بررسی نظامی

Convertiplane (هلیکوپتر-هواپیما) بل V-22 Osprey

27
از جمله جالب ترین هواپیماهایی که در کشورهای دیگر مشابهی ندارند، تیلتروتور (هلیکوپتر-هواپیما) آمریکایی V-22 Osprey است. ساخت آن 25 سال به طول انجامید و سقوط هایی که در طی آزمایشات پروازی رخ داد، جان 30 نفر را گرفت. وزارت دفاع ایالات متحده 20 میلیارد دلار برای این برنامه هزینه کرده است و انتظار می رود که 35 میلیارد دلار دیگر نیز هزینه کند (برخی منابع نزدیک به 50 میلیارد دلار ذکر می کنند). هزینه یک tiltrotor سریال 110-120 میلیون دلار برآورد شده است.

این برنامه چندین بار تهدید به تعطیلی شده است. به عنوان مثال، آر. چنی، وزیر دفاع ایالات متحده، چهار بار دستور توقف کمک مالی به برنامه V-22 را صادر کرد، اما هر بار تصمیمات وزیر بازنگری می شد. در همه موارد تصمیم سرپرست وزارت دفاع مورد اعتراض کنگره قرار گرفت. استدلال اصلی به نفع ادامه کار، تمایل به صرفه جویی در مشاغل بود، زیرا شرکت های 63 درصد از مناطق فدرال ایالات متحده به یک روش در تولید هواپیماهای VTOL درگیر هستند. همچنین مواردی از رشوه غیرمستقیم نمایندگان کنگره و سناتورها توسط بوئینگ و بل وجود داشته است. در عین حال، حتی امروز نیز مخالفت قدرتمندی با V-22 وجود دارد که معتقد است هلیکوپتر سیکورسکی CH-53K که قرار است در سال 2013 وارد خدمت شود، قادر است تمام وظایف محوله را با کارایی بیشتری انجام دهد. tiltrotor Osprey. با این حال، V-22 دو برابر دیگر هلیکوپترها سرعت دارد و توانایی حمل سه برابر CH-46 را دارد. "اسپری" از نظر برد پرواز 5 برابر هلیکوپتر CH-46 است که باید جایگزین شود. شعاع تاکتیکی V-22 "Osprey" 648 کیلومتر است که امکان حذف پایگاه تیلتروتور در مجاورت "نقاط داغ" یا خط مقدم را فراهم می کند.



جزئیات توسعه

وزارت دفاع ایالات متحده در اواخر دهه 1970 الزامات اولیه را برای یک هواپیمای چند منظوره عمودی برخاست و فرود با پیچ های چرخشی برای ارتش، نیروی هوایی، ایجاد کرد. هواپیمایی نیروی دریایی و تفنگداران دریایی شرکت های هلیکوپتر و بل بوئینگ به عنوان توسعه دهندگان اصلی این هواپیما تحت برنامه JVX (Joint-service Vertical take-off / landing Experimental aircraft) در سال 1982 انتخاب شدند. در ژانویه 1985 به هواپیماهای VTOL نام V-22 Osprey داده شد. در این مرحله هزینه برنامه 2,5 میلیارد دلار و کل برنامه (با احتساب خرید 913 دستگاه) 35,6 میلیارد دلار برآورد شد. در آینده، تعداد هواپیماهای VTOL خریداری شده به طور مداوم کاهش می یابد، در ابتدا - به 657 دستگاه، و در ماه مه 1994، تعداد هواپیماهای VTOL برای تولید به 458 هواپیمای tiltrotor سریال کاهش یافت.

در سال 1986، طراحی در مقیاس کامل آغاز شد. این پروژه بر اساس تیلتروتور بل XV-15 بود که اولین پرواز خود را در سال 1977 انجام داد.

ساخت اولین هواپیمای آزمایشی با برخاست / فرود عمودی V-22 Osprey در پایان می 1988 در 19 مارس 1989 به پایان رسید، اولین پرواز با تقریباً 8 ماه تاخیر نسبت به تاریخ برنامه ریزی شده انجام شد. در سال 1990، نسخه های سوم و چهارم با موفقیت مرحله 1 آزمایش های دریایی را پشت سر گذاشتند، که در Wasp، یک کشتی اسکله فرود انجام شد.

Convertiplane (هلیکوپتر-هواپیما) بل V-22 Osprey
تصاویر پروژه tiltrotor MV-22A



در رابطه با سقوط در 20 جولای 1992، آزمایش های پروازی نمونه های اولیه تا آگوست 1993 به حالت تعلیق درآمد. در سال 1997، آزمایشات پروازی 4 فروند V-22 پیش تولید آغاز شد. در اکتبر 1999، آزمایش های عملیاتی آغاز شد. پس از دو حادثه که در حین اجرای برنامه آزمایش عملیاتی در 8 و 14 آوریل 2000 رخ داد، کلیه پروازها به مدت 1,5 سال متوقف شد و تنها در اردیبهشت 2002 از سر گرفته شد.

V-22 در حال آزمایش برای مطالعه حالت "حلقه گرداب" در حجم های بزرگتر از هر روتورکرافت شناخته شده دیگری است. اثر "حلقه گرداب" بارها توصیف شده است و پدیده ای جدید و ناشناخته نیست. اثر «حلقه گرداب» در هلیکوپترهایی که با سرعت کمی به جلو پرواز می کنند، اما با سرعت عمودی بالا فرود می آیند، آشکار می شود. در این حالت پره های روتور اصلی شروع به سقوط در جریان گردابی می کنند که قبلاً توسط خود روتور اصلی ایجاد شده بود ، بنابراین نیروی بالابر پره ها به شدت کاهش یافت.

در طول آزمایش ها، "نقاط شدید" شناسایی شد که در آن دستگاه به حالت "حلقه گرداب" افتاد. اولین نشانه حلقه گرداب با سرعت نزول عمودی 488 متر در دقیقه و با سرعت 610 متر در دقیقه، اثر حلقه گرداب کاملاً آشکار شد. تصادف در مارون با سرعت فرود عمودی 670 متر در دقیقه رخ داد. در طی تحقیقات تکمیلی، مشخص شد که حالت "حلقه گرداب" چرخنده خود را در محدوده وسیع تری از سرعت ها و ارتفاعات نسبت به هلیکوپترها نشان می دهد. در این مورد، رژیم "حلقه گرداب" بسیار سریعتر ایجاد می شود و توسعه می یابد.

از آنجایی که هواپیماهای VTOL نمی توانند در حالت "هواپیما" فرود بیایند، الزامی که توسط تفنگداران دریایی مطرح شده بود، فرود آمدن در حالت چرخش خودکار با مشکلات مکانیکی یا خرابی هر دو موتور کاملاً منطقی به نظر می رسید. نیروی دریایی در سال 2002 این الزام را کنار گذاشت. یکی از مشاوران وزارت دفاع ایالات متحده که نامش فاش نشده است، در گزارشی محرمانه در سال 2003، امتناع از انجام فرود خودکار را "غیرقابل قبول" خواند، زیرا "اتصال خودکار خلبانان را قادر می سازد جان خود و جان مسافران را نجات دهند" و "اغلب در موقعیت های جنگی استفاده می شود." "

پس از فجایع، خود برنامه توسعه و آزمایش tiltrotor تحت تجزیه و تحلیل دقیق قرار گرفت. نتیجه گیری این بود که توسعه یک دستگاه جدید، به جای V-22، به چندین سال و هزینه های مالی چند میلیون دلاری نیاز دارد، بنابراین ترجیح داده می شود برنامه V-22 را ترک کنید، اما توجه بیشتری به مطالعه این موضوع داشته باشید. حالت "حلقه گرداب" و اثر نفوذ زمین. مطالعات نظری توسط ناسا انجام شد. متخصصان آژانس فضایی در نوامبر 2002 یک مورد اضافی را توصیه کردند مشکل "حلقه گرداب" را مطالعه کنید و فرود در حالت چرخش خودکار را از الزامات Osprey حذف کنید. علاوه بر مشکلات علمی و فنی، تجزیه و تحلیل برنامه تأثیر منفی "منبع اداری" را بر روی کار tiltrotor نشان داد - ساختارهای مختلف علاقه مند به برنامه V-22، به دلایل مختلف، مدیریت برنامه را به ترتیب تحت فشار قرار دادند. برای سرعت بخشیدن به کار



علیرغم تعلیق برنامه آزمایش پرواز، تولید در مقیاس کوچک V-22 Osprey، عمدتاً برای آزمایش فرآیندهای فنی ادامه یافت. به موازات آن، طراحی دستگاه با در نظر گرفتن توصیه های ناسا که در طول مطالعه علل حوادث در سال 2000 توسعه یافته بود، بهبود یافت. صدها تغییر در طراحی ایجاد شد که عمدتاً مربوط به ناسل های موتور و بهبود نرم افزار بود. تغییرات ایجاد شده در ساخت دستگاه های «بلوک B» در نظر گرفته شد و دستگاه های «بلوک A» نهایی شدند.

در 29.05.2002 مه 10، آزمایشات پرواز با پرواز tiltrotor شماره 8 به رودخانه Patuxen از سر گرفته شد. پروازهای دستگاه شماره 19.10.2002 در تاریخ XNUMX/XNUMX/XNUMX آغاز شد.

تست های پروازی

در برنامه آزمایشات اولیه، که در سال 1992 راه اندازی شد، 5 تیلتروتور - شماره های 21، 22، 23، 24 و 34 درگیر شدند. 21 اولین بلوک A MV-34B است. در MV-22B شماره 22 (تکمیل در آگوست 34)، وزن سازه کاهش یافت، طراحی ناسل های موتور و نرم افزار به طور جدی تغییر کرد.



ناوگان تیلتروتور در سال 2003، طبق برنامه آزمایشی، 1000 ساعت بدون تصادف پرواز کرد. در طی آزمایشات، توانایی تیلتروتور برای انجام مانور رزمی دوباره بررسی شد، حالت های برخاستن / فرود مورد مطالعه قرار گرفت و تکنیک سوخت گیری در طول پرواز کار شد. دستگاه های شماره 21 و 22 پروازهای تشکیلاتی را در شب انجام دادند. همچنین دستگاه شماره 21 برای بررسی امکان فرود افراد و محموله های تا وزن 900 کیلوگرم با چتر به فورت براگ پرواز کرد. Tiltrotor #24 شناسایی یخ را در نوا اسکوشیا بین دسامبر 2003 و آوریل 2004 شبیه سازی کرد.

کشتی ها دو دوره آزمایشی را پشت سر گذاشتند. هدف اصلی توسعه تکنیکی برای سوار شدن به کشتی است. در ژانویه 2003، پروازها از ناو هلیکوپتربر فرود ایوو جیما توسط دستگاه شماره 10 انجام شد و در نوامبر همان سال، دستگاه شماره 22 از کشتی Bataan انجام شد. مرحله آزمایش اولیه IVB (سازگاری کشتی و تیلتروتور) در ژوئن 2004 تکمیل شد. آزمایشات به مدت 8 روز در سواحل مریلند در کشتی ایوو جیما انجام شد. طی آزمایش‌هایی برای امکان استقرار روی کشتی‌ها که در سال 1999 انجام شد، پاشنه‌شدن خود به خود دستگاه در حالی که بالای عرشه شناور بود، آشکار شد. رول MV-22B با برنامه ریزی مجدد سیستم کنترل حذف شد. آخرین مرحله آزمایشات کشتی به نام "فاز IVC" از 12 نوامبر 2004 به مدت 10 روز بر روی ناو هلیکوپتربر Wasp انجام شد. در این مرحله هواپیماهای کانورتیپ شماره 10، 21 و 23 درگیر شدند و در طی آزمایشات، امکان برخاستن / فرود آمدن بر روی کشتی در شب بررسی شد و تأثیر خودروی برخاستن بر روی خودرویی که در حال آماده شدن برای برخاست بود، بررسی شد. خاموش امکان تعمیر و نگهداری هواپیماهای مبدل در هواپیما بررسی شد. آزمایشات پرواز در سال 2004 به اوج خود رسید. ماشین شماره 9، ارتقا یافته به نوع CV-22B، به برنامه آزمایشی پیوست. در دریاچه چین در CV-22B در مارس 2004، سازگاری اویونیک آزمایش شد. در آوریل همان سال، برای اولین بار از زمان از سرگیری پروازهای V-22 Osprey، آنها سوخت گیری هوایی را تمرین کردند: خدمه V-22 ITT (سرهنگ دوم کوین گراس و استیو گروبسمیر، خلبان آزمایشی بوئینگ). ) در منطقه رودخانه Patuxen 5 بار تماس "خشک" با نفتکش برقرار کرد. دستگاه شماره 22 مجهز به میله گیرنده سوخت غیرقابل جمع شدن (طول 3,35 متر) و دستگاه شماره 21 مجهز به میله تلسکوپی (طول در موقعیت امتداد یافته 2,74 متر) بود. در آوریل 2004، آزمایش های یخ در پایگاه نیروی هوایی شیرواتر (نوا اسکوشیا، کانادا) انجام شد: تیلتروتور شماره 24 67 ساعت پرواز کرد که 37 ساعت آن در شرایط یخ زدگی بود. تا اوت 2004، ناوگان تیلتروتور 2002 ساعت از زمان از سرگیری پروازها در سال 3 پرواز کرده بود. در آگوست همان سال، طبق برنامه های تست پرواز، پروازها توسط 9 وسیله نقلیه انجام شد: 2 وسیله نقلیه (شماره 7 و 9) در پایگاه هوایی ادواردز، 7 در پایگاه هوایی رودخانه پاتوکسن. در بازه زمانی 29.05.2002 می 31.12.2004 تا 730 دسامبر 1433، XNUMX پرواز با مجموع مدت زمان XNUMX ساعت انجام شد.



تست های عملکرد

در ایستگاه هوایی نیروی دریایی New River در اوت 2004، تشکیل اسکادران VMX-22 آغاز شد که هدف اصلی آن انجام آزمایش های عملیاتی به نام "فاز دوم" بود. تعداد هواپیماهای کانورتیپ در حالت اسکادران 11 وسیله نقلیه بود. در 7-13 دسامبر 2004، خدمه پرواز اسکادران از اسکله کشتی فرود "Kearsarge" پرواز کردند، آموزش در اوایل سال 2005 ادامه یافت، اما پس از آن به دلیل مشکلات یاتاقان ها به حالت تعلیق درآمد. چندین هواپیمای مبدل دارای گرمای بیش از حد یاتاقان های انتقال بودند، بنابراین خدمه فرود اجباری را انجام دادند. پس از جایگزینی بلبرینگ های کروم با یاتاقان هایی که کروم نداشتند، آلارم ها متوقف شدند. پروازها از 7 فوریه از سر گرفته شد.

آزمایش‌های عملیاتی اولیه (Operation Evaluation، OPEVAL) tiltrotor V-22 در مکان‌های مختلفی از جمله پایگاه‌های هوایی دریاچه چین و رودخانه Patuxen، پایگاه‌های تفنگداران دریایی در آریزونا و کارولینای شمالی، پایگاه‌های نیروی هوایی در نیومکزیکو و فلوریدا انجام شد. مراحل فراساحلی برنامه آزمایشی بر روی انواع لندینگ کرافت در سواحل غربی و شرقی ایالات متحده انجام شد. مناسب بودن تیلتروتور برای استقرار در کشتی ها، توانایی انجام ماموریت های جنگی به نفع حمله آبی خاکی، پرواز در ارتفاعات پایین (از جمله پرواز با عینک دید در شب)، برای سوخت گیری در طول پرواز از NS-130 بررسی شد. هواپیمای تانکر، برای حمل بار در کابین خلبان و در سیستم تعلیق خارجی. علاوه بر این، آنها پروازهای آرایشی را تمرین کردند. هدف اصلی این آزمایش، آزمایش توانایی تیلتروتور برای انجام وظایف در شرایط نزدیک به جنگ بود. حتی با وجود بودجه نامنظم آزمایش های عملیاتی، مرحله اول به طور کامل تکمیل شد، اگرچه مشخص شد که tiltrotor تنها 23 مورد از 243 پارامتر عملیاتی مورد ارزیابی را برآورده می کند.

مرحله "جدید" (OPEVAL II) آزمایشات عملیاتی از 28 مارس تا 29 ژوئن 2005 انجام شد. 8 MV-22B بلوک A در آنها شرکت کردند. پایگاه های هوایی نلیس، بریج پورت، نیو ریور، پایگاه های آموزشی در تگزاس، نیومکزیکو، آریزونا و کالیفرنیا برای آزمایش استفاده شدند. مرحله دریا در آبهای اقیانوس اطلس غربی از اسکله کشتی فرود Bataan انجام شد. هواپیماهای کانورتی بر اساس این کشتی، وظایف خود را در زمین های آموزشی در می سی سی پی، ویرجینیا و کارولینای شمالی انجام دادند.

با توجه به نتایج آزمایش، MV-22B Block A به عنوان قابل تعمیر شناخته شد و تمام الزامات پرواز تاکتیکی اولیه را برآورده کرد. ادبیات اشاره می کند که تیلتروتور Osprey، که آزمایش عملیاتی را در سال 2005 به پایان رساند، به طور قابل توجهی با V-22 که در مرحله اولیه OPEVAL شرکت کرد، متفاوت است. کل زمان پرواز خدمه اسکادران VMX-22 750 ساعت شامل 3 ساعت پرواز در کمتر از 196 ماه بود. ما 204 پرواز انجام دادیم که شامل 89 پرواز (شروع از برخاست و پایان دادن به فرود) بود که به طور کامل ماموریت های رزمی را شبیه سازی کرد.



در طول آزمایشات، عملکرد سیستم برنامه ریزی ماموریت رزمی بررسی شد. این سیستم به شما این امکان را می دهد که پارامترهای کار را با استفاده از لپ تاپ وارد سیستم کنترل آنبرد کرده و در حین کار مجدداً برنامه ریزی کنید. پروازهای شبانه کمتر از برنامه ریزی شده انجام شد. خدمه فقط 6 درصد از زمان پرواز را از عینک دید در شب استفاده کردند. از 29 پرواز با استفاده از عینک دید در شب که توسط برنامه آزمایشی برنامه ریزی شده بود، 12 پرواز انجام شد (33 ساعت به جای 133).

در گزارش مرحله دوم آزمایشات عملیاتی اشاره شد که تیلتروتور V-22 نسبت به هلیکوپترهای CH-46 (53) که قرار است جایگزین شود، مزایای قابل توجهی دارد. از مزایای آن می توان به سرعت و برد بیشتر، جرم محموله بیشتر، سیستم های پیشرفته تر روی هواپیما، زمان کمتر برای آماده شدن برای ماموریت، تجهیزات ناوبری بهتر، بارگیری کمتر خدمه در طول پرواز، آسیب پذیری کمتر در برابر پدافند هوایی اشاره کرد. همچنین خاطرنشان شد که 4 مشکل اصلی مربوط به ایمنی پرواز حل شد که منجر به از دست دادن 2000 هواپیمای کانورتی در سال 2 شد. دو مورد از این مشکلات به طور مستقیم با اثر "حلقه گرداب" مرتبط است. هنگام انجام وظایف، خدمه اسکادران VMX-22 وارد حالت هایی نشدند که نزدیک به وقوع این اثر باشد. به دلیل بازنگری در تاکتیک های استفاده از دستگاه های V-22 و ایجاد تغییراتی در تکنیک خلبانی، امکان افتادن در این حالت ها وجود داشت. در عین حال، این گزارش بر لزوم اصلاح وینچ برای بلند کردن افراد، سیستم راداری هواشناسی و سامانه پدافند هوایی تاکید کرد.

مناسب بودن هواپیماهای مبدل برای پرواز با 4 پارامتر ارزیابی شد: تعداد ساعات پرواز قبل از شکست، که منجر به لغو پرواز شد (25 ساعت با نیاز به 17 ساعت). زمان بین خرابی (1,4 ساعت با نیاز 0,9 ساعت)؛ تعداد ساعات کار برای کار مقدماتی برای 1 ساعت پرواز (7,2 ساعت با نیاز 20 ساعت)؛ قابلیت سرویس دهی ناوگان (از 78 تا 88 درصد در 82 درصد). به مدت 751,6 ساعت پرواز، 30 ایراد ناسازگار با ماموریت و همچنین 552 شکست متوسط ​​و کوچک ثبت شد.

سوخت گیری در هوای تیلتروتور CV-22 از اسکادران نیروهای ویژه هشتم نیروی هوایی ایالات متحده از تانکر MS-8R، 130


معایب آن قدرت ناکافی سیستم تهویه مطبوع بود و بنابراین در دمای بالای محیط در کابین بسیار گرم است. همچنین نشان داده شده است که در صورت از کار افتادن هر دو موتور در ارتفاع کمتر از 500 متر، tiltrotor نمی تواند در حالت چرخش خودکار فرود بیاید. در عین حال، تعدادی از کارشناسان این نقص را حیاتی نمی دانند، زیرا، همانطور که تجربه نشان می دهد، حتی فرود یک هلیکوپتر معمولی، به ویژه حمل بار، در این حالت اغلب با موفقیت به پایان نمی رسد. با وجود این، اکثر کارشناسان الزام فرود در حالت چرخش خودکار را پیش نیاز همه روتورکرافت ها می دانند.

بقای تیلتروتور بر اساس خطر اصابت توسط مسلسل های تا کالیبر 12,7 میلی متر، توپ های خودکار با کالیبر 23 میلی متر و انواع مختلف MANPADS ارزیابی شد. در زمین آموزشی دریاچه چین، 15 پرواز تحت برنامه ارزیابی بقا انجام شد که طی آن توانایی سیستم‌های لیزری و راداری داخلی برای شناسایی و شناسایی اهدافی که تهدیدی برای Osprey بودند، ارزیابی شد. بر اساس نتایج آزمایش، آنها در مورد کفایت مجموعه دفاعی V-22 نتیجه گیری کردند و توصیه ای برای نصب یک مسلسل دفاعی 7,62 میلی متری M240 در رمپ عقب کانورتیبل های بلوک B صادر کردند.

تولید دسته ای

تکمیل آزمایشات عملیاتی V-2005 Osprey در تابستان 22 باعث اتخاذ برنامه تولید سریال هواپیماهای کانورتیپ در 29.09.2005 سپتامبر 2006 شد. طبق برنامه اتخاذ شده، در سال مالی 11، برنامه ریزی شده بود که 2007 دستگاه، 16 - 2008، 24 -2012 ایجاد شود و در سال 48 تولید به سرعت 458 دستگاه در سال برسد. در مجموع، قرار بود 50 هواپیمای مبدل Osprey خریداری شود: 22 CV-360 و 22 MV-48، علاوه بر این، ساخت 22 MV-08.12.2005 برای نیروی دریایی ایالات متحده برنامه ریزی شده بود. در کارخانه بل در آماریلو، تگزاس، در 22 دسامبر 166491، مراسمی برای تحویل اولین MV-19 Block B (2005) به تفنگداران دریایی برگزار شد. این tiltrotor نوزدهمین بود که در سال 22 ساخته شد و اولین MV-XNUMXB بود که برای نیروهای مسلح در نظر گرفته شده بود.

سه فروند CV-22A از بال عملیات ویژه 58 نیروی هوایی ایالات متحده از پایگاه نیروی هوایی کرتلند، می 2007 برخاست.


کانورتوپلین MV-22 در عرشه کشتی فرود اسکله "Wasp". تست های عملیاتی، 2006


شرکت بوئینگ در ساخت بدنه، ارابه فرود، سیستم های هیدرولیک و الکتریکی فعالیت دارد و همچنین مسئولیت یکپارچه سازی تجهیزات الکترونیکی را بر عهده دارد. بل هلیکوپتر تکترون مسئولیت تولید بال، ناسل موتور، یونیت دم، سیستم های دینامیکی، فیرینگ روفرشی، رمپ را بر عهده دارد.

اولین 4 تیلتروتور MV-22 LRIP (تولید اولیه با نرخ پایین) در آگوست 2000 مونتاژ شد. پس از فاجعه ای که در دسامبر 2000 رخ داد، تغییرات زیادی در طراحی ایجاد شد، از جمله تغییر در گذاشتن کابل های برق و خطوط هیدرولیک در ناسل های موتور و اصلاح نرم افزار سیستم کنترل پرواز.

11 دستگاه بعدی این سری (9 MV-22 و 2 CV-22) در می 2003، 11 دستگاه دیگر (8 MV-22 و 3 CV-22) - در فوریه 2004 و 11 (9 MV-22 و 2) سفارش داده شد. CV -22) - در ژانویه 2005. در سپتامبر 2005، تصمیم گرفته شد که تولید انبوه در مقیاس کامل آغاز شود. صدمین تیلتروتور V-22 در مارس 2008 به مشتری تحویل داده شد.

در مارس 2008، قرارداد ساخت 26 فروند هواپیمای CV-22 و 141 MV-22 VTOL را طی 5 سال امضا کردیم.

سوانح پروازی

حوادث و بلایا


11.06.1991
به دلیل خطایی در سیم کشی 2 ژیروسکوپ از 3 ژیروسکوپ کانال رول سیستم کنترل، نمونه پنجم در اولین پرواز گم شد. هواپیمای VTOL در ارتفاع 4,6 متری با ناسل موتور سمت چپ زمین را لمس کرد. آتش سوزی شد و چرخ گردان سوخت. دو نفر زخمی شدند.

20.07. 1992
در طول پرواز در سطح، ناسل سمت راست موتور به دلیل نشت سیستم هیدرولیک گیربکس، مایع کاری را جمع می کند. در حین انتقال تیلتروتور از پرواز افقی به فرود عمودی، مایع هیدرولیک وارد موتور شد که باعث آتش سوزی شد. چهارمین نمونه اولیه VTOL در رودخانه پوتوماک سقوط کرد. اعضای کنگره آمریکا که این پرواز نمایشی برای آنها سازماندهی شده بود، پاییز را تماشا کردند. 11 سرنشین هواپیما جان باختند، پروازهای V-22 Osprey به مدت 11 ماه ممنوع شد. هواپیمای V-22 VTOL از نظر تئوری قادر به انجام برخاست/فرود عمودی با یک موتور در حال کار است، اما در این مورد، آتش به شفت پروانه های همزمان کننده آسیب رساند. منتقدان این برنامه می گویند که در تمام 17 سال آزمایش پرواز، تیک آف / فرود با یک موتور روشن هرگز انجام نشده است.

08.04.2000
دو "اسپری" با فرود تفنگداران دریایی اجرای وظیفه تخلیه در تاریکی را شبیه سازی کردند. V-22 در یک آرایش واحد در Maroon، یک فرودگاه منطقه ای در آریزونا فرود آمد. خلبان ماشین هدایت شده سرعت رو به جلو را از ترس برخورد با هلیکوپتر سرب به 72 کیلومتر در ساعت کاهش داد، در حالی که چرخنده پیشرو با سرعت عمودی بالا (حدود 610 متر در دقیقه) کاهش می یافت. در ارتفاع 75 متری، نیروی بالابر پیچ سمت راست به شدت کاهش یافت، در حالی که نیروی بالابر ایجاد شده توسط پیچ چپ تغییری نکرد. در نتیجه تیلتروتور واژگون شد و روی زمین افتاد. 19 سرنشین هواپیما کشته شدند. نسخه رسمی فاجعه به دلیل بیش از حد نرخ عمودی فرود، ورود به حالت "حلقه گرداب" نامیده شد. نسخه ای وجود دارد که پیک ایجاد شده توسط تیلتروتور پیشرو می تواند کاتالیزور حادثه باشد، اما این نسخه به طور عمیق مورد مطالعه قرار نگرفته است، زیرا در این مورد توانایی فرود توسط گروهی از چرخاننده ها زیر سوال رفته است. سرعت فرود عمودی Osprey پس از سقوط به 240 متر در دقیقه با سرعت رو به جلو تا 70 کیلومتر در ساعت محدود شد (این محدودیت برای هلیکوپترها معمول است).

22 نفر در سقوط V-8 در 2000 آوریل 19 جان باختند


11.12.2000
در پایگاه نیروی هوایی نیو ریور (کارولینای شمالی)، هنگام فرود پس از یک پرواز آموزشی شبانه، در لحظه انتقال از حالت پرواز به حالت فرود عمودی روی تیلتروتور شماره 18، به دلیل اصطکاک و ارتعاشات، یکپارچگی خط هیدرولیک مشاهده شد. نقض شده است. دو تا از سه سیستم هیدرولیک شکست خوردند. بلافاصله چندین چراغ هشدار در کابین روشن شد. خلبان سیستم هشدار را خاموش / روشن کرد تا مطمئن شود که درست کار می کند. سیستم کنترل پرواز به دلیل خطاهای نرم افزاری شروع به تکان دادن ماشین در کانال عرضی کرد. خدمه 8 تلاش برای به دست آوردن مجدد کنترل انجام دادند، اما آنها ناموفق بودند. یک وسیله نقلیه بدون هدایت از ارتفاع 490 متری به داخل جنگلی در نزدیکی جکسونویل (کارولینای شمالی) سقوط کرد. چهار سرنشین هواپیما کشته شدند. در نتیجه فاجعه، نرم افزار نهایی شد، تخمگذار خطوط سیستم هیدرولیک در ناسل های موتور تغییر کرد.

11.04.2012
در جنوب مراکش، طی یک تمرین مشترک، دو تفنگدار دریایی که در کشتی بودند در نتیجه فاجعه Osprey جان باختند. دو نفر دیگر مجروح شدند.

حوادث

04.08.2003
به دلیل نقص هیدرولیک، هواپیمای VTOL در منطقه واشنگتن فرود اضطراری کرد.

پایان اوت 2003
در V-22 "Osprey" شماره 34، در حین پرواز در ارتفاع حدود 2 هزار متری، یک دریچه رصدی خارج شد که یک سوراخ بزرگ در دم عمودی سمت راست ایجاد کرد.

23.08.2003
در پایگاه نیروی هوایی رودخانه Patuxen، هنگامی که Osprey شماره 28 بلند شد، گردبادی قوی شکل گرفت که آوارهایی را ایجاد کرد که شیشه جلوی VTOL شماره 21 پارک شده در نزدیکی را شکست.

02.12.2003
در VTOL V-22، در حین پرواز بر فراز ایالت کارولینای شمالی، بخشی از تیغه در نزدیکی پروانه سمت چپ جدا شد و هواپیمای بال چپ را قطع کرد. خدمه فرود اضطراری کردند.

12.12.2003
Osprey شماره 10 در پرواز به دلیل نقص نرم افزاری در سیستم کنترل پرواز دچار تردید شد. بر اساس نتایج بررسی سانحه، حداکثر مقدار زاویه بانکی در پرواز هلیکوپتر به 10 درجه محدود شد.

09.03.2004
به دلیل نقص سیستم روغن، V-22 Osprey شماره 43 فرود اضطراری کرد.

ژوئن 2004
هواپیمای VTOL پس از شنیدن صدایی غیرعادی در حین پرواز توسط خدمه فرود زودرس بر روی فرود فرود ایو جیما انجام شد. علت صدا از بین رفتن فن کولر روغنی بوده است.

آوریل 2004 - ژانویه 2005
در این مدت 6 فرود اجباری به دلیل فعال شدن دزدگیر انجام شد. در همه موارد، علت هشدار ورود ذرات لایه برداری شده از روکش کروم یاتاقان های گیربکس پروانه به سیستم روغن بود.

28.03.2005
در V-22 #53، یک موتور به دلیل نشت هیدرولیک آتش گرفت.

18.10.2005
در طول پرواز در CV-12، سیستم ضد یخ زدگی از کار افتاد، به مدت 10-15 دقیقه پرواز در شرایط یخ رفت. تکه های یخ جدا شده از سطح بدنه هواپیما، به واحد دم، موتور و سایر عناصر ساختاری آسیب رساند. Osprey در پرسکات فرود اضطراری داشت.

شروع 2006
در پایگاه هوایی New River، در حین تامین گاز زمینی، افزایش خود به خودی در قدرت موتور رخ داد. tiltrotor 1,8 متر افزایش یافت و پس از آن به زمین افتاد. یک بال کنسول آسیب دیده است. بازسازی 1 میلیون دلار هزینه داشته است. علت این حادثه خطا در سیم کشی سیستم کنترل موتور اعلام شده است.

11.07.2006
در طی یک پرواز فراآتلانتیک از ایالات متحده به انگلستان (قرار بود هواپیماهای تیلتی در نمایشگاه هوایی Farnborough شرکت کنند)، یکی از دو Osprey کمپرسور موتور سمت راست را متوقف کرد. V-22 به سلامت در ایسلند فرود آمد. یک هفته بعد، اطلاعاتی در مورد مشکلات در دومین کمپرسور موتور V-22 ظاهر شد.

10.02.2007
پروازهای تیلتروتور V-22 نیروی هوایی و تفنگداران دریایی به دلیل نقص نرم افزاری شناسایی شده در پردازنده به طور موقت متوقف شده است. این شکست می تواند منجر به از دست دادن کنترل در طول پرواز شود.

29.03.2007
نشت مایع هیدرولیک باعث آتش سوزی موتور قبل از بلند شدن شد. شواهدی وجود دارد که نشان می دهد آتش سوزی جدی تر MV-2006 در New River AFB در دسامبر 22 رخ داد.

04.10.2007
در جریان انتقال به عراق، یکی از 10 هواپیمای کانورتیپ MV-22B به دلیل نقص گزارش نشده در اردن فرود اضطراری کرد. پس از تعمیر، دستگاه به پرواز ادامه داد، اما خدمه ماموریت را قطع کردند و برای تعمیر مجدد به اردن بازگشتند.

06.11.2007
تیلتروتور MV-22، بخشی از اسکادران VMMT-204، به دلیل آتش سوزی در حین پرواز آموزشی، در کمپ لون فرود اضطراری کرد. آتش سوزی در ناسل موتور یکی از موتورها رخ داده است. Osprey به شدت آسیب دید، اما به کسی که در کشتی بود آسیبی نرسید. علت این حادثه نشتی در سیستم هیدرولیک فیلتر موتور اعلام شده است. مایع کار وارد دستگاه اگزوز صفحه نمایش شد که باعث آتش سوزی شد. بر اساس نتایج سانحه پرواز، بهبودهایی در تمام V-22 Block A انجام شد، نشت در سیستم هیدرولیک فیلتر در وسایل نقلیه بلوک B در مرحله طراحی حذف شد.

عملیات و استفاده رزمی

نیروی دریایی

آزمایش تیلتروتور در سپاه تفنگداران دریایی در نیمه اول دهه 1980 بر اساس اسکادران VMM-263 آغاز شد. در 03.03.2006 مارس 263، تصمیم گرفته شد که اسکادران VMM-22 اولین اسکادران در نیروی دریایی سپاه باشد که دوباره به هواپیماهای کانورتی مجهز می شود. اولین V-73 Osprey (s/n 2006) در آوریل 2008 به اسکادران تحویل داده شد. تا پایان سال 3، 162 اسکادران تاکتیکی (VMM-263، VMM-266، VMM-204، پایگاه نیروی هوایی نیو ریور، کارولینای شمالی)، آموزشی (VMMT-22) و آزمایشی (VMX-71) مجدداً مجهز شدند. هواپیماهای تبدیل قرار بود آموزش خدمه اسکادران 204 نیروی ویژه نیروی هوایی ایالات متحده (پایگاه نیروی هوایی کیرتلند، نیومکزیکو) در اسکادران VMMT-XNUMX انجام شود.

هواپیمای MV-22 VTOL اولین هواپیمای نیروی دریایی بود که با اسکادران VMM-263 "Thunder Chickens" در سال 2006 وارد خدمت شد. در ژوئن 2007، او به وضعیت آمادگی رزمی اولیه رسید. قبل از آن، این اسکادران به CH-46 مسلح شده بود، حدود یک سوم پرسنل پرواز تجربه استفاده رزمی از هلیکوپتر در عراق را داشتند. خلبانان اسکادران شامل دو زن هستند.

Convertiplanes MV-22B اسکادران VMM-162 در اسکله فرود کشتی "ناسائو"، اقیانوس اطلس، دسامبر 2009


دو فروند MV-22 متعلق به اسکادران VMX-22 (هواپیمای تیلتروتور توسط خدمه شرکت های بوئینگ و بل اداره می شد) در جولای 2006 یک پرواز بدون توقف در سراسر اقیانوس اطلس انجام دادند تا در نمایشگاه هوافضای فارنبرو شرکت کنند. هواپیمای VTOL در آماده سازی برای پرواز فرا اقیانوس اطلس، از پایگاه هوایی نیو ریور (محل استقرار اسکادران آزمایشی VMX-22) به پایگاه هوایی میرامار در کالیفرنیا پرواز کرد. غلبه بر مسیری به طول 3990 کیلومتر 9 ساعت طول کشید. رفت و برگشت 8 ساعت طول کشید. این پروازها در ارتفاع 4,3-4,9 کیلومتری با سرعت 440 تا 550 کیلومتر در ساعت انجام شد. هواپیماهای تیلتروتور درست قبل از پرواز به لندن به خلیج گوس، نیوفاندلند منتقل شدند. در طول پرواز بر روی اقیانوس اطلس، V-22 Ospreys توسط دو هواپیمای تانکر KC-130J اسکورت شد.

10 فروند MV-22B از اسکادران VMM-263 نیروی دریایی سپاه در اکتبر 2007 به عراق منتقل شد. این اسکادران از نورفولک توسط ناو واسپ به خلیج فارس تحویل داده شد. قبل از اعزام به عراق، تمرینات فشرده در شرایط بیابانی در نزدیکی پایگاه نیروی هوایی یوما در آریزونا انجام شد.

در عراق، این اسکادران در پایگاه هوایی الاسد مستقر بود. در ابتدا 10 فروند MV-22 به اسد ارسال شد و بعداً 2 خودروی دیگر به آنها اضافه شد. اسکادران VMM-263 به بال سوم هوایی نیروی دریایی معرفی شد. در الاسد مقر بال هوایی بود. در اکتبر-دسامبر 2007، خدمه اسکادران VMM-263 1650 ساعت پرواز کردند، 315 تن محموله و 6800 نفر را در شرایطی معادل جنگ حمل کردند. در مجموع، در مدت حضور اسکادران در عراق، 2,5 هزار کار انجام شد، بیش از 700 تن بار حمل شد. مناسب بودن هواپیماهای کانورتیپ برای پروازها بین 50 تا 100 درصد بود، اما به گفته سرهنگ راک، فرمانده اسکادران، به دلیل نبود هواپیمای VTOL مناسب برای پرواز، تنها یک یا دو بار وظایف انجام نشد. معمولاً 7 فروند از 12 MV-22 قابل پرواز بودند. میانگین زمان نگهداری در هر ساعت پرواز 1 ساعت بود. میانگین زمان پرواز ماهانه برای یک تیلتروتور 9,5 ساعت بود (این رقم قبل از انتقال به عراق 62 ساعت بود).



به مدت 6 هفته، سه خدمه و دو هواپیمای کانورتیپ به صورت شبانه روزی در آمادگی 30 دقیقه ای ثابت برای حرکت پشتیبانی می شدند. tiltrotor در شب 24-25 دسامبر 2007 پس از دریافت سفارش در 15 دقیقه پرواز کرد. هدف از این مأموریت تحویل یک تفنگدار دریایی به بیمارستان بود (سرباز دچار حمله حاد آپاندیسیت شد). خدمه (کمک خلبان - سارا فابریسف، زن) کار را با موفقیت انجام دادند. این تفنگدار از نقطه ای که در 125 کیلومتری جنوب پایگاه بود به اسد برده شد. این پرواز در ارتفاع حدود 2,7 کیلومتری با استفاده از سیستم مشاهده نیمکره رو به جلو مادون قرمز و نشانگر با نقشه متحرک زمین انجام شد. این پرواز از بلند شدن تا فرود 56 دقیقه طول کشید.

خدمه علاوه بر انجام وظایف ترابری، وظایف آموزشی رزمی برای انتقال نیروهای پیاده ارتش عراق را نیز تمرین کردند، در حالی که در پرواز، هواپیماهای کانورتیپ با بالگردهای بل UH-1N و بل AH-1W از اسکادران HMLA-773 تفنگداران دریایی آمریکا همراهی می کردند. هواپیماهای کانورتی از VMM-263 تنها دو بار زیر آتش دشمن افتادند. یک بار از یک تفنگ کالیبر کوچک به ماشین شلیک شد بازوها، بار دوم - از یک نارنجک انداز RPG-7.

پس از اسکادران VMM-263، 12 دستگاه کانورتیبل MV-22B از VMM-162 و VMM-266 به عراق ارسال شد. اسکادران ها بر اساس چرخش در اسد بودند. هواپیماهای کانورتی برای حمل کالا و افراد و همچنین برای انجام "تجسس مسلحانه" استفاده می شد که دشمن از هوا شناسایی شد و انهدام وی توسط نیروهای فرود در tiltrotor انجام شد.

در می 2007، اسکادران VMM-263 برای استقرار دائمی خود در پایگاه نیروی هوایی نیو ریور به ایالات متحده بازگشت.

در آوریل 2009، پس از 18 ماه اقامت در عراق، هواپیماهای کانورتیپ MV-22B خارج شدند. جنگنده گریفین اسکادران VMM-266 آخرین نفری بود که عراق را ترک کرد. به مدت نیم سال در عراق، VMM-266 3040 ساعت پرواز کرد، 15800 مسافر و 189 تن بار را حمل کرد.

برخاستن دو MV-22 از پایگاه کوفراتو فوروارد. افغانستان، می 2010


به گفته سرهنگ متیو مولرن، مدیر برنامه V-22 برای فرماندهی سیستم های هوایی نیروی دریایی ایالات متحده، موفقیت هواپیماهای کانورتیشن در عراق فراتر از همه انتظارات بوده است. شیب دارها به طور پراکنده از زمین مورد آتش قرار گرفتند، هیچ خودرویی آسیب جنگی دریافت نکرد، با این حال، در 24 مارس 2009، پس از تکنسین های اسکادران VMM-266 در یکی از ماشین ها، پروازهای کل ناوگان هواپیماهای تیلتروتور متوقف شد. شل شدن پیچ و مهره در ناسل های موتور صفحه سواش سمت راست پیدا شد. این بازرسی پس از آن انجام شد که خلبانان متوجه صدای "تیز" و افزایش سطح ارتعاش در طول پرواز عادی شدند. بازرسی 84 فروند اوسپری، همه دستگاه‌های در حال کار، امکان شناسایی نقص‌های مشابه را در 4 فروند هواپیمای دیگر که در عراق بودند و همچنین یک فروند که مقررات را در پایگاه هوانوردی چری پوینت گذرانده بود، شناسایی کرد. پروازها پس از اتمام بازرسی از سر گرفته شد اما زمان بازرسی روزانه یک ساعت افزایش یافت.

استفاده از هواپیماهای کانورتیپ در عراق باعث افزایش سایش برخی از عناصر ساختاری شد. فرض بر این بود که تیغه های ملخ اولین فرسوده می شوند، اما شن و ماسه بیابان های عراق به قدری ریز است که عملاً هیچ اثر منفی روی تیغه ها ندارد، اما در بلوک های سیستم کنترل از راه دور برقی بسته می شود و سایر تجهیزات الکترونیکی که باعث اتصال کوتاه یا ایجاد هشدارهای کاذب در مورد تصادف می شوند. به گفته مولهرن، این امتناع ها غافلگیرکننده بود. موتورهای Rolls-Royce Liberty AE1107C نصب شده روی MV-22B به فیلترهای هیدرولیک موتور جداکننده ذرات هوا (EAPS) مجهز بودند که ذرات خارجی را از ورودی هوا می مکد. هواپیماهای تیلتروتور ارسال شده به عراق تحت بازنگری قرار گرفتند که طی آن فیلترها به حسگرهایی مجهز شدند که در صورت نشت مایع کار، فیلترها را خاموش می کنند، زیرا چنین نشت هایی قبلاً باعث آتش سوزی های متعدد در پایگاه هوایی نیو ریور شده است. اما این نرم افزار در برخی موارد فیلترها را در حین برخاستن به دلیل آلارم کاذب حسگرهای اضطراری ناشی از جریان های قوی عمودی هوا خاموش می کرد. در نتیجه، موتورهای AE1107C Liberty به دلیل ورود شن و ماسه به آنها، به طور غیر قابل اعتماد کار می کردند. برای از بین بردن نشت های هیدرولیک، پیشنهاد شد خطوط هیدرولیک را به مکان هایی منتقل کنید که کمتر در معرض حرارت ناشی از موتورهای در حال کار هستند.

فقدان قدرت و قابلیت اطمینان پایین موتورها در هوای گرم تعجب آور نبود. در کمتر از 7 ماه فعالیت در عراق، حداقل 22 موتور در هواپیمای MV-6 VTOL جایگزین شده است. سرهنگ Mulhern طی جلسه ای با نمایندگان صنعت، امکان جایگزینی بیشتر موتورهای موجود با موتورهای طراحی شده برای هلیکوپترهای CH-53K را رد نکرد. شرکت رولزرویس به دلیل قابلیت اطمینان پایین موتورهای نصب شده روی V-22 بارها مورد انتقاد قرار گرفته است. در عین حال، برخی از کارشناسان معتقدند که قابلیت اطمینان پایین نه با طراحی موتورها، بلکه با ویژگی های کارکرد نیروگاه بر روی یک چرخاننده مرتبط است. موتور T406-AD-400 از موتورهای توربوپراپ اثبات شده موجود در هواپیماهای C-27J و C-130J ساخته شده است. کارشناسان علت پایین بودن قابلیت اطمینان را ورود ذرات خارجی به داخل موتورها در هنگام برخاستن / فرود می نامند که در هواپیماهای مبدل با افزایش تشکیل گرد و غبار مشخص می شود. تشکیل گرد و غبار یک هلیکوپتر در هنگام برخاستن یا فرود یک امر عادی است، اما برای یک tiltrotor این اثر افزایش می یابد. روتور اصلی هلیکوپتر جریان هوا را به عقب پرتاب می کند، در حالی که پروانه های tiltrotor دو جریان ایجاد می کنند که یکی از آنها به عقب پرتاب می شود و دومی به سمت بدنه پرتاب می شود. جریانی که به سمت بدنه هدایت می شود منجر به افزایش "گرد و غبار" موتورها می شود و بار وارد شده بر روی تسمه خارجی را می پیچد. در این راستا، هواپیماهای کانورتی MV-22 فقط در موارد استثنایی محموله را بر روی یک زنجیر خارجی حمل می کنند.

نگرانی‌ها در مورد تسلیحات دفاعی نسبتا ضعیف - یک مسلسل 7,62 میلی‌متری که روی یک رمپ نصب شده بود، مطرح شد. معلوم شد که این ترس ها بی اساس است. خدمه MV-22B به دلیل افزایش شدید سرعت و صعود از آتش از روی زمین فرار کردند. فرمانده خدمه یکی از هواپیماهای کانورتیپ خاطرنشان کرد: می توانم سرعت را از 0 به 320 کیلومتر در ساعت تنها در 10 ثانیه افزایش دهم. بقا همچنین با دید آکوستیک پایین V-22 Osprey تسهیل می شود: اگر یک هلیکوپتر از زمین در فاصله 16 کیلومتری شنیده شود، یک tiltrotor در فاصله 3 کیلومتری قرار دارد.

تجربه عملیات V-22 Osprey در عراق به طور کلی موفقیت آمیز تلقی می شد. اما، با وجود این، منتقدان به حقایق زیر توجه می کنند:
- هواپیماهای VTOL در مناطقی که کمترین فعالیت دشمن وجود داشت استفاده می شد، به ویژه هواپیماهای تیلتروتور به سمت بغداد پرواز نمی کردند.
- بیشتر برخاستها و فرودها در باندهای با سطح سخت انجام شد.
- اکثریت قریب به اتفاق وظایف - پروازهای حمل و نقل بین پایگاه های هوایی؛
- لشکرکشی عراق را نمی توان با "آزمایش در شرایط جنگی" یکی دانست.
- قابلیت اطمینان نسبتاً پایینی که در همه دستگاه های جدید ذاتی است بهانه ای برای Osprey V-22 است، زیرا این چرخنده دستگاه "جدید" نیست: اولین پرواز در سال 1989 انجام شد و تولید سریال در سال 1999 راه اندازی شد - V-22 "قدیمی" هواپیمای حمل و نقل نظامی S-17؛
- اطمینان پایین سنگدانه ها، مجموعه ها و عناصر ساختاری ساخته شده از مواد کامپوزیتی از قبل پیش بینی شده بود، زیرا قبل از استقرار MV-22 در عراق، قطعات یدکی به ارزش 100 میلیون دلار به آنجا ارسال شده بود و 263 متخصص با تجربه شرکت به این کشور اعزام شدند. کمک به اسکادران VMM-10 در تعمیر و نگهداری قسمت مادی "بوئینگ"؛
- برای جلوگیری از افتادن در حالت حلقه گردابی، یک تکنیک فرود جدید ایجاد شد: هواپیمای عمودی برخاست و فرود برای فرود هواپیما وارد شد و به حالت شناور در مجاورت زمین، درست قبل از لمس کردن، تغییر وضعیت داد. این تکنیک فقط در مناطق مسطح (مانند بیابان های عراق) مناسب است، اما بعید است که این تکنیک در مناطق شهری یا کوهستانی که دید بسیار محدود است، اجرا شود.
- این tiltrotor ها سلاح های تهاجمی ندارند ، اگرچه بوئینگ در سال 1999 اعلام کرد که آزمایش های برجک مسلسل شکمی را با موفقیت پشت سر گذاشته اند. با این حال، نصب آن بر روی وسایل نقلیه سریال به دلیل طراحی سنگین کل دستگاه رها شد - رد این سلاح باعث شد تا حدود 450 کیلوگرم صرفه جویی شود. قرار دادن مسلسل در کابین مسافری و باری به دلیل مساحت کوچک پنجره های کابین و پروانه ها در انتهای بال غیرممکن است.
- مسلسل نصب شده روی سطح شیب دار دارای بخش کوچکی از آتش و کالیبر ناکافی است، نگهداری آن در طول پرواز ناراحت کننده است.
- به دلیل ضعف تسلیحات داخل هواپیما، با توجه به نوع تاکتیک هلیکوپترهای CH-53 مسلح، نمی توان پوشش آتش برای یک تیلتروتور توسط دیگری فراهم کرد، مثلاً در هنگام تخلیه افراد زیر آتش دشمن. مسلسل های 12,7 میلی متری سواری؛
- به دلیل احتمال حالت حلقه گردابی، فرود همزمان دو V-22 Osprey در صورتی که فاصله بین هواپیماهای مبدل از 75 متر تجاوز نکند، منتفی است.
- هواپیماهای VTOL در برابر گلوله باران حتی از سلاح های کالیبر تفنگ آسیب پذیر هستند، زیرا خطوط هر 3 سیستم هیدرولیک به طور موازی در کنار یکدیگر قرار گرفته اند.
- هیچ وینچی برای بلند کردن افراد وجود ندارد.



قابلیت اطمینان سیستم ضد یخ نگران کننده است. این برای کار در شرایط دمای منفی قابل توجه (که برای مناطق مرتفع کوهستانی افغانستان در زمستان معمول است) طراحی نشده است. سیستم ضد یخ که از بیش از 200 عنصر تشکیل شده است، برای کارکرد هواپیما در شرایط نزدیک به تشکیل یخ بر روی عناصر ساختاری طراحی شده است، اما نه در شرایطی که این امر اجتناب ناپذیر است. همانطور که سرهنگ Mulhren خاطرنشان کرد، سیستم ضد یخ هرگز به درستی کار نمی کند، و خرابی های سیستم منظم است، به ویژه به دلیل ورود آب به سیم کشی سیستم ضد یخ یا آسیب مکانیکی ناشی از بارهای گریز از مرکز بالا ایجاد شده توسط ملخ های چرخان. مولرن خلاصه کرد: "سیستم خود خوب است، اما عناصر فردی آن رضایت بخش نیستند."

با توجه به نتایج عملیات V-22 Osprey در عراق، دفتر پاسخگویی دولت (GAO، دفتر پاسخگویی دولت ایالات متحده) در گزارش خود خاطرنشان کرد که تیلتروتور تطبیق پذیری مورد نیاز از آن را نشان می دهد، اما هزینه یک پرواز را نشان می دهد. ساعت دو برابر تخمین زده شده بود و همچنین توانایی دستگاه برای انجام برخی از ماموریت های جنگی بررسی نشد. از این نظر، مشارکت V-22 در نبرد در استان هلملند برای کل برنامه حیاتی تلقی می شود. خاطرنشان می شود که در شرایط کوهستانی مرتفع و گرما، هواپیماهای کانورتیپ کیفیت پرواز خوبی از خود نشان می دهند.

Convertiplanes MV-22B "Osprey" 04.12.2009 مستقیماً در جنگ افغانستان شرکت کرد. 2 کانورتیبل MV-22B موجود در اسکادران VMM-261 در گروه رزمی Raiders Marine عمل می کردند و فرود یگان های گردان سوم هنگ چهارم دریایی را از هلیکوپترهای CH-53 Sikorsky در 3 نقطه فرود در استان هلمند فراهم می کردند. فرود بدون مخالفت آتش دشمن انجام شد. در مجموع 150 سرباز افغان و 1000 تفنگدار دریایی ایالات متحده فرود آمدند. در آینده، MV-22B در حمل و نقل به نفع نیروی فرود مشارکت داشت تا همان وظایفی را که برای هلیکوپترهای متوسط ​​​​بالگرد انجام می داد، انجام دهد.

در نوامبر 2009، 10 هواپیمای کانورتی از VMM-261 مستقر در پایگاه هوایی نیو ریور (کالدونیای شمالی) به افغانستان اعزام شدند. آمادگی رزمی ناوگان اوسپری به طور متوسط ​​82 درصد است، اما آمادگی رزمی در افغانستان به تدریج به 80 درصد افزایش یافت، هدف این بود که آن را به 90 درصد برسانیم.

یک هواپیمای تبدیل MV-22 از اسکادران VMM-162 در جزیره کرت فرود آمد، فوریه 2010. در تابستان 2011، هواپیمای تیلتروتور MV-22 در یک عملیات نظامی علیه لیبی مورد استفاده قرار گرفت.


نیروی هوایی ایالات متحده

نیروی هوایی قصد داشت 55 فروند هواپیمای فرود و برخاست عمودی CV-22 خریداری کند، اما بعداً تعداد وسایل نقلیه خریداری شده به 50 قطعه کاهش یافت. فرض بر این بود که 4 فروند CV-22 اول که برای آموزش خدمه در نظر گرفته شده بود، در سال 58 با اسکادران آموزشی 2004 (پایگاه نیروی هوایی کیرتلند) و در سپتامبر همان سال، 6 وسیله نقلیه از اسکادران 8 (میدان هالبارت) وارد خدمت شوند. پایگاه هوایی) به آمادگی رزمی اولیه رسیده است. تحویل کل دسته قرار بود در سال 2009 تکمیل شود. در سال 1998، برنامه در جهت تسریع در تحویل بازنگری شد - طبق برنامه جدید، تمام ماشین آلات در سال مالی 2007 به مشتری منتقل می شد. ورود CV-22 در خدمت نیروی هوایی آمریکا به دلیل 3 حادثه و همچنین تاخیر در برنامه آزمایش پرواز با تاخیر زیادی مواجه شد.

در مارس 2006، نیروی هوایی اولین CV-22 را دریافت کرد که برای ماموریت های جنگی طراحی شده بود. در سال 2007، هواپیماهای کانورتیپ با اسکادران هشتم نیروهای عملیات ویژه وارد خدمت شدند. در 06.03.2009 مارس 6، فرماندهی عملیات ویژه نیروی هوایی ایالات متحده گزارش داد که اسکادران نیروهای عملیات ویژه هشتم، مجهز به 22 فروند هواپیمای CV-4B VTOL، به وضعیت آمادگی رزمی اولیه رسیده است. وضعیت هشدار اولیه پس از آموزش 22 فروند CV-15 در رزمایش مشترک متحدان آفریقایی US-22 در باماکو، مالی اعلام شد. V-22 Ospreys بدون توقف به و از آفریقا با استفاده از سوخت گیری هوایی پرواز کرد. بنابراین، توانایی انتقال مستقل عملیاتی به هر منطقه از جهان نشان داده شد. چهار فروند CV-XNUMX به مدت یک ماه در قاره آفریقا بودند. در طول تمرینات، هواپیماهای تبدیل سربازان نیروهای ویژه را از سنگال و مالی منتقل کردند.

اطلاعات فنی

بازنگری

MV-22 Osprey یک هواپیمای چند منظوره VTOL است که در مرحله طراحی، قرار بود توسط ارتش، نیروی دریایی، نیروی هوایی و تفنگداران دریایی اداره شود. بعدها، ارتش ایالات متحده علاقه خود را به VTOL V-22 از دست داد. مشتریان اصلی tiltrotor نیروی هوایی و هوانوردی نیروی دریایی هستند. انواع VTOL که برای تفنگداران دریایی و نیروی هوایی طراحی شده اند تقریباً یکسان هستند. اساس همه اصلاحات بعدی MV-22B Block B است. CV-22B، یک اصلاح برای نیروی هوایی، با MV-22B عمدتاً در تجهیزات داخل هواپیما متفاوت است. MV-22B و CV-22B 90 درصد از نظر طراحی بدنه هواپیما، 100 درصد از نظر نیروگاه و 40 درصد از نظر تجهیزات الکترونیکی یکسان هستند.

VTOL "Osprey" برخاست و فرود را بر روی یک هلیکوپتر انجام می دهد و پرواز را در یک هواپیمای افقی مانند یک هواپیما انجام می دهد. انتقال بین حالت های "هلیکوپتر" و "هواپیما" با چرخاندن ناسل های موتور مجهز به ملخ های سه پره با قطر بزرگ و نصب شده در انتهای بال انجام می شود. برخاست / فرود عمودی زمانی انجام می شود که ناسل های موتور در زاویه بیش از 85 درجه نسبت به محور طولی دستگاه قرار گیرند. پرواز رو به جلو در صورتی امکان پذیر است که ناسل های موتور در 0-85 درجه قرار داشته باشند. پرواز "در هواپیما" با زاویه صفر نصب ناسل های موتور انجام می شود. Osprey برای برخاستن و فرود با یک موتور در حال کار طراحی شده است. هواپیماهای VTOL قادر به انجام این عملیات در هواپیما نیستند.



ساخت و ساز

"اسپری" دارای بال بلندی است که دارای زاویه کوچکی از رفت و برگشت معکوس و پرهای دو کیل است. ناسل های موتور دوار با ملخ های سه پره در انتهای بال ها نصب می شود.

نوع بال کیسون با وتر ثابت (2,54 متر) و دو اسپار. بال تقریباً به طور کامل از مواد کامپوزیت گرافیت-اپوکسی ساخته شده است. پانل های پوستی پایین و بالایی دارای طراحی یکپارچه هستند. نوک بال سه بخش از آلیاژ آلومینیوم ساخته شده و دارای پرکننده لانه زنبوری Nomex است. بال در قسمت بالایی بدنه روی یک تکیه گاه دایره ای 2,31 متری ساخته شده از فولاد ضد زنگ نصب شده است. پشتیبانی چرخش بال در امتداد بدنه را در مورد قرار دادن هواپیمای عمودی برخاست و فرود بر روی عرشه ناو هواپیمابر تضمین می کند.

بدنه نیمه مونوکوک دارای بخش مستطیلی است. طول بدنه V-22 17,47 متر است. بدنه تقریباً به طور کامل از مواد کامپوزیتی ساخته شده است، وزن بدنه V-22 1800 کیلوگرم است. فیرینگ ها در امتداد طرفین ساخته می شوند که برای حذف ارابه فرود اصلی کار می کنند. تجهیزات سیستم تهویه مطبوع و مخازن سوخت نیز در فیرینگ ها قرار دارند. کابین سه گانه در قسمت پایینی خودرو قرار دارد. صندلی‌های زره‌دار در کابین خلبان تعبیه شده‌اند که قادر به تحمل گلوله‌های 12,7 میلی‌متری و همچنین بار اضافی تا 14,5 گرم در جهت عمودی و تا 30 گرم در جهت طولی هستند.

کابین بار-مسافر می تواند 24 سرباز کاملا مجهز را حمل کند. در جلوی بدنه در سمت راست یک درب ورودی دو قسمتی وجود دارد (بخش پایین به سمت بیرون تا می شود و قسمت بالایی به سمت داخل تا می شود). قسمت پایین دارای یک نردبان داخلی است. در قسمت عقب کابین یک سطح شیب دار برای پایین آمدن قرار دارد.

باله های دوقلو به طور کامل از اپوکسی گرافیت Hercules AS4 ساخته شده اند. تثبیت کننده (مساحت 8,22 متر مربع، طول بال ها 2 متر) بالای دم فیرینگ نصب شده است. مساحت کل 5,61 کیل عمودی 2 متر مربع است.

شاسی - جمع شونده، سه چرخه، با ساپورت دماغه. ارابه فرود دارای دو چرخ است. تکیه گاه بینی با برگرداندن به عقب به محفظه قسمت جلویی بدنه خارج می شود. تکیه گاه های اصلی به فیرینگ های جانبی بدنه خارج می شوند. ارابه فرود دارای طرحی است که برای فرود با سرعت 4,5 متر بر ثانیه طراحی شده است. چرخ های تکیه گاه های اصلی با ترمز دیسکی عرضه می شدند. طول مسیر 4,62 متر است.

مصالح سازه ای: سهم مواد کامپوزیتی در ساخت بدنه هواپیما 59 درصد است.

یک MV-22 از اسکادران VMM-162 تفنگداران دریایی را به کشتی تهاجمی آبی خاکی ناسائو، ژانویه 2010 تحویل داد.


نیروگاه

موتورهای توربین گازی توربوشفت رولزرویس T406-AD-400 (AE1107C) در انتهای بال در ناسل های چرخشی نصب می شوند. حداکثر قدرت پیوسته هر موتور 6150 اسب بخار (4400 کیلووات) است. ناسل های موتور در محدوده 0-97 درجه می چرخند. AE1107C دارای یک محفظه احتراق حلقوی، یک کمپرسور محوری 14 مرحله ای، یک توربین قدرت دو مرحله ای و یک توربین مولد گاز دو مرحله ای است. موتورها مجهز به سیستم کنترل دیجیتال Lucas Aerospace FADEC و سیستم کنترل الکترونیکی آنالوگ (پشتیبان) هستند.

برای کاهش دید V-22 در ناحیه مادون قرمز طیف، نازل های موتور به دستگاه های اگزوز صفحه نمایش از AiResearch مجهز شده اند.

موتورها مجهز به پروانه های سه پره هستند. تیغه های آنها از مواد کامپوزیتی بر پایه فایبرگلاس و گرافیت ساخته شده است. قطر پیچ 11,6 متر است.

پروانه ها توسط یک شفت هماهنگ کننده به هم متصل می شوند که در داخل بال قرار می گیرد. ناسل های موتور توسط یک موتور هیدرولیک پیچ دار می چرخند.

سیستم سوخت

13 مخزن-محفظه برای سوخت وجود دارد. در قسمت جلوی هر دو فیرینگ بدنه یک محفظه مخزن وجود دارد (مجموع جرم سوخت قرار داده شده در این مخازن 2860 کیلوگرم است)، در قسمت عقب بدنه سمت راست یک محفظه مخزن (925 کیلوگرم سوخت) وجود دارد. در کیسون های بال 10 مخزن-محفظه وجود دارد: 2 مخزن خارجی به عنوان مواد مصرفی استفاده می شود (305 کیلوگرم)، هر یک از 8 مخزن باقی مانده حاوی 227 کیلوگرم سوخت است. نازل برای پر کردن متمرکز تحت فشار روی پنجه کنسول بال راست قرار دارد، سطح بالایی هر کنسول بال دارای یک گردن پرکننده سوخت است. در قسمت جلوی بدنه در سمت راست، میله ای از سیستم سوخت گیری در حین پرواز وصل شده است. برای پرواز کشتی، 3 مخزن سوخت اضافی را می توان در محفظه بار نصب کرد.

سوخت گیری شبانه MV-22 Osprey


سیستم کنترل

برای کنترل در حالت پرواز هلیکوپتر، از سیستم های کنترلی برای چرخه و زمین مشترک پروانه ها استفاده می شود. کنترل جانبی در پرواز کروز با انحراف دو ایلوون بیرونی انجام می شود. برای کنترل طولی، از یک آسانسور تک بخش (مساحت 4,79 متر) استفاده می شود، برای کنترل مسیر - 2 آسانسور واقع در کیل های عمودی. سیستم کنترل سطوح کنترلی الکترو ریموت است، درایوها هیدرولیک هستند.

مکانیزاسیون بال شامل 4 بخش elevon (مساحت کل - 4,12 متر مربع) است که از جفت بیرونی آن برای کنترل رول استفاده می شود.

کنترل با کمک دسته های چرخشی زمین (میله های کنترل) نصب شده در جلوی صندلی خلبانان و همچنین اهرم های کنترل موتور نصب شده در سمت راست صندلی خلبانان انجام می شود. روی اهرم های کنترل موتور یک فلایویل برای تغییر زاویه ناسل های موتور تعبیه شده است.

تجهیزات داخل هواپیما

هواپیماهای VTOL دارای 2 سیستم هیدرولیک اصلی مستقل و 1 سیستم هیدرولیک ذخیره هستند (فشار عملیاتی 350 کیلوگرم بر سانتی متر مربع). سیستم الکتریکی شامل دو ژنراتور جریان متناوب (ظرفیت 2 کیلو ولت آمپر)، دو ژنراتور جریان متناوب (ظرفیت 40/50 کیلو ولت آمپر)، یکسو کننده، مبدل، باتری ذخیره سازی می باشد. کیل و انگشتان بال به محافظ های ضد یخ بادی مجهز شده اند. لبه های ورودی هوای موتور، اسپینرها، تیغه ها و شیشه جلوی کابین مجهز به گرمایش الکتریکی است.

تجهیزات الکترونیکی رادیویی


تغییرات CV-22B و MV-22B دارای سیستم های اویونیک اصلی یکسان هستند. سیستم کنترل پرواز دارای افزونگی سه گانه است. تجهیزات ارتباط رادیویی از سیستم ارتباط رادیویی ARC-210(V) با کانال های ارتباطی ماهواره ای (SATCOM)، UHF و VHF تشکیل شده است. کانال UHF دارای کنترل فرکانس خودکار است. تجهیزات ناوبری شامل سیستم فرود ابزار VOR، گیرنده‌های سیستم ناوبری ماهواره‌ای GPS و سیستم ناوبری تاکتیکی TACAN، ارتفاع سنج رادیویی و سیستم ناوبری اینرسی با افزونگی سه‌گانه است.

کابین خلبان دارای 6 نشانگر رنگی چند منظوره است که با عینک دید در شب سازگار است. سیستم IR مادون قرمز (MWIR) با طول موج میانی AAQ-27 برای مشاهده نیمکره رو به جلو در بدنه پایینی رو به جلو نصب شده است.

برخاستن اسکادران MV-22 VMM-162 از کشتی تدارکاتی Mesa Verde، مارس 2010


کابین بار-مسافر و کابین خلبانان دارای سیستم حفاظتی در برابر سلاح های کشتار جمعی هستند (هوای اتمسفر فیلتر می شود، فشار اضافی در کابین ایجاد می شود).

سیستم دفاع هوابرد متشکل از یک APR-39A(V) - یک گیرنده هشدار تشعشع الکترومغناطیسی، یک AVR-2A - یک گیرنده هشدار پرتو لیزر، یک AAR-47 - یک دستگاه هشدار پرتاب موشک است. سنسورهای گیرنده های AVR-2A و AAR-47 در 4 بخش از هواپیمای VTOL نصب شده است. دستگاه هایی برای کاه سیستم ALE-47 و برای شلیک تله های حرارتی در اسپون های جانبی بدنه قرار دارند. برای عکسبرداری، دستی یا 1 از 6 حالت خودکار برنامه ریزی شده استفاده می شود.

بدنه جلو CV-22B ایستگاه راداری چند منظوره APQ-186 را در خود جای داده است که خلبانی را در زمان های مختلف روز در شرایط آب و هوایی مختلف فراهم می کند. بخش اسکن آنتن ایستگاه ±40 درجه در آزیموت، از -40 تا +23 درجه در ارتفاع. CV-22B همچنین دارای دو رادیو ARC-210(V) اضافی و یک ترمینال تاکتیکی پیشرفته چند ماموریتی (MATT) است. سیستم دفاع هوابرد CV-22B با 4 واحد شلیک تله اضافی تقویت شده است که در امتداد دو طرف بدنه پشت محفظه دنده فرود دماغه و همچنین پشت اسپونسون های جانبی نصب شده اند. در CV-22B، گیرنده هشدار نوردهی الکترومغناطیسی APR-39 با کیت متقابل رادیویی یکپارچه SIRFC جایگزین شده است، که قادر به یافتن خودکار جهت، طبقه بندی، و همچنین نمایش منابع انتشار رادیویی (رادارهای فعال) بر روی نقشه است. هواپیمای CV-22B VTOL برای مقابله با موشک های مجهز به جستجوگرهای حرارتی دارای سیستم پارازیت مادون قرمز هدایت شده AN / AAQ-24 است.

بر اساس ناوهای هواپیمابر

برای کاهش فضای اشغال شده توسط هواپیمای VTOL در کشتی، تیغه های پروانه در امتداد بال جمع شده و بال در جهت عقربه های ساعت در امتداد بدنه چرخانده می شود. 90 ثانیه طول می کشد تا تیغه های پروانه را جمع کنید و بال را بچرخانید.

ارتش

یک مسلسل M240 با کالیبر 7,62 میلی متر بر روی سطح شیب دار نصب شده است. در آینده، tiltrotor را می توان با یک مسلسل کالیبر 12,7 میلی متر بر روی یک برجک مسلح کرد.

BAE Systems در ژانویه 2008 با فرماندهی نیروهای عملیات ویژه نیروی هوایی ایالات متحده توافقنامه ای را برای ادغام سیستم نگهبان از راه دور دفاعی کنترل از راه دور (RGS، سیستم شلیک دایره ای) در طراحی V-22 Osprey منعقد کرد. سیستم RGS با مسلسل 17 میلی متری GAU-7,62 Minigun در زیر بدنه tiltrotor بر روی یک زنجیر خارجی به جای یک نقطه اتصال محموله نصب شده است. برجک پس از برخاستن از زیر بدنه خارج می شود و قبل از فرود جمع می شود، 2 دقیقه طول می کشد تا رها / جمع شود. برای کنترل برجک از جوی استیک استفاده می شود، هدف گیری با استفاده از دوربین تلویزیون و صفحه نمایش انجام می شود. سیستم RGS که برای آزمایش پرواز و زمین طراحی شده بود، برای اولین بار در فوریه 2008 بر روی Osprey نصب شد.

ابعاد:
- طول در موقعیت تاشو - 19,23 متر؛
- عرض در موقعیت تاشو - 5,64 متر؛
- طول بدنه - 17,48 متر؛
- طول بال ها و پروانه های چرخان - 25,78 متر؛
- قطر پیچ - 11,6 متر؛
- ارتفاع با ناسل های موتور نصب شده به صورت عمودی - 6,74 متر.

جرم ها و بارها:
- حداکثر برخاست در هنگام برخاستن عمودی - 23860 کیلوگرم؛
- حداکثر برخاست در هنگام برخاستن با دویدن - 25855 کیلوگرم؛
- محموله - 8460 کیلوگرم؛
- در یک زنجیر خارجی - 4540 کیلوگرم (در صورت استفاده از سیستم تعلیق دوگانه - 8150 کیلوگرم).

ذخایر سوخت در مخازن داخلی:
- CV-22 - 7710 لیتر؛
- MV-22 - 6513 لیتر؛
- در کابین در سه مخزن اضافی - هر کدام 1630 لیتر.

مشخصات پرواز:
- حداکثر سرعت صعود در سطح دریا - 975 متر در دقیقه.
- حداکثر سرعت - 463 متر در دقیقه.
- سقف عملی - 7,62 کیلومتر؛
- سقف عملی هنگامی که یک موتور در حال کار است - 3140 متر.
- برد پرواز با 24 چترباز بدون سوخت گیری - 720 کیلومتر؛
- برد پرواز کشتی با سوخت گیری - 3,9 هزار کیلومتر.

خدمه tiltrotor - 3-4 نفر.

ظرفیت:
- کابین کنترل - 2-3 نفر؛
- کابین بار-مسافر - 24 چترباز و مهندس پرواز (12 مجروح روی برانکارد قرار داده شده اند).

دو ایستگاه رادیویی و یک مجموعه کامل از اقدامات متقابل در باند رادیویی SIRFC با یک فرستنده پارازیت.

هواپیمای USMC در یک پرواز نمایشی بر فراز پایگاه نیروی هوایی نیو ریور، 18 مارس 2008. از راست به چپ: MV-22B Osprey، CH-53E Super Stallion، CH-46 Sea Knight، AN-1 Cobra


تغییرات هواپیمای تبدیل

CV-22

تغییر چرخنده CV-22 برای جایگزینی هلیکوپترهای MH-53J Pave Low و قطعاتی از هواپیمای نفتکش MS-130P Combat Shadow MS-130E در نیروهای عملیات ویژه نیروی هوایی ایالات متحده در نظر گرفته شده است. نیروی هوایی ایالات متحده در الزامات خود برای این اصلاح، به طور خاص توانایی tiltrotor را برای انجام یک پرواز طولانی در شب و در شرایط آب و هوایی در ارتفاعات پایین با دقت ناوبری بالا در حالی که مسیر پرواز و زمان خروج به نقاط داده شده را حفظ می کند، تصریح کرد. CV-22 می تواند از یک منطقه معین یا 18 سرباز نیروی عملیات ویژه را با تجهیزات کامل تخلیه کند. خاطرنشان می شود که اکثر وظایف با هواپیماهای کانورتیپ CV-22 در شب و/یا در شرایط سخت هواشناسی انجام می شود.

علاوه بر ترکیب اولیه تجهیزات داخل هواپیما، یک ایستگاه رادار برای تعقیب زمین و دو واحد برای شلیک تله های حرارتی وجود دارد.

HV-22 (MV-22)

نیروی دریایی ایالات متحده الزامات خود را برای اصلاح V-22 Osprey که نام HV-22 را دریافت کرد، ایجاد کرد. tiltrotor برای ارائه کشتی ها و کشتی ها در دریا و همچنین برای انجام عملیات جستجو و نجات طراحی شده است. هواپیمای HV-22 VTOL قرار است جایگزین هلیکوپتر جستجو و نجات HH-3 شود. نیروی دریایی ایالات متحده در آوریل 2004 نام تغییر چرخنده "خود" را به MV-22 تغییر داد، همانطور که در هوانوردی تفنگداران دریایی.

برای نیروهای دریایی، نوع SV-22 ساخته شد که برای دفاع ضد زیردریایی از کشتی ها در مناطق دور و میانی در نظر گرفته شده بود.

نیروی دریایی ایالات متحده و تفنگداران دریایی الزامات سختگیرانه ای را در مورد استقرار این هواپیماها بر روی ناوهای هواپیمابر (کشتی های اسکله دوزیست، هلیکوپتربرهای آبی خاکی) وضع کرده اند. به ویژه، این الزامات مربوط به ابعاد دستگاه (قرار دادن در آشیانه های زیر عرشه و بالابر هواپیما) است. بنابراین، قطر پروانه‌ها و طول بال‌های V-22 بر اساس این نیاز انتخاب شد که در تنظیمات برخاستن روی عرشه پرواز، حداقل فاصله بین روبنای جزیره و دیسک پروانه در یک طرف (32,5 سانتی‌متر) تضمین شود. ) و برش عرشه و دیسک پروانه از طرف دیگر (12,7 سانتی متر).

UV-22

ارتش ایالات متحده در حال بررسی امکان دستیابی به 231 هواپیمای تبدیل UV-22 بود که برای جنگ الکترونیک، حمل و نقل و عملیات جستجو و نجات در مواجهه با مخالفت های دشمن طراحی شده بودند. کانورتیبل های UV-22 نیز قرار بود جایگزین RC-12، RU-21، OV-1 و برخی دیگر شوند.

ارتش در مورد توانایی این دستگاه برای بلند کردن بارهایی با وزن 4600 پوند (2086 کیلوگرم) و پرواز در ارتفاع 4 هزار پا (30 متر) با سرعت 9144 کیلومتر در ساعت به مدت 400 ساعت رزرو کرد. این الزامات مستلزم ایجاد یک هواپیمای بزرگتر از نیروی هوایی و نیروی دریایی با وزن حدود 18 هزار کیلوگرم و مجهز به موتورهای قدرتمندتر بود. ارتش ایالات متحده الزامات را در بهار 1983 تجدید نظر کرد و از برنامه خارج شد.

صادرات

اطلاعاتی وجود دارد مبنی بر اینکه نیروی هوایی اسرائیل به MV-22 علاقه نشان می دهد که قصد دارد از هواپیماهای کانورتیپ برای انجام ماموریت های جستجو و نجات و به نفع نیروهای عملیات ویژه استفاده کند.

27 نظرات
اعلامیه

در کانال تلگرام ما مشترک شوید، به طور منظم اطلاعات اضافی در مورد عملیات ویژه در اوکراین، حجم زیادی از اطلاعات، فیلم ها، چیزی که در سایت قرار نمی گیرد: https://t.me/topwar_official

اطلاعات
خواننده گرامی، برای اظهار نظر در مورد یک نشریه، باید وارد شدن.
  1. Footmansur86
    Footmansur86 7 نوامبر 2012 09:20
    +3
    آه، آمریکایی‌ها چقدر عاشق بچه فکری خود هستند، آنها را هل می‌دهند، ستایش می‌کنند، چیزی را روابط عمومی می‌زنند، به احتمال زیاد این یک افسانه است مانند آبرامز "فان ناپذیر" که حاضر است به تنهایی صد تانک شوروی را خاتمه دهد و همه چیز را منعکس کند. با زره فوق العاده چند لایه او امکان پذیر است.
    این همان چیزی است که یانکی ها در جنگ های رسانه ای مشابهی ندارند.
    1. سرگ
      سرگ 7 نوامبر 2012 13:28
      +5
      نقل قول: Footmansur86
      این همان چیزی است که یانکی ها در جنگ های رسانه ای مشابهی ندارند

      اما یک دست نامرئی آنها را به حقه پرتاب می کند!

      1. سرگ
        سرگ 7 نوامبر 2012 13:51
        +2
        "حلقه گرداب" آمرز را تعقیب می کند، مقصر بن لادن است:



        واندروافل دیگر، بار روی زنجیر بیرونی پیچ خورده است، اسلحه را نمی توان قرار داد، شلیک می کنند، مگر از پشت، اجازه ندارند، از گرد و غبار می ترسند، گران قیمت هستند و برای فروش نیستند. خلاصه مزخرف کامل
        1. توریست صبحانه
          توریست صبحانه 7 نوامبر 2012 16:12
          +1
          واندروافل دیگر، بار روی زنجیر بیرونی پیچ خورده است، اسلحه را نمی توان قرار داد، شلیک می کنند، مگر از پشت، اجازه ندارند، از گرد و غبار می ترسند، گران قیمت هستند و برای فروش نیستند. خلاصه مزخرف کامل


          1. سرگ
            سرگ 7 نوامبر 2012 16:29
            -1
            خب آره ولی این اسلحه که زیر هست از طریق تیغه سنکرونایزر داره احتمالا ارزش شلیک داره؟ نه، متوجه شدم، مسلسل "از شوارتز" یک محدود کننده زاویه دارد، یا باید نزدیکتر به هدف پرواز کنید، یا فقط آن را به موقع رها کنید.
            1. توریست صبحانه
              توریست صبحانه 7 نوامبر 2012 16:35
              +2
              متاسفم، چرا او از طریق تیغه شلیک می کند؟ آیا او باید با "مسرها" مبارزه کند؟
              1. Vldmr
                Vldmr 7 نوامبر 2012 22:11
                +1
                در واقع، پیچ ها بخش بزرگی از آتش را پوشش می دهند. نقاط کور وجود خواهد داشت.
                1. توریست صبحانه
                  توریست صبحانه 7 نوامبر 2012 23:33
                  +1
                  به نظر من در ارتفاعاتی که Osprey می تواند از 7.62 آتش موثر انجام دهد، "مانند یک هلیکوپتر" پرواز می کند. بنابراین پیچ ها به هیچ وجه با آن تداخل ندارند.
  2. جانی تی
    جانی تی 7 نوامبر 2012 09:27
    +8
    او پیچیده است! اما زیبا!
  3. لاوریک
    لاوریک 7 نوامبر 2012 10:26
    +3
    همانطور که سناتور بدنام جان مک کین بیان کرد: "V-22 در آسمان عالی به نظر می رسد ... زمانی که برای تعمیر بیکار نیست." و یک چیز دیگر. با اجرای کل برنامه، هزینه یک دستگاه حدود 39 میلیون دلار است. الان حدود 58 قیمت داره.
    1. ایگورک
      ایگورک 7 نوامبر 2012 10:46
      0
      آمریکایی ها چنین قیمت هایی برای تجهیزات دارند به این دلیل که هزینه آن شامل مبلغی است که برای توسعه این دستگاه خرج کرده اند و وقتی به نتیجه می رسد قیمت تجهیزات کاهش می یابد.
      1. داده
        داده 7 نوامبر 2012 13:19
        +5
        ایگورک، این امر به ویژه در مثال f-35 مشهود است چشمک بله خندان
  4. gregor6549
    gregor6549 7 نوامبر 2012 15:37
    + 13
    بچه ها، بیایید همچنان عینی باشیم. با تمام کاستی های این هواپیما، این هنوز اولین چرخنده ظرفیت حمل جامد است که برای سرویس پذیرفته شده است و روی آن (که ممکن است حتی مهمتر از کاربرد عملی فعلی آن باشد)، بسیاری از راه حل های فنی برای چرخاننده آینده کار شده است. بیرون در هر صورت، شرکت بل که آن را ایجاد کرده است، در حال آزمایش یک tiltrotor بدون سرنشین با قدرت و اصلی است.
    به طور کلی، در حال حاضر تعداد زیادی از هواپیماهای تیلتروتور در جهان ساخته شده اند و همچنان در حال توسعه هستند http://p-ln.ru/vtol/
    آن ها در حالی که ما در اینجا داریم گول می زنیم و به "آدم های بد" می خندیم، آنها (و نه تنها آنها) کار خود را انجام می دهند و اینجا مهم است که در "پایین خط" چه خواهد شد. یک هواپیمای واقعی یا صدای قهقهه ما. من چیکار کنم؟ و علاوه بر این، من دوست دارم نظرات حرفه ای را در مورد موضوعات فنی ببینم، نه تحریکات توخالی.
    1. موتور پرواز
      موتور پرواز 7 نوامبر 2012 16:53
      +5
      در پایان، می‌توانید به‌طور بی‌پایان گل را روی یک ماشین موجود و با موفقیت استفاده کنید، فقط به این دلیل که زاییده فکر یک دشمن بالقوه است. بچه های مدرسه ای عزیز لطفا عکس یک تیلتروتور خانگی را در اختیار من قرار دهید و من اعتراف می کنم که ماشین عامر واقعاً ارزشی ندارد. با قضاوت بر اساس اولین نظرات زیر مقاله، tiltrotor باید تقریباً کل طیف سلاح ها را حمل کند، بتواند به هر هدفی شلیک کند و به مریخ پرواز کند. چرا یک وسیله نقلیه به سلاح نیاز دارد؟
      و به هر حال، هر ماشینی دارای معایب و همچنین مزایای خود است. V-22 اولین tiltrotor سریال است، بنابراین می توان چیزهای زیادی را برای آن بخشید.
      1. زحل.ممم
        زحل.ممم 7 نوامبر 2012 19:15
        + 13
        نقل قول از flyengine
        دانش آموزان عزیز لطفاً عکس یک تیلتروتور خانگی را در اختیار من قرار دهید.

        Mi-30 پروژه ای از tiltrotor چند منظوره شوروی است که توسط هلیکوپترهای مسکو توسعه یافته است. M. L. Mil به سرپرستی M. N. Tishchenko در سال 1972. در داخل دفتر طراحی، این طرح طراحی نام خود را "روتورپلن" داشت. وظیفه اصلی ارائه چنین پارامترهایی از سرعت و برد پرواز بود که از پارامترهای مشابه هلیکوپترها فراتر رود. هواپیمای تبدیل Mi-30 به عنوان جایگزینی برای هلیکوپتر چند منظوره Mi-8 در آینده در نظر گرفته شد. به عنوان یک نیروگاه، قرار بود از دو موتور TV3-117 واقع در بالای محفظه بار استفاده شود که قرار بود دو پروانه غیر کششی با قطر هر کدام 11 متر را با استفاده از یک گیربکس به حرکت در آورند. سرعت تخمینی پرواز 500 - 600 کیلومتر در ساعت، برد پرواز - 800 کیلومتر، وزن برخاست - 10,6 تن بود. Mi-30 در پروژه اصلی برای حمل و نقل مسافر و بار 19 مسافر یا 2 تن بار در نظر گرفته شده بود[1]. در آینده ظرفیت حمل به 3-5 تن افزایش یافت و ظرفیت مسافر تا 32 نفر افزایش یافت.

        خوب، پس از آن گورباچف ​​و دهه 90 وجود داشت.
        1. YUR_VAS
          YUR_VAS 21 اکتبر 2014 09:21
          0
          شاهیندر سال 1936، دانشجوی MAI F. P. Kurochkin (به سرپرستی پروفسور B. N. Yuryev) از پروژه فارغ التحصیلی خود برای یک جنگنده برخاست و فرود عمودی Sokol دو روتور با بال چرخشی (tiltrotor) دفاع کرد.
      2. کنراد
        کنراد 8 نوامبر 2012 07:02
        0
        نقل قول از flyengine

        در پایان، می‌توانید به‌طور بی‌پایان گل را روی یک ماشین موجود و با موفقیت استفاده کنید، فقط به این دلیل که زاییده فکر یک دشمن بالقوه است.

        طبیعتا! اگر ما آن را نداریم، پس لعنتی!
  5. رفیق 1945
    رفیق 1945 7 نوامبر 2012 19:55
    0
    او اینجاست، ستاره صفحه آبی... هوم
  6. کاآ
    کاآ 7 نوامبر 2012 23:42
    0
    اولین تیلتروتور روسیه در کازان به پرواز درآمد
    طراحان KNITU-KAI یک دستگاه عجیب را با موفقیت آزمایش کردند - یک پهپاد که مانند یک هلیکوپتر بلند می شود و فرود می آید و مانند یک هواپیما پرواز می کند. دانشگاه اطمینان می دهد که این فقط یک آزمایش زیبا نیست، بلکه یک کار با اهمیت عملی فوری است. امروزه دو طرح tiltrotor به ثبت رسیده است. اولین نتایج بر روی دستگاهی که مطابق یکی از آنها ساخته شده بود به دست آمد و در 27 سپتامبر، کازان tiltrotor برای اولین بار در هر دو حالت - شناور و در هواپیما پرواز کرد.
    گاینوتدینوف می گوید: «مردم زیادی روی این موضوع کار می کنند. - با این وجود، در روسیه، هیچ کس به جز ما یک تیلتروتور بدون سرنشین نساخته است. ما اول هستیم خدا حافظ.
  7. کریلیون
    کریلیون 8 نوامبر 2012 03:10
    0


    Mi-30 پروژه ای از tiltrotor چند منظوره شوروی است که توسط هلیکوپترهای مسکو توسعه یافته است. M. L. Mil به سرپرستی M. N. Tishchenko در سال 1972. در داخل دفتر طراحی، این طرح طراحی نام خود را "روتورپلن" داشت. وظیفه اصلی ارائه چنین پارامترهایی از سرعت و برد پرواز بود که از پارامترهای مشابه هلیکوپترها فراتر رود. هواپیمای تبدیل Mi-30 به عنوان جایگزینی برای هلیکوپتر چند منظوره Mi-8 در آینده در نظر گرفته شد. به عنوان یک نیروگاه، قرار بود از دو موتور TV3-117 واقع در بالای محفظه بار استفاده شود که قرار بود دو پروانه غیر کششی با قطر هر کدام 11 متر را با استفاده از یک گیربکس به حرکت در آورند. سرعت تخمینی پرواز 500 - 600 کیلومتر در ساعت، برد پرواز - 800 کیلومتر، وزن برخاست - 10,6 تن بود. Mi-30 در پروژه اصلی برای حمل و نقل مسافر و بار 19 مسافر یا 2 تن بار در نظر گرفته شده بود[1]. در آینده ظرفیت حمل به 3-5 تن و ظرفیت مسافر تا 32 نفر افزایش یافت [2].
  8. دانشجویی
    دانشجویی 8 نوامبر 2012 03:21
    +1
    از نظر ساختاری، این یک ایده عالی است! اما چرا کاربرد گسترده ای پیدا نکرده است؟
    1. کنراد
      کنراد 8 نوامبر 2012 07:04
      0
      نقل قول از studentmati

      از نظر ساختاری، این یک ایده عالی است! اما چرا کاربرد گسترده ای پیدا نکرده است؟

      ظاهرا تیاما کافی نیست!
  9. موتور پرواز
    موتور پرواز 16 نوامبر 2012 16:02
    +1
    Mi 30 یک پروژه باقی ماند، بنابراین هیچ هواپیمای واقعی داخلی برای اهداف حمل و نقل، یعنی رقبای V-22، فقط روی کاغذ وجود ندارد. روی کاغذ، ما به ماه رفته ایم.
    پس من را ببخشید، رفقای میهن پرست، اما نباید در مورد ماشینی که ما مشابه آن نداریم، اینطور صحبت کنید.
  10. دیکرمنیج
    دیکرمنیج 22 نوامبر 2012 13:47
    +1
    من فکر می کنم که در اتحاد جماهیر شوروی چنین پروژه امیدوار کننده ای مانند Mi30، به ویژه برای ارتش، به سختی می تواند به همین شکل بسته شود. فکر می کنم این دستگاه مشکلات جدی داشت.
  11. بالکاسائو
    بالکاسائو 5 دسامبر 2012 22:02
    +2
    Mi-30 نمی تواند در اتحاد جماهیر شوروی ایجاد شود - فناوری های آن زمان اجازه ایجاد چنین ماشین سنگینی را نمی داد. در دستگاه‌های این طرح، ملخ‌ها بین پروانه هلیکوپتر ایده‌آل NEZH و ملخ هواپیما سازش می‌کنند (روش‌های مختلفی برای محاسبه پیچش پروانه هواپیما برای وسایل نقلیه هوایی وجود دارد، به عنوان مثال، از طریق ثابت Su، Su. = Su * ریشه شعاع نسبی، و غیره، و غیره)، در نتیجه، یک قانون غیر خطی به دست می آید پیچش تیغه، بنابراین نه فقط غیر خطی، بلکه یک پیچ در حدود 45 درجه، اگر به ادبیات نگاه کنید. در آن زمان، انجام این کار از نظر فنی غیرممکن بود. علاوه بر این، اگر خیلی تنبل نیستید و به وب سایت ناسا بروید، وارد مقالات شوید، می توانید تعدادی مقاله جالب پیدا کنید. خوب، احتمالاً می دانید که در اتحاد جماهیر شوروی در علم، تجزیه و تحلیل حصیر بسیار توسعه یافته بود، و در روش های عددی ایالات، این روش های عددی بود که در اینجا نقش بسیار مهمی داشت، به همین دلیل، مشخصاتی که در نتیجه به دست آمد، درست با همان روش تقریب های متوالی، یک ابر تکرار شد و میانگین گرفته شد و فقط این میانگین خطوط ایرفویل سری XN را تشکیل می دهد. همچنین از دوره آیرودینامیک می توانید متوجه شوید که همه VTOL ها بازگشت وزن ضعیفی دارند ، اما آمرز اتفاقاً این کار را خیلی بد انجام نداده اند ، وزن بدنه این دستگاه 1800 کیلوگرم است ، نیمه مونوکوک . به نظر من، 3 پروانه با بار سنگین، یک تکیه گاه استوانه ای در بال برای چرخاندن بال، یک مکانیسم تا شدن تیغه (در شعاع 0.15، ضخامت پروفیل نسبی 28٪ است)، بخش میانی بدنه 7,5 متر مربع است. به مخازن سوخت، در امتداد طرفین (نیاز نیروی دریایی ایالات متحده، به اصطلاح، نوعی شناور است تا دستگاه به آرامی غرق شود) بهترین راه حل نیست. به همین دلیل است که من یک دانشجوی کارشناسی ارشد MAI هستم و به عنوان بخشی از پروژه فارغ التحصیلی خود، محاسبات وسایل نقلیه هوایی را انجام می دهم، جایی که Osprey به عنوان نمونه اولیه در نظر گرفته شده است، بخش ویژه انتخاب هندسی است. پارامترهای تیغه پروانه کشش اصلی چرخشی یک هواپیمای عمودی برخاست و فرود، و بنابراین ابتدا در مورد ملخ اگر همه چیز را با جزئیات محاسبه کنید، سپس یک پیچ با شعاع 5,8 متر با سرعت محیطی حدوداً 250 با جرم معلق خود راندمان ضعیفی می دهد (شما می توانید پارامترهای پیچ Osprey را در تیغه های ثبت اختراع آمریکایی با چرخش بهینه مشاهده کنید) t، بار حدود 120 daN در هر متر مربع است، با چنین پیچی قدرت های شدیدی لازم است به طوری که دستگاه می تواند یخ بزند و بر این اساس، چنین پیچی همه چیزهایی مانند شن، ماسه مرطوب و غیره را از روی زمین بلند می کند. خب، ظاهراً فقط به این دلیل است که این موتور دتو خشن 6200 اسب بخار دارد. کاملاً مشخص نیست که از چه ملاحظاتی چنین پروانه ای انتخاب شده است ، فقط می توان حدس زد ، طبق روش های نظری فقط درزها را دریافت خواهید کرد ، ظاهراً ویژگی های ملخ دوباره با تقریب های عامر برای حداکثر بازده در پرواز افقی به دست آمده است ... اما اگر قطر پروانه را کمی افزایش دهید و 4 پره بگیرید، سپس برای شناور شدن در 2500 متر، از قبل به یک موتور 2900 کیلوواتی نیاز دارید که وزن کمتری دارد و مصرف کمتری دارد، سپس هنگام صرفه جویی در تمام پارامترها، فقط مخازن را در امتداد بیرون بیاندازید. طرفین (2 تن سوخت، سپس 4125 کیلوگرم)، می توانید مقاومت را به میزان قابل توجهی کاهش دهید، و اگر همچنان تکیه گاه استوانه ای را بیرون بیاورید و نیروی دریایی را با امکان تا کردن بال و تیغه ها به ماه بفرستید، سپس برای هوا نیرو و پیاده نظام را می توانید تهیه کنید، خوب، فقط یک ماشین معجزه گر و بسیار ارزان تر، و حجم محموله مفید فقط از توده سوخت پرتاب شده + 2 تن است (این تعداد احمدود است)، بدون احتساب + از پشتیبانی، موتورها و قطعات تراشکاری 1900.
  12. بالکاسائو
    بالکاسائو 5 دسامبر 2012 22:22
    +2
    علاوه بر موارد فوق، Osprey دارای یک سیستم میرایی ارتعاش آونگی است که توسط یک ابر رایانه کنترل می شود، 3 مورد از آنها وجود دارد -> سیستم کنترل الکتریکی. اگر خیلی تنبل نیستید، بپرسید وزن آن چقدر است و سوپر رایانه های داخلی چه حجمی را اشغال می کنند، سپس سؤال ایجاد یک هواپیمای داخلی VTOL ... =)) از توجه شما متشکرم.
  13. دزد دریایی بد
    دزد دریایی بد 5 مه 2014 16:21
    -1
    یک نمونه واضح از قطع پول هیولایی در ایالات متحده. از نظر ظرفیت حمل، قابلیت اطمینان و قیمت، این tiltrotor برای حمل هلیکوپتر و هواپیما از دست می دهد. مشخص نیست برای چه وظایفی لازم است.
  14. ولادیمیر.
    ولادیمیر. 27 آوریل 2015 08:21
    +1
    چه چرندیاتی نوشته افرادی که هوانوردی را می فهمند و همچنین یک نظافتچی سوپرمارکت در موتورهای موشکی.
    تیلتروتورها آینده هوانوردی هستند، نمی توان گفت که V-22 تیلتروتور موفقیت خاصی است، اما برعکس آن را نیز نمی توان گفت، سپس در اتحاد جماهیر شوروی به هلیکوپترها نیز فکر کردند، اما سپس "ویتنام" و اولین بار در جهان هلیکوپتر تهاجمی AH-1 "کبرا" منفجر شد و اکنون ما نمی توانیم جنگ بدون هلیکوپتر را تصور کنیم. هواپیماهای تبدیل کننده نیز منتظر هستند. همین داستان با آنها تکرار می شود خوشبختانه افرادی هستند که حقیقت را می بینند.
    بسیاری از مردم فکر می کنند که هواپیماهای کانورتیپلینگ و هواپیماهای VTOL کلاس های متفاوتی هستند، اما این دو روی یک سکه هستند.
    تاکنون راه هایی برای اجرای انتقال به حالت های مختلف و کنترل پرواز در آنها در حال بررسی است.
    این مشکلات مانند مشکلات هلیکوپترها در عرض 10-15 سال قابل حل است.البته هنگام جمع بندی تجربه استفاده رزمی.
    پس از آن، این ماشین ها می توانند با تمام ظرفیت کار کنند و از هر هلیکوپتر و بیشتر هواپیماها پیشی بگیرند.
  15. merkava-2bet
    merkava-2bet 20 آوریل 2017 08:27
    0
    و چه چیزی مانع از تجهیز خودرو به پروانه های کواکسیال پروفن با تیغه پهن و نصب موتورهای بالای بدنه به طور دائم و نه در ناسل های انتهای بال می شود.ناسل های موتور و علاوه بر آن امکان از جت تراست اگزوز توربین منطقی تر استفاده کنید آیا کسی چنین محاسباتی انجام داده است؟