پیچ های توپی - تشکیل گرد و غبار قوی و فرسایش خاک امکان پذیر است. داده‌های تجربی به‌دست‌آمده و تجربه به‌دست‌آمده به ما این امکان را می‌دهد که با تشخیص امکان‌سنجی ایجاد یک ارابه فرود بالشتک هوا برای حمل و نقل هواپیماهای سنگین، ASTC im امیدوار باشیم. Antonova O.K. هر فرصتی برای تکمیل موفقیت آمیز این کار وجود دارد.
ویژگی های عملکرد پرواز هواپیمای آزمایشی شوروی AN-14Sh:
طول بال ها - 21,99 متر؛
طول هواپیما - 11,36 متر؛
ارتفاع هواپیما - 4,63 متر؛
مساحت بال - 39,72 متر مربع؛
وزن هواپیمای خالی 27200 کیلوگرم است.
حداکثر وزن برخاست - 3420 کیلوگرم؛
جرم سوخت - 290 کیلوگرم؛
نوع موتور - 2 PD Progress (Ivchenko) AI-14RF;
قدرت هر موتور 300 اسب بخار است.
حداکثر سرعت - 209 کیلومتر در ساعت؛
سرعت کروز - 165 کیلومتر در ساعت؛
برد عملی - 450 کیلومتر؛
سقف عملی - 4500 متر;
خدمه - 2 نفر.
بر اساس مطالب سایت airwar.ru
اطلاعات