در مورد انحلال تولید هلیکوپترهای کواکسیالزمان چقدر زود می گذرد به نظر می رسد اخیراً کل جهان هلیکوپترها صدمین سالگرد سازنده هواپیمای درخشان - بنیانگذار طرح کاج ، نیکولای کاموف را جشن گرفتند. ده سال گذشت. چه چیزی تغییر کرد؟ همین مدل ها همین مشکلات و تنها سرعت پیشرفت برنامه به وضوح با واقعیت های مدرن مطابقت ندارد. ما در آستانه تغییرات ساختاری جدی در صنعت هلیکوپتر روسیه هستیم: ادغام دو دفتر طراحی. کاهش تولید در Kumertau؛ رد هلیکوپترهای کواکسیال ... همه اینها مراحل جداگانه ای در راه از دست دادن فناوری های منحصر به فرد است.
علیرغم شناسایی دیرهنگام هلیکوپترهای کواکسیال توسط غرب، پتانسیل این طرح به وضوح دست کم گرفته شده است. صد و دهمین سالگرد تولد نیکولای ایلیچ دلیلی برای ارزیابی مجدد ارزش هلیکوپتر ما است. هسته اصلی این ارزیابی مجدد (یا "بازنشانی" که امروز مد شده است) باید این اصل باشد: "زیانی نرسان"! مدار کواکسیال و هر چیزی که به آن متصل است سزاوار مراقب ترین نگرش است. یکی از دردناک ترین نقاط ارزیابی مجدد، سرزمین هلیکوپترهای کواکسیال (کومرتاو) است.
Немного داستان. کارخانه هلیکوپتر Kumertau بر اساس کارخانه تعمیرات مکانیکی در سال 1952 تأسیس شد. پس از آن، کارخانه هلیکوپتر Kumertau، Kumertau نامیده شد. هواپیمایی شرکت تولیدی (FGUP KumAPP) و در نهایت، نام خانوادگی، پس از شرکت - OJSC KumAPP. در بهترین سالها، تا 12 هزار نفر در این شرکت (به همراه شعبه گوریف) کار می کردند. سابقه این کارخانه چشمگیر است:
- هلیکوپتر چند منظوره سبک Ka-26 (814 عدد). این اولین هلیکوپتر در اتحاد جماهیر شوروی بود که گواهینامه نوع پرواز بین المللی را دریافت کرد. Ka-26 به ده ها کشور در سراسر جهان صادر شد و هنوز هم ابزاری بی نظیر برای تصفیه شیمیایی مزارع و تاکستان ها محسوب می شود. و تطبیق پذیری آن به دلیل استفاده از انواع کابین های حمل و نقل با تعویض سریع، مزایای انکارناپذیری را هم برای تولیدکنندگان و هم برای مشتریان فراهم کرد. هیچ کس در جهان نتوانسته است "ترانسفورماتور" مشابهی ایجاد کند (هنوز علاقه به ازسرگیری تولید آن وجود دارد).
- هواپیمای بدون سرنشین Tu-143 "Flight" (بیش از 900 دستگاه تولید شد).
- بال Tu-154؛ هواپیمای مادون صوت با ارتفاع بالا دفتر طراحی Myasishchev M-17 "Stratosphere"؛ عناصر بدنه فضاپیمای "بوران"؛ سکوهای حمل و نقل نظامی برای فرود محموله و تجهیزات؛
- هلیکوپتر چند منظوره Ka-32 و اصلاحات آن: Ka-32T - حمل و نقل، Ka-32S - کشتی، Ka-32A - چند منظوره (دارای گواهینامه قابلیت پرواز روسیه)، Ka-32A11BC - چند منظوره (دارای بین المللی گواهینامه صلاحیت پرواز، از جمله اروپایی). دارای گواهینامه در کشورهایی مانند برزیل، هند، اندونزی، اسپانیا، کانادا، چین، مکزیک، پرتغال، تایلند، شیلی، سوئیس، کره جنوبی، ژاپن.
- سبک چند منظوره Ka-226.
- هلیکوپترهای نظامی مبتنی بر عرشه: Ka-27PS - جستجو و نجات. Ka-27PL - ضد زیردریایی؛ Ka-28 - اصلاح صادرات Ka-27؛ Ka-29 - حمله هوایی؛ Ka-31 - تشخیص رادار دوربرد (که توسط هند و چین به تصویب رسیده است، اما در روسیه پذیرفته نشده است). کافی است بگوییم که تمام هواپیماهای حامل ضد زیردریایی روسیه که هنوز در خدمت هستند، دقیقاً در KumAPP تولید شدند.
امسال این کارخانه پنجاهمین سالگرد خود را جشن گرفت. و اگرچه تعداد کارمندان چندین بار کاهش یافته است، KumAPP تنها شرکت سازنده شهر باقی مانده است. علیرغم سالهای سخت و پارک ماشین قدیمی، کارخانه موفق شد چیز اصلی را حفظ کند - پرسنلی که قادر به تولید تجهیزات هوانوردی با کیفیت و رقابتی هستند و از عملیات و تعمیر آن پشتیبانی می کنند. پتانسیل و حرفه ای بودن تیم را می توان با دو واقعیت قضاوت کرد:
تلاش برای راه اندازی تولید سریال Ka-126/226 در کارخانه اورنبورگ "Strela"، با بودجه قدرتمند دولت، به مدت 10 سال ناموفق بود. تنها پس از تخصیص 2001 میلیون دلار در ماه مه 2,5 توسط دولت باشکریا برای آماده سازی تولید Ka-226 در KumAPP، این هلیکوپتر مونتاژ و در عرض یک سال به هوا بلند شد.
Ka-31 در KumAPP "از ابتدا" ساخته شد و با دور زدن نمونه اولیه وارد مرحله تولید شد.
در دهه 90، این کارخانه به دلیل سفارشات LG کره ای زنده ماند (در حال حاضر، کره جنوبی دارای بزرگترین ناوگان - بیش از 60 هلیکوپتر Ka-32) است. تاریخ نیم قرنی گیاه (چگونه شکوفا شد، رشد کرد، بالغ شد، بیمار شد، پیر شد و سعی کرد زنده بماند) یک رمان سینمایی هیجان انگیز با پایانی «دراماتیک» است. امروز گیاه در حال مرگ است. از طیف گسترده ای از محصولات گذشته، سفارشات نادری از طریق Rosoboronexport برای Ka-28 و Ka-31 برای هند و چین (این کارخانه بیش از 20 سال است که سفارشات وزارت دفاع را ندیده است) و محصولات غیرنظامی - آتش وجود دارد. -مبارزه با Ka-32A11BC و تقاضای در حال ظهور برای Ka-226 (وزارت موقعیت های اضطراری، نیروی هوایی، گازپروم).
"انحلال". Заявленное управляющей компанией «Вертолёты России» намерение реорганизовать завод в поставщика комплектующих агрегатов и ликвидировать сборочно-испытательное производство у многих вызвал, мягко говоря, недоумение. И не только потому, что «два переезда равносильны одному пожару». В России носителями технологий всегда были люди. Десятилетиями секреты производства передаются «из уст в уста». И любой переезд «разрывает» сложившиеся связи. За примером далеко ходит не нужно. Передача Польше технологий Ми-2 в конечном итоге обернулась для нас потерей целого класса вертолетов. Решение «Вертолётов России» обосновывается низкой рентабельностью производства при выпуске Ка-226, слабым спросом на основную продукцию завода – многоцелевой вертолёт Ка-32А11ВС и бесперспективностью выпускаемых палубных военных вертолётов. В тоже время после акционирования КумАПП и перемещения управления в Москву продажная стоимость вертолёта Ка-32А11ВС выросла в полтора раза, увеличилось время выдачи коммерческих предложений, а перевод поставки запасных частей в дочернее предприятие – ОАО «ВСК» не спас от волокиты и роста цен.
عقب نشینی فناوری هلیکوپتر کواکسیال در حال حاضر قدم به قدم به خوبی در حال انجام است. مرحله اول: رد فناوری های کواکسیال. پروژه طولانی مدت Ka-62 که تقریباً 30 سال پیش راه اندازی شد، نه تنها خط کواکسیال را که بین Ka-226 و Ka-32 قرار گرفته بود را شکست، بلکه به رقیب مستقیم Ka-27 نیز تبدیل شد. از همان ابتدا، Ka-60 Kasatka بر اساس طرح سنتی کواکسیال برای دفاتر طراحی توسعه نیافته بود. بعداً یک نسخه غیرنظامی، Ka-62، به اینجا ملحق شد. همکاری با شرکای ایتالیایی پایان رابطه. انتظار طولانی و بی ثمر برای موتورهای رایبینسک. امتناع ارتش روسیه از تأمین مالی این برنامه. همکاری با توربومکا تصادف ... امروز اظهاراتی مبنی بر شروع تولید انبوه در سال 2014-2015 مطرح می شود. و توسعه ابتکار اصلاح عرشه برای استقرار در کشتی های کوچک نیروی دریایی. در همین حال، صدها AW139 در سراسر جهان فروخته می شود و یک مجموعه پیچ گوشتی در روسیه اعلام شده است. رقبای جدید S-76D و EC175 ظاهر شدند. و در حالی که تقاضا برای هلیکوپترهای دریایی در حال افزایش است، سرمایه گذاری در هلیکوپتری بدون مزیت رقابتی قابل توجه فقط برای اثبات اینکه "ما می توانیم به همان خوبی انجام دهیم" احمقانه است. علاوه بر این، بودجه زیادی برای تحقیق و توسعه، صدور گواهینامه، نگهداری عملیات و تعمیر مورد نیاز خواهد بود. رقبا خیلی جلوتر رفته اند و مدت هاست که بازار را تقسیم کرده اند. در نتیجه، طرح کواکسیال رها شد، کلاسیک ها با پیچ در حلقه ساخته نشدند.
مرحله دوم: رد Ka-26 و "انتقال" تولید Ka-226 به Ulan-Ude. به گفته برخی کارشناسان، هلیکوپتر Ka-226 و اصلاحات آن با موتور فرانسوی محصول رقابتی نیست (تنها مزیت آن ارتفاع است). اگر مشخصات فنی و هزینه ای را با نمونه های خارجی مقایسه کنیم، مشخص می شود که پس از عضویت در سازمان تجارت جهانی و لغو عوارض گمرکی، بدون منبع اداری، فروش آن در داخل کشور بسیار دشوار و در خارج از کشور تقریبا غیرممکن خواهد بود. به نظر تعداد زیادی از خلبانان هلیکوپتر، دفتر طراحی کاموف با کنار گذاشتن Ka-26 اشتباهی جدی مرتکب شد. از آنجایی که Ka-226 به هیچ وجه یک مدرنیزاسیون عمیق نیست، بلکه یک هلیکوپتر کاملاً جدید است که رقبای آن در بازار بیشمار هستند. برعکس، Ka-26 هنوز مورد تقاضا است و اپراتورهای خارجی دائما درخواست کرده و می‌خواهند تولید را از سر بگیرند.
مرحله سوم: تولید Ka-32 در چین. متأسفانه Ka-32 که از نظر ظرفیت حمل، فشردگی و قابلیت مانور در کلاس خود مشابهی ندارد، بخش بسیار باریکی را در بازار اشغال می کند. به جای گسترش آن، بازاریابان شرکت و هلیکوپتر روسیه بر روی کاستی ها (اندازه کوچک کابین حمل و نقل) تمرکز کردند. از آنجایی که ظرفیت مسافری کا-32 کمتر از بالگردهای سنگین مشابه است، نمی تواند رقابت کند. بنابراین تلاش‌ها برای «ورود به» بخش‌های دیگر بازار بی‌ثمر بود و نتوانستند بخش‌های موجود را گسترش دهند. می توان گفت که فروش یک دسته از بیش از 50 وسیله نقلیه سودآور است، اما مشکل اینجاست که تقاضای نسبتاً کم (مصنوعی) برای Ka-32 ناشی از عدم تمایل، ناتوانی و صرفاً کوتاه بینی است. میل به پول در اینجا و در حال حاضر، فکر نکردن به مدرن سازی تدریجی دستگاه، نصب و صدور گواهینامه تجهیزات ویژه.
با توجه به کار بسیار موفق کا-32 با بار خارجی در افغانستان و ساخت تأسیسات المپیک در سوچی، مشارکت هلیکوپترهای روسی در مناقصه خرید یک شرکت هلیکوپتر پرتغالی که اطفای حریق در این کشور و مجهز به هلیکوپترهای Ka-32A11BC، بررسی فرصت های خرید جدید Ka-32A11BC توسط شرکت LG (لیست قابل ادامه است) به رسمیت شناختن بیهودگی تولید در روسیه و آغاز مذاکرات فعال در مورد فروش مستندات فنی و مجوز تولید در چین غیرطبیعی به نظر می رسد. البته، چین به شدت به توسعه صنعت هلیکوپتر خود، تولید هلیکوپترهای چند منظوره سنگین، ایجاد شغل برای شهروندان خود، دستیابی به فناوری، تجربه در مونتاژ و طراحی ماشین‌های کواکسیال منحصر به فرد، به دست آوردن فرصت مدرن سازی و ساخت چند منظوره خود علاقه مند است. هلیکوپترهای هدف و ضد زیردریایی عرشه، و تبدیل شدن به یک رهبر در بازار جهانی در حال رشد سریع برای اطفای حریق هلیکوپتر. و برای ما؟ زیان های جامد! از دست دادن بازارهای امیدوار کننده در چین، اروپا و آمریکا برای عرضه هلیکوپترهای آتش نشانی و حمل و نقل. از دست دادن سفارشات نظامی برای Ka-28. از دست دادن شغل، فناوری‌های منحصربه‌فرد، تولید، تجربه و دانش... قاعدتاً تولید مدل‌های موفق، اما قدیمی (برای توسعه‌دهنده/تولیدکننده) با بازار گسترده به کشورهای دیگر منتقل می‌شود. مدل جدیدی ظاهر شده است، ما در حال انتقال مدل قدیمی هستیم تا رقابت داخلی را به حداقل برسانیم و ظرفیت های تولید را دوباره راه اندازی کنیم. چرا تولید مدلی با طاقچه نسبتاً باریک منتقل می شود، به خصوص که تلاش و هزینه زیادی برای صدور گواهینامه و تبلیغ به بازار جهانی هزینه شده است؟ غیر واضح.
و سرانجام ، تجهیزات نظامی - شرط بندی روی Ka-52 (ساخته شده توسط شرکت هواپیمایی Arsenyev Progress). رسما اعلام شد که بالگردبرهای میسترال بالگردهای Ka-29 و Ka-52 را حمل خواهند کرد. تأکید بر Ka-52 ظاهراً به دلیل "جدید بودن" طراحی است ، اگرچه حضور خدمه دوم به هیچ وجه نمی تواند عدم امکان فرود را جبران کند. علاوه بر این، برای پایه دریا طراحی نشده است و دارای جرم بیش از حد است. توسعه دهندگان Ka-29 را منسوخ می دانستند و همه را از بیهودگی مدرن سازی آن و نیاز به ایجاد یک هلیکوپتر کاملا جدید متقاعد می کردند. هزینه چنین پروژه ای به طور نامتناسبی بالاتر خواهد بود، زمان آن غیرقابل پیش بینی است. تمایل به دریافت بودجه برای توسعه یک هلیکوپتر کاملاً جدید منجر به شکل گیری نظری در مورد "کهنگی و بیهودگی" کل خط شد: Ka-27، Ka-29 و Ka-31 و ارتقای کند کا. برنامه -27M. کار بر روی این پروژه به مدت 20 سال از سر گرفته شده و محو می شود. آخرین پیشنهاد طراحی و تولید به عنوان یک عرشه، مدرنیزه کردن عمیق Ka-27 است (نسخه غیرنظامی Ka-32-10 - مخازن سوخت از زیر زمین منتقل می شوند. در امتداد طرفین، ارتفاع کابین افزایش می یابد تا حداکثر 26 مسافر را در خود جای دهد و هلیکوپتر در رده چند منظوره / مسافر قرار می گیرد. نوسازی منجر به افزایش وزن برخاست هلیکوپتر می شود، به ترتیب، مانورپذیری کاهش می یابد، الزامات برای مکان های فرود سخت تر می شود ... بنابراین، هیچ چشم انداز خاصی به عنوان یک هلیکوپتر نظامی مبتنی بر حامل وجود ندارد.
پس، ما سرسختانه مجبوریم باور کنیم که «پول همه چیز را تعیین می کند». تنها یک بودجه برای اجرای یک پروژه جدید کافی است. با این حال، ایجاد یک تولید جدید بدون پرسنل حرفه‌ای و زنجیره‌های تکنولوژیکی تثبیت شده به معنای افزایش هزینه و زمان‌بندی پروژه‌ها است. در شرایط مدرن روسیه با کمبود پرسنل مهندسی شایسته و کارگران ماهر، ضرر و زیان ناشی از انحلال چنین تولید هواپیمایی مانند KumAPP غیر قابل جایگزین خواهد بود. طرح کواکسیال دارایی همه مردم است. علاوه بر تیمی از مدیرانی که از حاملان سنت های هلیکوپتر روسی دور هستند و خود را در هیچ چیزی نشان نداده اند، تصمیم گیری با مردم و متخصصان است که با این کارخانه چه کنند. و آشکارا تصمیم بگیرید. ما باید همه طرف ها را بشنویم. در غیر این صورت، برنامه‌های فدرال به حفظ پیشرفت‌های مشابه Mi-38 و Ka-62 برای چندین دهه، بدون اشاره به صرفه‌جویی در تولید هلیکوپترهای کواکسیال در Kumertau ادامه خواهند داد. ترس از اینکه "اخبار در مورد مونتاژ Ka-32 در چین ممکن است برای مدت طولانی فقط یک "اردک پکنی" باقی نماند. همانطور که تجربه نشان می دهد، تولید کنندگان چینی، به عنوان مثال، "بدون مجوز" Eurocopter AS350 Equreuil، در هیچ کاری متوقف نمی شوند و به سرعت به یک رقیب جدی تبدیل می شوند که نمی توان نادیده گرفت. در مورد چین، هیچ یک از تولیدکنندگان هلیکوپتر نمی دانند چگونه به درستی عمل کنند (حساب کردن / حساب نکردن)، حتی خود رهبر صنعت هلیکوپتر جهان "گیج" است. با این حال، خوشمزه ترین اردک پکن دلیلی برای بستن آشپزخانه شما نیست.