بررسی نظامی

زیردریایی I.F. Aleksandrovsky

5
زیردریایی الکساندروفسکی داستان کشتی سازی داخلی به عنوان اولین زیردریایی با موتور مکانیکی وارد شد. تمام زیردریایی هایی که قبل از او ساخته شده بودند با قدرت عضلانی خدمه به حرکت درآمدند.

ایوان فدوروویچ الکساندروفسکی در سال 1817 در میتائو در خانواده یک مقام کوچک متولد شد. ایوان فدوروویچ از دوران کودکی توانایی نقاشی را نشان داد و در این زمینه به موفقیت بزرگی دست یافت. الکساندروفسکی با ورود به سن پترزبورگ معلم طراحی شد و به پیشرفت در نقاشی ادامه داد. در اوایل دهه 1850 الکساندروفسکی در چندین نمایشگاه آکادمیک شرکت کرد که در آن آثار او نمرات بالایی دریافت کردند. او یک هنرمند برجسته به حساب می آمد. الکساندروفسکی برای امرار معاش عکسی را باز کرد که بهترین عکس در سن پترزبورگ به حساب می آمد. با این حال، این عکاسی یا نقاشی نبود که مسیر زندگی او را تعیین کرد. I.F. الکساندروفسکی به طور مداوم فیزیک، مکانیک، شیمی، ریاضیات را مطالعه کرد و مخترع معروفی در زمینه فناوری عکاسی بود. با الهام از تمایل میهن پرستانه برای کمک به روس ها ناوگان، الکساندروفسکی شروع به طراحی یک زیردریایی کرد. ایده ساخت یک زیردریایی در سال 1853 به ذهن ایوان فدوروویچ رسید، زمانی که در انگلستان مشغول کار در یک استودیوی عکاسی بود، ناوگان مهیبی را دید که در جاده ایستاده بود و برای حمله آماده می شد.



الکساندروفسکی با بازگشت به میهن خود شروع به توسعه پروژه خود کرد. ایوان فدوروویچ به زودی پس از اطلاع از اینکه زیردریایی قبلاً توسط باوئر ساخته شده است ، "به دلیل ترس از اینکه به دلیل تقلید و عدم استقلال مورد انتقاد قرار گیرد" کار را متوقف کرد. اما در سال 1856، الکساندروفسکی موفق شد زیردریایی بائر را در کرونشتات ببیند و به نظر او بسیار ناقص بود. الکساندروفسکی پس از نهایی کردن پروژه خود، آن را به دولت تزاری پیشنهاد کرد. این پروژه توسط کمیته علمی دریایی در نظر گرفته شد و برای کاربرد عملی ناقص شناخته شد. با در نظر گرفتن نظرات کمیته، مخترع چندین اصلاح در پروژه انجام داد و آن را مجدداً برای بررسی ارسال کرد. تنها 6 به لطف اصرار Burachka S.O.، مهندس مشهور کشتی سازی، کمیته علمی مجدداً در ماه مه 1862 با این پروژه آشنا شد. لازم به ذکر است که با توجه به پروژه الکساندروفسکی، Burachek S.O. تعدادی ایده اصلی را مطرح کرد که مجموع آنها می تواند مبنای یک پروژه جدید باشد. به عنوان مثال، بوراچک پیشنهاد کرد:
- سکان و پروانه ها را با "از طریق کانال های آب" جایگزین کنید، یعنی نیروی محرکه هیدروجت.
- به بدن در مقطع عرضی شکل پایین تر و گسترده تر بدهید (آن را به بیضی نزدیک کنید).
- ماشین پنوماتیک را با یک توربین بخار با دیگ بخار لوله آب هرمتیک با طراحی خود جایگزین کنید.
- از سکان های افقی جمع شونده نصب شده در ناحیه میانی کشتی استفاده کنید.

الکساندروفسکی I.F. از استفاده از پیشنهادهای بوراچکا در پیش نویس خود امتناع کرد. در 14 ژوئن، کمیته علمی نیروی دریایی پروژه الکساندروفسکی را تصویب کرد، اما نشان داده شد که وزارت نیروی دریایی بودجه لازم برای ساخت یک زیردریایی را ندارد.

پس از مشکلات بسیار، الکساندروفسکی توانست 140 روبل برای این پروژه تضمین کند. در 18 ژوئن 1863، به کارخانه کشتی سازی بالتیک دستور ساخت یک کشتی داده شد و در می 1866 قایق تکمیل شد. ابعاد قایق: طول حدود 33 متر، حداکثر عرض 4 متر، ارتفاع حدود 3,6 متر، جابجایی 355 تن بود. مقاطع زیردریایی به شکل مثلث وارونه با اضلاع محدب بود. مخترع این شکل از بدنه را برای کاهش سرعت شیرجه پیشنهاد کرد.

برای حرکت زیردریایی، دستگاه های هوا (نصب دو شفت) تعبیه شد که برای کارکرد آن هوای فشرده در 200 سیلندر (لوله های جدار ضخیم فولادی به قطر 60 میلی متر) ذخیره می شد. سیلندرها حاوی تقریباً 6 متر مکعب هوا با فشار 3-60 اتمسفر بودند. طبق محاسبات مخترع، هوا باید برای 100 مایل قایقرانی کافی باشد. بخشی از هوای خروجی از هواپیما برای تنفس وارد قایق شد. فشار اضافی از طریق یک لوله مخصوص مجهز به شیر غیرقابل برگشتی که از ورود آب به داخل خودروها در هنگام توقف در زیر آب جلوگیری می کرد، خارج شد. برای دوباره پر کردن هوای زیردریایی یک وسیله ویژه وجود داشت. کمپرسور فشار بالا که توسط Baranovsky S.I. طراحی شده است. (برای اولین بار در روسیه).

در قسمت پایینی قایق برای غواصی، یک مخزن بالاست 11 متر مکعبی قرار داده شده بود که آب بیرونی به مقدار لازم برای خاموش کردن شناور قایق تقریباً به طور کامل وارد آن می شد. صعود به سطح با دمیدن بالاست آب با هوای فشرده انجام شد. این مخزن می توانست فشار 3 کیلوگرم بر سانتی متر را تحمل کند. روی قایق، علاوه بر مخزن بالاست، یک سیلندر بادوام با نشانگر سطح آب شناور وجود داشت. آب پس از پر کردن مخزن بالاست به داخل این سیلندر برده شد و شناوری باقیمانده را خاموش کرد (نمونه اولیه مخزن تساوی زیردریایی های مدرن).

الکساندروفسکی برای نگه داشتن قایق در طول مسیر زیر آب در عمق معینی، دو سکان افقی عقب را ارائه کرد. سکان عمودی که برای کنترل در صفحه افقی طراحی شده بود، شکلی مشترک در کشتی های آن زمان داشت. درایوهای سکان عمودی و افقی در داخل زیردریایی قرار داشتند.

الکساندروفسکی اولین کسی بود که در روسیه از قطب نما مغناطیسی روی زیردریایی خود استفاده کرد. برای جلوگیری از نفوذ آهن اطراف، قطب نما در کمان کشتی، ساخته شده از مس قرمز قرار داده شد. دستگاه رضایت بخش کار کرد همچنین، در کمان، یک اتاقک مخصوص برای خروج غواص در هنگام غوطه ور شدن ترتیب داده شده بود. در این زمان قایق توسط لنگرهای زیر آب نگه داشته شد.

تسلیحات قایق دو مین شناور است که توسط یک کابل به هم متصل شده اند. قرار بود مین ها روی سطح کشتی دشمن را بپوشانند (به شرطی که زیردریایی زیر کشتی باشد). پس از بازگشت مین ها، زیردریایی باید به فاصله ایمن حرکت کند و مین ها را در امتداد هادی با جریان گالوانیکی منفجر کند. ماده منفجره در اثر حرارت سیم مشتعل شد.

الکساندروفسکی در صورت بروز حادثه، برای اینکه بتواند قایق را با وسایل شخصی خود بلند کند، پانتون های سبکی به شکل کیسه های چرمی در قسمت بالایی زیردریایی قرار داد. این کیسه ها با هوای فشرده از سیلندرها تامین می شدند. هنگامی که هوا وارد کیسه ها می شود، حجم آنها افزایش می یابد و شناوری کافی برای بلند کردن کشتی ایجاد می شود.

صاحبان کشتی سازی بالتیک قرار بود ساخت کشتی را تا 1 سپتامبر 1864 تکمیل کنند، اما شرایط قرارداد را انجام ندادند. این قایق تنها در سال 1865 به آب انداخته شد و او عیوب مختلفی داشت. بنابراین، به عنوان مثال، پروانه ها بدون حصار محافظ ساخته شدند. دریچه اتاق غواصی به صورت هرمتیک بسته نشد و باعث نشتی شد. اهرمی که برای رهاسازی مین ها طراحی شده بود اصلا ساخته نشد - مخترع مجبور شد خودش آن را بسازد. برای آزمایش، قایق به کرونشتات منتقل شد. الکساندروفسکی عملکرد صحیح مکانیسم ها را بررسی کرد و در 19.06.1866/XNUMX/XNUMX آزمایش های غواصی را در بندر میانه آغاز کرد. با این حال ، مشکلات جدیدی در انتظار الکساندروفسکی بود. در اینجا چیزی است که مخترع در مورد آن نوشته است:

"با نهایت تاسف من، اخبار در امور، هیچ کس جرات نداشت با من در قایق زیر آب برود. پس از تذکر بیهوده، تصمیم گرفتم به تنهایی پایین بیایم، اگرچه متوجه شدم که مدیریت تمام وسایل موجود در زیردریایی بسیار خطرناک و دشوار است. اما با خوشحالی من، یک واتسون، سرکارگر کارخانه مک فرسون، ابراز تمایل کرد که فرود را با من انجام دهد.

زیردریایی I.F. Aleksandrovsky


اولین شیرجه زیردریایی الکساندروفسکی خوب پیش نرفت.

پس از فرود 6 فوتی زیر آب، قایق را متوقف کردم و آن را حدود 20 دقیقه در این وضعیت نگه داشتم. در این مدت قایق کاملاً بی حرکت بود.

از این اولین قدم کاملاً راضی بودم، آماده شدم تا کشتی را بلند کنم، که ناگهان تصادفی رخ داد، همه شمع ها و لامپ ها فورا خاموش شدند و ما خود را در تاریکی کامل دیدیم. واتسون فریاد زد که لوله هوا پاره شده است. به او دستور دادم برود و دریچه کمان را باز کند، با لمس به آماده شدن برای صعود ادامه دادم، اما در تاریکی نمی توانستم فشار سنج را ببینم و بنابراین نمی دانستم چه فشار هوا به مخزن آب وارد شده است. وقتی توانستم شیر آب را باز کنم، قایق فوراً روی سطح شناور شد، سبک شد، اما ترک وحشتناک ادامه داشت. من که هر ثانیه انتظار داشتم له شویم، شیر آب را ترک نکردم تا اینکه دریچه توسط واتسون باز شد. و تنها پس از آن متوجه شدم که علت ترک وحشتناکی که واتسون برای پارگی لوله هوا انجام داد، چیست.

بعداً مشخص شد. ایوان فدوروویچ به واتسون دستور داد که دریچه دمیدن مخزن را با هوای فشرده باز کند و به او هشدار داد که مراقب فشار سنج این مخزن باشد و اجازه ندهد فشار از 1 اتمسفر بالاتر برود. خود الکساندروفسکی در درایو باز کردن "شیر آب" بود. از آنجایی که مخزن بالاست به طور کامل پر نشده بود، ابتدا لازم بود فشار هوا برابر با فشار بیرونی در آن ایجاد شود و سپس فقط "دریچه آب" باز شود. واتسون که بی تجربه بود، شیر تصفیه را بیش از حد لازم باز کرد و فشار زیادی در مخزن ایجاد شد. سوپاپ اطمینان به شدت شروع به ترکیدن کرد و سپس مخزن پاره شد. خوشبختانه الکساندروفسکی توانست "شیر آب" را به موقع باز کند و اولین شیرجه بدون حادثه جدی انجام شد.

این حادثه به وضوح نشان داد که افرادی که در مورد مکانیسم‌ها، دستگاه‌ها و سیستم‌های عملیاتی آموزش ندیده‌اند نباید اجازه ورود به زیردریایی را بدهند. پس از ترمیم آسیب، یک فرمانده به زیردریایی - کاپیتان اردمان - و یک تیم متشکل از 15 ملوان و 6 افسر منصوب شد. خدمه چندین غواصی و غواصی کوتاه مدت انجام دادند و پس از آن کمیته علمی دریایی قایق را آزمایش کرد. این آزمایشات در طول سه سال انجام شد. سپس یک فرمانده جدید به زیردریایی منصوب شد - کاپیتان روگل.

کمیته علمی دریایی، که در جلسات آن دریاسالار عقب پوپوف A.A. شرکت کرد. و نایب دریاسالار Nevelskoy G.I. از این اختراع قدردانی کردند: "سوال اصلی در مورد امکان شنا در زیر آب حل شده است: قایق ساخته شده توسط الکساندروفسکی به راحتی و به راحتی در آب غرق می شود و ظاهر می شود." ایده تحقق یافته الکساندروفسکی به عنوان "میهن پرستانه" و "شجاع" شناخته شد. کمیته علمی نیروی دریایی پیشنهاد کرد که تمام حمایت های ممکن را از این امر ارائه کند، که "با اجرای اختراع روسیه، با موفقیت احتمالی مورد انتظار، خواسته می شود در آینده بزرگ انقلابی در جنگ های دریایی ایجاد کند و چنین قدرتی در دریا بدهد. ملل دیگر هنوز مالکیت ندارند.»

زیردریایی الکساندروفسکی در مبارزات سال 1869 به بررسی ناوگان در ترانزوند فرستاده شد. در آستانه بررسی در جاده ترنسوند، او برای یک شیرجه، یک گذرگاه زیر آب در عمق 4 متری و یک صعود تمرین کرد. در طی بررسی، که روز بعد انجام شد، زیردریایی در نزدیکی ناوچه "Petropavlovsk" قرار گرفت. به فرمانده قایق دستور داده شد در عمق 4 متری از Petropavlovsk تا قایق تفریحی سلطنتی Shtandart (حدود 600 متر) به زیر آب برود. کاپیتان روگولیا این سفر را با موفقیت انجام داد: در طول مسیر زیر آب ، قایق عمیق شدن ثابتی داشت که از دکل میله پایی که مخصوصاً روی زیردریایی ثابت شده بود مشاهده شد.

پس از بررسی در جاده ترنسوند، کمیسیون جدیدی منصوب شد که با آن الکساندروفسکی باید در عمق 5 متری و فاصله حدود 1,5 مایلی (از فانوس دریایی لندن تا کوروت گریدن که روی جاده قرار داده شده بود) می رفت. این فاصله طی شد، اما قایق در صفحه عمودی بسیار ناپایدار بود: یا غرق شد یا به سطح شناور شد. الکساندروفسکی ناپایداری قایق را با عمق کم زیر کیل توضیح داد. مخترع اشاره کرد که با طول 33 متر، فاصله بین کیل و کف باید حداقل 6 متر باشد و زیر کیل در این منطقه تنها 2,5 تا 3 متر است. در این عمق قایق دو بار به زمین برخورد کرد.

قبل از غواصی در اعماق زیاد، لازم بود استحکام بدنه را با غواصی به عمقی بیشتر از آن چیزی که مخترع برای ادامه آزمایشات لازم می دانست، بررسی شود. در Bjerkezund در سال 1871، اولین آزمایش از این نوع بدنه انجام شد. این قایق تا عمق 24 متری بدون افراد بارگیری شد. او این آزمایش را گذراند: پس از بلند کردن، هیچ نقصی در بدنه پیدا نشد. روز بعد، زیردریایی 30 متر پایین آمد (بدون افراد)، اما امکان بالا بردن آن وجود نداشت: بدنه له شد و کشتی پر از آب شد.

تنها دو سال بعد، در سال 1873، الکساندروفسکی موفق شد کشتی را بالا ببرد. بازسازی قایق نامناسب تلقی شد، زیرا برای مقاصد نظامی نامناسب تلقی می شد. دلایل اصلی را عدم استحکام بدنه بدنه و دلایل دیگر ذکر شد که عمده آن عدم توانایی در حفظ عمق ثابت در طول مسیر زیر آب و تامین محدود انرژی پیشرانه بود.

کمیته علمی دریایی ارزیابی زیر را از نتایج آزمایشاتی که قبل از بررسی استحکام بدنه انجام شده است ارائه داد:

کشتی در عرض 1,5 ساعت مسافت 1 مایلی را زیر آب طی کرد، بنابراین، با سرعت 1,5 گره، مسیر خوبی را در مسیر حفظ کرد، اما نتوانست در عمق ثابت نگه دارد، زیرا در طول گذر ساعتی قایق دائما غرق می شد. داخل آب شد، سپس در انتهای برجش بالای آب نشان داده شد...

از 50 دقیقه سفر، 30 و 1/4 دقیقه در مسیر زیر آب قایق می افتد، بقیه زمان به مدت زمان ظاهر شدن مکرر کشتی در بالای آب می افتد.

تنظیم عمق ناوبری در طول انتقال ساعتی توصیف شده توسط ورودی آب به مخزن و رهاسازی آن از مخزن انجام شد. سپس قایق برای 30 دقیقه دیگر زیر آب رفت. عمق با سکان های افقی تنظیم می شد. کشتی همچنین نمی توانست در عمق ثابت بماند، به طوری که مزیت یک روش بر روش دیگر ... متوجه نشد.

پس از آن، با در نظر گرفتن اینکه، طبق اظهارات کاپیتان درجه یک آندریف، فرمانده قایق، کشتی "هوای فشرده کافی برای آزمایش های بعدی ندارد، قایق در یدک کش به بندر رها شد. کشتی بخار پترزبورگ.» پس از نزدیک شدن به دروازه میانی، یدک کش تحویل داده شد، قایق خود به خود وارد بندر شد و 1/4 ساعت دیگر را با وسایل خود طی کرد.

با توجه به نتیجه گیری V. Kupreyanov، "کل زمان سفر، که کشتی برای آن نیروی محرکه کافی داشت، برابر با 1 3/4 ساعت بود که با سرعت 1,5 گره، امکان سفر را فراهم می کند. 2,625 مایل.”

در آینده، الکساندروفسکی پیشنهاد کرد که یک موتور بخار روی زیردریایی نصب شود، که برای آن لازم بود جابجایی کشتی افزایش یابد. علاوه بر این، او بهبودهای دیگری نیز در این پروژه انجام داد. کمیته فنی دریایی پیشنهادات جدید الکساندروفسکی را در نظر گرفت و در سال 1876 نتیجه گیری کرد:

"پروژه جدید الکساندروفسکی ادامه توسعه موضوع غواصی را حذف می کند و در عین حال این موضوع به دلیل الزاماتی که مخترع در پروژه اصلی تعیین کرده بود و امیدوار بود به آنها برسد تا به امروز حل نشده باقی مانده است ... دپارتمان کشتی سازی تصمیم گرفت پیشنهاد الکساندروفسکی برای تغییر ساختار در پروژه جدید یک قایق موجود را رد کند.

در ارتباط با تصمیم اداره کشتی سازی در مورد مطالعه نظری مسائل غواصی، Kupreyanov V. کار بزرگی انجام داد. این کار به مشکلات پایداری عمودی کشتی در طول مسیر زیر آب پرداخت.

کوپریانوف در مطالعات خود در نظر گرفت که چه نیروهایی در حین حرکت روی زیردریایی تأثیر می گذارد. او به این نتیجه رسید که نیروهای دائما در حال تغییر بر روی کشتی عمل می کنند که همراه با جابجایی کشتی، در تعیین حرکت کشتی در جهات افقی و عمودی شرکت می کنند. با توجه به نیروهای عامل اصلی - هیدرودینامیک و مقاومت موج - کوپریانوف به دنبال سودمندترین شکل زیردریایی بود که در آن می توان حرکت عمودی کشتی را در طول مسیر زیر آب به حداقل رساند.

کوپریانوف، در جستجوی شرایط تعادل دینامیکی، به این نتیجه رسید که نیروهایی که بر پایداری عمودی تأثیر می‌گذارند تا حد زیادی به موقعیت پیشران، بار قایق و تشکیلات بدنه بستگی دارد. کوپریانوف با مقایسه این شرایط با دلایلی که ثبات عمودی را نقض می کند، به این نتیجه رسید که امکان ترکیب آنها در یک کشتی وجود دارد. وی خاطرنشان کرد: یکی از شرایط اصلی پایداری عمودی، حذف یک جفت نیرو از زیردریایی (مقاومت در برابر آب و مقاومت در برابر حرکت) است، به طوری که جهات این نیروها در یک خط مستقیم ترکیب شوند. برای این منظور، کوپریانف پیشنهاد کرد که محور محور پروانه را در یک خط مستقیم قرار دهیم، که نشان دهنده جهت نیروی حاصل از مقاومت در برابر آب است. این شرط تنها زمانی تحقق می‌یابد که بدنه زیردریایی شکلی داشته باشد که در آن، برآیند تمام مقاومت‌های اعمال شده بر روی قسمت‌های مختلف سطح بدنه در امتداد محور تقارن هدایت شود (این امر به نوبه خود در صورت ارائه زیردریایی قابل دستیابی است. بدنه های شکل انقلاب).

کوپریانوف با تحقیقات خود راهی را به طراحان نشان داد تا گشتاور حاصل از عدم تطابق نیروهایی که در حین حرکت به زیردریایی وارد می شوند را از بین ببرند. در پایان، کوپریانوف خاطرنشان کرد که نتایج رضایت بخش تنظیم حرکت اژدر هم با عملکرد خوب دستگاه های کنترل و هم با این واقعیت که اژدر شبیه بدنه ای از چرخش است توضیح داده می شود.

علاوه بر تحقیقات عمیق توسط کوپریانوف، که مخترعان را به جستجوی اشکال کامل بدنه زیردریایی هدایت کرد، مقالات متعددی توسط مخالفان توسعه غواصی منتشر شد. برخی از این نویسندگان توسعه کشتی سازی زیر آب برای مقاصد نظامی را نامناسب می دانستند، برخی دیگر استدلال می کردند که "آزار و اذیت" غواصی بی ثمر است.

به عنوان مثال، ژنرال کنستانتینوف در بررسی پروژه زیردریایی N. Spiridonov نوشت:

در آغاز قرن حاضر، در اختیار داشتن یک زیردریایی یا انجام آزمایشات در مورد یک موضوع معین می‌توانست ترسی را در دشمن ایجاد کند که برای روند عمومی خصومت‌ها بی‌فایده نبود، همانطور که تحقیقات فولتون در انگلستان نشان داد. بیرون با این حال، اکنون شرکت آزمایشات روی زیردریایی ها حتی نمی تواند به این منفعت غیرمستقیم نظامی امیدوار باشد ... "

نویسنده دیگری ، کاپیتان درجه اول Zelena ، با بیان افکار خود در رابطه با آزمایشات ناموفق زیردریایی الکساندروفسکی ، به نتایج زیر رسید:

یک زیردریایی نمی تواند در عمق مشخصی ثابت بماند، زیرا برای رسیدن به عمق، کشتی باید به طور متناوب وزن خود را اضافه یا کاهش دهد و از آن جا دائماً بالا و پایین می رود و هیچ تکیه گاهی برای خود در آب اطراف ندارد. این حرکت نوسانی یکسانی را در صفحه عمودی در هنگام حرکت دارد ... بنابراین نمی توان انتظار نتیجه عملی از اجرا تا ساخت زیردریایی ها را داشت ... ".


شایستگی های الکساندروفسکی I.F. در تاریخ توسعه غواصی روسیه غیرقابل انکار است. او توانست مشکل ایجاد یک زیردریایی بزرگ فلزی را با موتور مکانیکی حل کند، در حالی که برای اولین بار نصب ماشین دو شفت را انجام داد. الکساندروفسکی در قایق خود نیز برای اولین بار از دمیدن بالاست آب با استفاده از هوای فشرده استفاده کرد، همانطور که در زیردریایی های مدرن انجام می شود. برای اولین بار از قطب نما مغناطیسی بر روی یک زیردریایی روسی استفاده شد.

نفوذ خلاقانه به پدیده های هیدرودینامیکی همراه با حرکت قایق در زیر آب، به الکساندروفسکی اجازه داد تا نیاز به نصب سکان های عقب افقی را درک کند، علیرغم دشواری چیدمان آنها در قسمت عقب کشتی، جایی که خطوط میل پروانه و محل نصب موتور قرار گرفت. لازم به ذکر است که قایق های آمریکایی «دیوید» که در همین دوره در آمریکا ساخته شده بودند، فقط سکان های افقی کمانی داشتند.

سکان های افقی عقبی، اصلی ترین سکان های زیردریایی های مدرن هستند. در نگاه اول به نظر می رسد که اگر نواحی سکان افقی کمان و عقب با هم برابر باشند، کارایی یکسان است. با این حال، اینطور نیست. واقعیت این است که ممان هیدرودینامیکی سکان های عقب افقی همیشه از یک علامت است، یعنی گشتاور برابر با مجموع ممان های سکان و بدنه است. تحت عمل سکان های افقی کمانی، ممان هیدرودینامیکی بدنه به صورت معکوس به ممان سکان ها هدایت می شود، یعنی گشتاور در این حالت برابر با تفاوت ممان های سکان ها و بدنه خواهد بود.

متأسفانه سرعت زیردریایی الکساندروفسکی به قدری ناچیز بود که او در عمل نتوانست کارآمدی سکان های افقی عقب مورد استفاده را آزمایش کند. در زیردریایی های مدرن، معمولاً از سکان افقی کمان و عقب استفاده می شود. مانورهای صعود و شیرجه قایق به طور معمول با عملکرد سکان های افقی عقب انجام می شود و برای نگه داشتن کشتی در عمق معین از سکان های افقی کمانی استفاده می شود که زاویه حمله مخالف را ایجاد می کند. به زاویه حمله بدنه زیردریایی.

الکساندروفسکی توسعه داد و در سال 1875 پروژه ای را برای تبدیل زیردریایی به ناوشکن نیمه شناور با جابجایی 630 تن با "سرعت فوق العاده" ارائه کرد. در همان زمان، پیشنهاد شد که دستگاه پنوماتیک با یک موتور بخار با قدرت حدود 700 اسب بخار جایگزین شود. این پروژه نیز مانند سایر پیشنهادات وی مورد پذیرش قرار نگرفت. مخترع غرق در نیاز، پروژه بعدی خود (ناوشکنی در حال غرق شدن با جابجایی 460 تن و طول 41 متر) را به فرانسه پیشنهاد کرد، اما دولت فرانسه نیز امکان پرداخت پاداش شایسته به مخترع را ممکن نمی دانست.

در اواخر دهه 1880، الکساندروفسکی دوباره به ایده بازسازی زیردریایی خود بازگشت. آنها پروژه جدیدی را توسعه دادند که بر اساس آن یک قایق مجهز به 12 اژدر قرار بود سرعت سطحی حدود 10-12 گره و ذخیره انرژی (موتور هوای 150 اسب بخار) برای غواصی به مدت 7 ساعت داشته باشد.

بیش از 35 سال Alexandrovsky I.F. روی اختراع خودش کار کرد الکساندروفسکی که یک میهن پرست قابل توجه سرزمین مادری بود، هر کاری که می توانست برای تقویت قدرت رزمی ناوگان روسیه انجام داد. اما فعالیت های او از سوی دولت تزاری حمایت نشد. الکساندروفسکی ورشکست شد و در سال 1894 در بیمارستانی برای فقرا درگذشت که توسط همه فراموش شده بود.
5 نظرات
اعلامیه

در کانال تلگرام ما مشترک شوید، به طور منظم اطلاعات اضافی در مورد عملیات ویژه در اوکراین، حجم زیادی از اطلاعات، فیلم ها، چیزی که در سایت قرار نمی گیرد: https://t.me/topwar_official

اطلاعات
خواننده گرامی، برای اظهار نظر در مورد یک نشریه، باید وارد شدن.
  1. alex86
    alex86 27 اکتبر 2012 09:32
    +3
    در روسیه مثل همیشه در کشور خودش پیامبری نیست مردم بودند. طراحی آن سال ها فوق العاده است. ما هنوز نیروگاه مستقل از هوا نداریم. تئوری توسعه یافته است، امکانات جدیدی باز شده است ...
    1. KIR
      KIR 27 اکتبر 2012 14:17
      0
      من کاملاً با شما موافقم ، همانطور که می گویند ، برای اولین بار نیست که در همان چنگک ، ما یا سرعت خود را کم می کنیم یا اصلاً متوجه نمی شویم! ، اما ما متوجه شخص دیگری می شویم، اگرچه اغلب شخص دیگری "سابق ما" است با تغییرات جزئی یا اصلاً بدون آنها. هرچند غمگین!
      و نویسنده آرزوی ادامه سریال شروع شده را دارد !!!
      1. اولیاکینماریوپل
        27 اکتبر 2012 17:35
        +1
        ممنون از کلمات متملقانه این مجموعه قطعا ادامه خواهد داشت، مقالات جدیدی در این زمینه در آینده نزدیک ارسال خواهد شد.
        1. KIR
          KIR 27 اکتبر 2012 23:44
          0
          بله، می دانید، به عنوان یک آرزو، در صورت امکان، موضوع وسایل نقلیه قابل سکونت در زیر آب را برجسته کنید، در غیر این صورت به دلایلی به طور غیرمستقیم کمی پوشش داده شده است.
  2. الکس
    الکس 19 دسامبر 2013 14:46
    +2
    اما فعالیت های او از سوی دولت تزاری حمایت نشد.
    که او در سال 1917 بهای آن را شایسته پرداخت. به قول معروف «هر چه بکارید، درو خواهید کرد».