می توان از سقوط هواپیما جلوگیری کرد

15
این نیاز به یک سیستم هشدار و پیشگیری یکپارچه دارد. هواپیمایی تصادفات

افزایش تعداد سوانح هوایی، افزایش تعداد کشته ها و مجروحان در نتیجه سوانح نشان می دهد که قوانین فعلی و سیستم سازماندهی امنیت حمل و نقل ناقص است، گاهی اوقات متناقض است، که به یک راه حل سیستماتیک کمک نمی کند. این مسائل. اما هنوز هیچ تصمیم اساسی وجود نداشته است و هیچ تصمیمی هم وجود ندارد.

با تأسف باید اذعان کرد که تعداد سوانح و فجایع هوایی هر سال در حال افزایش است. جامعه زمانی ندارد که از یک حادثه طنین انداز دور شود، زیرا رویدادی دیگر، نه کمتر غم انگیز، رخ می دهد. و مهمتر از همه، در نتیجه اکثر این حوادث، مردم می میرند.

تصادفات "معمولی".

سال‌های اخیر به‌ویژه با رویدادهایی مانند سوانح ترافیک هوایی که صدها کشته برجای گذاشته‌اند، همراه بوده است. مردم دیگر از واقعیت سقوط هواپیما شگفت زده نمی شوند، چنین "روال" وحشتناک است.

در سال 2011، در مجموع 1001 حادثه در روسیه ثبت شد که شامل 835 حادثه هوایی و 90 آسیب به هواپیما در زمین (در سال 2010 - 936 حادثه، 11 مورد اضطراری و 85 آسیب به هواپیما) بود. تعداد سوانح هوایی در سال گذشته 56 درصد (47 در سال 2011، 30 در سال 2010) و تعداد تلفات 249 درصد افزایش یافته است (162 در سال 2011، 65 در سال 2010).

می توان از سقوط هواپیما جلوگیری کرد


در 2 آوریل 2012، شاهد سقوط یک هواپیمای مسافربری ATR-72 در تیومن بودیم که در حال پرواز با تیومن - سورگوت بود. 43 سرنشین هواپیما بودند که 32 نفر از آنها جان باختند.

حوادث سال 2011 ما را بر آن داشت که نه تنها به وضعیت اسفناک امنیت حمل و نقل هوایی و حمل و نقل، بلکه به ناکارآمدی قوانین و مدیریت ناکافی صنعت نیز توجه کنیم. به گفته وزارت شرایط اضطراری، در سال 2011 تعداد روس‌هایی که در اثر سوانح هوایی جان باختند (152 نفر) چهار برابر بیشتر از سال 2010 (38 نفر) بود و تعداد قربانیان 1,4 برابر افزایش یافت - تا 141 نفر

در 21 ژوئن، یک هواپیمای Tu-134 که از مسکو به پتروزاوودسک (کارلیا) پرواز می کرد، در یک کیلومتری فرودگاه مقصد به سختی فرود آمد. از 52 سرنشین هواپیما، 47 نفر کشته شدند.

بزرگترین سقوط هواپیما در سال 2011 در 7 سپتامبر رخ داد: یک یاک-42 با تیم هاکی لوکوموتیو در نزدیکی نقطه تونوشنا در نزدیکی یاروسلاول سقوط کرد. در هنگام فرود، بدنه هواپیما سقوط کرد و آتش گرفت. 45 نفر در هواپیما بودند: 37 مسافر و 8 خدمه. فقط یکی زنده ماند.

در 10 آوریل 2010 یک فروند توپولف Tu-154 هنگام پرواز از ورشو به اسمولنسک سقوط کرد. هیئت رسمی لهستان به ریاست لخ کاچینسکی رئیس جمهور لهستان برای شرکت در مراسم یادبود عازم کاتین بود. در این سانحه همه 96 سرنشین هواپیما کشته شدند.

امروزه فدراسیون روسیه از نظر تعداد سوانح و تعداد مرگ و میر در رتبه دوم جهان (پس از ایالات متحده) قرار دارد (براساس Aviation Safety Newtwork، از سال 1945، 338 سانحه هوایی در روسیه رخ داده است که جان خود را از دست داده است. از 7439 نفر). رتبه ای نیست که می خواهید در آن پیشرو باشید، اینطور است؟

بیشتر سوانح هوایی چه چیزی مشترک دارند؟ البته علل حوادث که در نتیجه بررسی ها بیان می شود. معمولاً اینها شرایط آب و هوایی بد، تداخل غیرمجاز، وضعیت نامناسب هواپیما، صلاحیت پایین پرسنل (خلبانان، اعزام کنندگان) - عامل بدنام انسانی، کار نامطلوب خدمات زمینی فرودگاه و منسوخ شدن زیرساخت های فرودگاه است. عامل انسانی در فهرست علل ذکر شده پیشتاز است - 68 درصد از تصادفات هوایی به دلیل خطای خلبان (47٪) و خدمات زمینی (13٪) است. در 18 درصد از تصادفات، خرابی تجهیزات رخ می دهد و در 14 - نمی توان علت دقیق حادثه را تعیین کرد (براساس Aviation Safety Newtwork).

هیچ دلیلی وجود ندارد که کارشناسان به آن اشاره نکنند. این نشان می دهد که هیچ سیستم واحدی برای پیشگیری و پیشگیری از سوانح هوایی وجود ندارد.

و بعد از هر تصادفی که باعث کشته شدن مردم شد، منتظر پاسخ سوال اصلی هستیم که مقصر کیست؟ و اغلب معلوم می شود که یا آب و هوا یا اعضای خدمه مقصر هستند و فقط زمانی که خدمه می میرند. و نتایج رسمی تحقیقات به ما اجازه نمی دهد لیست خاصی از اقدامات برای جلوگیری از چنین بلایایی در آینده را تنظیم کنیم.

در همین حال، جامعه نمی‌تواند واقعیت‌های آشکار را نادیده بگیرد: هواپیماهای قدیمی، توسعه نیافتگی صنعت هوانوردی داخلی، باندهایی که سال‌هاست تعمیر نشده‌اند، تجهیزات ناوبری منسوخ، مشکلات آموزش پرسنل پرواز و خدمات زمینی، وابستگی فرماندهان خدمه به صاحبان خطوط هوایی که در هزینه های ایمنی شهروندان صرفه جویی می کنند.

مشکلات چارچوب قانونگذاری

در اینجا، اول از همه، باید به قانون اساسی فدرال "در مورد امنیت حمل و نقل" 2007 توجه کنید. افسوس که متن آن با اهداف و مقاصد فعلی مطابقت ندارد. از طرف رئیس جمهور تهیه و توسط دولت فدراسیون روسیه به دومای ایالتی ارائه شد.

یکی از ویژگی های قانون اساسی این است که مفهوم "امنیت حمل و نقل" را فقط از نقطه نظر محافظت از تسهیلات حمل و نقل در برابر اعمال مداخله غیرقانونی تفسیر می کند که متضمن اعمال ماهیت تروریستی است. اما بیش از 95 درصد از تعداد کل تصادفات حمل و نقل به عنوان سوانح انسانی یا طبیعی طبقه بندی می شوند و تنها چهار درصد حوادث اجتماعی هستند. چنین تناقضی نمی تواند بر محتوای سیستم توسعه یافته اقدامات برای تضمین امنیت حمل و نقل تأثیر بگذارد و به ما اجازه می دهد تا در مورد امنیت به عنوان چنین تنها به شکلی محدود و کوتاه صحبت کنیم.

به طور جداگانه، شایان ذکر است که مشکل ساختاری سازماندهی سیستم مدیریت امنیت حمل و نقل، توزیع مجدد ناکارآمد اختیارات بین ادارات و آژانس های متعدد. قانون "در مورد امنیت حمل و نقل" کنترل و نظارت را در زمینه تضمین امنیت حمل و نقل از اقدامات مداخله غیرقانونی، از جمله اقدامات تروریستی، بر وزارت حمل و نقل روسیه و سازمان های تابعه آن - Rostransnadzor، Rosaviatsiya، Rosavtodor، Roszheldor، Rosmorrechflot تحمیل می کند. مشکل تعیین حدود وظایف بخش‌های مختلف، شناسایی مقصر در صورت وقوع یک اقدام تروریستی را پیچیده می‌کند، مسئولیت مقامات دولتی و ادارات ذی‌صلاح را که امنیت برخی از روش‌های حمل‌ونقل را تضمین می‌کنند، کاهش می‌دهد و منجر به صرف بیش از حد بودجه می‌شود. بودجه به دلیل تکرار وظایف عملکردی. ناگفته نماند وسایل شهروندان.

امروز فقط یک تنبل نمی گوید که امنیت هوانوردی و حمل و نقل به طور کلی باید تحت کنترل دولت باشد. به طور مشابه، قانون اساسی فدراسیون روسیه وظیفه تضمین امنیت جمعیت را به قوه مجریه دولت واگذار می کند. در عین حال، اجرای اقدامات برای تضمین امنیت دولتی، حفاظت از نظم عمومی و مبارزه با جرم و جنایت بر عهده دولت فدراسیون روسیه است. اما نهادهای تجاری (که شکی در آن نیست) هزینه های خود برای تضمین امنیت حمل و نقل را به هزینه های موجه نسبت می دهند و آنها را در تعرفه ها و قیمت بلیط ها لحاظ می کنند. بنابراین، یک شهروند قانونمند برای همه چیز - یک بار در قالب مالیات خود، دیگری - در قالب پرداخت خدمات سازمان های حمل و نقل پرداخت می کند.

یکی دیگر از اشکالات قانون فدرال "در مورد امنیت حمل و نقل" این است که اجرای آن به توسعه و تصویب تعدادی از آیین نامه ها بستگی دارد که تا به امروز به طور کامل توسعه نیافته اند.

مسئولان با ذکر دلایل خصوصی برای افزایش تعداد سوانح هوایی، خود و افکار عمومی را گمراه می کنند. دلیل اصلی تقریباً هر سانحه هوایی در کشور ما، در نهایت عدم انسجام در مدیریت صنعت حمل و نقل است. به منظور تضمین امنیت هوانوردی و حمل و نقل به طور کلی، توصیه می شود آیین نامه نظام امنیت حمل و نقل ملی تدوین و تصویب شود و در قانون اصلاح شود.

با این حال، باید در نظر گرفت که در حال حاضر در روسیه اساساً هیچ سیستم حمل و نقل سراسری واحدی وجود ندارد که شامل یک مرکز کنترل خاص باشد، جزء هدف و جزء لاینفک یک سیستم سطح بالاتر باشد و توسعه و عملکرد زیرسیستم ها را تضمین کند. در این مورد، سیستم امنیت حمل و نقل سراسری می تواند به عنوان یک چارچوب قانونی و نظارتی برای استراتژی تشکیل یک سیستم حمل و نقل سراسری در روسیه عمل کند و به عنوان وسیله ای موثر برای مقابله با تهدیدات احتمالی برای امنیت ملی کشور عمل کند.

به منظور بهبود ارائه قانونی امنیت حمل و نقل، به عنوان یک اولویت، ضروری است:

  • تشدید کار بر روی سیستم‌سازی و ساده‌سازی قوانین در زمینه تضمین امنیت حمل‌ونقل بر اساس ماهیت سیستمی آن، تفسیر بدون ابهام و حذف تکراری وظایف دستگاه‌های اجرایی فدرال.
  • توسعه یک برنامه برای ایجاد یک سیستم حمل و نقل یکپارچه در روسیه: شناسایی عملکردهای هدف کلیدی، تعیین موضوع مدیریت اصلی سیستم آینده.
  • الزامات امنیتی را برای دسته های مختلف تأسیسات و وسایل نقلیه زیرساخت حمل و نقل، از جمله حمل و نقل هوایی، توسعه و قانونگذاری کنید.
  • تدوین و تصویب مقررات فنی برای تجهیز دسته‌های مختلف تأسیسات زیرساخت‌های حمل‌ونقل به سیستم‌های امنیتی، از جمله ابزارهای ویژه بازرسی و کنترل.


در سال 2011، کمیته حمل و نقل دومای دولتی فدراسیون روسیه، تحت رهبری من، پیش نویس قانون "در مورد فرودگاه ها و فعالیت ها در فرودگاه های فدراسیون روسیه" را تدوین و معرفی کرد. مطابق با "استراتژی حمل و نقل فدراسیون روسیه برای دوره تا سال 2030" و در توسعه مفاد قانون هوایی فدراسیون روسیه در رابطه با فعالیت در فرودگاه ها تهیه شده است. اما به دلیل تأخیرهای بوروکراتیک، این روند به طور مصنوعی به تعویق افتاد، در نتیجه این قانون هرگز تصویب نشد. و امروز وزارت حمل و نقل هیچ اقدامی برای کار مشترک روی این لایحه انجام نمی دهد، با نمایندگان مشورت نمی کند، در نهایی شدن این سند شرکت نمی کند.

عامل انسانی

مشکل مهم بعدی سطح ناکافی آموزش پرسنل و احساس مسئولیت کم در حفظ نظم در صنعت حمل و نقل، عدم تصمیم گیری جامع مدیریتی در این زمینه است.

تجزیه و تحلیل بررسی های سوانح در سال گذشته حاکی از آن است که اکثر تصادفات به دلیل خطاها و تخلفات در خدمه پرواز رخ داده است. در عین حال، اکثریت قریب به اتفاق سوانح با سطح ناکافی آموزش تئوری و عملی، رویکرد غیرحرفه ای به خلبانی و نگهداری با کیفیت پایین و کنترل ناکافی بر ایمنی پرواز همراه است.

هر سال، موسسات آموزشی حدود 300-350 خلبان فارغ التحصیل می شوند و حدود 700 نفر از کار خارج می شوند. با این سرعت، در سه تا پنج سال دیگر کسی برای پرواز نخواهد بود. همه اینها در پس زمینه افزایش ترافیک مسافر اتفاق می افتد: اگر در سال 2008، خطوط هوایی داخلی 49,8 میلیون نفر را حمل می کردند، در سال 2011 - در حال حاضر 64,1 میلیون نفر، انتظار می رود ترافیک امسال حداقل 10 درصد رشد کند.

همه اینها باعث افزایش بار خدمه پرواز، اضافه کاری و در نهایت خستگی روانی بیش از حد خدمه می شود. اما در هر سیستم موفق، بازتولید نیروی انسانی کارآمد یکی از شرایط لازم برای توسعه پایدار است.

آشغال با بال

ناوگان عملیاتی هوانوردی تجاری متشکل از بیش از 1,5 هزار هواپیما از جمله 479 هواپیمای ساخت خارجی است. میانگین سنی خودروها 21 سال است. استراتژی توسعه صنعت هوانوردی روسیه توجه زیادی به توسعه خدمات و نگهداری هواپیما ندارد. از ناوگان موجود هواپیماهای تجاری خط اصلی و منطقه ای در حال عملیات، تنها سه درصد از هواپیماهای ساخت روسیه نسل جدید هستند. روسیه پتانسیل علمی و تولیدی خود را برای توسعه فناوری خوب دارد. اما در این مرحله تسلط تکنولوژی خارجی وجود دارد. و این متاسفانه نتیجه سیاست دولت است.

این موضوع در دستور کار دولت قرار دارد. بر اساس آخرین بیانیه معاون نخست وزیر دیمیتری روگوزین، وظیفه اصلی بیرون راندن هواپیماهای وارداتی از بازار داخلی است که شرکت های عامل هوانوردی برای این منظور باید پارامترها و الزامات لازم برای تجهیزات داخلی را توسعه دهند و شرایط مرجع را برای صنعتگران تعیین کنند. و وظیفه دولت فراهم کردن راحت ترین شرایط برای تامین مالی و وام است.

نخست وزیر دیمیتری مدودف در نشستی در مورد توسعه حمل و نقل هوایی مسافری منطقه ای در نووسیبیرسک (اوت 2012) گفت که روسیه به هواپیمای جدید منطقه ای نیاز دارد که باید به طور مستقل یا با مشارکت سرمایه گذاران خصوصی و شرکت های خارجی ایجاد شود. در نتیجه، تا اول اکتبر، وزارت حمل و نقل باید پروژه هایی را برای ایجاد هواپیماهای منطقه ای و اقدامات مشارکت و حمایت دولتی همراه با خطوط هوایی توسعه و آماده می کرد.

اما در حال حاضر، ما همچنان به سقوط هواپیماهایی که در موعد مقرر عملیات خود پرواز می کنند یا با نبود تجهیزات ناوبری لازم ادامه می دهیم. آخرین مورد را در کامچاتکا با An-28 بگیرید. هیچ سیستم هشدار نزدیکی زمینی (GPWS) در هواپیما وجود نداشت، که به دستور وزارت حمل و نقل، باید تا اول اکتبر 1 بر روی تمام هواپیماهای با حداکثر وزن برخاست بالای 2012 تن نصب می شد.

40 سال پیش

استراتژی توسعه صنعت هوانوردی روسیه پیوندی سیستماتیک با زیرساخت های فرودگاه ندارد - توسعه صنعت هواپیما به طور جداگانه از رشد خطوط هوایی و شبکه فرودگاه ها (فرودگاه ها) در نظر گرفته می شود. علاوه بر این، مسائل مربوط به ارائه خدمات فرودگاهی و تعمیر و نگهداری هواپیما بسیار ضعیف ردیابی شده است.

به گفته وزارت حمل و نقل روسیه، برای عملکرد عادی سیستم حمل و نقل هوایی در این کشور، لازم است تقریباً 400 فرودگاه (فرودگاه) ترتیب داده شود. هیچکس برای این کار پول ندارد. همه امیدها به یک تاجر خصوصی در قالب پروژه های مشارکت دولتی و خصوصی است، اما شرایطی هم برای این کار وجود ندارد، هدفمند شکل نگرفته است.

مثل همیشه هیچ بودجه ای برای این کار وجود ندارد. تامین مالی بودجه فرودگاه ها برای یک نوسازی تمام عیار ناکافی است. طبق گزارش آژانس حمل و نقل هوایی فدرال، در سال 2011، 35 میلیارد روبل برای توسعه 34 فرودگاه هزینه شد، در حالی که نوسازی شبکه نیاز به سرمایه گذاری سالانه 65-75 میلیارد دارد. بودجه سال های آینده نیز به معنای بهبود قابل توجهی در این وضعیت نیست.

تمرکز بیش از حد بر بهبود مؤلفه بین المللی حمل و نقل هوایی (به عنوان مثال، مرکز حمل و نقل هوایی مسکو) منجر به عدم تناسب در توسعه اشیاء شبکه فرودگاه ها با اهمیت منطقه ای و محلی می شود.

تقریباً 65 درصد از تأسیسات زیربنایی واقع در فرودگاه های روسیه نیاز به بازسازی یا تعمیرات اساسی دارند. به گفته وزارت شرایط اضطراری، 70 درصد باندهای فرودگاه های فدراسیون روسیه بیش از 40 سال پیش ساخته شده اند و درجه فرسودگی بالایی دارند. اما چگونه می توان در مورد توسعه شبکه فرودگاهی، کار خارج از حوزه قانونی صحبت کرد؟ در روسیه هنوز مقررات خاصی برای فعالیت های فرودگاه وجود ندارد. برای دومین سال، وزارت حمل و نقل قول داده است که پیش نویس قانون مربوطه را به دومای ایالتی ارائه کند. اما ما منتظرش نبودیم.
کانال های خبری ما

مشترک شوید و از آخرین اخبار و مهم ترین رویدادهای روز مطلع شوید.

15 نظرات
اطلاعات
خواننده گرامی، برای اظهار نظر در مورد یک نشریه، باید وارد شدن.
  1. +1
    اکتبر 13 2012
    هواپیماهای جدید تولید روسیه مورد نیاز است، اما آنها وجود ندارند... سوپرجت قبلاً خود را متمایز کرده است ... ارمنستان نمی خواهد بخرد ... در کشورهایی که فناوری به دقت رصد می شود.. مرتبه بزرگی وجود دارد. تصادفات کمتر بدون هواپیماهای خارجی، هنوز نمی تواند با ترافیک مسافری مقابله کند ...
    1. باسکایی
      +1
      اکتبر 13 2012
      ردیاب موافقت نکرد. در ابتدا، این مزخرفات، با حمایت بوئینگ و آئرو ... هوانوردی غیرنظامی در روسیه را در دهه 90-2000 ویران کرد، صنعت هواپیماسازی گواژدانسکی را به پایان رساند.
      1. 0
        اکتبر 13 2012
        نقل قول از bask
        رها شده است

        نقل قول از bask
        Rsiii

        نقل قول از bask
        gvazhdanskoye

        نقل قول از bask
        بهره برداری

        نقل قول از bask
        روسیه

        صبح اینجوریه؟ ما باید کمتر بنوشیم! ما باید کمتر بنوشیم! نوشیدنی ها همکار
        1. 0
          اکتبر 13 2012
          به نقل از: tan0472
          صبح اینجوریه؟ ما باید کمتر بنوشیم! ما باید کمتر بنوشیم!

          املا لنگ است اما فکر درست است هر دوی شما امتیاز هستید به یکی برای فکر، دومی برای توجه، راستش دقت نکردم.
          1. باسکایی
            -1
            اکتبر 13 2012
            بالتیکا-18 / املا هست ولی بنا به دلایلی می لنگد وقتی سر آدم خالی است و حرفی برای گفتن ندارد شروع به جستجوی اشتباهات دیگران می کند این حقیقت است دوست من. و اینجا هیچ توجهی نیست.
        2. باسکایی
          0
          اکتبر 13 2012
          tan007 صبح ها چگونه است و چرا کمتر بنوشید؟ قهوه چایی سم شیمیایی عامر شما پپسی و کوکا ... من اصولا نمی نوشم با این د ..... م.
      2. s1n7t
        +1
        اکتبر 13 2012
        دلال محبت! خندان خندان خندان
        نقل قول از bask
        رئیس جمهور باید فوراً یک شرکت هواپیمایی 100٪ دولتی ایجاد کند که فقط هواپیماهای داخلی و ساخت روسیه و مشترکاً با اوکراین را اداره می کند.


        پوتن میدونه؟ یا در مورد شخص دیگری صحبت می کنید؟خندان
        آیا شما آنقدر ساده لوح هستید یا تظاهر می کنید؟
  2. +1
    اکتبر 13 2012
    البته برخی از بلایا از نظر فنی قابل پیشگیری هستند (برخورد با زمین، با هواپیماهای دیگر، توقف هواپیما پس از فراتر رفتن از سقف)، اما برخی دیگر تنها با نگهداری هواپیما در شرایط خوب (به گونه ای که از هم نپاشد، حل می شوند). که موتور قطع نمی شود)، نظارت بر وضعیت خلبانان و غیره. این دومی را نمی توان به سادگی با "سیستم" حل کرد، به یک رویکرد یکپارچه نیاز است، قوانین، هویج و چوب.
  3. +3
    اکتبر 13 2012
    وقتی پول در خط مقدم است، انتظار هیچ چیز خوبی نداشته باشید.
  4. +6
    اکتبر 13 2012
    هوانوردی در فدراسیون روسیه در همان مکان آموزش، مراقبت های بهداشتی و غیره قرار دارد.
  5. +3
    اکتبر 13 2012
    <<وابستگی فرماندهان خدمه به صاحبان خطوط هوایی که در هزینه ها برای ایمنی شهروندان صرفه جویی می کنند.>>
    پول! نکته اصلی همین است! پشت همه تصادفات یک غارت بدوی است! خطوط هوایی در همه چیز صرفه جویی می کنند تا حداکثر سود را به دست آورند: در خرید هواپیماهای جدید، آموزش خدمه، اقدامات ایمنی و غیره. و غیره، از آنجایی که قوانین و انواع آیین نامه ها انجام همه این کارها را مجاز می دانند. از نظر اقتصادی می توان شرکت های هواپیمایی (و ساختارهای پشتیبانی پرواز هوانوردی) را مجبور به صرفه جویی در ایمنی با افزایش شدید مبلغ پرداخت های تضمین شده به قربانیان سوانح هوایی نکرد. بدون تأخیر و هر شرط اضافی) تا حدی که شرکت های هواپیمایی و سایرین بفهمند هر حادثه هوایی یک شکست مالی (و نه تنها، می توانید اقدامات اداری و کیفری را نیز به آن اضافه کنید) برای آنهاست. آن وقت است که آنها واقعاً از امنیت مراقبت می کنند. چرا خطوط هوایی ما کنوانسیون مونترال را امضا نکردند؟ چرا در ایالات متحده، پرداخت به قربانیان سوانح هوایی در حال حاضر به 1 میلیون دلار می رسد، اما در کشور ما ???
  6. گریزلیر
    0
    اکتبر 13 2012
    این موضوع مدتهاست که سفرهای زیادی انجام شده است. مشکلات اصلی در هوانوردی غیرنظامی شناسایی شده است اما تاکنون به سختی حل شده است. می خواهم توجه داشته باشم که هیچ کس در برابر یک فاجعه 100٪ تضمین نمی کند. وجود دارد یک عامل به اصطلاح انسانی است و نمی توان از آن دور شد. نکته دیگر این است که با خلبانان آمادگی خوب، تأثیر این عامل به حداقل می رسد. اما همانطور که یک معلم در یکی از دانشگاه های هوانوردی کشوری در مصاحبه ای گفت به یاد نمی آورید که متأسفانه، قبلاً هرکسی که به دلایل سلامتی مناسب بود و دوره ای را با موفقیت پشت سر می گذاشت، می توانست خلبان شود، آنهایی که نمی توانستند بی رحمانه حذف شدند. در حال حاضر آموزش هزینه زیادی دارد و برای آنها سودی ندارد. مؤسسات برای از دست دادن درآمد از دانشجویان، کسانی که می توانند درس بخوانند اما نمی توانند پرداخت کنند عقب می مانند و کسانی که برای پول تحصیل می کنند همیشه خلبانان خوبی نیستند.
    1. برادر ساریچ
      +3
      اکتبر 13 2012
      آیا مشکلات حل می شود؟ چیزی که خیلی قابل توجه نیست...
      1. باسکایی
        +2
        اکتبر 13 2012
        موافقم.چند کلمه با لرزش هوا.اما یک واقعیت وجود دارد. پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی و خصوصی سازی آئروفلوت، ضمانت پرواز برابر با 0 شد.
    2. +5
      اکتبر 13 2012
      نقل قول از: گریزلی
      مشکلات اصلی در هوانوردی غیرنظامی شناسایی شده است، اما تاکنون به سختی حل می شود.

      اینها اصلاً حل نمی شوند، بلکه تشدید می شوند.
  7. +5
    اکتبر 13 2012
    اول، آنها سیستم هواپیمایی کشوری شوروی را نابود کردند، و اکنون ما با صدای بلند فریاد می زنیم که چارچوب قانونی یکسان نیست.

    "همه امیدها به یک تاجر خصوصی" چیست؟ این تاجر خصوصی هر چیزی را که به دستان کوچک بازیگوشش می‌رسید نابود کرد. چه قوانینی برای ممنوعیت عرضه آشغال های مستعمل به روسیه لازم است؟ چه جهنمی تاجر خصوصی می تواند یک سیستم حمل و نقل هوایی را نه به نفع جیب خود، بلکه به نفع کشور سازماندهی کند (و در کشور ما، با وسعتش، بدون هوانوردی به سادگی هیچ راهی وجود ندارد) ?
    چه کسی رئیس جمهور را مجبور کرد، با لیسیدن یک آیفون مجانی، قراردادهای میلیاردی با بوئینگ امضا کند و به صنعت هوانوردی خودش تف کرد؟ و بعد از نوسازی اقتصاد صحبت می کنیم! چه چیزی می تواند پیشرفته تر از هوانوردی باشد؟ به جز فضا
  8. s1n7t
    +2
    اکتبر 13 2012
    من اخیراً در مورد سقوط یک ماهواره دیگر، مانند یک ماهواره نظامی) مطالعه کردم. به نظر می رسد که این واحدی بوده که از انبار طولانی خارج شده است. البته در اتحاد جماهیر شوروی ساخته شده است. برای زمین شناسان - چیزی آنجا با نفت. به عنوان یک "پیشاهی" نظامی - در مورد هیچ چیز. اما، آنها می گویند، هیچ دیگری وجود ندارد، زیرا آنها ندارند. او در نهایت سقوط کرد. منظورم این است که اگر همین رویکرد هوانوردی (به عنوان یک صنعت) باطل باشد، از چه نوع پیشگیری از بلایا می توان صحبت کرد؟! اگر خود دولت شرور و فاسد است؟! نمی توان در یک صنعت «کمونیسم» ساخت!
    مقاله و نویسنده یک منهای چاق هستند! برای تکان دادن هوای خالی
  9. +1
    اکتبر 14 2012
    مشکل ایمنی پرواز یک مشکل سیستماتیک است که حل موفقیت آمیز آن به عوامل زیادی بستگی دارد و نه تنها به قابلیت اطمینان هواپیما و مناسب بودن حرفه ای خدمه آنها. ایمنی پرواز تا حد زیادی توسط وضعیت سیستم‌های ATC زمینی و مناسب بودن حرفه‌ای کنترل‌کننده‌های ترافیک هوایی و رعایت استانداردهای بارگیری این کنترل‌کننده‌ها و خدمه هواپیما و انضباط کاری هر دو و کیفیت تعمیر و نگهداری هواپیما تعیین می‌شود. تاسیسات ATC زمینی و بسیاری دیگر. به عنوان مثال می توان به موردی اشاره کرد که در یکی از مراکز ATC در جنوب روسیه در اواسط دهه 70 رخ داد. سپس به دلیل نشتی پیش پا افتاده مخزن توالت در توالت طبقه سوم مرکز ATC، تمامی سیستم های مرکز (اعم از اصلی و پشتیبان) از کار افتاد. خوشبختانه یکی از اعزام کنندگان این مرکز توانست وضعیت را حل کند که با در نظر گرفتن تصویری سه بعدی از وضعیت هوا، موفق شد ایستگاه رادیویی قدیمی دفاع غیرنظامی را در GAZ20 پیدا کند که در گوشه ای از فرودگاه ایستاده بود. آن را روشن کنید، با خدمه یکی از هواپیماها تماس بگیرید و با استفاده از این هواپیما به عنوان تکرار کننده، بقیه هواپیما را در فواصل مطمئن "گسترش دهید" که از برخورد دسته جمعی هواپیما در هوا و در نتیجه تلفات گسترده جلوگیری کرد. . در آن زمان موارد بسیار زیادی از این قبیل وجود داشت ، اما هر کدام توسط سرویس یکپارچه ایمنی پرواز MGA اتحاد جماهیر شوروی بررسی شد و اقدامات مناسب بر اساس نتایج تحقیقات انجام شد. که البته همیشه از یک سانحه هوایی دیگر نجات پیدا نکرد، اما همچنان این امکان را به وجود آورد که به نحوی تعداد آنها را به حداقل برسانیم. گفتن اینکه آیا چنین نظمی در روسیه حفظ شده است یا خیر دشوار است. اما چنین خدمات عمومی چیست، مستقل از منافع تجاری خطوط هوایی، فرودگاه ها و خدمات کنترل ترافیک هوایی روسیه قطعا به آن نیاز دارد. و این منافع اکنون بسیار خودخواهانه است و در وهله اول "مادربزرگ" است و نه جان انسان، حتی اگر گاهی اوقات برای آنها بیمه پرداخت شود. شاید میزان بیمه باید به گونه ای باشد که دولت. و از نظر اقتصادی برای شرکت های خصوصی مرتبط با حمل و نقل هوایی، مراقبت از ایمنی پرواز مفید بود.

«بخش راست» (ممنوع در روسیه)، «ارتش شورشی اوکراین» (UPA) (ممنوع در روسیه)، داعش (ممنوع در روسیه)، «جبهه فتح الشام» سابقاً «جبهه النصره» (ممنوع در روسیه) ، طالبان (ممنوع در روسیه)، القاعده (ممنوع در روسیه)، بنیاد مبارزه با فساد (ممنوع در روسیه)، ستاد ناوالنی (ممنوع در روسیه)، فیس بوک (ممنوع در روسیه)، اینستاگرام (ممنوع در روسیه)، متا (ممنوع در روسیه)، بخش Misanthropic (ممنوع در روسیه)، آزوف (ممنوع در روسیه)، اخوان المسلمین (ممنوع در روسیه)، Aum Shinrikyo (ممنوع در روسیه)، AUE (ممنوع در روسیه)، UNA-UNSO (ممنوع در روسیه) روسیه)، مجلس قوم تاتار کریمه (ممنوع در روسیه)، لژیون "آزادی روسیه" (تشکیل مسلح، تروریستی در فدراسیون روسیه شناخته شده و ممنوع)

«سازمان‌های غیرانتفاعی، انجمن‌های عمومی ثبت‌نشده یا اشخاصی که وظایف یک عامل خارجی را انجام می‌دهند» و همچنین رسانه‌هایی که وظایف یک عامل خارجی را انجام می‌دهند: «مدوزا». "صدای آمریکا"؛ "واقعیت ها"؛ "زمان حال"؛ "رادیو آزادی"؛ پونومارف؛ ساویتسکایا؛ مارکلوف; کمالیاگین; آپاخونچیچ; ماکارویچ؛ داد؛ گوردون؛ ژدانوف؛ مدودف؛ فدوروف؛ "جغد"؛ "اتحاد پزشکان"؛ "RKK" "Levada Center"؛ "یادبود"؛ "صدا"؛ "شخص و قانون"؛ "باران"؛ "Mediazone"؛ "دویچه وله"؛ QMS "گره قفقازی"؛ "خودی"؛ "روزنامه نو"