بررسی نظامی

راهروهای حمل و نقل آیا ارزش این را دارد که ژئوپلیتیک را به جای جزئیات مشخص کنیم؟

9
راهروهای حمل و نقل آیا ارزش این را دارد که ژئوپلیتیک را به جای جزئیات مشخص کنیم؟



مشکلات تدارکات


امسال، به دلایل واضح، موضوع تحریم ها به شدت مورد بحث قرار گرفته است که نه تنها بر تسویه حساب بین شرکت کنندگان تجاری، بلکه مسیرهای تجاری را نیز تحت تاثیر قرار می دهد. این راز خاصی نیست که همانطور که روسیه به دنبال ایجاد لجستیک تجاری بالقوه ایمن در برابر تحریم ها است، همسایگان عزیز ما نیز به طور دوره ای به ایجاد مسیرهای جایگزین برای روسیه فکر می کنند. محاسبه این مسیرها معمولاً با لفاظی کاملاً تکمیلی پوشانده می شود، اما دیپلماسی کلمات فقط دیپلماسی کلمات است.

تفاوت (و قابل توجه) دوره فعلی و پروژه های مشابه با وضعیت سال های گذشته این است که در گذشته احداث این گونه شعب تجارت جایگزین، بیشتر بر اساس اصل سرمایه گذاری صندوق های سرمایه گذاری آزاد انجام می شد. امروز، بازیکنان در حال حاضر سعی می کنند به این مسیرها به عنوان چیزی اساسی تر و ملموس تر نگاه کنند. علاوه بر این، علاوه بر تهدید تحریم ها، لجستیک طی دو سال گذشته با مشکلات عینی همراه با کاهش تقاضا و شکست در سیستم قیمت گذاری حمل و نقل دریایی مواجه شده است.

با مشاهده چنین تغییری در رویکردها، تعدادی از اقتصاددانان و دانشمندان علوم سیاسی به طور دوره ای مطالب هشداردهنده ای منتشر می کنند که این پروژه های جایگزین منافع روسیه را تهدید می کند و نوعی کمربند تجاری خارجی و دور زدن کشور ما را تشکیل می دهد. با این حال، این انتظارات و ارزیابی‌ها تا چه اندازه با واقعیت مطابقت دارند و آیا در اینجا، زمانی که روایت‌های نظری ژئوپلیتیک بر هر چیز دیگری در اذهان غالب می‌شوند، جایگزینی برای مفاهیم وجود دارد؟

سه جهت


اگر این موضوع را به تفصیل درک کنیم، به نظر نگارنده، این «مسیرها» و «جریان‌ها» را باید به سه جهت ناهموار و حتی وابستگی کامل به یکدیگر تقسیم کرد.

اولین جهت را می توان «انرژی» نامید و مربوط به تولید برق و توزیع این نسل است.

جهت دوم مواد خام است، استخراج و / یا ترانزیت سه نوع اصلی مواد خام هیدروکربنی: نفت، گاز طبیعی و زغال سنگ است. جهت سوم در حال حاضر تجارت است و به نوبه خود به سه سهم نابرابر تقسیم می شود: حرکت کالاهای تولیدی خود، واردات و ترانزیت خالص کالا.

این جهت‌گیری‌ها در سطح بالایی سیاسی مختلط هستند، اما در سطح اجرای عملی وابستگی متقابل مستقیم ندارند و هر یک از آنها به بسیاری از شرایط خاص بستگی دارد، جایی که استراتژی سیاسی و تعیین هدف ضروری است، اما به دور از شرایط کافی برای اجرای آنها

اگر آن را "طبق قطب نما" در نظر بگیریم، در معنای وسیع، دو جهت عمده را می بینیم: به اصطلاح. کریدورهای شرق - غرب و شمال - جنوب. ناظران با در نظر گرفتن این جهت ها، معمولاً یک نقطه شروع مسیریابی - چین و دو نقطه پایانی اصلی - بازارهای اروپا و هند را مشخص می کنند.

با این حال، در عمل، جهان باریک، و کاملا قابل توجهی - به سه خط اصلی. دو مورد از آنها مستقیماً ترانزیت روسیه هستند: بنادر پریموریه و شمال سرزمین اصلی چین - منچوری به راه آهن ترانس سیبری، چین - قزاقستان (آلاشان - دوستیک): یا یک اتصال مشابه با راه آهن ترانس سیبری یا دسترسی به منطقه ساراتوف سوم چین - قزاقستان - آذربایجان - گرجستان - ترکیه است. در واقع، این تمام چیزی است که جغرافیای منطقه ای و شبکه حمل و نقل می تواند به طور جدی به عنوان یک جایگزین لجستیکی برای حمل و نقل دریایی به و از چین از طریق جنوب ارائه دهد.

البته، نقاط ورودی دیگری به شبکه حمل و نقل روسیه وجود دارد، به عنوان مثال، از طریق مغولستان، اما، اولا، همه چیز بر روی همان ظرفیت راه آهن ترانس سیبری است، و ثانیا، خود مغولستان آمادگی افزایش این جریان را ندارد - بازسازی در همه جا مورد نیاز است. بازسازی و برق رسانی یک بلای طبیعی حمل و نقل اوراسیا است. ما به مسیرهای دوم نیاز داریم، باید نسل بیاوریم، نقاط مرتب سازی میانی و نوردهی بیش از حد ایجاد کنیم. در سیبری، مشکل دیگری وجود دارد - پل ها و تونل ها.

رشد انفجاری در ترافیک ریلی به اروپا


و هیچ جایگزین جدی برای راه آهن از نظر تحویل به اروپا از طریق اوراسیا و دور زدن اوراسیا وجود ندارد. حمل و نقل جاده ای حداقل 2,5 برابر گران تر است و اصلاً به دلیل طمع حاملان نیست و مسیر دریای شمال با همه جذابیت های نظری کاملاً صرفاً به دلیل شرایط آب و هوایی اجازه نمی دهد محدوده قابل توجهی را حمل کند. از کالاها

بیایید حجم هایی را در نظر بگیریم که در امتداد کریدور شمالی از طریق روسیه و اتحادیه اروپا و در امتداد کریدور جنوبی - از طریق دریای خزر عبور می کنند. در هر دو جهت، حدود 2022 هزار کانتینر در سال 750 از مسیر شمالی و 40 هزار کانتینر از مسیر جنوبی عبور خواهند کرد. برای اینکه خواننده تقریباً مقیاس را به عنوان یک کل تصور کند ، باید گفت که یک بندر شانگهای سالانه تا 18 میلیون واحد کانتینر را در جهت اروپایی و در مجموع - بیش از پنجاه میلیون حمل می کند. اما بیش از یک هاب بندری در چین وجود دارد.

رشد انفجاری حمل و نقل ریلی به اروپا در سال 2021 به طور فعال مورد بحث قرار گرفت، زمانی که نوعی قیچی در نتیجه همه گیری کووید-19 به وجود آمد: کاهش حجم حمل و نقل دریایی لجستیک را مختل کرد، برخی از کانتینرها از خطوط خارج شدند، برخی دیگر. نیمه خالی شد، زنجیره های فرآیند اعزام و پذیرش مختل شد، اجاره بهای تمام شده بالا رفته است.

از سوی دیگر، نوسانات بازار سوخت به طور مستقیم قیمت بار را افزایش داد. واکنش زنجیره ای در قیمت گذاری، تدارکات را مجبور کرد به مسیرهای راه آهن توجه کنند که از نظر ظرفیت کمتر، اما از نظر قیمت پایدارتر هستند، که باعث افزایش ترافیک شد، حتی بر اساس شاخص های رسمی - انفجاری (به دلیل "پایه پایین" ) اما در مورد خیر همانطور که می بینیم، صحبت از یک جایگزین جهانی ضروری نبوده و نیست.

بنابراین، امسال به محض تثبیت مصرف و بازگشت تدارکات و سوخت، رشد حمل و نقل به اروپا از طریق مسیرهای زمینی متوقف شد. و نکته اینجا حتی شروع یک عملیات ویژه نظامی در اوکراین نیست، زیرا مسیر جنوبی نیز در مقیاس قابل توجهی رشد نکرده است.

و چرا در این مورد، رشد ترافیک در مسیر ترانس خزر (جنوب) و شعبه باکو- تفلیس- قارص (BTK) چنین توجه ناظران را به خود جلب می کند؟

اما چون این شعبه اکنون به تدریج نه کانتینری، بلکه حجمی از حمل و نقل محموله را از آسیای مرکزی و حتی از خود روسیه به ترکیه می کشد. اگر قبلاً جنگل بدون جایگزین از طریق دریا می رفت ، امروزه انتقال جنگل از طریق BTC و نه تنها جنگل راحت تر و ارزان تر است.

اما این مشکل اساسی‌تر و ملموس‌تر از این صحبت است که BTK "مسیر چین به اروپا را از روسیه خواهد برد." علاوه بر این، افزایش حجم حمل و نقل محموله حتی به حداقل 5 میلیون تنی که در پروژه BTK پیش بینی شده است، برای کل کنسرسیوم "آسیای مرکزی" و ترکیه یک کار بسیار بی اهمیت خواهد بود.

چالش مدیریت منحصر به فرد


و در اینجا ما با مشکل مدیریتی منحصربفرد هدف گذاری روسیه روبرو هستیم. ما وظیفه خاصی داریم - یافتن نسبت بهینه بین حمل و نقل کالا در جهت جنوب. برای جلوگیری از توزیع مجدد جدی جریان به مسیر ماوراء قفقاز. اما تنها در چارچوب برخی طرح ها و پروژه های جهانی می توانیم در این مورد صحبت کنیم. در غیر این صورت، مقیاس، ظاهرا، یکسان نیست، جالب نیست.

مشابه история با حمل و نقل ریلی از طریق راه آهن ترانس سیبری به اتحادیه اروپا. ما در روسیه به این مسیر نیاز داریم، باید آن را گسترش دهیم. اما نه برای اروپا، که برای خودشان. ما محموله های زیادی داریم که می توانیم به چین ارسال کنیم. برای بازار خود به کالاهای چینی نیز نیاز داریم و همچنین باید سیبری را از طریق شبکه راه آهن توسعه دهیم.

اما تدارکات و بازرگانان مجبورند در مورد این موضوعات در سطح مدیریت دولتی از منشور ژئوپلیتیک فرضی صحبت کنند. اگرچه این ترانزیت در امتداد خط چین-اروپا است ، همانطور که به وضوح می بینیم ، این فقط یک نوع "پاداش" لجستیکی است ، درآمد اضافی برای اپراتورهای ما ، مهم و ضروری است ، اما فقط به عنوان افزودنی به وظیفه اصلی - خود ما صادرات، واردات خودمان برای بازارمان و اتصال خودمان روسیه به یک.

دانشمندان علوم سیاسی معمولا تعجب می کنند که چرا چین در سازماندهی حمل و نقل اوراسیا اینقدر کم سرمایه گذاری می کند. بله، در اصل، به دلیل کمیاب، که حمل و نقل از شانگهای و پتانسیل واقعی حمل و نقل زمینی را در نظر می گیرد و دقیقاً به اندازه این پتانسیل نتیجه عملی دارد.

بازار 150 میلیون نفری روسیه حلال و بزرگ است، اما معلوم می شود که مقیاس و وظایف آن برای "استراتژیست های" ما کافی نیست، اگر چیزی جهانی به این مسائل متصل نشود. آنها می گویند که اکنون ما در حال بازسازی راه آهن ترانس سیبری هستیم و یک سوم حمل و نقل دریایی به اتحادیه اروپا به ما خواهد رسید. و اگر ترک نکند، پس ساختن لازم نیست؟ به هر حال، با بحث در مورد مسیر دریای شمال، اگر «جریان کالاهای جهانی» در این مسیر پیش نرود، به نظر می رسد که واقعاً نیازی به آن نیست، اما به نظر می رسد که ما در حال ساختن و آماده شدن برای آن هستیم. این چالش جهانی خاص

یا شاید ما حتی بدون تماس به این مسیر نیاز داریم، زیرا شمال توسعه نیافته، متروک و خالی است؟ و هنگامی که شمال احیا می شود، کاملاً ممکن است که نوعی ترافیک حمل و نقل نیز به عنوان درآمد اضافی به آنجا برود. و با ما، برعکس، ما باید شمال را احیا کنیم تا برای حمل و نقل آماده شویم. آیا بدون پروژه جهانی امکان پذیر است؟

کریدور "شمال - جنوب"


این توانایی منحصر به فرد مدیریت ما این است که گاری را جلوتر از اسب قرار دهیم، زیرا نه تنها در مسیر اروپا-چین خود را نشان می دهد. همچنین پروژه ای برای سفر تجاری به هند داریم. این کریدور «شمال-جنوب» نام دارد و در پروژه از کل ایران و سپس از پاکستان عبور می کند.

اما مشکل اینجاست که در هند با تعجب به این مسیر زمینی نگاه می کنند و جای تعجب نیست، زیرا با وجود اینکه راه آهن ایران به پاکستان (زاهدان - کویته) وجود دارد، اما حجم تردد در آن در سال ... حدود 50 هزار تن این به این دلیل است که پاکستان و ایران هر کدام زیرساخت های بندری خود را در ساحل دارند: بندر عباس، چابهار، گوادر. راحت تر و ارزان تر است که حجم زیادی را از آنجا دریافت کنید، به طور مستقل عمل کنید، و سپس کالاها را به عمق قلمرو خود هدایت کنید، و محموله را در خطوط داخلی توزیع کنید.

آیا این بدان معناست که مسیر جنوبی برای روسیه یک نظریه است؟

و بستگی به نحوه تعیین تکلیف دارد. اگر آن را طبق معمول - از منشور ژئوپلیتیک، در قالب یک جایگزین فرضی زمینی برای تجارت سنتی جهان بیان کنید، یک تئوری است، اما اگر هدف را پوشش بازار ایران قرار دهید، یک عمل بسیار خاص معنی در همه اینها ظاهر می شود.

بازار ایران بیش از 85 میلیون مصرف کننده است و با احتساب مبادلات تجاری با عراق و افغانستان حتی به یکصد میلیون هم می رسد. امروز ایران قصد دارد شبکه راه آهن را به گونه ای بسازد که از شرق از طریق ترکمنستان با کالاهای چینی وصل شود و از شمال از طریق آذربایجان وارد بازار روسیه شود و بنادر دریای خزر از طریق آن وارد بازار روسیه شود. که امکان واردات کالا (غذای کل سابق) از قزاقستان و روسیه وجود دارد.

قطعه چین - قزاقستان - ترکمنستان در حال کار است و ایران را به آلاشان چینی متصل می کند و با تکمیل ساخت قطعه رشت - قزوین و مسیر روسیه - آذربایجان به عمق خاک ایران - یزد، اصفهان و ... دسترسی پیدا می کند. بیشتر - به بلوچستان.

از نظر تئوری، این مسیر خود به هند خواهد بود، اما در عمل، با حداقل ژئوپلیتیک، این امکان را فراهم می کند که حجم تحویل گروه های کالایی خاص به ایران را چندین برابر کند: غلات و حبوبات، روغن نباتی، الوار و الوار و ... الواری که همسایه ما در سال فقط نسبت به قیمت فروش روسیه 16 میلیارد دلار مصرف می کند. نیمی از این حجم محصولات کشاورزی توسط ایران وارد می شود و الوار تقریباً به طور کامل وارد می شود.

آیا اندازه بازار یک سوم صادرات ما هدف خودکفا نیست؟ در این راستا، فضایی برای توسعه صادرکنندگان ما وجود دارد، به خصوص که هیچ‌کس در پروژه‌های پیچیده‌تر دخالت نمی‌کند، مثلاً آرد برای صادرات به کشورهای همسایه - بازاری که ترکیه امروز در خاورمیانه آن را در اختیار گرفته است.

و در اینجا دوباره، روایت‌های ژئوپلیتیکی شروع به ایفای نقش منفی می‌کنند، زیرا می‌توانید راه‌آهن را تنها با راه‌اندازی محموله‌های سنگین و حجیم در امتداد آن به طور مؤثر بارگیری کنید، اما تمام لفاظی‌های پیرامون راهروهای تجاری بزرگ داستان ایجاد جایگزینی برای حمل و نقل کانتینری است. از نظر استراتژیک امیدبخش نیست به نظر می رسد که برای حل وظایف خاص و واقعاً سودآور، همه سؤالات باید به منطق ایجاد طرح های هیولایی و آشکارا از نظر اقتصادی ناکارآمد هدایت شوند. و ما سال به سال این کار را انجام می دهیم.

اگر می‌خواهید موضوع حمایت دولت از تدارکات به جنوب را حل کنید، باید موضوع را به ژئوپلیتیک بچسبانید، در غیر این صورت مطرح نخواهد شد. سوال در مورد نرخ های خاص؟ ما باید این رکورد را دوباره پخش کنیم. آیا خطر خروج بخشی از محموله از طریق قفقاز به ترکیه وجود دارد؟ این به این معنی است که ما دوباره این داستان را در نظر می گیریم که مسیری از چین به اروپا ایجاد می شود که روسیه را دور می زند و مهم نیست که در واقع یک گاری کوچک کالا از چین در آنجا وجود دارد.

نتیجه


به طور کلی، زمان آن رسیده است که به بازارهای اوراسیا نگاه کنیم، و این در مجموع 320 میلیون مصرف کننده است، به عنوان عناصر استراتژیک خودکفا و خودپایدار تجارت بین المللی، بدون تلاش برای ایجاد کار در آنجا از طریق منشور اروپایی. ترانزیت و ژئوپلیتیک اروپا همسایگان آسیای مرکزی ما اکنون دقیقاً همین را می‌سازند - بخش‌های اتصال کوچک اما خاص 70 کیلومتری، 90 کیلومتری، 140 کیلومتری، شاید کمتر نیاز داشته باشیم، اما بهتر؟
نویسنده:
9 نظرات
اعلامیه

در کانال تلگرام ما مشترک شوید، به طور منظم اطلاعات اضافی در مورد عملیات ویژه در اوکراین، حجم زیادی از اطلاعات، فیلم ها، چیزی که در سایت قرار نمی گیرد: https://t.me/topwar_official

اطلاعات
خواننده گرامی، برای اظهار نظر در مورد یک نشریه، باید وارد شدن.
  1. نیکولای مالیوگین
    نیکولای مالیوگین 28 دسامبر 2022 06:09
    0
    معدنی که زیر قیمت هیدروکربن گذاشته شده است نه تنها روسیه، بلکه سایر فروشندگان را نیز در بر می گیرد.همه اینها از کشورهایی است که کم و بیش نفت و گاز ذخیره کرده اند. کشورهای دیگر نیز از نفت کوره خوشحال هستند. نزدیک به بهار، همه اینها فرو می ریزد، ابتدا باید اتحادیه تامین کنندگان هیدروکربن را تقویت کنیم، همانطور که می بینیم، اتحادیه خریداران بسیار قوی است.
    1. مدنی
      مدنی 28 دسامبر 2022 07:11
      +3
      ژئوپلیتیک

      به محض اینکه این کلمه در برخی از پروژه های تجاری ظاهر می شود ژئوپلیتیک فوراً باید آماده شوید تا جیب های خود را بیرون بیاورید ، بلافاصله بوی فساد به مشام می رسد ...
  2. پاروسنیک
    پاروسنیک 28 دسامبر 2022 06:17
    +1
    به طور کلی، زمان آن رسیده است که به بازارهای اوراسیا نگاه کنید
    وقتش است، وقتش است... علاوه بر این، زمان آن فرا رسیده است ...
  3. Vladimir_2U
    Vladimir_2U 28 دسامبر 2022 07:02
    +3
    تا زمانی که دولت در روسیه به دنبال نشستن بر روی لوله، به معنای گسترده، و نه توسعه کشور است، گاری همیشه جلوتر از اسب خواهد بود.
  4. kor1vet1974
    kor1vet1974 28 دسامبر 2022 07:53
    0
    فهمیدم - این یک اشاره است، من همه چیز را در حال پرواز می بینم، اما مشخص نیست دقیقاً منظور نویسنده چیست؟ چگونه می توان منابع طبیعی را صادر کرد؟
    1. مایکل 3
      مایکل 3 28 دسامبر 2022 11:41
      0
      انسداد بزرگترین شریان های حمل و نقل، حداقل رودخانه ها، ضروری است. از سرکوب همه اینها در سطح ایالت دست بردارید. خب حداقل جلوی تخریب رو بگیر...
  5. مایکل 3
    مایکل 3 28 دسامبر 2022 11:39
    +8
    وقت آن است که شروع به تماشا کنید، البته. صرفاً لازم است در تمام محاسبات تحرکات اقتصادی خود یک واقعیت ساده را در نظر بگیریم. چین حدود یک تریلیون دلار را در اقتصاد خود جذب کرده است که این کشور را به رهبر اقتصادی کره زمین تبدیل کرده است. در این مدت مقامات و «تجارت» ما سه، سه تریلیون دلار به آمریکا و اروپا صادر کرده اند.
    «اقتصاد» ما اساساً اصلاً اقتصادی نیست. این زیرساخت دزدی و دزدی است. و چنین سیستمی در هیچ چیز از جمله زیرساخت حمل و نقل نیازی به بهبود ندارد. مقامات ما به دلیل دزدان غیر ماهر نمی توانند در پروژه های اقتصادی به هیچ نتیجه معناداری برسند. این چیزی نیست که آنها بتوانند یا می توانند یاد بگیرند. اساساً همان مردم نیستند.
    بنابراین، تنها راهی که آنها می توانند به نوعی کلاس خود را تأیید کنند، مانند اینکه آنها نه تنها پست های خود را اشغال می کنند زیرا آنها به اهرام دزدان خود خدمت می کنند، و با دیگران از همان نوع برای قطعه ای که امروز "برای بچه ها" به سرقت می رود، دعوا می کنند. اما واقعا مقامات دولتی هستند، این است که چه یک پروژه بین المللی شلیک کنید. آنها چنین پروژه هایی را امضای برخی اوراق و تیترهای پر سر و صدا در رسانه ها می دانند. همین «صلاحیت»شان بس است.
    نویسنده از آنها انتظار کمک واقعی دارد. عمو ساده لوح) نه تنها بلد نیستند، بلکه بخش قابل توجهی از درآمدشان را پول بسیار مشخصی تشکیل می دهد. اینجا را نگاه کن. ما تنها خط لوله ای در کشور داریم که آمونیاک از طریق آن پمپاژ می شود. و به بندر اوکراین پمپ می شود!!
    اگر ما یک اقتصاد سرمایه داری داشتیم، یک مدیر سطح بالای Sberbank چه فکری می کرد؟ حمل و نقل خط لوله در قلمرو کشور خود یک درآمد پایدار، پایدار و کاملاً کنترل شده برای دهه‌های آینده است، با احتمال صددرصد بازپرداخت چندگانه. پس از آن، تنها لازم است شرکتی پیدا شود که بتواند چنین خط لوله ای را از نظر فنی ایجاد کند. پس از آنکه گازپروم با ماهرانه ده‌ها تاجر خصوصی با عملکرد بالا را با کمک «گواهینامه داوطلبانه» از تأسیسات خود اخراج کرد، تعداد کمی از این شرکت‌ها وجود داشت. سود! کاهش هزینه ها برای کشور، افزایش درآمد برای همه شرکت کنندگان، امنیت ...
    فقط ما اقتصاد نداریم، دزدی مداوم در صادرات داریم. بنابراین "مشاوره ها در حال انجام است" در حال حاضر 30 سال پیش. و مقامات ما از اوکراین غرامت دریافت می کنند. تا «مشاوره ها» ادامه پیدا کند) از نظر اقتصاد این دیوانگی است. و از منظر یک سرقت مداوم همه چیز زیباست. ما حالت فوق العاده ای داریم ، هیچ حرفی وجود ندارد ...
    1. نیکولایفسکی78
      28 دسامبر 2022 16:45
      +4
      بدون این که زیرساخت دزدی و هدف‌گذاری «ویژه» نخبگان مرتبط با این یک فاجعه باشد، باز هم باید گفت که چین برای مدت طولانی به طور منظم تقریباً 50 درصد از مازاد انباشته خود را در بدهی‌های غربی سرمایه‌گذاری می‌کند. سازها آن ها دقیقاً همان کاری را کرد که کشور مادری ما انجام داد.
      به طور کلی، حتی هیچ نظر یا نظری در مورد پایان نامه های دیگر وجود ندارد.)
      1. مایکل 3
        مایکل 3 28 دسامبر 2022 17:43
        +2
        چین سرمایه گذاری کرد. بنابراین اکنون آمریکا یک نوع جنگ با او دارد که به آمریکایی ها نوشته شده که بیایند. خوب، مبادا سیستم مالی متزلزل آنها فرو بریزد. و چند میلیارد در GKO آنها داریم؟ 300؟ 400؟ و دو تریلیون و نیم باقیمانده که در این مدت امکان ساخت هر آنچه که اکنون چین دارد، دو و نیم بار بر روی آنها وجود داشت، کجا هستند؟ همینطوریه...