منبع: lega-tour.ru
صنعت بحرانی
فوریه با تغییر دیگری در قوانین عملیات هواپیماهای غیرنظامی مشخص شد. Rostransnadzor از ایده حامل ها برای تمدید شرایط نگهداری هواپیماهای وارداتی حمایت کرد. این اتفاق نه به دلیل رشد کیفیت هواپیماهای غربی و قابلیت اطمینان بالا، بلکه به دلیل کمبود پیش پا افتاده مواد مصرفی و قطعات یدکی بود. ناوها باید زمان و هزینه بیشتری را برای حفظ "آمادگی رزمی" تجهیزات غیرنظامی صرف کنند. به دلیل تحریم‌های غرب، مشکلات دسترسی به اسناد تعمیر، تجهیزات تعمیر و اجرای دستورالعمل‌های قابلیت پرواز هنوز برطرف نشده است. مارات ترشچنکو، مشاور مدیر فنی آئروفلوت، تصمیم آژانس نظارتی را در 13 فوریه اعلام کرد و به طور جداگانه تصریح کرد که هر واقعیت تمدید دوره خدمات توسط هیئتی متشکل از چندین بخش مورد بررسی قرار خواهد گرفت.
حفظ شایستگی پرواز یک هواپیمای مسافربری، رعایت انبوهی از رویه ها و قوانین کاملاً تنظیم شده است. حداقل شش نوع نگهداری از تجهیزات بالدار یا در هوانوردی "چک" (Check) وجود دارد. هواپیما حداقل سه ساعت قبل از هر پرواز (Transit Check)، بعد از 24 ساعت (Daily Check)، یک بار در هفته (Weekly Check) و غیره چک می شود. صنعت هوانوردی روسیه نزدیک به یک سال است که تحت تحریم های غرب قرار دارد که به طور جدی تعمیر و نگهداری تجهیزات را با مشکل مواجه می کند. کسی هواپیماها را در حالت تعلیق قرار می دهد، کسی از انبارهای قدیمی مواد مصرفی و مجموعه استفاده می کند. از آن زمان، هر هواپیما در حوزه قضایی روسیه باید حداقل یک بار یک B-check را پشت سر می گذاشت - این یک MOT طولانی برای چند روز در یک آشیانه ویژه است. هزینه نیروی کار تا 180 ساعت کار می رسد. جلوتر از هواپیمای مورد استفاده سی چک است که طبق مقررات آن هواپیما یک ماه و نیم در پروازها غایب است و به 6000 ساعت کار نیاز دارد.
منبع: 32.livejournal.com
و در نهایت، تقریباً به پیچ، هواپیما هر شش تا ده سال یک بار جدا می شود. البته هرچه چک عمیق‌تر باشد، هواپیما به قطعات یدکی بیشتری نیاز دارد. Rostransnadzor فاصله سرویس برای هواپیماهای غربی را برای یک دوره نامشخص تمدید کرد. در اینجا توضیحی در خصوص ایمنی پرواز در شرایط جدید لازم است. واقعیت این است که سازندگان و حامل های هواپیما بارها و بارها خود را به قیمت شرایط فنی هواپیماهای غیرنظامی بیمه مجدد می کنند. اگر یک هواپیمای مسافربری به زمین سقوط کند و چند صد نفر با آن جان خود را از دست بدهد، زیان های شهرت می تواند کل تجارت هوانوردی سازنده و اپراتور را خراب کند. به همین دلیل است که در دهه های اخیر، دلایل فنی کمتر و کمتر منجر به سقوط هواپیما می شود - عامل انسانی در اولین موقعیت ها قرار دارد. علاوه بر این، هم در خدمات زمینی و هم در کابین خلبان. بنابراین، افزایش جزئی در فواصل خدمات تاثیر مهمی بر قابلیت اطمینان هواپیما نخواهد داشت. در جایی که یک حاشیه ایمنی مشروط پنج برابر وجود داشت، یک حاشیه سه تا چهار برابری وجود خواهد داشت. با این حال، این تنها در چند سال اول است. اگر وضعیت تحریم ها تغییر نکند، دیر یا زود روسیه با "سناریوی بدنام ایرانی" مواجه خواهد شد که باید از مسیر خود خارج شود.
"سناریوی ایرانی"
اگر کشور از هواپیماهای وارداتی و قطعات یدکی آنها خارج شود چه اتفاقی می افتد؟ اگر اتحاد جماهیر شوروی را به عنوان مثال در نظر بگیریم، هیچ چیز مهمی نیست - صنعت هوانوردی داخلی زمانی کاملاً خودمختار بود. در مورد ایران یاغی چه چیزی نمی توان گفت که چندین دهه است با آشغال های آشکار پرواز می کند و هواپیماهای از کار افتاده غربی را از طریق دست های سوم یا چهارم خریداری می کند. اکثر هواپیماها در حال حاضر 20-30 سال سن دارند. ایرانی ها برخلاف روس ها هیچ وقت صنعت هوانوردی خاص خود را نداشته اند و در کل بعید است که هرگز ظهور کنند. اما مقامات ایرانی یاد گرفته اند که ممنوعیت های غرب را دور بزنند. همانطور که قصیده معروف می گوید:
"هیچ جرمی وجود ندارد که یک تجارت برای 300 درصد سود انجام ندهد."
بنابراین قطعات یدکی و مواد مصرفی هواپیما به ایران سرازیر می شود. آنها به آرامی و از فیلترهای زیادی عبور می کنند، اما جریان دارند. آنها یاد گرفته اند که کاری را به تنهایی انجام دهند و آماده اند آن را با روس ها در میان بگذارند. تابستان سال گذشته جمهوری اسلامی تفاهم نامه ای را برای تامین قطعات هواپیما به روسیه امضا کرد. به‌طور خلاصه، تهران سال‌هاست که طرحی جا افتاده برای عرضه محصولات کمیاب از طریق کانال‌های سایه به کشور ما نشان می‌دهد. البته موتور جدید هواپیمای رولز رویس را نمی توان به این روش تحویل داد، اما قطعات غیر بحرانی کاملاً مقرون به صرفه هستند. ایرانی ها می گویند که یا تا 70 تا 80 درصد از کل پایه قطعات را به تنهایی تولید می کنند یا از طریق "طرح های سایه" دریافت می کنند. به طور همزمان می توان پانزده شرکت هواپیمایی ملی را سرپا نگه داشت و در سال 2020 تهران 22 ایرباس را به صورت دوربرگردان وارد کرد. برخی از ماشین ها بلافاصله برای قطعات برچیده شدند، اما بیشتر آنها در آسمان کار می کنند.
طبیعتاً برخی از قطعاتی که به ایران می آیند گواهینامه ندارند و گاهی با استفاده از فناوری های بای پس مونتاژ می شوند. چنین محصولاتی ممکن است در حال حاضر خطری برای سفرهای هوایی داشته باشد. در عین حال آمار هواپیمایی حوادث و بلایا می گوید ایرانی ها همچنان با جایگزینی واردات کنار می آیند. جمهوری اسلامی در سال‌های اخیر در صف اول هیچ‌گونه ضدرتبه‌بندی سقوط‌های هوایی قرار نداشته است. آخرین باری که این هواپیما در سال 2018 با تلفات سقوط کرد ATR 72-212 بود و سپس 65 نفر جان باختند. دو سال بعد ایرانی ها به اشتباه یک هواپیمای مسافربری اوکراینی را ساقط کردند، اما البته این فاجعه در هیچ رتبه ای از قابلیت اطمینان سفرهای هوایی قرار نگرفت. روسیه تنها در سال 2021، 77 نفر را در حوادث و سوانح مختلف از دست داده است. و این یک سال "کووید" بود که شدت پروازها به طور قابل توجهی کاهش یافت. در سال 2022، میزان تصادفات در صنعت کمتر شده است، اما تنها به دلیل کاهش تعداد پروازها. دهه‌هاست که کشور ما نمی‌تواند از سه‌گانه غم‌انگیز کشورهایی که بیشترین تلفات ناشی از سوانح هوایی را دارند، خارج شود. علاوه بر روسیه، رهبران ایالات متحده آمریکا و کانادا هستند، اما آنها نیز چندین برابر بیشتر پرواز می کنند. کافیست اپلیکیشن Flightradar24 را باز کنید تا تفاوت را ببینید. به طور کلی، زمانی که کارشناسان در مورد پتانسیل کمک های ایران بسیار تردید دارند، باید به میزان تصادفی که قبل از عملیات ویژه با آن پرواز می کردیم، توجه کرد. حتی اگر اعداد مطلق ناوگان هوایی روسیه و ایران را با هم مقایسه کنیم، باز هم باید رشد کنیم و با استانداردهای فارسی رشد کنیم.
به طرز متناقضی، روسیه که صنعت هواپیماسازی خاص خود را دارد، حتی با SSJ-100 نیز توانست در دام غرب بیفتد. به نظر می رسد هواپیمای روسی باشد، اما با تجهیزات وارداتی تا کره چشم (تا 80 درصد) پر شده است که در دنیا زیاد استفاده نمی شود. یک موتور فرانسوی SaM146 ارزش دارد - یک ژنراتور گاز برای آن در روسیه تولید نمی شود و واردات قطعات ممنوع است. و به هر حال، هیچ کس برای پیشی گرفتن وجود ندارد، افراد کمی در جهان از این سوء استفاده می کنند.
منبع:connectaviationtoday.com
البته نمی توان گفت که «سناریوی ایرانی» خوب است. این قیمت کاملاً منصفانه ای است برای این واقعیت که در روسیه برای سی سال آنها زحمت احیای تولید هواپیمای خود را به خود نداده اند. در بهترین سنت های مدیریت بین المللی سعی می کردند با محصولات خود وارد بازارهای خارجی شوند. این در مورد SSJ-100 وارداتی است که بدون واحدهای گواهی غرب از روسیه عرضه نشد. کمک های ایران در این شرایط باید اکیداً موقتی باشد وگرنه صنعت هوانوردی از وابستگی غرب به فارسی می افتد. کارهای زیادی برای انجام این کار باقی مانده است. طیف وسیعی از موتورهای Perm را به خاطر بیاورید، از نوع PD-8 تا PD-35 سنگین. پر کردن SSJ-100 وارداتی و تمامی ماشین آلات طراحی شده را به ریل روسی انتقال دهید. و احتمالاً مهمترین چیز گسترش ظرفیت های تولید است. حتی اگر در حال حاضر، تا حد زیادی، تولید کنندگان هواپیما را با دستورات غیرنظامی بارگذاری کنند، این صنعت قادر نخواهد بود ضرر طبیعی هواپیما در دهه های آینده را جبران کند. این همه را فراموش نکنید история در پس زمینه گسترش تولید نظامی توسعه می یابد. «سناریوی بدنام ایرانی» در این شرایط، شیطانی بسیار کوچک به نظر می رسد.