یک هشدار مهم باید فوراً انجام شود: اکثریت قریب به اتفاق اطلاعات فنی و مالی در مورد هواپیمای F-22 طبقه بندی شده است، بنابراین شما باید فقط با اطلاعات منابع باز کار کنید. علاوه بر این، با توجه به فضای عمومی اطراف رپتور، هر یک از نتیجه گیری های انجام شده در این مقاله ممکن است با نظر یک خواننده خاص مطابقت نداشته باشد و در نتیجه باعث اختلاف دیگری شود.
داستان، مفهوم و طراحی
برای درک صحیح مشکل، لازم است بررسی آن را با وقایع سی سال پیش آغاز کنیم، زمانی که وزارت دفاع مربوطه ایالات متحده درگیر تعیین الزامات فنی برای هواپیمای ATF بود (جنگنده تاکتیکی پیشرفته - " جنگنده تاکتیکی پیشرو»). کار فنی نهایی برای آن زمان بسیار دشوار بود. ظاهراً، تحلیلگران پنتاگون متوجه شدند که هواپیمای F-15 که اخیراً به کار گرفته شده است، می تواند قبل از ATF جدید، قدرت ضربتی لازم را برای نیروی هوایی ایالات متحده فراهم کند، که ایجاد آن زمان زیادی طول خواهد کشید. در میان چیزهای دیگر، الزامات یک هواپیمای امیدوار کننده مستلزم ایجاد یک سیستم کامپیوتری کاملاً جدید با عملکرد حداقل 10,5 گیگافلاپ و مجموع حافظه 300 مگابایت بود. علاوه بر این، الزامات اولیه حاکی از امکان گسترش حافظه تا تقریباً یک گیگابایت بود. برای آن زمان ها، چنین شاخص هایی بسیار بالا بود، اما غیرممکن نبود. مشکل اصلی تامین مالی بود که ارتش آمریکا به طور سنتی در آن کوتاهی نمی کرد.
با این وجود، در سال های 1985-86، مقامات پنتاگون یک چیز ساده را فهمیدند که تحلیلگر F. Spinney چندین سال سعی داشت به آنها منتقل کند. کل توسعه پروژه ATF، یا بهتر است بگوییم بخش اقتصادی آن، به آرامی اما مطمئناً در مسیری حرکت می کرد که اسپینی برای همه برنامه های دفاعی امیدوارکننده پیش بینی کرده بود: آرزوهای بزرگ ارتش منجر به افزایش هزینه شد که در نهایت می تواند بر هر دو دفاع تأثیر بگذارد. توان و شرایط اقتصادی کشور به همین دلیل، در سال 1986، بخش نظامی مسیر جدیدی را برای توسعه برنامه ATF انتخاب کرد: قرار بود هر نسخه از جنگنده بیش از 35-40 میلیون دلار هزینه نداشته باشد. طراحان نیز به نوبه خود موظف بودند برای این پول، آن را با حداکثر قابلیت ها پر کنند. در همین راستا بود که هواپیماهای F-22 و F-23 بیشتر توسعه یافتند.
به نظر می رسد که یک طرح بهینه برای دستیابی به نسبت مورد نیاز هزینه و کارایی پیدا شده است. با این حال، طبق داده‌های باز، هر نسخه سریالی از جنگنده F-22 140 تا 145 میلیون هزینه برای خزانه‌داری آمریکا داشته است که سه تا چهار برابر بیشتر از برآورد اولیه است. البته تورم به افزایش ارزش کمک کرده است، اما برای بیست سال نتوانست چنین رشد دیوانه کننده ای داشته باشد. در واقع، تورم و سایر فرآیندهای عمومی اقتصادی تقریباً هیچ تأثیری بر روند کار نداشتند. جایی که مشکلات بزرگی با توسعه تجهیزات و فناوری های جدید به وجود آمد.
اول از همه، لازم است در مورد ویژگی های توسعه یک هواپیمای جدید صحبت کنیم. از آنجایی که بیش از هشتاد سازمان مختلف در برنامه ATF / F-22 درگیر بودند، باید یک رویکرد کاملاً جدید برای طراحی و تعامل بین شرکای برنامه اتخاذ شود. برای این منظور، یک سیستم طراحی کامپیوتری CATIA و همچنین یک مجموعه تست الکترونیکی COMOC ایجاد شد. علاوه بر این، برای راحتی طراحی مشترک، اکثر سازمان‌های شرکت‌کننده در این پروژه، سیستم‌های محاسباتی الکترونیکی را یکپارچه کردند، به‌عنوان مثال، TBP و Boeing می‌توانستند آزادانه تحولات را مبادله کنند و زمان را برای تطبیق آنها با سخت‌افزار و نرم‌افزار خود تلف نکنند. جنبه مثبت این رویکرد، ساده‌سازی گردش کار بود (در واقع، فقط سفارش‌ها، اطلاعیه‌ها و سایر نکات ظریف بروکراتیک روی کاغذ باقی ماندند)، و همچنین تسهیل مونتاژ نهایی اولین نمونه‌های اولیه. به لطف تبادل مداوم داده ها، واحدهای مونتاژ نمونه اولیه جنگنده F-22 نیازی به آماده سازی اضافی نداشتند و ظرف چند ساعت در کنار هم قرار گرفتند. همانطور که می بینید، تمام مزایای یکپارچه سازی سیستم های پروژه آشکار است. با این حال، در عمل، این امر منجر به نیاز به تجهیز مجدد به فناوری رایانه ای جدید از آخرین نسل ها و یک استاندارد واحد شد. همچنین ملزم به خرید سیستم های طراحی به دور از ارزان بود. بنابراین تسهیل کار مهندسان و مدیران برای پیمانکاران و در نهایت برای مشتری هزینه معینی دارد. متأسفانه اطلاعات دقیقی در مورد این موضوع هنوز عمومی نشده است و بعید است که هرگز منتشر شود.
مفید و نه چندان رادار
شایان ذکر است که الکترونیک در دهه های گذشته یکی از گران ترین قطعات هر هواپیما بوده است، صرف نظر از کلاس و هدف آن. البته F-22 نیز از این قاعده مستثنی نبوده و در برخی موارد کاملا آن را تایید کرده است. اساس این مشکلات یک ایده جدید انقلابی بود که توسط کارمندان لاکهید مارتین پیشنهاد شد. از آنجایی که دید کم یکی از الزامات اصلی هواپیمای جدید بود، آنها پیشنهاد کردند که معماری جدیدی از تجهیزات رادیویی الکترونیکی (اویونیک) روی هواپیما به خطوط مربوط به هواپیما اضافه شود. همه هواپیماهای جنگی زمان ما، به استثنای موارد نادر، با کمک یک ایستگاه رادار هوابرد (BRLS) و اغلب، یک سیستم مکان یابی نوری، منطقه اطراف را رصد می کنند. اگر دومی منحصراً برای دریافت سیگنال در محدوده مناسب کار کند ، رادار در حین کار امواج الکترومغناطیسی ساطع می کند و به همین دلیل اشیاء مختلف را تشخیص می دهد. در عین حال، ایستگاه های هشدار تشعشع در تمام هواپیماهای نظامی برای چندین دهه نصب شده است. بنابراین، یک هواپیما با استفاده از رادار داخلی برای بررسی، همزمان با شناسایی دشمن، موقعیت تقریبی خود را در فضا نشان می دهد.
به منظور اجتناب از این پدیده و دادن شانس بیشتر به جنگنده F-22 برای شناسایی زودهنگام هدف و حمله سریع، طراحان لاکهید مارتین با استفاده از تکنیک مورد استفاده زیردریایی ها پیشنهاد کردند: هواپیما باید تا حد امکان کمتر، اما در همان زمان، ساطع کند. با دقت به هوا در تمام محدوده های موجود گوش دهید. برای انجام این کار، پیشنهاد شد که تقریباً کل سطح هواپیما را با سنسورهای انتشار رادیویی "نقطه" کنید و همچنین چندین گیرنده مکان نوری را فراهم کنید. فرض بر این بود که این رویکرد امکان جمع‌آوری حجم زیادی از اطلاعات را فراهم می‌آورد که شامل دستگاه‌های ساطع کننده مانند فرستنده‌های رادار نمی‌شود. درست است، در آینده، زمانی که ارتش خواستار تجدید نظر در ظاهر هواپیما و کاهش هزینه آن شد، سیستم های نوری برای رفع تشعشعات حرارتی تجهیزات دشمن رها شدند. با این حال، قبلاً کارهایی در این راستا انجام شده است. طبیعی است که مجانی نیست. لازم به ذکر است که هزینه ایستگاه های مکان یابی نوری بسیار کمتر از هزینه کل یک رادار جدید با آرایه آنتن فازی فعال (AFAR) بود. طبق منابع مختلف، تولید یک رادار AN / APG-77 حداقل 4,5-5 میلیون دلار هزینه دارد. برای مقایسه، آخرین رادارهای هواپیمای روسی با AFAR حدود یک و نیم برابر کمتر قیمت دارند. در همان زمان، توسعه دهندگان AN / APG-77 از Northrop Grumman اعداد بسیار بسیار جالبی را ارائه می دهند. استدلال می شود که یک هدف هوایی بزرگ با حداکثر قدرت تشعشع (در حد 12 کیلووات) را می توان در فاصله حدود 300 کیلومتری شناسایی کرد. موشک های کروز در چنین شرایطی تا فاصله 150 کیلومتری قابل مشاهده هستند. همچنین ردیابی خودکار تمام اشیایی که به درخواست های سیستم "دوست یا دشمن" پاسخ نمی دهند، اعلام شده است. به گفته منابع مختلف، رادار رپتور می تواند 25 تا 28 هدف را ردیابی کند.
همانطور که می بینید، ویژگی های اعلام شده رادار AN / APG-77 حداقل از پارامترهای رادارهای روسی با AFAR، به عنوان مثال، Zhuk-A کمتر نیست. یادآوری مفهوم استفاده از این سیستم های الکترونیکی ضروری است. با وجود رد ایستگاه های مکان نوری، توسعه دهندگان F-22 ایده سکوت رادیویی در پرواز را فراموش نکردند. بنابراین، در یک موقعیت جنگی واقعی، جنگنده‌ها به احتمال زیاد از رادارهای خود استفاده نمی‌کنند، بلکه از داده‌های هواپیماهای هشدار و کنترل اولیه استفاده می‌کنند. تحت شرایط خاص، چنین رویکردی می تواند منجر به یک نتیجه جالب شود: رادار یک جنگنده "چشم و گوش" آن نخواهد بود، بلکه تنها وسیله ای اضافی برای تصحیح داده ها در مورد محل هدف مورد حمله خواهد بود. اصلی سلاح Raptor - موشک های AIM-120 AMRAAM - دارای سر رادار فعال هستند و نیازی به روشن کردن هدف از جنگنده ندارند. به نظر می رسد که تمام جزئیات ظاهر جنگنده F-22 مرتبط با رادار به صورت جداگانه بسیار بسیار خوب به نظر می رسد، اما مجموعه اویونیک ترکیبی سوالاتی را ایجاد می کند. به عنوان مثال، نیاز به نصب یک ایستگاه راداری فوق مدرن که ابزار اصلی شناسایی اهداف در شرایط جنگی نیست، تردیدهایی را ایجاد می کند. و البته مقرون به صرفه بودن چنین راه حلی بلافاصله چشم را به خود جلب می کند. شاید به همین دلایل است، همانطور که مشخص شد، در خارج از وضعیت رزمی، به خلبانان توصیه می شود که از رادار به اصطلاح استفاده کنند. حالت فعال که از تمام قابلیت های یک و نیم هزار عنصر فرستنده گیرنده آنتن استفاده می کند.
هواپیمای "هوشمند".
یکی دیگر از عناصر جالب، اما سوال برانگیز مفهوم اویونیک، پردازش اطلاعات و سیستم خروجی است. به عنوان مثال، هنگام کنترل عملکرد ایستگاه AN / APG-77، خلبان می تواند یکی از سه حالت اصلی را بر اساس نیازهای موقعیت انتخاب کند. در حالت فعال، رادار طبق "طرح سنتی" کار می کند: سیگنال ها را بدون پنهان کردن مکان خود منتشر می کند و دریافت می کند. حالت مخفی به معنی تابش توان کمتر با تغییر ثابت در فرکانس کاری و سایر روش‌ها برای کاهش احتمال تشخیص است. در نهایت در حالت غیرفعال، AFAR ایستگاه رادار فقط برای دریافت کار می کند. همانطور که در بالا ذکر شد، خلبان فقط حالت عملکرد رادار را انتخاب می کند. تمام تفاوت های ظریف دیگر عملکرد، مانند الگوریتم تغییر فرکانس عملیاتی یا گرفتن اهداف برای ردیابی، بر عهده مجموعه کامپیوتری هواپیما است. او همچنین تمام اطلاعات دریافتی را پردازش می کند و تنها مهم ترین و به روشی شهودی را به خلبان ارائه می دهد. در مرحله طراحی، شرح تصویری زیر از کار رزمی داده شد: "خلبان حالت مورد نظر را روشن کرد، هواپیما خود هدف را پیدا کرد، آن را شناسایی کرد، بهترین سلاح را برای شکست دادن آن انتخاب کرد و از شخص می پرسد که آیا آن است. ارزش حمله به این راه را دارد یا باید به دنبال راه دیگری بود؟». به طور طبیعی، خلبان این فرصت را دارد که تصمیمات و اقدامات سیستم رایانه داخلی را تصحیح کند، اما به او توصیه می شود کل "روال" را به اتوماسیون تغییر دهد. برای افزایش تحمل خطا، یک جنگنده همزمان دو کامپیوتر روی برد یکسان دارد که یا وظایف را بین خود تقسیم می کنند یا در صورت آسیب دیدن یکی از آنها، یکدیگر را تکرار می کنند.
خلبانان رزمی بارها در مورد این مفهوم از تعامل بین هواپیما و خلبان به روشی مثبت اظهار نظر کرده اند. اما اقتصاددانان پنتاگون، به نوبه خود، تقریباً سر خود را در دست گرفتند. توسعه چنین سیستم "هوشمندی" به خودی خود ارزان نیست، اما در سال 1996 تقریباً یک رسوایی مالی الکترونیکی وجود داشت. چند سال قبل از آن، دوازده و نیم شرکت کار بر روی ایجاد یک مجتمع کامپیوتری برای جنگنده F-22 را آغاز کردند. اجرای الزامات ارتش و پیشنهادات پیمانکار اصلی در شخص لاکهید مارتین بسیار دشوار بود که در نتیجه پروژه کامل رایانه روی برد تنها در سال 1996 به پایان رسید. چند روز مانده به پایان این کار، اینتل از توقف تولید چند پردازنده از خانواده i486 خبر داد. به عنوان شانس، چندین عنصر به خصوص مهم از کامپیوتر هواپیمای جنگنده بر اساس این پردازنده ها ایجاد شد. اطلاعاتی در مورد تلاش پنتاگون و لاکهید برای توافق بر سر ادامه تولید قطعات لازم در دسته های کوچک وجود دارد، اما اینتل به سرعت همه امیدها را از بین برد. پس از یک محاکمه کوتاه با جست‌وجوی مجرمان، ارتش و طراحان شروع به توسعه مجدد بلوک‌های رایانه داخلی ضروری بر اساس پردازنده Intel i960 کردند. حادثه پردازنده منجر به طراحی مجدد تقریباً کامل چندین ماژول سخت افزاری مهم شد. همچنین نیاز به بازنویسی نرم افزار برای استفاده با سخت افزار جدید، تست سازگاری با سایر عناصر کامپیوتری و غیره داشت. هیچ اطلاعات مالی دقیقی در مورد این کارها وجود ندارد، اما میزان هزینه های مازاد بر ایجاد یک مجتمع کامپیوتری داخلی می تواند با هزینه تمام تحقیق و توسعه در این موضوع قابل مقایسه باشد. بر اساس برآوردهای مختلف، ایجاد یک مجتمع کامپیوتری برای F-22 به تنهایی از 200 تا 500 میلیون دلار هزینه داشته است. تقریباً نیمی از آن به ترتیب بر وجدان آن دسته از افراد مسئول است که به پیشرفت در زمینه پردازشگرها علاقه ای به موقع نداشتند.
فناوری هزینه
طراحی یک هواپیمای جدید کافی نیست. باید از فلز و پلاستیک ساخته شود و سپس به ذهن آورده شود. از آنجایی که جنگنده ATF به عملکرد پروازی و رزمی بالایی نیاز داشت، تصمیم گرفته شد که از چندین راه حل اصلی به طور همزمان در آن استفاده شود و همچنین از مقدار زیادی مواد کامپوزیت استفاده شود. در رپتورهای سریالی، کسر جرمی دومی 24 درصد جرم خشک است. علاوه بر این، در طول تولید جنگنده های جدید، برای اولین بار در عمل آمریکایی، از قطعات ساخته شده از آلیاژ تیتانیوم Ti6-4 ساخته شده توسط آهنگری ایزواستاتیک داغ استفاده شد. چنین قطعاتی در برخی از قسمت‌های بدنه هواپیما که به استحکام بالا، وزن سبک و نازکی نیاز بود، استفاده می‌شد. از همین آلیاژ در ساخت قطعات قاب قسمت دم هواپیمای نمونه استفاده شد. برای سخت شدن، این قطعات در یک محفظه خلاء ویژه با پرتو الکترونی با پارامترهای ویژه انتخاب شده پردازش شدند. فن آوری جدید افزایش قابل توجهی در استحکام و استحکام سازه ایجاد کرد، اما در شرایط تولید انبوه آن را با هزینه های بالا تهدید می کرد. در نتیجه جنگنده های سریالی قطعات دم مرکب را به دست آوردند.
در مسیر از نمونه های اولیه به تولید سریال، کسر جرمی کامپوزیت ها و تیتانیوم افزایش یافت. استفاده از آلومینیوم نیز به نوبه خود کاهش یافته است. سهم تیتانیوم از 27 به 39 درصد افزایش یافت. واقعیت این است که چندین قسمت از مجموعه قدرت در ابتدا قرار بود از کامپوزیت و آلومینیوم ساخته شود. با این حال، آزمایشات آتش نشان داده است که چنین قطعاتی قادر به مقاومت در برابر ضربه مهمات پیش بینی شده در شرایط مرجع نیستند. به همین دلیل، چندین قطعه کامپوزیت بزرگ باید با قطعات تیتانیومی جایگزین می شد. شاید ارزش این را نداشته باشد که یک بار دیگر یادآوری کنیم که چنین جایگزینی به کار طراحی جدید ، محاسبات جدید تبدیل شد و - کجا بدون آنها؟ - هزینه های جدید بخش "ذاتی" هزینه فناوری تولید یک اسپار آلومینیومی به طول 5,5 متر بود. این قسمت نیرو، دماغه و قسمت های میانی بدنه هواپیما را به هم متصل می کرد و بارهای قابل توجهی را تحمل می کرد. در آماده سازی برای تولید چنین اسپارها، چندین شرکت متالورژی مجبور شدند تعدادی از فن آوری های جدید مربوط به فرآوری و سخت شدن فلزات را به ذهن بسپارند و معرفی کنند.
برخی از فرآیندهای فناوری جدید مورد استفاده در مونتاژ نمونه‌های اولیه و سری F-22 در زمان شروع کار مونتاژ وجود داشتند. بخش دیگر در مرحله تست، تایید و رفع اشکال بود. در نهایت، چندین فناوری دیگر باید تقریباً از ابتدا توسعه می یافتند و از حالت ایده های اولیه خارج می شدند. در نتیجه، آماده سازی تولید هزینه قابل توجهی داشت که بخشی از آن را خود تولیدکنندگان بر عهده گرفتند. چنین مرحله ای کاملاً قابل درک است: مشتری که از هزینه تسلط بر یک فناوری جدید مطلع شده است، ممکن است آن را رد کند و درخواست کند که کل پروژه دوباره کار شود. بعید است که یک شرکت پیمانکاری فرعی که در زمینه تولید قطعات نهایی فعالیت می کند، علاقه ای به تغییر پروژه به منظور کاهش هزینه آن نداشته باشد: به دلیل وضعیت آن، تغییر در بخش تکنولوژیکی پروژه ممکن است منجر به خاتمه مشارکت آن در پروژه شود. کل برنامه، و اینها سودهای از دست رفته، عدم وجود سفارشات بزرگ دولتی و غیره است. بنابراین برخی از شرکت‌ها ترجیح داده‌اند پول خود را سرمایه‌گذاری کنند و بازدهی را در قالب پرداخت‌های مربوط به قراردادهای فعلی و فناوری‌های جدید دریافت کنند که در آینده می‌توانند «پول‌دار» شوند.
شاید معروف ترین فناوری جدید مورد استفاده در پروژه F-22 یک پوشش مخصوص جذب رادار باشد. علاوه بر مواد کامپوزیت پوست، برای کاهش دید هواپیما به ایستگاه های رادار طراحی شده است. علاوه بر هزینه خود پوشش، قبل از شروع تولید انبوه، یکی از کارگاه های کارخانه لاکهید در شهر ماریتا باید تغییر کاربری می داد. در ساختمان با کد آدرس L-64 تجهیزات ویژه ای برای ثابت نگه داشتن هواپیما و همچنین یک مسیر ریلی نعل اسبی برای ربات نقاشی نصب شده بود. در حین رنگ آمیزی، یک پلت فرم اتوماتیک ساخت شرکت Mentor Technologies با ربات Pratt & Whitney که روی آن نصب شده بود در امتداد این ریل ها حرکت می کرد. یک ربات کوچکتر دیگر برای رنگ آمیزی قطعات کوچک در نظر گرفته شده بود و اندازه مناسبی داشت. کل سیستم برای لاکهید مارتین 8 تا 10 میلیون دلار هزینه داشت. وظیفه فروشگاه L-64 این بود که به طور خودکار یک پوشش روی بدنه هواپیما تمام شده اعمال کند. جنگنده های سری اول سه هفته را در کارگاه رنگ سپری کردند: این مقدار زمان لازم بود که اتوماسیون برای اعمال صحیح یک پوشش خاص نیاز داشت. یکی از دلایل چنین مدت زمان طولانی، نیاز به صرفه جویی در پوشش ارزشمند بود. هنگام استفاده از آن، از هیچ ماسک یا الگوی استفاده نمی شد. تمام سطوح و لبه های شکل پیچیده با تغییر عرض مخروط اسپری پردازش شدند.
شایان ذکر است که "محدوده کاری" رنگ های جاذب رادار، با وجود پیشرفت زیاد در زمینه فناوری های پنهان کاری، مستقیماً به ضخامت پوشش بستگی دارد. بنابراین، رنگ آمیزی F-22 تنها قادر به جذب تشعشعات میلی متری است. در برابر رادارهایی که در باندهای دیگر کار می کنند، موثر نیست. علاوه بر چنین "انتخابی"، پوشش جذب کننده رادار یک اشکال جدی دیگر نیز دارد. هواپیماهای تولید اولیه و اواسط اغلب از آسیب به لایه رنگ رنج می بردند. مواردی که پوشش با معمولی ترین باران جدا می شد یا شسته می شد به طور گسترده شناخته شده بود. با گذشت زمان، متخصصان شرکت های پیمانکاری فرعی موفق به دستیابی به مقاومت قابل قبولی از پوشش شدند، اما این کارها به طور قابل توجهی قیمت قابل توجه تمام تحقیقات در زمینه پوشش پیشرفته جذب رادار را افزایش داد. در مورد هواپیماهایی که به اندازه کافی خوش شانس نبودند که فوراً یک پوشش ناموفق دریافت کنند ، طبق منابع مختلف ، آنها یا در حین کار تعمیر دوباره رنگ آمیزی شدند یا منتظر این روش هستند.
قبل از برخاستن و بعد از فرود
یکی از اهداف برنامه ATF کاهش هزینه های عملیاتی هواپیماهای جنگی بود. یکی از موفق ترین راه ها برای اطمینان از این امر ایجاد سیستم های خدماتی با حداکثر اتوماسیون در نظر گرفته شد. در حالت ایده آل، ارتش می خواست تصویر زیر را ببیند: یک تکنسین در فرودگاه یک ترمینال ویژه را به هواپیما متصل می کند و سیستم خود تشخیصی جنگنده تمام اطلاعات مربوط به وضعیت اجزا و مجموعه های مختلف، در مورد مشکلات شناسایی شده را به رایانه زمینی خروجی می دهد. و غیره. لاکهید مارتین یک پیشنهاد متقابل ارائه کرد و شروع به ساخت یک سیستم خدماتی متشکل از سه بخش کرد: یک هواپیمای هوابرد، یک فرودگاه قابل حمل و یک کارخانه تمام عیار. قابلیت های فرودگاه و امکانات کارخانه در وظایفی که تکنسین های خاص باید انجام دهند متفاوت بود. به عبارت دیگر، تکنسین پایگاه هوایی تنها اطلاعاتی را در مورد مشکلاتی که می تواند از عهده آنها برآید، دریافت می کند. در صورت بروز خرابی های جدی تر، سیستم خود تشخیصی توصیه می کند که هواپیما برای معاینه و تعمیر دقیق تر به کارخانه ارسال شود.
بر اساس گزارش ها، در ابتدا پنتاگون خواستار سازگاری کامل Raptor با تاسیسات فرودگاهی موجود شد. با این حال، به منظور کاهش هزینه های در حال رشد، در پایان تصمیم گرفته شد که خود را به چند "نقطه مشترک" محدود کند. اینها سیستم های سوخت گیری و نیروی فرودگاه بودند. قرار بود خدمات ظریف تر فقط از طریق ترمینال مناسب انجام شود. با توجه به هزینه خود جنگنده، قیمت پایانه خدمات فرودگاه چندان بالا نبود. با این حال، تسهیلات نیز توانسته اند به کل هزینه کل برنامه کمک کنند. واقعیت این است که ارتش در نهایت مجبور شد تقریباً 190 پایانه خدماتی - یکی برای هر هواپیما - سفارش دهد. به این باید هزینه نگهداری، قطعات یدکی و تعمیرات آنها را نیز اضافه کرد. علاوه بر این، پایانه های کارخانه نیز با هزینه مشتری ساخته شد. در مجموع، سخت ترین بخش برنامه ATF / F-22 یک و نیم تا دو میلیارد دلار دیگر را خورد.
چند میلیارد دیگر از جیب ارتش به شبیه سازها برای آموزش خلبانان رفت. آنها به طور همزمان با خود هواپیما و مطابق با وضعیت فعلی پروژه اصلی ایجاد شدند. در نتیجه، شبیه سازها نیز دستخوش تغییرات زیادی شدند تا زمانی که ظاهری مدرن به دست آوردند. برای توجیه لاکهید مارتین، می‌توان گفت که هزینه‌های اصلی در توسعه و ساخت شبیه‌سازها بر روی سخت‌افزار آنها افتاد: صفحه‌نمایش پانوراما، رایانه‌های اضافی و غیره. نرم افزار و تعدادی سیستم الکترونیکی برای شبیه سازها مستقیماً از هواپیما قرض گرفته شد. قابل ذکر است که دوره آموزشی جدیدی برای رزمندگان جدید ایجاد شد. برای اینکه تعداد زیادی شبیه ساز خریداری نشود، پنتاگون تصمیم گرفت دوره را به دو قسمت تقسیم کند. ابتدا، خلبانان جنگنده آینده، شبیه سازهای موجود مدل های قدیمی را یاد می گیرند، جایی که بر تکنیک های کلی خلبانی تسلط پیدا می کنند. سپس آنها به شبیه ساز اصلی F-22 "پیوند" می شوند. کل دوره آموزشی برای خدمت در جنگنده رپتور سه ماه و نیم طول می کشد. تقریباً همین مقدار آموزش برای تکنسین ها ادامه دارد. آنها با استفاده از پایه هایی که کاملاً شبیه ترمینال های خدماتی و واحدهای هواپیمای منفرد هستند، مهارت های خدمات رسانی را به دست می آورند.
متعادل کردن
همانطور که می بینید، هنگام ساخت جنگنده لاکهید مارتین F-22 Raptor اهداف بسیار جالبی دنبال شد. مشتری که توسط نیروی هوایی ایالات متحده نمایندگی می شد، می خواست یک هواپیمای رزمی امیدوارکننده با عملکرد بالا و قیمت نسبتا پایین تهیه کند. با این حال، کل برنامه ATF/F-22 طبق ضرب المثل مرغ و پیپس پیش رفت. ابتدا یک قسمت از برنامه از برنامه های مالی خارج شد، سپس قسمت دیگر. زمان بیشتری گذشت و کارهایی که از برآورد اولیه بیرون آمدند دیگر قابل شمارش نبودند. در نتیجه، پنتاگون مجبور شد اقداماتی با ماهیت بسیار متفاوت انجام دهد. با اختلاف چند ماهه، رهبران ارتش آمریکا موفق شدند از کنگره برای بودجه جدید التماس کنند، هزینه های ATF / F-22 را کاهش دهند و الزامات را تغییر دهند. نتیجه همه این موارد ابتدا کاهش طرح خرید از 750 دستگاه به 450 دستگاه و سپس پایان تولید انبوه خودروی 187 بود.
بنابراین، تنها یک پروژه از یک هواپیمای امیدوارکننده، با تجربه "ماجراهای" زیادی، نتوانست کاری را که برای آن ایجاد شده بود انجام دهد. نیروی هوایی ایالات متحده یک جنگنده جدید با کارایی بالا و هزینه مناسب می خواست تا بتواند به طور کامل جایگزین F-15 های قدیمی شود. در نتیجه آنها صاحب یک هواپیمای پیچیده شدند که به طور کلی کیفیت پرواز و جنگی خوبی داشت اما با قیمتی کاملا نامناسب. حتی می توان گفت که تلاش برای صرفه جویی در راه حل های جالب جدید به هزینه های اضافی تبدیل شده است. بنابراین شوخی توهین آمیز قدیمی در مورد جنگنده ای که قیمت آن مانند یک شمش طلا با وزن مشابه است تا حدی مرتبط باقی می ماند.
با توجه به مواد:
http://lockheedmartin.com/
http://northropgrumman.com/
http://airwar.ru/
http://vpk.name/
http://warandpeace.ru/
http://globalsecurity.org/
http://intel.com/
http://oborona.ru/
http://ausairpower.net/
http://lenta.ru/
http://bbc.co.uk/
Kudishin I.V. F-22 "Raptor" و JSF. جنگنده های آمریکایی نسل پنجم. - M .: Astrel / AST، 2002