بررسی نظامی

فنلاندی "طوفان" Myrsky

10
در پایان دهه 1930 فنلاند صنعت هواپیماسازی نسبتاً توسعه یافته ای داشت. اساس آن شرکت دولتی Valtion Lentokonetedas بود که بر تولید هواپیماهای شناسایی Fokker C-X و جنگنده های Fokker D-XXI تحت مجوز هلند و بمب افکن های دو موتوره Bristol Blenheim تحت مجوز بریتانیا تسلط یافت. قبلاً در بهار سال 1939 ، تجربه انباشته شده امکان طرح موضوع ایجاد هواپیمای جنگی خود را فراهم کرد. ژنرال لوندکویست F.J.، فرمانده نیروی هوایی فنلاند، معتقد بود که اول از همه باید با یک جنگنده مقابله کرد، زیرا تک هواپیمای فوکر D-XXI، اگرچه به دلیل ارابه فرود غیرقابل جمع شدن، یک ماشین نسبتاً مدرن بود. به زودی معلوم می شود که قادر به مقابله با هواپیماهای مدرن خارجی نیست.

در 8 ژوئن 1939، شرکت Valtion Lentokonetedas سفارش طراحی یک جنگنده تک موتوره تک سرنشین را دریافت کرد. اما اجرای این پروژه به دلیل جنگ شوروی و فنلاند که در نوامبر آغاز شد به تعویق افتاد، بنابراین شرکت به طور کامل با کارهای جاری بارگیری شد. در همان زمان، فنلاند بیش از 150 جت جنگنده را از خارج از کشور دریافت کرد (این هواپیما توسط بریتانیای کبیر، ایتالیا، ایالات متحده آمریکا، فرانسه، سوئد تامین شد) که تا حد زیادی مشکل را کاهش داد. تنها در بهار سال 1940، پس از اشغال نروژ و دانمارک توسط نازی ها، که فنلاند را از متفقین قطع کرد، پروژه جنگنده خود دوباره زنده شد. توسعه این هواپیما که "Myrsky" ("Myrski" - "طوفان") نام گرفت، توسط A. Ilinen با همکاری M. Vainio و T. Verkkola انجام شد.

فنلاندی "طوفان" Myrsky
نمونه اولیه Myrsky (MY-1)


جنگنده ای که ساخته شد یک هواپیمای تک سرنشین، تک موتوره و کم بال بود که مجهز به ارابه فرود جمع شونده بود. بدنه هواپیما طراحی ترکیبی داشت. این یک خرپا فلزی بود که در قسمت دم با بند و قاب چوبی تقویت شده بود. در کمان، آستر از دورالومین ساخته شده بود، و در دم - از بوم. علاوه بر موتور، یک محفظه برای مسلسل های سنکرون و یک مخزن سوخت در جلوی کابین تعبیه شده بود. کابین خلبان توسط یک فانوس با یک گیره ثابت و قسمت میانی شیشه بسته می شد و به عقب حرکت می کرد. برای بهبود دید، بخشی از فیرینگ پشت کابین لعاب داشت. بال ذوزنقه ای دو اسپار دارای روکش تخته سه لا و یک مجموعه چوبی بود و مکانیزاسیون آن با فلپ ها و ایلرون ها نشان داده می شد. واحد دم از چوب جامد است. تمام سطوح آیرودینامیکی منحرف شده با بوم اندود شده بودند.

یک موتور آمریکایی در Myrsky نصب شد - یک موتور 14 سیلندر شعاعی دو ردیفه هوا خنک با ظرفیت 1115 اسب بخار. R-1830-SC3-G Pratt & Whitney Twin Wasp. مجهز به پروانه گام متغیر سه پره "هامیلتون استاندارد" بود. این تسلیحات نیز آمریکایی بود و شامل دو مسلسل سنکرون 12,7 میلی متری Colt-Browning که در بدنه هواپیما نصب شده بود و چهار مسلسل 2 میلی متری بالدار همان شرکت بود.

اولین سریال «میرسکی» در حیاط کارخانه. می 1944


پروژه جنگنده تا مارس 1941 تکمیل شد. ساخت نمونه اولیه MY-1 حدود 23 ماه طول کشید و در 1941 دسامبر XNUMX، این خودرو برای اولین بار به هوا رفت. ستوان E. Ityavuori، که خلبان هواپیما بود، اولین پرواز را "تا حدی موفقیت آمیز" ارزیابی کرد. هیچ شکایتی در مورد خود گلایدر وجود نداشت ، با این حال ، نصب پروانه به اندازه کافی نبود - ماشین به سمت چپ می رفت. از آنجایی که فنلاند در آن زمان قبلاً بخشی از اردوگاه محور بود، او می‌توانست روی کمک پرت و ویتنی حساب کند.

مهندسان Valtion Lentokonetedas با استفاده از تریم سکان سعی کردند به تنهایی با این مشکل برخورد کنند. توسعه تا می 1942 ادامه یافت و پس از آن خودرو برای آزمایش پرواز بازگشت. آزمایشات کارایی ناکافی این راه حل را نشان داد و در دسامبر همان سال نمونه اولیه برای بهبودهای بیشتر به شرکت بازگردانده شد. در طول اصلاحات، MY-1 با یک کیل جدید بزرگتر نصب شد. علاوه بر این، تعدادی از اقدامات برای کاهش وزن انجام شد - هواپیما از 3242 به 2925 کیلوگرم "از دست داد"، در نتیجه بار بال کاهش یافت (از 194 به 175 کیلوگرم در متر مربع). یک دستگاه چوبی جدید VISH VLS 2 نصب شد، سیستم لوله های اگزوز موتور تغییر کرد، مکانیزم جمع شدن دنده برقی با یک هیدرولیک جایگزین شد.

در آوریل 1943، آنها بر فراز پیکربندی جدید هواپیما پرواز کردند. در طی آزمایشات، MY-1 به حداکثر سرعت 519 کیلومتر در ساعت (ارتفاع پرواز 3250 متر) رسید، ارتفاع 5 هزار متر در 6,5 دقیقه به دست آمد. در نهایت، ما موفق شدیم بر مشکل "انصراف" به سمت چپ غلبه کنیم. گلایدر ماشین از استحکام بالایی برخوردار بود و خلبانان کیفیت خلبانی را خوب ارزیابی کردند. در همان زمان ، مشخص شد که رقابت هواپیما با جنگنده های مدرن شوروی دشوار است ، بنابراین Myrsky به عنوان یک جنگنده رهگیر دفاع هوایی طبقه بندی شد که عمدتاً برای مقابله با بمب افکن ها طراحی شده است. در 14 سپتامبر 1943، در طی پرواز آزمایشی بعدی، کاپیتان کوکو حتی تلاش کرد یک هواپیمای شوروی را بر فراز پوری رهگیری کند، که به سمت سواحل غربی فنلاند می رفت، اما ناموفق بود. به منظور انجام آزمایشات جامع در شرایط جنگی، پیشنهاد شد که هواپیما به یگان رزمی منتقل شود، اما به دلیل کمبود قطعات یدکی برای موتور، این کار رها شد. 26 نوامبر 1943 MY-1 آخرین و صد و شصت و دومین پرواز را انجام داد. تا آن زمان، این خودرو 162 ساعت و 142 دقیقه پرواز کرده بود.

در 30 مه 1942، حتی قبل از پایان آزمایش نمونه اولیه، اولین سری Myrsky سفارش داده شد - یک دسته پیش تولید، که شامل سه هواپیما (MY-2، MY-3، MY-4) بود. طول بال این ماشین ها در مقایسه با نمونه اولیه به 11 متر افزایش یافت. در همان زمان مساحت آن به 18 متر مربع افزایش یافت و بار به 2 کیلوگرم بر متر مربع کاهش یافت. این ماشین ها مجهز به موتورهای 156 اسب بخاری R-2-SC1065-G بودند که تحت لیسانس در سوئد تولید می شدند.

وزن هواپیماهای پیش تولید 2820-2850 کیلوگرم بود، زیرا هواپیماها کاملاً یکسان نبودند. در هواپیماهای MY-2 و MY-3 3 مسلسل همزمان با کالیبر 12,7 میلی متر و روی MY-4 - 4 از همان مسلسل نصب شد. MY-2 دارای پروانه استاندارد همیلتون بود، در حالی که سایر هواپیماها به VLS 8002 مجهز بودند. MY-3 دارای پوشش موتور طولانی تری بود، در حالی که MY-4 دارای پوسته بال نازک تر و ترمزهای چرخ هیدرولیک در فرود اصلی بود. چرخ دنده (مباقی هواپیما، از جمله نمونه اولیه، ترمز هوا داشت).

Myrski (MY-20) از TLeLv 12. سپتامبر 1944


آزمایشات MY-2 در 30 آوریل 1943 آغاز شد. با این حال ، قبلاً در 6 می ، هنگام نزدیک شدن به فرود در هواپیما ، موتور متوقف شد و قبل از رسیدن به باند سقوط کرد. کاپیتان Sovelius P.E. خلبان MY-2 به شدت مجروح شد.

در 5 ژوئن، آزمایش های MY-4 آغاز شد و MY-3 اولین پرواز خود را در 11 جولای انجام داد. با این حال، در 5 آگوست، مکانیسم آزادسازی ارابه فرود در MY-3 از کار افتاد و مجبور شد روی "شکم" آن کاشته شود. تعمیر خودرو در ماه اکتبر به پایان رسید. از آنجایی که پوست بدنه عقب در هنگام فرود اضطراری بریده شد، تعویض شد. با این حال ، هیچ بوم در دست نبود و دم با تخته سه لا پوشیده شده بود ، در نتیجه جرم MY-3 110 کیلوگرم افزایش یافت. این تعمیر برای معرفی یک پیشرفت دیگر مورد استفاده قرار گرفت: از آنجایی که در طول آزمایشات موتورهای Myrsky گاهی اوقات در هنگام برخاستن بیش از حد گرم می شدند، تیغه های قلع در پشت اسپینر نصب می شدند - یک فن که جریان هوا را در زیر کاپوت تسریع می کرد. این راه حل مؤثر واقع شد و متعاقباً از آن در هواپیماهای تولیدی استفاده شد.

در آغاز نوامبر 1943، MY-3 برای آزمایش بازگشت، اما سرنوشت شیطانی بر هواپیما سنگینی کرد. در طول آزمایشات در 19 نوامبر، این خودرو در یک شیرجه به 850 کیلومتر در ساعت شتاب گرفت. در ارتفاع 2 هزار متری کنسول دم و بال جدا شد. A. Siltavuori که خلبان آن بود، نتوانست هواپیما را ترک کند و در اثر سانحه جان باخت. بنابراین سرعت مجاز شیرجه برای این هواپیماها به 600 کیلومتر در ساعت محدود شد که رقم پایینی بود. طبیعتاً این حادثه به محبوبیت جنگنده جدید در بین خلبانان کمکی نکرد.

بر خلاف "برادران" MY-4، آزمایشات بدون مشکل سپری شد. این احتمالاً به این دلیل بود که معمولاً از آن برای آزمایش سلاح استفاده می شد و به حالت های محدود نمی رفت. تصمیم گرفته شد که هواپیما برای آزمایش نظامی به واحد رزمی ارسال شود، با این حال، شهرت بد "طوفان" نقش خود را ایفا کرد - حتی یک نفر نمی خواست هواپیمای جدید را بپذیرد. هواپیمایی گروه. تنها در 26 فوریه بود که هواپیمای MY-4 به گروه HLelv 26 اختصاص یافت که با فیات G.50 پرواز می کرد. با این حال ، کار جنگی MY-4 کوتاه بود - در 19 مارس 1944 ، این ماشین سرنوشت MY-3 را به اشتراک گذاشت و در حین شیرجه سقوط کرد و ستوان مارتل I را دفن کرد.

خلبان جنگنده میرسکی موتور را گرم می کند. "جنگ لاپلند"، 24 اکتبر 1944


در طول آزمایش ماشین‌های پیش‌تولید، مشخص شد که "میرسک" ویژگی‌های پرواز متوسطی دارد. در سطح دریا، حداکثر سرعت 467 کیلومتر در ساعت بود. اما، با وجود این، تصمیم گرفته شد که یک دسته سریال سفارش دهیم. قرارداد مربوطه در تاریخ 18.08.1942/50/5 منعقد شد که بر اساس آن 51 دستگاه خودرو از جمله خودروهای پیش تولید تحویل داده شد. به هواپیماهای تولیدی شماره هایی از MY-XNUMX تا MY-XNUMX اختصاص داده شد. E. Vegelius جایگزین A. Ilinen به عنوان طراح اصلی در آن زمان شد.

تولید هواپیماهای سریال 3-5 ماه از برنامه عقب بود - لازم بود طراحی بدنه هواپیما تقویت شود، زیرا برخی از مشکلات در طول آزمایشات آشکار شد. از آنجایی که دو هواپیمای تولیدی اول قبل از فاجعه MY-3 و MY-4 مونتاژ شدند، بال قدیمی را حفظ کردند. اولین آنها - MY-5 - در 21.12.1943/6/02.02.1944 و بعدی - MY-23 - در 1943/6/640 پرواز کرد. هر دو هواپیما می خواستند به واحدهای رزمی اعزام شوند، اما خلبانان به سادگی از آنها دوری کردند. در نتیجه هواپیما در کارخانه باقی ماند و در آزمایشات شرکت کرد. در 650 ژوئن 3600، ستوان E. Halme، که خلبان MY-XNUMX بود، ماشین را در یک شیرجه تا XNUMX کیلومتر در ساعت شتاب داد. ماشین آسانسور سمت چپ را گم کرد، اما هالمه توانست کنترل جنگنده را حفظ کند و ماشین آسیب دیده را به زمین بفرستد. به لطف این، علت این بلایا - ضعف دم و همچنین تمایل آن به بال زدن - مشخص شد. تغییرات لازم بلافاصله در طراحی نه تنها دو هواپیمای در حال پرواز، بلکه هواپیماهایی که در خط مونتاژ بودند نیز ایجاد شد. حداکثر سرعت شیرجه برای خودروهای تولیدی به XNUMX کیلومتر در ساعت و تعداد دور - XNUMX دور در دقیقه محدود شد.

هواپیماهای تولیدی، که گاهی اوقات "Myrski" II نامیده می شدند، به طور قابل توجهی با هواپیماهای قبلی خود تفاوت داشتند. پوست بدنه عقب از کتان به تخته سه لا تغییر یافت. ایلرون های تمام چوب با ایرلن های طرح ترکیبی با غلبه آلومینیوم جایگزین شدند. لعاب فیرینگ به دو بخش کاهش یافت. طبیعتاً سعی کردند پر و بال را تقویت کنند. موتور همان باقی ماند - Rl 838-SC3-G با VISH VLS 8002. حجم مخزن سوخت 300 لیتر بود. این سلاح شامل چهار مسلسل سنکرون LKK / 42 با کالیبر 12,7 میلی متر (نسخه مجاز از محصول شرکت کلت-براونینگ) بود. مهمات - 220 گلوله برای هر مسلسل جفت داخلی و 260 گلوله از جفت بیرونی. اسلحه های کوچک با یک جفت قفسه بمب زیر بال تکمیل می شد که امکان آویزان کردن بمب های تا 100 کیلوگرم یا مخازن سوخت اضافی را فراهم می کرد. این تجهیزات رادیویی توسط ایستگاه رادیویی Telefunken FuG 7A ساخت آلمان ارائه شد که ارتباط را در فاصله 80 کیلومتری در حالت "هواپیمایی به هواپیما" و در حالت "هواپیمایی به زمین" در فاصله تا 150 کیلومتر.

وقتی مشکل غواصی برطرف شد، مشخص شد که Myrsky یک هواپیمای نسبتاً قابل مانور است که به خوبی از سکان ها اطاعت می کند. درست است، تمایل ناخوشایند به توقف در هنگام فرود به سمت چپ باقی ماند و باعث تصادفات متعدد شد. این هواپیما در عرض 3400 دقیقه به ارتفاع 4 متری دست یافت و توانست سرعت 535 کیلومتر در ساعت را روی آن ایجاد کند. قبل از شروع تحویل هواپیماهای سریال، یک دسته اضافی از ده هواپیما سفارش داده شد.

در مارس 1944، تحویل "Myrsky" II آغاز شد. تا زمان امضای آتش بس بین اتحاد جماهیر شوروی و فنلاند در 4 سپتامبر 1944، 30 هواپیما ساخته شده بود. قرارداد برای یک دسته اضافی در 30 سپتامبر "یخ زده" شد (در نهایت در 30.05.1945 مه 30 لغو شد)، اما تحویل سفارش قبلی ادامه یافت. پنج نفر آخر از کارخانه در 1944 دسامبر XNUMX آزاد شدند و بدون آزمایش پرواز به انبار رفتند.



در زمان تحویل سریال Myrskas، هواپیماهای جنگنده فنلاند قبلاً Bf 109G-6s داشتند و تجهیز مجدد گروه های هوانوردی به ماشین هایی که از نظر پرواز و ویژگی های تاکتیکی به طور قابل توجهی از مسرشمیت ها پایین تر بودند به سادگی غیر منطقی بود. در همین راستا «میرسکی» به سمت هوانوردی شناسایی رفت. در اواسط سال 1944، گروه هوایی شناسایی TLelv 12 به دلیل فرسودگی کامل مواد تهدید به انحلال شد. در این گروه بود که «میرسکی» سقوط کرد. بازآموزی خدمه پرواز در فرودگاه تامپره انجام شد. TLelv 12 تا 23.07.1944/22/XNUMX اولین Myrskis را دریافت کرد و دو هفته بعد او XNUMX وسیله نقلیه داشت.

گروه TLelv 12 به فرماندهی سرگرد O. Tuomisalo در شمال دریاچه لادوگا در منطقه Mensuvaara فعالیت می کرد. اسکادران اول آن در 1 اوت 1 با پنج هواپیمای جدید میرسکی وارد جبهه شد. در 1944 اوت، غسل تعمید آتش جنگنده انجام شد: ستوان Tuulensumu برای رهگیری یک هواپیمای دشمن برخاست. در واقع ، معلوم شد که او "بازی" است - در هوا ، ستوان با یک جفت جنگنده شوروی Yak-9 روبرو شد. یک نبرد هوایی سریع بیهوده به پایان رسید، مخالفان بدون دریافت خسارت به فرودگاه خود بازگشتند. در همان روز 7 فروند میرسکی دیگر در اختیار اسکادران اول قرار گرفتند و ده روز بعد اسکادران دوم TLelv 4 با داشتن 12 هواپیما از همان نوع به جبهه بازگشت.

فعالیت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی در منطقه جنگی TLelv 12 ناچیز بود، بنابراین دومین دیدار با جنگنده های شوروی تنها در 22 اوت برگزار شد. 6 "Myrski" از اسکادران اول در آن روز در مسیر Mensuvaara - Ristisaari - Vitele - Mantsi - Mensuvaara برای شناسایی به پرواز درآمد. بر فراز مانتسی، آنها با سه جنگنده Yak-9 از هنگ 195 هوانوردی جنگنده ملاقات کردند. ستوان B. Linden یکی از یاک ها را در طول نبرد ناک اوت کرد و به ارابه فرود چپ او آسیب رساند. درست است ، جنگنده به ایلیا-اووکسو رسید ، جایی که در "شکم" در فرودگاه فرود آمد. فنلاندی ها بدون اینکه فرصتی برای نگاه کردن به اطراف داشته باشند، با دو فروند La-5FN متعلق به همان هنگ هوانوردی جنگنده 195 برخورد کردند. کاپیتان Virkkunen یک انفجار طولانی به سمت یکی از حریفان شلیک کرد که دقیق معلوم شد. La-5FN با موتور آسیب دیده در مواقع اضطراری نشست.

در 3 سپتامبر، گروه هوایی TLelv 12 اولین بمباران را انجام داد - 6 Myrskis به رهبری کاپیتان تیلی، بمب های 100 کیلوگرمی را بر روی مقر فرماندهی تفنگ شوروی در Orusjärvi انداختند. ستوان Tuulensuu در همان روز آخرین سورتی پرواز را بر روی Myrsky علیه نیروهای شوروی انجام داد. تلاش برای رهگیری هواپیماهای دشمن در منطقه Sortavala-Landepokhya ناموفق بود.



هواپیمای "میرسکی" در طول نبرد با اتحاد جماهیر شوروی در مجموع 66 سورتی پرواز انجام داد. تلفات - سه هواپیما، همه به دلایل غیر جنگی. خلبانان جنگی Myrsky را یک هواپیمای آسان برای پرواز و کاملاً قابل مانور می دانستند و به دید خوب از کابین آن اشاره کردند. در مورد کاستی ها، خلبانان، علاوه بر محدودیت های ذکر شده در مورد حداکثر سرعت غواصی و تمایل به توقف، از ضعف تسلیحات شکایت داشتند.

حتی قبل از امضای آتش بس، هواپیمای میرسکی شروع به مسلح کردن دومین گروه شناسایی - TLelv 2 به رهبری سرگرد H. Pursialnen و مستقر در Vartsila کرد. 16 فروند میرسکی اول در 2/18.08.1944/4 وارد گروه هوایی شدند و قبل از 4 سپتامبر 16 فروند دیگر وارد آن شدند. TLelv 29 موفق به انجام حتی یک پرواز نشد، هواپیما را از دست داد - MY-XNUMX به دلیل خاموش شدن موتور سقوط کرد. ستوان A. Kurki که خلبان ماشین بود جان باخت.

پس از 4 سپتامبر، یک مهلت مسالمت آمیز کوچک وجود داشت، که طی آن صلیب شکسته آبی روی Myrski (و همچنین سایر هواپیماهای نیروی هوایی فنلاند) با علائم شناسایی جدید - دایره های آبی و سفید جایگزین شد. در 28 سپتامبر 1944، جنگ از سر گرفته شد - اکنون دشمن واحدهای ورماخت بودند که در شمال فنلاند بودند و از ترک داوطلبانه کشور خودداری کردند. «میرسکی» تنها یک ماه بعد درگیر این کمپین شد. 7 هواپیما از TLelv 12 در تاریخ 24.10.1944/26/239 به کیمی پرواز کردند. در آنجا ، این یگان به رهبری کاپیتان تیلی به زیر مجموعه عملیاتی گروه جنگنده HLelv 26 مجهز به هواپیمای Brewster B13 Buffalo منتقل شد. سورتی پروازهای رزمی در Palojoensuu-Enonteklo در 7 اکتبر آغاز شد. «میرسکی» بدون برخورد با دشمن به شناسایی مشغول شد. در ماه نوامبر تنها 25 پرواز انجام شد و 23 پرواز دیگر به دلیل شرایط نامساعد جوی لغو شد. معلوم شد که هواپیمای Myrsky برای استفاده در شرایط قطب شمال مناسب نیست: عناصر ساختاری فولادی به سرعت خورده می شوند، باتری ها با سرعت رعد و برق تخلیه می شوند و هواپیماها یخ می زنند. هیچ تلفات جنگی نداشت، اما هواپیمای MY-1944 در هنگام برخاستن سقوط کرد. آخرین سورتی پرواز بوریا در جنگ لاپلند در XNUMX نوامبر XNUMX انجام شد.

پس از پایان خصومت ها، نیروی هوایی فنلاند تحت کاهش و سازماندهی مجدد قرار گرفت. بخشی از پرسنل خارج شدند. گروه TLelv 12 به HLelv 11، TLelv 16 - به HLelv 13 سازماندهی مجدد شد. این گروه ها بخشی از هنگ هوانوردی LeR 1 شدند و در پایان ژانویه 1945 به غرب فنلاند در پوری منتقل شدند. هواپیمای دیگری در حین انتقال گم شد - به دلیل خرابی ارابه فرود، MY-27 سقوط کرد.

هواپیماهای میرسکی، پس از پرواز به پوری، به جنگنده‌های Bf 109G-2 و Hawk 75A که قبلاً آنجا بودند، پیوستند. تمام پروازها به دستور کمیسیون کنترل متفقین به طور موقت متوقف شد. آنها فقط در اوت 1945 از سر گرفته شدند. با این حال، میرسکی تقریباً بلافاصله تعدادی فجایع و حوادث را تجربه کرد. در جستجوی راه‌حلی برای مشکلات قابلیت اطمینان، طراحان Valtion Lentokonetedas تصمیم گرفتند بال را به نوارهای شکافدار مجهز کنند. این تصمیم "جاسوسی" از LaGG-3 دستگیر شده بود. برای یافتن راه حل، هواپیمای MY-50 گرفته شد - یکی از آخرین Myrski، که بلافاصله از کارخانه به انبار رفت. جنگنده اصلاح شده در 19 نوامبر 1946 به آزمایشاتی رفت که نتایج امیدوارکننده ای را نشان داد. طبق مدل او، قرار بود تمام "میرسکی" باقی مانده در رده ها نهایی شود. با این حال ، در 9 مه 1947 ، آنها ماشین دیگری را از دست دادند - هواپیمای MY-28 از HLelv 13 که به 850 کیلومتر در ساعت شتاب داده بود ، در یک شیرجه سقوط کرد. کاپیتان K. Ikonen زیر آوار جان باخت. پس از آن پروازها به میرسکی ممنوع شد.

در 10 فوریه 1948 آخرین پرواز Myrsky انجام شد. سپس آنها مجوز ویژه ای برای پرواز MY-50 به تامپره از Kauhava دادند. جنگنده در این پرواز شهرت خود را به عنوان یک هواپیمای بدشانس تأیید کرد: در هنگام فرود، خلبان فراموش کرد فلپ ها را آزاد کند که در نتیجه ارابه فرود سمت راست شکست و پروانه آسیب دید. این قسمت آخرین مورد از 51 سانحه پرواز میرسکی بود. در طول سالهای عملیات، 21 هواپیما از بین رفت، 4 خلبان جان باختند. "Myrski" باقی مانده برای ذخیره سازی فرستاده شد و در سال 1953 آنها را قراضه کردند.

بدون شک طولانی شدن روند خلقت بر سرنوشت جنگنده فنلاندی تأثیر گذاشت. مشخصات این هواپیما که برای سال 1941 کاملاً رضایت بخش بود، برای سال 1944 که امکان تولید انبوه آن وجود داشت، کافی نبود. یکی دیگر از شرایط مهلک که طوفان را تحت تأثیر قرار داد، انزوای فنلاند از کمک های فنی توسعه دهندگان قطعات، در درجه اول موتور بود. تجربه این هواپیما به خوبی نشان دهنده مشکلاتی است که تلاش برای ایجاد هواپیمای با عملکرد پروازی بالا در کشوری که تجربه و سنت ساخت هواپیمای مستقل را ندارد، به همراه دارد.

عملکرد پرواز نمونه اولیه:
طول بال ها - 10,0 متر؛
طول هواپیما - 8,25 متر؛
ارتفاع هواپیما - 3,00 متر؛
مساحت بال - 16,70 متر مربع؛
وزن برخاست - 2925 کیلوگرم؛
زمان صعود به ارتفاع 5000 متر - 6,5 دقیقه.

عملکرد پرواز هواپیماهای پیش تولید:
طول بال ها - 11,0 متر؛
طول هواپیما - 8,35 متر؛
ارتفاع هواپیما - 3,00 متر؛
مساحت بال - 18,00 متر مربع؛
وزن برخاست - 2818-2848 کیلوگرم؛
حداکثر سرعت در سطح دریا - 467 کیلومتر در ساعت؛
حداکثر سرعت در ارتفاع 3400 متر - 519 کیلومتر در ساعت.

عملکرد پرواز هواپیماهای تولیدی:
طول بال ها - 11,0 متر؛
طول هواپیما - 8,35 متر؛
ارتفاع هواپیما - 3,00 متر؛
مساحت بال - 18,00 متر مربع؛
وزن هواپیمای خالی 2337 کیلوگرم است.
وزن برخاست - 2953 کیلوگرم؛
حداکثر وزن برخاست - 3213 کیلوگرم؛
حداکثر سرعت در سطح دریا - 470 کیلومتر در ساعت؛
حداکثر سرعت در ارتفاع 2000 متر - 508 کیلومتر در ساعت.
حداکثر سرعت در ارتفاع 3400 متر - 535 کیلومتر در ساعت.
حداکثر سرعت در ارتفاع 5000 متر - 524 کیلومتر در ساعت.
سرعت کروز در ارتفاع 3000 متر - 438 کیلومتر در ساعت؛
زمان صعود به ارتفاع 1000 متر - 1,1 دقیقه.
زمان صعود به ارتفاع 3000 متر - 3,5 دقیقه.
زمان صعود به ارتفاع 5000 متر - 6,4 دقیقه.
سقف - 9000 متر;
برد پرواز عادی - 500 کیلومتر؛
حداکثر برد پرواز - 1200 کیلومتر؛
10 نظرات
اعلامیه

در کانال تلگرام ما مشترک شوید، به طور منظم اطلاعات اضافی در مورد عملیات ویژه در اوکراین، حجم زیادی از اطلاعات، فیلم ها، چیزی که در سایت قرار نمی گیرد: https://t.me/topwar_official

اطلاعات
خواننده گرامی، برای اظهار نظر در مورد یک نشریه، باید وارد شدن.
  1. وادیواک
    وادیواک 29 اکتبر 2012 08:49
    +2
    یکی دیگر از شرایط مهلکی که بر طوفان تأثیر گذاشت، انزوای فنلاند از کمک های فنی توسعه دهندگان قطعات،

    فکر نمی‌کنم سوئد "خنثی" تضمینی برای تامین هواپیما و قطعات یدکی و خلبانان و همچنین مواد خام برای آلمانی‌ها داشته باشد.


    "گلادیاتور" من داوطلبان سوئدی، 30 مارس 1940 در کنار فنلاندی ها جنگیدند.
  2. گریزلیر
    گریزلیر 29 اکتبر 2012 10:29
    0
    اگر آلمان به نیروی هوایی فنلاند مسرز بدهد، آیا توسعه هواپیمای خودمان فایده ای داشت؟
    1. ساخالین
      ساخالین 29 اکتبر 2012 12:09
      0
      توسعه پتانسیل علمی و فنی خود همیشه منطقی است، به خصوص که در آن زمان ساخت هواپیما به اندازه عصر موتورهای جت پرهزینه نبود.
      به هر حال، خلبانان فنلاندی مستحق احترام واقعی هستند، نیروی هوایی فنلاند در طول جنگ زمستانی و در طول جنگ جهانی دوم مخالفان بسیار جدی برای خلبانان ما بودند و متاسفانه فنلاندی ها نسبت بسیار خوبی از تلفات خود به خسارات وارده داشتند. دشمن، اگرچه آنها عمدتاً بر روی ماشین های قدیمی تر می جنگیدند.
      1. گریزلیر
        گریزلیر 29 اکتبر 2012 12:27
        +2
        نقل قول: ساخالین
        همیشه منطقی است که پتانسیل علمی و فنی خود را توسعه دهیم،
        یک حس وجود دارد، اما زمانی که مدل مورد بحث وارد سریال شد، منابع فنلاند در اثر جنگ تضعیف شد و اکثریت متوجه شدند که آلمان و متحدان شکست خوردند.
  3. kvm
    kvm 29 اکتبر 2012 11:29
    0
    بیشتر از همه شبیه یک کپی ناموفق از I-16 است
    1. برادر ساریچ
      برادر ساریچ 29 اکتبر 2012 13:39
      +1
      شبیه هیچ کس دیگری نیست، مثل الاغ است!
    2. وادیواک
      وادیواک 29 اکتبر 2012 14:38
      +4
      نقل قول از kvm
      بیشتر از همه شبیه یک کپی ناموفق از I-16 است



      ویکتور جرأت می کند پیشنهاد کند که این خودرو از زاده فکر صنعت هواپیماسازی آمریکایی Curtiss "P-36" Hawk کپی شده است "به خصوص که موتورهای یکسانی روی هر دو نصب شده است.
      1. کیب
        کیب 29 اکتبر 2012 22:56
        +1
        نقل قول از وادیواک
        جرات حدس زدن

        Vadim، Hawk75 و چیزی برای انتظار وجود دارد - نوع بسیار رایج جنگنده در اواخر دهه 30
  4. الف
    الف 29 اکتبر 2012 16:11
    +1
    برای او به عنوان یک رهگیر سخت خواهد بود. با حداکثر 535، بمب افکن اصلی PE-2 نیروی هوایی ارتش سرخ را با سرعت 520-540 رهگیری کنید. به عنوان یک رهگیر، یک مجموعه 5000 تایی در 6,4 دقیقه یک لوکس غیرقابل قبول است، همچنین برای مبارزه با جنگنده ها کافی نیست - LA-5FN-5 دقیقه، LA-7-4,6،7 دقیقه، Yak-6-3 دقیقه در مورد Yak-2 من به طور کلی ساکت هستم. تسلیحات نیز ضعیف است، آلمانی ها 30 میلی متر آویزان کردند تا IL و PE-XNUMX را رهگیری کنند. به احتمال زیاد فنلاندی ها او را به سریال راه دادند تا به نوعی وابستگی خود را به آلمانی ها تضعیف کنند. نه از یک زندگی خوب، فنلاندی ها حتی سقوط کرده های ما را از طریق جنگل ها جمع آوری کردند، آنها را تعمیر کردند و روی آنها پرواز کردند. آلمانی ها آنها را با "گراب" اغراق نکردند، آنها یو و ME خود را تکه تکه عرضه کردند.
  5. بریمور
    بریمور 31 اکتبر 2012 20:14
    0
    این مقاله یک بار دیگر متاسفانه آموزش ضعیف خلبانان ما را ثابت کرد! تجربه شرکت در خصومت های فنلاندی و خلبانان ما را مقایسه کنید. با وجود این واقعیت که نویسنده همیشه به ویژگی های عملکرد نسبتاً پایین Myrsky اشاره می کند. فقط چند درگیری وجود داشت، اما اکثر ما ناک اوت شدند، اگرچه قبلاً سال 1944 در حیاط بود.
    همین وضعیت با استفاده رزمی از میگ های ما در خاورمیانه در سال 1970 ایجاد شد. اگرچه باید اعتراف کرد که خلبانان نیروی هوایی اسرائیل تجربه فوق العاده ای در نبرد داشتند. اما من معتقدم این نبردهای هوایی کاملاً فاجعه بار به ما یاد ندادند. و در دهه‌های 70 و 80، و حتی پس از دهه 90، هیچ حرفی برای گفتن وجود ندارد، پروازها بدون استرس زیاد برنامه‌ریزی می‌شدند. استفاده رزمی حیله گری است. من خوردم (دارای تجربه زیادی از جنگ در مصر و سوریه). برای ساخت حملات هوایی تاکتیکی پیچیده برای پدافند هوایی ما، که نیازمند مهارت خلبانی، تخصیص کامل نیروهای خلبانان رهگیر، و کنترل انعطاف پذیر و ماهرانه نبرد هوایی از طریق کنترل است، اما آنها همیشه "دست من را می گرفتند" و می گفتند که برای آموزش ضعیف، خوب سرزنش، خوب، آنها یک سیلی توبیخ می کنند، اما برای یک حادثه پرواز - آنها را می توان از وظیفه حذف کرد. بله، خود فرمانده گروه هوایی ما در مصر (نام خانوادگی او را فراموش کردم) سپس پس از نبردهای نافرجام هوایی در دلش چیزی شبیه به این را گفت: بله، ما پرواز را یاد گرفتیم، اما جنگیدن را نه. می توانم بگویم که آنها همچنین فراموش کردند که چگونه در سطح مناسب پرواز کنند. اما گروه موشکی ضد هوایی سامانه های پدافند هوایی اس-125 شوروی، برعکس، سطح آموزش بسیار بالایی را از خود نشان داد.