طرحی که چینی‌ها در فناوری داخلی به کار می‌گیرند، اصطلاح «روتورکرافت» نامیده می‌شود. این بدان معناست که هواپیما دارای یک روتور اصلی مجزا است که دستگاه را در هوا نگه می دارد و یک سیستم مجزا برای ایجاد نیروی رانش افقی دارد. مزیت اصلی چنین طرحی در عدم نیاز به توسعه و ساخت یک هاب پیچ پیچیده با یک swashplate نهفته است. علاوه بر این، رانش افقی به "وظیفه" یک سیستم جداگانه تبدیل می شود و نه روتور اصلی و در نتیجه قدرت موتور به طور موثرتری مصرف می شود که به شما امکان می دهد به سرعت پرواز بسیار بالاتری برسید. تمام مزایای یک هلیکوپتر، مانند توانایی شناور و برخاستن / فرود در مناطق کوچک، به طور کامل حفظ می شود. تا زمان معینی، روتورکرافت تقریباً به طور مساوی با هلیکوپترها برای حق تبدیل شدن به کلاس اصلی هواپیماهای برخاست عمودی رقابت می کرد، اما به دلایلی - در درجه اول به دلیل انتقال نسبتاً پیچیده - آنها شکست خوردند. با این وجود، توسعه روتورکرافت ادامه یافته است، اگرچه آنها از نظر تعداد نمی توانند با هلیکوپترها رقابت کنند.
فیری روتوداین
یکی از اولین پروژه های روتورکرافت که چشم انداز خوبی برای استفاده عملی داشت، Fairey Rotodyne انگلیسی بود که در اواسط دهه پنجاه ایجاد شد. هدف از این پروژه ساخت یک هواپیمای امیدوارکننده چند منظوره (عمدتاً حمل و نقل) بود که قادر به حمل محموله با سرعتی بالاتر از هلیکوپترهای موجود در آن زمان بود. در عین حال، از نظر سرعت، دستگاه مورد نیاز نسبت به هواپیماهای موجود پایین‌تر بود، اما به مناطق وسیعی برای برخاستن و فرود نیاز نداشت. پس از تامل کوتاهی در مورد ظاهر دستگاه آینده، مهندسان شرکت "پری" ایده قدیمی را با یک حامل جداگانه و پیچ های کششی جداگانه به یاد آوردند. در نتیجه کار تحقیقاتی و طراحی، اولین نمونه اولیه ماشین Rotodyne در سال 1957 ساخته شد. این چیزی بود که ترکیبی از ویژگی های یک هلیکوپتر و یک هواپیما بود. یک دکل پروانه در بالای بدنه سیگاری شکل نصب شده بود. در طرفین دستگاه دو بال با ناسل موتور روی هر کدام قرار داشت. در قسمت دم بدنه، یک تثبیت کننده با دو واشر کیل ارائه شد.
مورد توجه خاص نیروگاه Rotodyne است. این دستگاه دارای شش موتور بود. دو نمونه اول توربوپراپ Napier Eland NE1.7 با قدرت 2800 اسب بخار هستند. - در ناسل های موتور روی بال قرار می گیرد. آنها از طریق گیربکس های خود، پیچ های کششی را می چرخانند. روتور اصلی توسط چهار موتور جت مینیاتوری (یکی برای هر تیغه) با طراحی خاص خود به حرکت در می آمد. روی موتورهای توربوپراپ یک سیستم هوادهی تعبیه شده بود که روی تیغه ها وارد موتورها می شد و در آنجا با سوخت مخلوط می شد. مخلوط سوختن باعث چرخش روتور شد. چنین سیستمی کاملاً پیچیده و غیرعادی بود هواپیمایی با این حال، فناوری، استفاده از محرک پروانه جت، به دلیل عدم نیاز به روتور دمی که لحظه جت روتور اصلی را متمایز می کند، طراحی کل Rotodyne را ساده می کند. علاوه بر این، نیروگاه Rotodyne توانایی خاموش کردن محرک روتور اصلی را فراهم کرد، پس از آن دستگاه می‌توانست مانند یک ژیروپلن پرواز کند و تمام توان موتور را روی رانش افقی صرف کند. روتورکرافت Rotodyne حاصل ابعاد جامد داشت: قطر روتور 27,5 متر، طول کل تقریباً 18 متر و وزن خشک 7200 کیلوگرم. در ابتدا، تنها یک نوع برای حمل و نقل مسافران توسعه یافت. کابین دستگاه می توانست تا چهل نفر را با چمدان در خود جای دهد. در حداکثر بار، وزن برخاست Rotodyne کمی کمتر از پانزده تن بود.
6 نوامبر 1957 اولین نمونه اولیه روتورکرافت به هوا رفت. در طول اولین پروازها "به روش پرواز"، قابلیت کنترل یک بار دیگر بررسی شد: واقعیت این است که کنترل انحراف نه با رانش روتور دم، که در آنجا نبود، بلکه با تغییر جداگانه در گام پیچ های کششی همان اولین پروازها، قابلیت حیات چنین سیستمی را نشان داد. تا پایان مرحله اول آزمایش، Rotodyne به سرعت 250 کیلومتر در ساعت و ارتفاع 2100 متر دست یافت. در این حالت تمام پروازها بدون خاموش شدن موتورهای روتور اصلی و بدون استفاده از ملخ های کششی انجام می شد. در بهار سال 1958، مرحله دوم آزمایش آغاز شد که طی آن روتورکرافت شروع به تغییر حالت چرخش خودکار و پرواز با استفاده از موتورهای توربوپراپ کرد. در همان ابتدای سال 1959، Fairey Rotodyne رکورد سرعت روتورکرافت را به نام خود ثبت کرد. در یک مسیر بسته 100 کیلومتری، او به سرعت 307 کیلومتر در ساعت رسید. این تقریباً 80 کیلومتر در ساعت سریعتر از رکورد قبلی برای هلیکوپترها بود. در همان زمان، محاسبات نشان داد که بدون تغییر طراحی، Rotodyne قادر است نوار را با سرعت 400 کیلومتر در ساعت بگیرد.
Rotodyne برای اولین بار در نمایشگاه هوایی فارنبرو در سال 1958 به نمایش عمومی درآمد، جایی که طراحی غیرمعمول آن بلافاصله توجه بسیاری را به خود جلب کرد. با این حال، علاوه بر بازدیدکنندگان کنجکاو "ساده"، مشتریان بالقوه نیز به او علاقه مند شدند. حتی قبل از پایان آزمایشات، چندین شرکت هواپیمایی بزرگ تمایل خود را برای دریافت چنین تجهیزاتی ابراز کردند و شرکت کانادایی Okanagan Helicopters (در حال حاضر CHC Helicopters)، بدون اینکه منتظر پایان کابین باشد، قرارداد اولیه ای را برای تامین این تجهیزات امضا کرد. حداقل یک روتورکرافت جدید علاوه بر این، حتی پنتاگون و نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا به ماشین امیدوارکننده علاقه مند شدند. با این حال، بسیاری از مشتریان می خواستند خودرویی با ظرفیت حمل بزرگتر تهیه کنند. محاسبات اقتصاددانان Fairey در همان ابتدای کار نشان داد که از نظر مالی مؤثرترین نسخه روتورکرافت است که قادر به حمل 60-65 مسافر است. در 65 مکان بود که چندین شرکت حامل اصرار داشتند. بازسازی پروژه مستلزم سرمایه گذاری مالی قابل توجهی بود - حدود 8 تا 10 میلیون پوند. به همین دلیل، پروژه Rotodyne در اواخر دهه پنجاه در وضعیت بسیار ناخوشایندی قرار گرفت. مشتریان بالقوه حاضر به پرداخت هزینه برای کار طراحی نبودند و Fairey Aviation بودجه خود را نداشت.
Rotodyne علاوه بر مشکلات خود با تأمین مالی پروژه، از برنامه های دولت بریتانیا ضربه خورد. کاهش سفارشات دولتی Fairy Aviation را مجبور کرد که بخشی از Westland شود و دومی هیچ برنامه ای برای توسعه برنامه Rotodyne نداشت. بودجه برای روتورکرافت امیدوارکننده کافی نبود، که منجر به تاخیر در آزمایش شد. به همین دلیل، اکثر شرکت های حامل برنامه های خود را رها کردند. در سال 1962، با وجود برنامه ریزی اولیه برای شروع تولید انبوه، پروژه Rotodyne بسته شد. یک هواپیمای جالب و جسورانه نتوانست با بوروکراسی، مشکلات مالی و بی اعتمادی تجار کنار بیاید.
کاموف کا-22
تقریباً همزمان با ساخت انگلیسی "Rotodyne" پروژه ای تا حدودی مشابه در کشور ما آغاز شد. در عوض، فقط زمان‌بندی کار طراحی اصلی تقریباً همزمان بود و ایده‌های هر دو پروژه در اواخر دهه چهل ظاهر شد. اولین روتورکرافت شوروی با ویژگی های عملی از ایده یدک کش شدن هلیکوپتر توسط هواپیما شکل گرفت. در این حالت، ماشین یدک‌کش شده می‌تواند به حالت چرخش خودکار تغییر کند و در مصرف سوخت بسیار صرفه‌جویی کند. با این حال، کاربرد عملی ترکیب هواپیما و هلیکوپتر چندان راحت به نظر نمی رسید. تصمیم گرفته شد تا هواپیمایی توسعه یابد که بتواند تمام ویژگی های مثبت انواع موجود را ترکیب کند.
در ماه مه 1952، دفتر طراحی N.I. کاموف یک پیش نویس اولیه از روتورکرافت آینده به نام Ka-22 را تکمیل کرد. قبلاً در مراحل اولیه، پیشنهاد شده بود که این هواپیما به صورت دو پیچ با آرایش عرضی روتورها ساخته شود. علاوه بر سادگی نسبی طراحی بدنه هواپیما، این امر باعث شد تا انتقال قابل توجهی ساده شود: موتورهای واقع در ناسل های موتور در زیر روتورهای اصلی می توانند به طور همزمان پروانه های کششی را به حرکت درآورند. در واقع، پیچیده ترین بخش انتقال، مکانیسم هماهنگ سازی بود که چرخش همزمان هر دو روتور را تضمین می کرد و در صورت خاموش شدن یکی از موتورها، قدرت موتور باقی مانده را توزیع می کرد. در همان زمان، طرح Ka-22 در آن زمان برای عملیات انبوه کاملاً مناسب در نظر گرفته نمی شد. تمام هلیکوپترهای عرضی قبلی از همین مشکل رنج می بردند - ارتعاشات قوی. سپس این نظر ظاهر شد که ارتعاشات سازه یک نقطه ضعف ارگانیک آرایش عرضی پیچ ها است.
شایان ذکر است که این پروژه امیدوارکننده علاوه بر ارتعاشات، مشکلات دیگری نیز داشت. به عنوان مثال، محاسبات نیاز به ایجاد یک نیروگاه و انتقال نیرو با قابلیت کار در ظرفیت های حدود 12 هزار اسب بخار را نشان می دهد. همچنین مجبور شدم زمان زیادی را صرف مطالعه پیچ ها کنم. با سرعت پرواز حدود 400 کیلومتر در ساعت، سرعت جریان در انتهای پره های روتور از سرعت صوت فراتر رفت که به طور قابل توجهی عملکرد آنها را بدتر کرد. با این وجود، طراحان دفتر طراحی Kamov و کارکنان TsAGI با مشکلات آیرودینامیکی و مهندسی کنار آمدند. ده سال پس از آن آثار، N.I. کاموف از پایان نامه دکترای خود دفاع کرد که تا حدودی مربوط به پروژه Ka-22 بود. به گفته م.ل. میل، برای این پروژه لازم بود بلافاصله مدرک دکتری علوم فنی داده شود.
پروژه تمام شده به این شکل بود. روی بدنه یک بخش نزدیک به مستطیل شکل، دم از تثبیت کننده و کیل سوار شده بود. در قسمت میانی بدنه یک دهانه بال به طول 23,8 متر تعبیه شده بود که در انتهای آن دو ناسل موتور برای موتورهای D-25VK با ظرفیت 5500 اسب بخار تعبیه شده بود. ناسل های موتور همچنین دارای سیستم های انتقال بود که نیرو را بین پروانه های اصلی و تراکتور توزیع می کرد. کا-22 خالی تقریباً 26 تن وزن داشت. حداکثر محموله از 16 تن فراتر رفت. در همان زمان، در برخی موارد، روتورکرافت نمی توانست بیش از پنج تن بار حمل کند - در این مورد، برد پرواز قابل قبولی به دست آمد.
اولین نمونه از روتورکرافت Ka-22 در سال 1958 ساخته شد، اما پس از انتقال به ایستگاه آزمایش پرواز، نیاز به بهبودهایی بود. به دلیل آنها، اولین پرواز تنها در اواسط سال 59 انجام شد. تا پایان سال، مأموریت‌های پروازی به پروازهای «هلیکوپتری‌مانند» اضافه شد که به معنای گنجاندن ملخ‌های کششی بود. در 29 آوریل 1960، اولین پرواز چرخشی اندکی پس از شروع به پایان رسید. خدمه خلبان D.K. افرموا، چند ثانیه پس از بلند شدن، لرزش شدیدی احساس کرد و مجبور شد در نزدیکی فرودگاه فرود آید. علت مشکل جدا شدن پوست یکی از تیغه های روتور اصلی سمت راست بود. در آینده، آزمایش‌های کا-22 به دلیل کاستی‌ها و پیشرفت‌های فنی مداوم برای مدت کوتاهی به طور مکرر قطع شد. با این حال، در نوامبر 1961، روتورکرافت جدید با بلند کردن 16485 کیلوگرم محموله به ارتفاع 2557 متر، رکورد جهانی را به نام خود ثبت کرد.
جدی ترین حادثه در طول آزمایشات کا-22 در پایان تابستان سال 1962 اتفاق افتاد، زمانی که نمونه اولیه روتورکرافت که از کارخانه هواپیماسازی تاشکند به مسکو منتقل می شد، سقوط کرد. هنگام نزدیک شدن به فرودگاه Dzhusaly، هواپیما به سمت خود سقوط کرد و به زمین افتاد و هفت خدمه زیر آن مدفون شد. علت حادثه قطع شدن بست بست کابل کنترل پیچ روتور سمت راست بوده است. دومین روتورکرافت تقطیر شده برای بررسی و بازنگری ارسال شد. آزمایشات فقط در بهار سال آینده از سر گرفته شد. مرحله جدید پروازها طبق برنامه خود موارد قبلی را تکرار کرد: ابتدا برخاستن با کمک روتورها و سپس پروازهای آزمایشی "به صورت هواپیما". آخرین آزمایش‌ها عموماً موفقیت‌آمیز تلقی می‌شدند، اما روتورکرافت همچنان برای استفاده در نیروی هوایی نیاز به تنظیم دقیق داشت. در طول آزمایشات این خودرو به حداکثر سرعت 356 کیلومتر در ساعت دست یافت. افزایش بیشتر سرعت پرواز با خطر خاصی همراه بود، اما میله با سرعت تخمینی 400 کیلومتر در ساعت هنوز قابل فتح است.
اما نیازی به تنظیم دقیق نبود و سرعت چهارصد کیلومتر در ساعت دست نیافتنی باقی ماند. حتی در پایان سال 1963، پروژه Ka-22 در مرحله آزمایش نمونه های اولیه باقی ماند. در این زمان، رقیب اصلی آن، هلیکوپتر Mi-6، وارد مرحله تولید شد و وارد خدمت شد. کا-22 در ابتدا به عنوان جایگزینی برای هلیکوپتر جدید سنگین ساخته شد. مشکلات در طراحی و آزمایش روتورکرافت تمام شده در نهایت بر زمان بندی اجرای پروژه تاثیر گذاشت که در نهایت به آن پایان داد. رهبری صنعت هوانوردی و وزارت دفاع علاقه خود را به این پروژه پیچیده و طولانی در سال 1964 از دست دادند. کار بر روی Ka-22 متوقف شد.
لاکهید AH-56 Cheeyenne
لاکهید همیشه به خاطر طراحی های پیشرفته اش معروف بوده است. اغلب، اجرای ایده های جدید هزینه های زیادی را برای مشتری به همراه دارد یا به دلیل مشکلات فنی متوقف می شود، اما این تقریباً هیچ تأثیری بر "غیرت" طراحان ندارد. در دهه شصت، کارمندان لاکهید دست خود را در ایجاد روتورکرافت امتحان کردند. نیازی به گفتن نیست که پروژه جالب و تا حدی جسورانه از آب درآمد؟ روتورکرافت AH-56 Cheeyenne حاصل هنوز توجه متخصصان را به خود جلب می کند، اما سرنوشت واقعی این پروژه غم انگیز بود.
در اواسط دهه شصت قرن گذشته، پنتاگون می خواست یک هلیکوپتر تهاجمی جدید با ویژگی های پروازی و جنگی خوب به دست آورد. برنامه بخش نظامی نام AAFSS را دریافت کرد و 12 سازمان طراحی در آن مشارکت داشتند. تنها دو شرکت به مرحله نهایی رقابت رسیدند - لاکهید با پروژه AH-56 Cheeyenne خود و Sikorsky با S-66. الزامات فنی هلیکوپتر جدید شامل سرعت بالا بود. ارتش فرض کرد که هلیکوپتر تهاجمی جدید باید حداقل زمان را برای رسیدن به منطقه حمله صرف کند. به همین دلیل هر دو پروژه شامل نصب پروانه هلی در قسمت دم هلیکوپتر بود. این واقعیت هلیکوپترهای در نظر گرفته شده را به هواپیماهای کلاس "روتورکرافت" تبدیل می کند. شایان ذکر است که مهندسان لاکهید و سیکورسکی راه های مختلفی را برای مقابله با گشتاور راکتیو روتور اصلی انتخاب کرده اند. لاکهید این کار را به سادگی انجام داد: یک فشار دهنده سه پره به روتور دم با چهار تیغه اضافه شد که در انتهای بوم دم قرار دارد. شرکت سیکورسکی مکانیزم خاصی را طراحی کرد که روتور دم را 90 درجه می چرخاند. پس از چنین چرخشی، روتور به حالت چرخش خودکار رفت و لحظه واکنشی ایجاد نکرد. با این حال، مشتری طرح هلیکوپتر S-66 را بسیار پیچیده می دانست. در سال 1966، این پروژه به نفع لاکهید AH-56 Cheeyenne بسته شد.
سادگی نسبی چیدمان بخش دم شاین با جسارت کلی سایر راه حل های فنی جبران شد. روتورکرافت یک بدنه نازک با لعاب محدب کابین خلبان دریافت کرد. برای خطوط مشخصه قابل تشخیص، روتورکرافت نام مستعار سنجاقک - "سنجاقک" را به دست آورد. در بالای بدنه، یک آستین پروانه کم ارتفاع تعبیه شده بود که سه تیغه روی آن آویزان شده بود. برای هلیکوپترهای آن زمان، یک پروانه سه پره تصمیم نسبتاً جسورانه ای بود. بیشتر روتورکرافت‌های آن زمان دارای تعداد تیغه‌های زوج بودند تا تعادل آسان‌تر و ارتعاش کمتری داشته باشند. در قسمت میانی بدنه، پشت توپی پروانه، یک موتور توربوشفت قرار داشت. در اولین نمونه های AH-56، این جنرال الکتریک T64-GE-16 با قدرت کمتر از 3000 اسب بخار بود. با حداکثر وزن برخاست حدود 7700 کیلوگرم، شاین می تواند تا 1700 لیتر نفت سفید را حمل کند. این به روتورکرافت حداکثر برد منحصر به فرد - تا 1400 کیلومتر را داد. با وجود وزن کم، واحدهای مهم هلیکوپتر و خدمه دارای زره ضد گلوله و ضد پارگی بودند. خدمه دو نفره در یک کابین مشترک قرار داشتند. محل کار خلبان در پشت و بالای محل کار ناوبر-تفنگچی قرار داشت.
طراحان لاکهید با درک آینده بزرگ هلیکوپترهای جنگی و روتورکرافت "چیزهای کوچک" را با هواپیماهای اویونیک انجام ندادند. عنصر اصلی آن سیستم مشاهده و مشاهده جنرال الکتریک XM-112 بود. این سیستم شامل 12 پریسکوپ، یک مسافت یاب لیزری و یک دستگاه دید در شب بود. به لطف XM-112، ناوبر-توپچی می تواند یک بخش عریض 210 درجه در جلوی وسیله نقلیه را کنترل کند. یک چرخش انحرافی می‌تواند نمای همه جانبه را فراهم کند. سیستم XM-112 با سیستم هدایت موشک های ضد تانک جدید BGM-71 TOW ترکیب شد. راکت ها و سایر سلاح ها بر روی شش دکل زیر بال قرار داده شد. همچنین سه ایستگاه رادیویی برای ارتباط با پایه و اتصالات زمینی، تجهیزات سامانه شناسایی دوست یا دشمن، ارتفاع سنج رادیویی، دستگاه هدینگ و سایر تجهیزات الکترونیکی لازم در سامانه نظارت و کنترل سلاح تعبیه شده است. یکی از ویژگی های اویونیک Cheyenne حداکثر ادغام تمام تجهیزات بود. تعداد بیشتر وسایل الکترونیکی مختلف در مقایسه با هلیکوپترهای قبلی عملاً هیچ تأثیری بر سهولت جابجایی آن نداشت. تنها عیب اویونیک پیشرفته قیمت بالای کل مجموعه است. با این حال، در آن روزها، ارتش آمریکا در مورد تجهیزات نظامی کوتاهی نمی کرد.
یک اپراتور بالقوه روتورکرافت شیین می تواند از میان طیف نسبتاً وسیعی از سلاح ها انتخاب کند. بنابراین، در کمان خودروی جنگی، یک برجک کنترل از راه دور از امرسون الکتریک قرار داده شد. در زیر پوسته کروی برجک، می توان یک مسلسل شش لول XM-196 Gatling، یک نارنجک انداز خودکار 40 میلی متری XM-129 یا یک توپ 52 میلی متری خودکار XM-30 قرار داد. مهمات سیستم های گیرنده مختلف متفاوت بود، با این حال، فضای کافی در دماغه روتورکرافت برای قرار دادن جعبه هایی با فشنگ یا پوسته وجود داشت. در شش نقطه سخت خارجی، امکان حمل 907 کیلوگرم دیگر سلاح، به عنوان مثال، بلوک های موشک های هدایت نشده یا TOW ATGM وجود داشت. به طور کلی، پتانسیل رزمی شاین به طور قابل توجهی از توانایی های جدید کبرا AH-1 فراتر رفت.
مشخصات پروازی روتورکرافت جدید نیز بالاتر بود. AH-56 در کمتر از یک دقیقه به ارتفاع هزار متری صعود کرد و می توانست تا مسافت 1400 کیلومتری پرواز کند. در طول آزمایشات، حداکثر سرعت 407 کیلومتر در ساعت به دست آمد. در 21 سپتامبر 1967، اولین نمونه اولیه یک هلیکوپتر پرواز کرد. او به وضوح راحتی یک موتور پرقدرت و سیستم مورد استفاده با دو روتور دم را نشان داد. با این حال، در طول انتقال از شناور به پرواز سطح، و همچنین در طول دوم، شاین رفتار ناپایدار داشت. بهبودهای جزئی همراه با پروازهای آزمایشی. این تمرین تا بهار 1969 ادامه داشت: در 12 مارس، نسخه سوم پرواز سقوط کرد. در طول پرواز، روتور اصلی شروع به ارتعاش کرد که باعث برخورد آن با فانوس شد. شدت ضربه به حدی بود که خلبان D. Bale که در کابین بالایی بود بلافاصله جان باخت. پس از این حادثه، پیشنهادی مبنی بر تجهیز روتورکرافت به صندلی های جهشی و سیستم پرتاب پره ظاهر شد. در این زمان، تعداد کل چیین های ساخته شده یا در حال ساخت به هشت عدد رسید.
شاین مشکلات فنی و عملیاتی زیادی داشت. کارمندان لاکهید فعالانه برای از بین بردن آنها تلاش می کردند، اما جنگ ویتنام قبلاً وارد مرحله فعال شده بود. ارتش ایالات متحده نیاز فوری به یک هلیکوپتر تهاجمی داشت که به زودی به AH-1 Cobra تبدیل شد. در پایان بهار 69، پنتاگون قرارداد خود را با لاکهید فسخ کرد. بل یک پیشنهاد پرسود به ارزش حدود صد میلیون دلار دریافت کرد. بعدها، قراردادهای دیگری برای چند صد کبرا شوک دنبال شد. در مورد AH-56، لاکهید با ابتکار خود و با هزینه شخصی پروژه را ادامه داد. شاین در نسخه AH-56A دارای یک شاسی به روز شده، یک ملخ چهار پره جدید و یک موتور جنرال الکتریک T64-GE-716 قوی تر بود. علاوه بر این، ترکیب تجهیزات تنظیم شد و فناوری تولید کمی ساده شد. مطابق با پروژه جدید، دو روتورکرافت ساخته شد. در سال 1972، لاکهید یک خودروی جنگی به روز را به ارتش معرفی کرد، اما آنها دیگر هیچ علاقه ای نشان ندادند. این پروژه سرانجام بسته شد و به زودی پنتاگون برنامه جدیدی را آغاز کرد که نتیجه آن هلیکوپتر AH-64 آپاچی بود.
اولین هواپیمای بال دوار لاکهید برای زمان خود بسیار پیچیده و جسور بود. علاوه بر این، شاین به اندازه کافی خوش شانس نبود که در زمان مناسب ظاهر شود. به دلیل درگیری در ویتنام، مشتری اصلی علاقه خود را به یک ماشین امیدوار کننده از دست داد، حتی اگر یک کلاس روتورکرافت غیر معمول باشد. از ده AH-56 ساخته شده، تنها چهار نسخه تا به امروز باقی مانده است که در حال حاضر به عنوان نمایشگاه موزه هستند.
به نقل از وب سایت ها:
http://china-defense.blogspot.ru/
http://militaryparitet.com/
http://airwar.ru/
http://aviastar.org/
http://globalsecurity.org/
http://pkk-avia.livejournal.com/