سانحه هوایی که در 7 فوریه 1981 در پوشکین رخ داد، بر خلاف سایر حوادث یک طرح مشابه، شامل داستان به دلیل تعداد کشته شدگان بسیار دور است، اگرچه تعداد زیادی از آنها وجود داشت - همه 44 مسافر و 6 خدمه. اهمیت تا حدودی متفاوت بود: نه شهروندان عادی در هواپیما، بلکه تقریباً کل فرماندهی عالی اقیانوس آرام در هواپیما حضور داشتند. ناوگان اتحاد جماهیر شوروی سیزده دریاسالار، سه ژنرال، یازده کاپیتان درجه اول، و همچنین هفده نفر دیگر - درجات پایین نظامی و غیرنظامیان. همه آنها قربانی فاجعه ای شدند که علت آن با توجه به رتبه مسافران می تواند خرابکاری باشد. اما در واقعیت، همه چیز متفاوت شد.
شرکت رده بالا در هواپیما
خود فاجعه در فرودگاه نظامی پوشکین در منطقه لنینگراد کاملاً شناخته شده است ، اگرچه جزئیات آن برای مدت طولانی مخفی مانده بود. اما برای خواننده ناآشنا، باید یک انحراف کوچک انجام دهید تا روشن شود که چرا اقیانوس آرام در چنین ترکیبی به لنینگراد، هزاران کیلومتر دورتر از سرزمین مادری خود، ختم شد.
خلاصه چیزی به نام تمرین فرماندهی و ستاد وجود دارد. از آموزه های معمولی که ما به دیدن آنها عادت کرده ایم اخبار، تفاوت آنها در این است که هیچ مانور بزرگی از نیروها در زمین، دریا و هوا انجام نمی شود. این یک نوع امتحان برای فرمان است که طی آن با استفاده از مثال شرایط شرطی، میزان تعامل بالاترین درجات فرماندهی، صحت تصمیمات آنها و ... بررسی می شود. به طور کلی، همانطور که می گویند، "جنگ های میز" برای ژنرال ها.
در اوایل فوریه 1981، دقیقاً چنین تمریناتی - برای ناوگان اتحاد جماهیر شوروی - در آکادمی نیروی دریایی لنینگراد به فرماندهی فرمانده نیروی دریایی سرگئی جورجیویچ گورشکوف برگزار شد.
آکادمی نیروی دریایی امروز
همه فرماندهان ارشد نیروی دریایی به سمت تجمع پرواز کردند. ناوگان اقیانوس آرام نیز از این قاعده مستثنی نبود. هیئت او که در 1 فوریه وارد شد، متشکل از 39 نفر بود:
فرمانده ناوگان اقیانوس آرام (ناوگان اقیانوس آرام) دریاسالار E. N. Spiridonov
نایب دریاسالار R. A. Golosov، رئیس ستاد ناوگان اقیانوس آرام
فرمانده ناوگان 4 زیردریایی، معاون دریاسالار V. G. Belashev
معاون دریاسالار V. D. Sabaneev، رئیس بخش سیاسی ناوگان اقیانوس آرام
فرمانده ناوگان پریمورسکی ناوگان RS اقیانوس آرام، معاون دریاسالار V. F. Tikhonov
دریاسالار V. K. Konovalov، رئیس اداره سوم نیروی دریایی نیروهای خاور دور
معاون آموزش رزمی، دریادار عقب V. Ya Korban
رئیس اطلاعات دریاسالار G. F. Leonov
فرمانده اسکادران زیردریایی دریادار عقب وی.پی مخلایی
معاون رئیس ستاد ناوگان اقیانوس آرام، دریاسالار عقب F. A. Mitrofanov
عضو شورای نظامی و رئیس بخش سیاسی ساخالین دریاسالار عقب V. A. Nikolaev
معاون فرمانده ناوگان چهارم زیردریایی ناوگان اقیانوس آرام، دریاسالار عقب R. I. Pirozhkov
دریاسالار عقب V.S. Postnikov، رئیس بخش سیاسی ناوگان پریمورسکی ناوگان RS اقیانوس آرام
رئیس بخش اسکادران عملیاتی 10، دریاسالار عقب D. K. Chulkov
فرمانده نیروی هوایی ناوگان اقیانوس آرام، سپهبد G. V. Pavlov
سرلشکر S. G. Danilko معاون اول فرمانده نیروی هوایی ناوگان اقیانوس آرام
رئیس بخش سیاسی نیروی هوایی ناوگان اقیانوس آرام، سرلشکر V. V. Rykov
قبلاً از وضعیت پست ها به تنهایی ، مشخص می شود که کل "ترکیب سنگین وزن" اقیانوس آرام جمع شده است.
علاوه بر بالا، یازده ناخدا در رده های اول، دوم و سوم، و همچنین دوازده درجه نظامی دیگر، از جمله حتی یک میانی و یک ملوان ارشد، حضور داشتند.
شش غیرنظامی نیز حضور داشتند که البته در این رزمایش شرکت نداشتند. از جمله: همسر فرمانده ناوگان اقیانوس آرام، V.P. Spiridonov، همسر دبیر اول کمیته اجرایی منطقه پریمورسکی، تایپیست بخش عملیاتی ستاد ناوگان اقیانوس آرام، دختر رئیس ناوگان ارتباطات ، پسر و همسر رئیس تامین کمیته اجرایی منطقه پریمورسکی.
دومی، به استثنای تایپیست، به دلایل کاملاً واضح وارد لنینگراد شد - پایتخت دوم اتحاد جماهیر شوروی، فرصتی برای "دیدن جهان"، خرید کالاهای کمیاب و غیره.
فاجعه
این تمرینات که بر اساس نتایج آن اقیانوسیه های آرام به عنوان بهترین ها شناخته شدند و از فرمانده نیروی دریایی گورشکوف قدردانی شخصی دریافت کردند، کمتر از یک هفته به طول انجامید. بنابراین، در 7 فوریه، پرواز برگشت پوشکین - ولادی وستوک برنامه ریزی شد. در همان زمان ، رئیس ستاد گولوسف از بازگشت با همه خودداری کرد ، زیرا تصمیم گرفت با فرماندهی ناوگان شمالی به مورمانسک ، جایی که اقوام زیادی داشت ، برود.
قرار بود با هواپیمای Tu-104 پرواز کند. طبیعتاً این هواپیما متعلق به آئروفلوت نبود، بلکه متعلق به موشک 25 نیروی دریایی بود هواپیمایی لشکر به نام قهرمان اتحاد جماهیر شوروی استریاکوف که بخشی از ناوگان اقیانوس آرام بود. خدمه آن متشکل از شش نفر بود که تحت فرماندهی سرهنگ 51 ساله A. Inyushin، خلبان بسیار با تجربه ای بود که در طول دوران حرفه ای خود 8150 ساعت پرواز داشت که 5730 ساعت آن در Tu-104 بود.
و همانطور که می گویند ، هیچ چیز مشکلی را پیش بینی نمی کرد. "لاشه" - هواپیما، اگرچه بسیار دمدمی مزاج و مشکل ساز بود، اما خدمه کاملاً واجد شرایط بودند و آب و هوا، با وجود بارش برف، کاملاً عادی بود. به طور کلی، حتی اشاره ای به یک فاجعه نزدیک وجود نداشت.
حدود ساعت 16:00 هنگامی که چمدان ها از قبل بارگیری شده بود و همه مسافران روی صندلی های خود نشستند، فرمانده اینیوشین هواپیما را به باند فرودگاه برد و پس از دریافت مجوز برخاستن، به روال استاندارد برای شتاب گیری ادامه داد. با این حال، رویدادها به زودی به شکلی کاملاً غیرقابل پیش بینی شروع به توسعه کردند.
Tu-104 که هنوز واقعاً شتاب نمی گرفت، ناگهان از زمین بلند شد و شروع به رسیدن به زوایای حمله فوق بحرانی کرد، یا به زبان ساده، دماغه را بیش از حد بالا برد. ممکن است تصور شود که خلبانان تصمیم گرفتند مهارت های خود را در مقابل نظامیانی که در فرودگاه حضور داشتند به رخ بکشند، اما چنین مانوری در Tu-104 و حتی با سرعت کم، فقط با یک خودکشی انجام می شد. در این حالت پرواز، حتی متعادل‌ترین و پایدارترین هواپیماها به سرعت وارد یک غرفه می‌شوند، نه اینکه به Carcass اشاره کنیم. این چیزی است که اتفاق افتاد.
نمایش شماتیک از برخاستن و سقوط بعدی Tu-104
شاهدان عینی که در آن لحظه در فرودگاه بودند آنچه را که در حال رخ دادن بود به عنوان صلیب معلق در آسمان توصیف کردند، زیرا هواپیما با رسیدن به ارتفاع حدود 50 متر، تقریباً در حالت عمودی در هوا قرار گرفت و سپس شروع به غلتیدن روی هواپیما کرد. بال سمت راست. وضعیت با باد مخالف نسبتاً قوی تشدید شد که فقط به چرخش کمک کرد.
خوب، پس از آن یک پایان قابل پیش بینی وجود داشت. Tu-104 به سرعت شروع به سقوط کرد و با واژگون شدن، در چند ده متری باند روی زمین سقوط کرد و بلافاصله آتش گرفت.
عکس کشته شدگان سانحه هوایی
آتش سوزی ناشی از تن ها سوخت ریخته شده برای مدت طولانی اجازه نزدیک شدن به لاشه هواپیما و کمک به آسیب دیدگان را نداد. با این حال ، به احتمال زیاد ، قبلاً کسی برای نجات وجود نداشت - نیروی ضربه روی زمین بسیار زیاد بود. 43 مسافر و هر XNUMX خدمه در دم جان باختند. یکی دیگر از مسافران در راه بیمارستان جان باخت. آنها ستوان ارشد والنتین زوبارف بودند. در زمان برخورد، او در کنار خلبانان بود و به معنای واقعی کلمه از طریق شیشه کابین جلوی ناوبر به بیرون پرتاب شد. بنابراین، هیچ کس جان سالم به در نبرد.
خرابکاری؟
اینکه بگوییم این فاجعه باعث شوک در رهبری نظامی و سیاسی اتحاد جماهیر شوروی شد، دست کم گرفتن است. در واقع، حتی در طول سال های جنگ جهانی دوم، اتحاد جماهیر شوروی ده دریاسالار را از دست داد، که تنها چهار نفر از آنها به طور مستقیم در شرایط جنگی جان باختند. و در اینجا، به معنای واقعی کلمه در یک ثانیه، سیزده دریاسالار و سه ژنرال به طور همزمان - تقریباً تمام رهبری عالی ناوگان اقیانوس آرام و نیروی هوایی آن، به استثنای رئیس ستاد کلوسوف، که تصمیم گرفت با پرواز دیگری پرواز کند.
در جنگ سرد، آماده ترین ناوگان شوروی سر بریده می شود - این ورودی ها به سرعت به نتیجه اولیه یک خرابکاری برنامه ریزی شده منجر شد. اقیانوس آرام حتی در صورت تهاجم نیروهای ناتو در حالت آماده باش کامل قرار گرفته است. اما به تدریج نسخه شروع به فرو ریختن کرد.
خدمه هواپیما متشکل از افراد کاملاً تأیید شده بودند - نه یک غیرنظامی، همه نظامیان از وضعیت ناوگان. بله، و در فرودگاه نظامی پوشکین، که به خودی خود به شدت محافظت می شد، و در طول روزهای اقامت در بالاترین رتبه ها - به ویژه به شدت، خارجی ها نمی توانستند به دست بیاورند. ناگفته نماند انواع داستان های تخیلی، اما به طور دوره ای چنین ظاهر می شوند، گویی خرابکار در کابین هواپیما پنهان شده است.
رودولف الکساندرویچ گولوسف تنها کسی از تیم اقیانوس آرام است که از پرواز در این پرواز ناگوار خودداری کرد.
اگرچه باید توجه داشت که سایه سوء ظن همچنان بر روی رئیس ستاد رودلف گولوسف افتاد ، اما آنها می گویند ، مرگ فرمانده ناوگان حتی برای او مفید بود ، زیرا او می توانست جای او را بگیرد. بله، و رفتار او در ابتدا عجیب به نظر می رسید: او آن را گرفت و از پرواز با دیگران امتناع کرد. اما بعداً حقایق او تأیید شد - در شمال او واقعاً اقوام متعدد و حتی یک دختر داشت که با استفاده از فرصت به سراغ آنها رفت.
در نهایت، گزینه انجام خرابکاری در Tu-104 به طور کامل کنار گذاشته شد.
ابتذال ساده
همچنین نسخه ای در مورد اشتباهات در خلبانی هواپیما وجود داشت. بله، فرمانده هواپیما واقعا یک خلبان بسیار با تجربه و با تجربه بود. اما Tu-104 خودرویی بسیار دشوار و مشکل ساز است. بیهوده نبود که او از نظر نسبت تصادفات به تعداد واحدهای تولید شده کف دست را در بین هواپیماهای شوروی نگه داشت و ایمنی پرواز روی آن تقریباً به طور کامل به حرفه ای بودن خلبانان بستگی داشت. در اینجا، حتی سرسخت ترین خلبان نیز می تواند اشتباه کند یا کنترل اوضاع را از دست بدهد.
علاوه بر این، معلوم شد که لشکر 25 هوانوردی حامل موشک، که هم خدمه و هم هواپیما را شامل می شد، همانطور که اکنون می گویند، یک واحد رزمی دادگاه بود. بررسی های پرسنل واحدهای آن به ندرت و گاه کاملاً رسمی بود.
اما هواپیمای مسافربری و همه افراد سرنشین توسط خلبانان کشته نشدند. علاوه بر این ، از خاطرات R. Golosov مشخص شده است که ضبط کنندگان پرواز ضبط کرده اند: در لحظه برخاستن از زمین ، خدمه حتی فرمان را لمس نکردند.
تقصیر محموله ای بود که مقامات عالی تصمیم گرفتند از لنینگراد با خود ببرند.
در آن زمان کمبود کامل مواد غذایی و غیرخوراکی در کشور حاکم بود. البته هیچ کس از گرسنگی نمی مرد، اما به دست آوردن چیزی که به نیازهای اولیه تعلق نداشت بسیار دشوار بود. به خصوص وقتی صحبت از خریدهای بزرگ و قابل توجه باشد.
علیرغم این واقعیت که دریاسالارها و درجات پایین‌تر هنوز در این موضوع دارای ظلمات بسیار قابل توجهی بودند، خاور دور خود به خوبی تامین نشد. بنابراین، پرواز به لنینگراد فرصتی مناسب برای خرید و آوردن چیزی کمیاب به خانه بود. این یک شوخی بی رحمانه بود.
در پرواز برگشت، "دریاسالار" Tu-104 با چمدان تا لبه پر شد. در محفظه چمدان، به گفته برخی منابع، چندین ست مبلمان، دو یا سه رول کاغذ چاپ برای نیاز ناوگان، هر کدام نیم تن، تلویزیون و همچنین بسیاری از اقلام کوچکتر از جمله حتی جعبه های پرتقال بار کردند. .
معلوم شد که هواپیما به شدت بارگذاری شده است و این سؤال را مطرح می کند: چگونه خدمه حتی اجازه چنین موقعیتی را می دهند؟ پاسخ بسیار ساده است و در بند های شانه ای بزرگ نهفته است. در هوانوردی غیرنظامی است که خلبانان اصلی در هواپیما هستند. اما دریاسالارها و ژنرال ها به عنوان مسافر، در بهترین حالت، می توانند در مورد تمام درخواست های خدمه سکوت کنند، و در بدترین حالت ... به طور کلی، شما حتی نمی توانید صحبت کنید. هیچ فرماندهی به آنها، حتی یک سرهنگ دوم، نه یک فرمان. نه همیشه و نه همه جا، اما این اتفاق افتاد و الان هم همینطور است.
این توسط فرمانده Tu-104، سرهنگ دوم اینیوشین تأیید شد، که مدتها قبل از فاجعه، شکایاتی نوشت که هواپیمایش دائماً با بار زیادی در حال پرواز است، مبلمان بزرگ، یخچال، ماشین لباسشویی و غیره حمل می کند.
البته بار بیش از حد خود می تواند باعث سقوط هواپیما شود، اما دو عامل دیگر منجر به حوادث 7 فوریه 1981 شد: بخش قابل توجهی از چمدان های سنگین در قسمت دم هواپیما قرار گرفت و در نتیجه مرکز ثقل آن جابه جا شد. و آنها زحمت بستن محموله ها را به خود ندادند.
بنابراین، طبق یکی از نزدیک‌ترین نسخه‌ها به واقعیت، زمانی که هواپیما پرواز خود را در امتداد باند آغاز کرد، رول‌های کاغذ چاپ به وزن نیم تن که هر کدام به مرکز نزدیک‌تر بودند، از صندلی‌های خود افتادند و به سمت دم غلتیدند. بخش، که باعث ایجاد عدم تعادل حتی بیشتر شد. در نتیجه، Tu-104، که هنوز واقعاً شتاب نمی گرفت، از زمین بلند شد و به طور غیرقابل کنترلی شروع به رسیدن به زوایای حمله فوق بحرانی کرد و با اوج گرفتن به آسمان، سقوط کرد. در چنین شرایطی، هیچ چیز به خلبانان بستگی نداشت - هیچ یک از اقدامات آنها نمی توانست از فاجعه جلوگیری کند.
عواقب بعدی
تراژدی در پوشکین واقعاً ضربه وحشتناکی بود هم برای وزارت دفاع اتحاد جماهیر شوروی به طور کلی و هم برای ناوگان اقیانوس آرام به طور خاص. مرگ این همه دریاسالار و ژنرال به نوعی سابقه تیره و تار تبدیل شد که باید از آن نتیجه گیری درستی گرفت. و آنها ساخته شدند، اگرچه همه آنها تسلیم منطق نشدند.
بنابراین، به عنوان مثال، وزارت دفاع اتحاد جماهیر شوروی در نهایت استفاده از Tu-104 - اضطراری ترین از نظر نسبت تعداد حوادث به تعداد هواپیماهای تولید شده را رها کرد. حتی آئروفلوت نیز با تمام ترمزهای بوروکراسی و بودجه، تقریباً دو سال قبل از این رویدادها از فعالیت این ماشین‌ها دور شد.
همچنین احکامی صادر شد که فرماندهان بلندپایه را از پرواز با معاونان خود منع و این مسافران را موظف به رعایت دقیق الزامات خدمه هواپیما بدون در نظر گرفتن درجه و عنوان بود. علاوه بر این، قوانین مربوط به وزن و ایمن سازی چمدان ها معرفی شده است. تنها سوال این است که آیا همه اینها در عمل رعایت شده است؟
فقط در حال حاضر آنها در جستجوی عاملان افراط کردند. اصولاً مشخص است که علت این فاجعه نه در تکنولوژی است و نه در اشتباهات خدمه. این زنجیره ای از وقایع است که در مجموع منجر به آن چه شد. اما لازم بود طبق معمول ما آخرین مورد را پیدا کنیم. آنها توسط سرهنگ A. Yakovlev از مدیریت لشکر 25 هوانوردی حامل موشک، که مالک Tu-104 سقوط کرده بود، ساخته شدند. البته او را زندانی نکردند، اما او را از سمتش برکنار کردند.
بنای یادبود کسانی که در سانحه هوایی در 7 فوریه 1981 در قبرستان سرافیموفسکی در سن پترزبورگ جان باختند.
و البته تمام اطلاعات مربوط به سقوط کاملاً طبقه بندی شده بود. تنها چیزی که از اطلاعات در دسترس عموم بود یادداشت کوچکی در صفحه ماقبل آخر یکی از شماره های روزنامه کراسنایا زوزدا بود. حتی بستگانی که به مراسم تشییع جنازه در لنینگراد آمدند (بیشتر مردگان در آنجا دفن شدند) موظف بودند که به کسی نگویند چرا و به کجا می روند. به طور کلی، یک تمرین معمولی از سکوت، که نتیجه گیری از آنچه اتفاق افتاده امکان پذیر نیست تا چنین داستان هایی تکرار نشوند.