یک بار دیگر باید یادآوری کرد: بخش عمده ای از اطلاعات فنی در مورد جنگنده رپتور هنوز بسته است و فقط در اختیار برخی از پرسنل نظامی ایالات متحده است که مجوزهای لازم را دارند. به همین دلیل، تمام اطلاعات زیر فقط از منابع باز گرفته شده است و ممکن است صد در صد با وضعیت واقعی مدرن مطابقت نداشته باشد. علاوه بر این، تعدادی از مشکلات فنی یا پیچیدگی های هواپیمای F-22 مستقیماً با جنبه مالی پروژه مرتبط است، بنابراین قسمت دوم مقاله ممکن است با قسمت اول همپوشانی داشته باشد و آن را تکمیل کند.
فلسفه تعادل
از اواسط دهه هشتاد، برنامه ATF (جنگنده تاکتیکی پیشرفته - "جنگنده تاکتیکی پیشرو") مطابق با ایدئولوژی مالی به روز شده انجام شده است. ارتش شروع به درخواست هیچ ویژگی به هر قیمتی نکرد، بلکه حداکثر عملکرد پروازی و رزمی ممکن را خواست که با قیمت یک هواپیمای 35-40 میلیون دلاری می توان به آن دست یافت. در یک زمان، این رویکرد بازخورد مثبت زیادی دریافت کرد، اما در عمل همه چیز بسیار پیچیده تر شد. با توجه به تصمیم جدید، ظاهر فنی هواپیمای F-22 آینده متعادل نامیده شد. اول از همه، این تعادل مربوط به مجموعه کلی ویژگی ها و هزینه است. در یک مورد خاص تر، مفهوم تعادل، بدون آسیب زیاد، مستلزم «دوست کردن» همزمان چندین پارامتر و نکات ظریف فنی بود. بنابراین، مانورپذیری خوب باید با دید کم، دید کم و خطوط متناظر هواپیما با عرضه خوب سوخت و سلاح و غیره ترکیب می شد. به طور کلی، ایدئولوژی به ظاهر خوب و جالب ایجاد تعادل در ویژگی های مختلف، مشکلات زیادی را برای مهندسان تهدید می کرد. پنتاگون همچنان خواستار بالاترین عملکرد ممکن بود که گاهی اوقات ارائه آن بسیار دشوار بود.
با این وجود، طراحان شرکت لاکهید مارتین موفق شدند تا حدی نیازهای ارتش را برآورده کنند و همچنین حداکثر قابلیت هایی را که می تواند در وزن، اندازه و چارچوب مالی ارائه شده به هواپیما ارائه دهد. برای شروع، ارزش توقف در مخفی کاری را دارد. بر اساس گزارش ها، جنگنده F-22 دارای مساحت پراکندگی موثر 0,3-0,4 متر مربع است. برخلاف F-117A ناموفق، جنگنده F-22 در اصل به عنوان یک خودروی جنگی با عملکرد پروازی خوب ساخته شد. به استیلت اولویت کمتری داده شد، به همین دلیل است که هواپیمای تمام شده دارای خطوط بدنه و بال های خاصی بود که در عین حال تفاوت قابل توجهی با اکثر جنگنده ها ندارد. در هر صورت، رپتور در ظاهر کلی خود واقعاً شبیه یک هواپیما است و نه مانند آهن عجیب و غریب، همانطور که در مورد F-117A بود. مخفی کاری نیز به نوبه خود با ابزارهای ثانویه به دست آمد، مانند جهت گیری یکسان لبه ها، که در زاویه ای نسبت به محور طولی هواپیما قرار دارند یا کیل ها به سمت بیرون فرو ریخته اند. هنگام ایجاد چنین نگاهی، کارمندان بخش آیرودینامیک لاکهید و ناسا باید به طور جدی با این "تعادل" روبرو می شدند. با این وجود، آنها موفق به ترکیب یک EPR نسبتاً کوچک و داده های پرواز خوب شدند.
دید کم هواپیما نیز باید با قدرت مانور بالا متعادل می شد. طبق نظر عمومی پذیرفته شده، جنگنده نسل پنجم باید فوق مانورپذیر باشد که معمولاً با استفاده از موتورهایی با بردار رانش کنترل شده به دست می آید. F-22 از نازل های مستطیل شکل اصلی با کرکره های منحرف شده استفاده می کرد. همزمان با تغییر در بردار رانش، چنین نازل هایی کاهش موثری در دمای گازهای خروجی ایجاد می کنند. در نتیجه، مشخص شد که تعادل بهینه بین قابلیت مانور و دید در محدوده مادون قرمز به دست آمده است. کارمندان لاکهید مارتین و پرت اند ویتنی موفق شدند نیروگاهی بسازند که به طور کامل نیازهای ارتش را برآورده کند. در همان زمان، نازل مستطیلی اصلی از نظر مهندسی بسیار پیچیده بود.
به طور کلی، نیاز به اطمینان از دید کم در محدوده های رادار به طور جدی بر روند کل مرحله اول پروژه، مربوط به تعریف ویژگی های کلی هواپیمای آینده تأثیر گذاشت. نیاز به تعادل بین داده های پرواز و پنهان کاری منجر به استفاده از تعدادی راه حل فنی بحث برانگیز شد. به عنوان مثال، در ابتدا قرار بود مجموعه قدرت بال فقط از قطعات کامپوزیتی بر اساس فیبر کربن ساخته شود. این رویکرد می تواند دید را بیشتر کاهش دهد. البته بعدها با توجه به نتایج آزمایش، قسمت زیادی از این قطعات باید با قطعات فلزی تعویض می شد. همانطور که مشخص شد، اسپارهای فیبر کربن دارای حاشیه ایمنی کمتری نسبت به تیتانیومی هستند و همچنین ساخت آنها بسیار دشوارتر است و برای جایگزینی سریع در یک کارگاه نظامی تقریباً نامناسب است. البته تغییر در مواد قطعات مجموعه قدرت منجر به تغییر جدی در تمام اجزا و مجموعه های مرتبط شد و همچنین تولید قاب هواپیما را به طور قابل توجهی پیچیده کرد.
من همه چیز را در خودم حمل می کنم
ویژگی مشخصه هواپیمای F-22 عدم وجود تعلیق خارجی دائمی بود که برای استفاده در جنگ در نظر گرفته شده بود. زیر بال یک جنگنده، در صورت لزوم، می توانید چهار پایه برای مخازن سوخت خارجی یا برای موشک ها نصب کنید. با این حال، در این مورد، EPR هواپیما به طور قابل توجهی افزایش می یابد و در صفحه رادار تقریباً مشابه F-15 یا F-16 قدیمی تر به نظر می رسد. به همین دلیل، در شرایط جنگی واقعی، توصیه می شود فقط از سیستم تعلیق داخلی استفاده کنید.
استفاده از تنها حجم های داخلی در ترکیب با ابعاد و جرم های مورد نیاز یک هواپیمای امیدوارکننده به یکی از دشوارترین اهداف در توسعه آن تبدیل شده است. اگر همه چیز با تانک‌های داخلی کم و بیش ساده بود و تقریباً تمام حجم‌های موجود برای آنها داده می‌شد، پس باید در حمل و نقل و استفاده از سلاح‌ها دستکاری می‌کردیم. اولاً لازم بود که حجم هایی برای محفظه های بار اختصاص داده شود. حجم اصلی سلاح ها در قسمت میانی بدنه، درست در پشت ورودی های هوا قرار دارد. ابعاد و تجهیزات این محفظه بار به آن اجازه می دهد تا شش موشک AIM-120 را در خود جای دهد. دو حجم کوچکتر دیگر در طرفین اصلی قرار دارد. هر کدام از آنها تنها برای یک موشک AIM-9 جا دارد. مشکل دوم در ایجاد محفظه های بار، اطمینان از امکان استفاده از سلاح در هر شرایطی بود. داشتن نوعی وسیله با قابلیت بیرون راندن موشک از حجم داخلی هواپیما در هنگام پرواز با سرعت بالا و هر بار اضافه بار ضروری بود.
با توجه به اطلاعات فنی انواع موشک ها، باید دو پرتابگر به طور همزمان ساخته می شد. برای AIM-120 های سنگین تر و بزرگتر، آنها یک دستگاه هل دهنده با قابلیت پرتاب موشک از هواپیما با سرعت های مافوق صوت و در کل محدوده اضافه بارهای مجاز را توسعه دادند. این دستگاه یک سیستم سیلندر پنوماتیک و هیدرولیک می باشد. اولین مورد، با سرعت حدود هشت متر در ثانیه، موشک را از محفظه بار خارج می کند و لایه مرزی هوا را "شکست". دوم، به نوبه خود، جدا شدن مهمات و خروج آن از هواپیما را تضمین می کند. یک سیستم تخلیه در حال حاضر پیچیده بازوها با این واقعیت که در شرایط جنگی حداقل زمان لازم است، از فشار دادن دکمه شروع به شروع پرواز مستقل موشک، پیچیده بود. پس از چندین ماه تحقیق پیچیده در تونل های باد و هزینه های بالا، می توان زمان کارکرد اجکتور را به سطح 0,8-0,9 ثانیه رساند. ارتش در ابتدا می خواست دستگاه سریع تری به دست آورد، اما کار بیشتر در این جهت به دلیل ویژگی های قدرت موشک ها متوقف شد. AIM-120 با اضافه بار حدود چهل واحد از انبار خارج می شود. شتاب بیشتر در حین پرتاب می تواند منجر به آسیب رساندن به مهمات تا عدم عملکرد کامل آن شود.
دومین سیستم پرتاب موشک برای سبکتر AIM-9 طراحی شده است و بر اساس یک اصل متفاوت ساخته شده است. قبل از پرتاب، موشک از محفظه بار پایین می آید و قسمت جلویی آن بیشتر از قسمت عقب گسترش می یابد. واحد ذوزنقه ای که دستگاه های نگهدارنده روی آن قرار دارند، هیچ وسیله ای برای شلیک موشک ندارد - پس از روشن شدن موتور، به طور مستقل از راهنما خارج می شود. واحدهای داخلی هواپیما توسط یک محافظ مخصوص دود محافظت می شوند. کاملاً واضح است که هر دو گزینه برای پرتابگرها بسیار پیچیده تر از دکل های زیر بال معمولی با نگهدارنده تیر هستند. علاوه بر این، این پیچیدگی هم برای طراحی و هم برای نگهداری اعمال می شود. از طرح های قدیمی، اجکتور و ذوزنقه در واقع فقط در "نگرش" خود به خلبان تفاوت ندارند. او هنوز فقط باید دکمه مناسب را فشار دهد. ویژگی بارز واحدهای مجتمع جدید، عدم امکان رهاسازی آنها بود. الزامات پنهان کاری ساده کردن طراحی و نگهداری هواپیما از طریق استفاده از پرتابگرهای کمتر پیچیده را ممکن نمی سازد.
شایان ذکر است که جنگنده F-22 همچنان می تواند تسلیحات را بر روی یک زنجیر خارجی حمل کند. با این حال، همانطور که قبلا ذکر شد، در این مورد، EPR هواپیما به شدت رو به وخامت است و برخی از مشکلات آیرودینامیک نیز ممکن است. در پایان دهه نود، دکل‌های PTB یا سلاح قبلاً تحت پردازش جدی قرار گرفته بودند. در طی آزمایشات مشخص شد که نسخه اول این واحدها احتمال فلاتر را افزایش می دهد. بر اساس گزارش ها، در جریان این تغییر، نه تنها شکل ستون ها، بلکه طراحی آنها نیز تغییر کرده است. مهندسان لاکهید مارتین هنگام توسعه دستگاه‌های تعلیق جدید سعی کردند از حداقل دید هواپیما حتی در هنگام استفاده از دکل‌ها اطمینان حاصل کنند. برای این، طبق برخی منابع، آنها به شکل یک قسمت فیبر کربن یکپارچه ساخته شده اند. با توجه به این واقعیت که می توان برای ارائه قابلیت های خلبانی کامل و مخفی کاری، دکل ها را رها کرد، این طراحی، اول از همه، از نظر مالی موفق به نظر نمی رسد. در جریان ارتقاءهای بعدی، قرار بر این بود که به این موضوع برگردیم و مجدداً پایه ها را برای تعلیق خارجی بهبود دهیم.
تنها بودن سخت است
یکی از الزامات اصلی هواپیمای جدید، ساده سازی تعمیر و نگهداری و آماده سازی پرواز بود. برای انجام این کار، به منظور سرعت بخشیدن به راه اندازی سیستم های روی برد، F-22 به یک واحد قدرت کمکی مجهز شد. این واحد قبل از راه اندازی موتورهایی که ژنراتورهای اصلی، پمپ های هیدرولیک و پنوماتیک را به حرکت در می آورند، برق هواپیما را تامین می کند. شایان ذکر است که APU این جنگنده یکی از قابل اعتمادترین واحدها بود. آخرین مشکل عمده با واحد برق کمکی در اواخر دهه نود به پایان رسید، زمانی که پرواز آزمایشی بعدی چندین بار به تعویق افتاد. سپس واحد توربین گازی کم مصرف به طور قابل توجهی بهبود یافت و از این پس مشکل چندانی ایجاد نکرد.
راه دوم برای تسهیل تعمیر و نگهداری این بود که سیستم پشتیبانی از زندگی خلبان باشد، یعنی بخشی که مسئول تامین هوا و اکسیژن است. در تمام هواپیماهای آمریکایی تا F-22، خلبان برای تنفس از سیلندرهای مناسب اکسیژن دریافت می کرد. با این حال، چنین سیستمی نیاز به سوخت گیری مداوم یا تعویض مخازن داخلی گاز دارد. از آنجایی که F-22 باید قادر به گشت زنی طولانی مدت و آماده شدن برای پرواز در سریع ترین زمان ممکن بود، مشتری و سازنده در نهایت به این نتیجه رسیدند که استفاده از سیستم بازسازی اکسیژن ضروری است. برای این منظور، مجموعه OBOGS (سیستم تولید اکسیژن روی برد) از Normalair Garrett سفارش داده شد. همانطور که از نام آن پیداست، OBOGS برای پردازش گازهای بازدم شده توسط خلبان و بازیابی مقدار طبیعی اکسیژن طراحی شده است. بنابراین، تمام تعمیرات سیستم اکسیژن به تعویض به موقع کاست های احیا کننده و تمیز کردن فیلترها کاهش می یابد. به عنوان یک سیستم تنفسی یدکی، واحدهای اضافی از مجموعه EOS مدل "کلاسیک" بر روی F-22 نصب شد: یک سیلندر اکسیژن و تجهیزات مرتبط.
سیستم OBOGS علاوه بر تامین مستقیم اکسیژن خلبان، وظیفه محافظت از خلبان را در برابر بارهای اضافه بر عهده دارد. ترکیب سیستم های پشتیبانی از زندگی شامل یک لباس ترکیبی Combat Eagle است که ترکیبی از خواص ضد گرم، جبران کننده ارتفاع و محافظ حرارت است. طراحی نسبتاً پیچیده کت و شلوار، از جمله موارد دیگر، منجر به عدم امکان تعمیر آن در شرایط یگان رزمی شد. بنابراین، در صورت آسیب خاص، لباس Combat Eagle به سادگی حذف می شود و خلبان لباس جدیدی دریافت می کند. با این حال، همانطور که مشخص شد، قابلیت نگهداری کم لباس anti-g و پیچیدگی سیستم بازسازی، از بزرگترین مشکلات جنگنده جدید دور بود. چند ماه پیش مشخص شد که بسیاری از مشکلات در زمینه حمایت از زندگی برای خلبان با یک جزئیات کوچک ارائه شده است که در ابتدا هیچ کس فکر نمی کرد سرزنش کند.
اضافه بار خفه کننده
در اواسط نوامبر 2010، یک جنگنده جنگنده F-22 در آلاسکا سقوط کرد، خلبان J. Haney درگذشت. علت حادثه خرابی سیستم OBOGS شناخته شد که باعث هیپوکسی شد که به دلیل آن خلبان هوشیاری خود را از دست داد و زمان روشن کردن EOS یدکی را نداشت. به همین دلیل، همه هواپیماها با نرم افزار به روز شده اند - اکنون سیستم تنفس پشتیبان به طور خودکار روشن می شود. با این حال، این تغییرات صد در صد خلاص شدن از مشکلات را تضمین نمی کرد. در آینده، خلبانان واحدهای رزمی بارها از مشکلات جدی در پرواز شکایت کردند: در برخی موارد احساس خفگی می کردند. پس از بررسی دیگری، کمیسیون نیروی هوایی ایالات متحده و لاکهید مارتین دریافتند که علت خفه شدن، عملکرد ناهمزمان ماژول تنفسی OBOGS است که مسئول فشار اکسیژنی است که به خلبان می رسد و واحدهایی که جبران اضافه بار را کنترل می کنند. . به دلیل عدم هماهنگی عملکرد این عناصر مجموعه پشتیبانی حیات، قفسه سینه و شکم خلبان توسط لباس از بیرون فشرده می شد و از داخل این فشار با فشار کافی اکسیژن تامین شده جبران نمی شد. فقط چند ثانیه از چنین مشکلاتی در شرایط خاص منجر به آتلکتازی - فروپاشی آلوئول ها شد. این پدیده در اکثریت قریب به اتفاق موارد منجر به مشکلات جدی سلامتی نمی شود، اما نیاز به چند روز استراحت اضافی به خلبان دارد. علاوه بر این، چند خلبان که در معرض خفگی کوتاه مدت قرار گرفتند، گزارش هایی را با درخواست حذف آنها از پرواز F-22 تا زمانی که همه مشکلات اصلاح شوند، ارائه کردند.
در جولای 2012، یکی از مقامات پنتاگون در مورد نتایج تحقیقات صحبت کرد. مشخص شد که ماژول سیستم OBOGS که وظیفه عملکرد صحیح قسمت anti-g لباس Combat Eagle را بر عهده داشت، مقصر مشکلات خفگی است. یا بهتر است بگوییم نه خود ماژول، بلکه یکی از قسمت های آن. یکی از شیرهای سیستم باد کردن لباس غیرقابل استفاده بود. او آزادانه هوا را به کت و شلوار منتقل کرد، اما میزان خونریزی مناسب را ارائه نکرد. در نتیجه، در هنگام خروج از مانور G-force، ماژول تنفسی OBOGS فشار اکسیژن عرضه شده را به مقدار لازم کاهش داد و لباس به باد کردن ادامه داد تا زمانی که هوا با سرعتی که همان مقدار از آن خارج شد. دریچه بد بخت می تواند فراهم کند. حتی قبل از اعلام نتایج بررسی، سیستم تامین هوای سیستم anti-g به طرز محسوسی بهبود یافته و یک بار دیگر از نظر عملکرد صحیح بررسی شد. تا پایان تابستان سال جاری، مجموعه ای از قطعات جدید ایجاد شد که برای تجهیز مجدد هواپیماهای جنگنده F-22 طراحی شده بود. تا آغاز سال 2013، تمامی جت های جنگنده در نیروی هوایی آمریکا به قطعات جدید مجهز خواهند شد.
تمام این مشکلات با قسمت ضد G مجموعه OBOGS نه تنها مشکلات سلامتی خلبانان را به همراه داشت. از زمان فاجعه سال 2010، جنگنده‌های F-22 به طور منظم با محدودیت‌های جدید در حالت‌های پرواز خریداری شده‌اند. در ماه‌های آخر قبل از نصب دریچه‌های جدید، خلبانان رپتور موظف بودند در ارتفاعات پایین و بدون لباس‌های Combat Eagle پرواز کنند. علاوه بر این، فرماندهی دستور داد که مسیر پرواز را به گونه ای تنظیم کنند که از هر نقطه آن بتوان در کمتر از نیم ساعت به نزدیکترین فرودگاه رسید. حدس زدن اینکه پتانسیل جنگی جدیدترین جنگنده آمریکایی چقدر کاهش یافته است دشوار نیست. اما مقصر تمام این مشکلات فنی، بلایا و مشکلات سلامتی خلبانان، دریچه کوچکی بود که زمانی به نوعی توانسته بود تمام بررسی ها و آزمایش ها را پشت سر بگذارد.
قدرت ضربه گیر و ضعف ضربه گیر
برنامه ATF در مرحله توسعه اولیه مفهوم به معنای ایجاد یک جنگنده بمب افکن امیدوارکننده بود. این هواپیما قرار بود اهداف هوایی و زمینی را با کارایی یکسان منهدم کند. با این حال، در طول توسعه ویژگی های فنی هواپیمای آینده، تعدادی از مشکلات به وجود آمد. اول از همه، مفهوم تعادل باعث ایجاد مشکل شد. الزامات پنهانکاری منجر به قرار دادن تمام سلاح ها در داخل بدنه شد که به نوبه خود طراحان را مجبور کرد تا محفظه های بار را تا حد امکان کوچک کنند. در نتیجه، بخش بزرگی از تسلیحات هدایت شونده هوا به زمین آمریکایی به سادگی نمی توانند در حجم اختصاص داده شده برای F-22 تحت تسلیح قرار گیرند. به عنوان مثال، موشک ضد رادار AGM-88 HARM حدود نیم متر از موشک AIM-120 بلندتر است و تقریباً سه برابر طول بال دارد. علاوه بر این، HARM 200 کیلوگرم سنگین تر از موشک AMRAAM است. بنابراین جرم و ابعاد اصلی ترین موشک ضد رادار مدرن آمریکا اجازه پرتاب آن از هواپیمای F-22 را نمی دهد. البته رپتور می تواند موشک را بر روی یک زنجیر خارجی نیز حمل کند، اما در این صورت، از یک شکارچی رادار نامحسوس، به هدف ویژه خطرناک دیگری تبدیل می شود که توجه بیشتر پدافند هوایی دشمن را به خود جلب می کند. تا آنجا که به بمب‌ها مربوط می‌شود، همه چیز در مورد آنها مانند موشک‌ها است. ظرفیت حمل تعلیق داخلی هواپیما اجازه سوار کردن مهمات بزرگ و سنگین را نمی دهد. کالیبر بمب های مورد استفاده به هزار پوند (454 کیلوگرم) محدود شده است.
یکی از ویژگی های قابل توجه هواپیمای جنگنده F-22 عدم وجود تجهیزات تخصصی است که فقط برای کار بر روی اهداف زمینی طراحی شده است. الزام وارد کردن هزینه هواپیما به مقدار تعیین شده توسط پنتاگون، حتی اگر به قیمت عملکرد، منجر به حذف تجهیزات مشخصه بمب افکن از ظاهر آن شود. در همان زمان، مهندسان لاکهید مارتین سعی کردند حداقل قابلیت بمباران محدود را حفظ کنند. نرم افزار رایانه های روی برد با احتیاط الگوریتم های لازم برای تشخیص و شناسایی اهداف زمینی را به جا گذاشت. شکست این اهداف به نوبه خود از همان ابتدا قرار بود توسط بمب های هدایت شونده با سیگنال سیستم ناوبری GPS انجام شود. پس از پذیرش کیت JDAM که برای تبدیل بمب های سقوط آزاد به پیکربندی هدایت شونده طراحی شده بود، دقیقاً چنین مهمات "هوشمند" بود که به سلاح اصلی F-22 برای حمله به اهداف زمینی تبدیل شد.
وجود بمب های تصحیح شده با GPS در زرادخانه F-22 به طور قابل توجهی قابلیت های رزمی آن را گسترش داد. با این حال، نه به اندازه ای که مشتری می خواهد. در عمل، یک رپتور می تواند تنها دو بمب هزار پوندی GBU-32 JDAM را در انبار اصلی حمل کند. همزمان با دو بمب، هواپیما باید دو موشک AMRAAM (در محفظه بار اصلی) و دو موشک ساید وایندر را در قسمت‌های جانبی سوار کند. استفاده از بمب های تبدیل شده هواپیما را مجبور می کند تا آنقدر به هدف نزدیک شود که حمل سلاح برای دفاع شخصی ضروری باشد. در پاییز 2006، نیروی هوایی ایالات متحده بمب قابل تنظیم GBU-39 SDB (بمب قطر کوچک) را به کار گرفت. این مهمات 250 پوندی دارای سیستم هدایتی مشابه بمب های JDAM می باشد. با توجه به اندازه کوچکتر و وزن سبک تر، تا 22 عدد از این بمب ها می توانند در محفظه اصلی F-39 قرار بگیرند. با این حال، در عمل، بارگیری بیش از هشت امکان پذیر نخواهد بود - دارندگان افراطی محفظه بار اصلی و "بوم های بمب" اضافی دوباره به موشک های هدایت شونده برای دفاع از خود اختصاص داده می شوند. بنابراین، یک هواپیما می تواند تا چهار بمب GBU-110 را با برد تا 39 کیلومتر حمل کند. با این حال، تعداد و برد با قدرت جبران می شود، زیرا GBU-17 تنها 202 کیلوگرم مواد منفجره را در مقابل 32 کیلوگرم برای GBU-XNUMX حمل می کند.
به طور کلی، F-22 دارای قابلیت های جنگ هوایی خوبی است که در ابتدا برای آن در نظر گرفته شده بود، اما نمی تواند به طور کامل به اهداف زمینی حمله کند. به همین دلیل، نیروی ضربتی نیروی هوایی ایالات متحده در مواردی که حمله به اهداف یا تجهیزات دشمن ضروری باشد، همچنان هواپیماهای F-15 و F-16 کاملاً قدیمی با تغییرات بعدی هستند. در واقع مشکلات مربوط به سلاح های هوا به زمین یکی از دلایل اصلی عدم شرکت رپتورها در درگیری های اخیر است. حمله به اهداف زمینی به دلیل برد بسیار کم سلاح های مناسب دشوار است. تا آنجا که به برتری هوایی مربوط می شود، در درگیری های امروزی، برخی از قابلیت های F-22 حتی ممکن است اضافی باشد. بدین ترتیب، در جریان جنگ عراق، جنگنده بمب افکن های اف/ای-۱۸ آمریکایی حدود چهل فروند هواپیمای عراقی را در جریان نبردهای هوایی منهدم کردند. در عین حال، تنها یک جنگنده آمریکایی در جریان چنین درگیری ها از دست رفت. کاملاً بدیهی است که F-18 از نظر اقتصادی برای مبارزه با نیروی هوایی کشورهای جهان سوم چندان مؤثر نیست: کار رزمی این جنگنده بسیار گرانتر از سایر انواع پروازها است. در این مورد، اثربخشی رزمی، با در نظر گرفتن ماهیت اهداف، تقریباً برابر است.
نتیجه مبهم
شایان ذکر است که جنگنده F-22 رپتور لاکهید مارتین مشکلات فنی به مراتب کمتری نسبت به مشکلات اقتصادی دارد. همانطور که قبلا ذکر شد، جنبه های فنی و مالی پروژه بسیار نزدیک به یکدیگر هستند و دائماً تلاقی می کنند. از نظر نسبت مزایای فنی و هزینه، نویسندگان پروژه F-22 موفق به حفظ تعادل مورد نیاز نشدند. رضایت مشتری منجر به نیاز دائمی به کار تحقیق و توسعه بیشتر شده است. در نتیجه، راه حل های فنی جالب جدید به عنوان بخشی از پروژه ظاهر شد، که با این حال، بیشترین تأثیر مستقیم را بر هزینه کل کل برنامه داشت. در نتیجه این هواپیما عملکرد خوب خود را مدیون هزینه بالای آن است.
با این حال، علیرغم تمام دانش فنی، رپتور در نهایت توانایی حمله زمینی کافی نداشت. در اینجا لحظه دوم ظاهر کلی تحت تأثیر قرار گرفت که در آن امکان حفظ تعادل مطلوب وجود نداشت. دید کم برای ایستگاه های رادار منجر به نیاز به قرار دادن کل محموله در داخل بدنه شد که مستقیماً بر حداکثر ابعاد مجاز مهمات و در نتیجه برد سلاح ها تأثیر گذاشت. در عین حال، تجهیزات الکترونیکی هواپیما نه تنها با بمب های القا شده توسط سیگنال سیستم GPS کاملاً قادر است کار کند. اما به دلیل مشکلات اقتصادی و فنی، این هواپیما نمی تواند به تجهیزاتی مجهز شود که مثلاً بمب ها یا موشک ها را به سمت لیزر هدف قرار دهند. در مورد مهمات هوا به زمین هدایت شونده با رادار، عوامل متعددی نظر خود را داشته اند. بمب‌ها یا موشک‌های مناسب با جستجوگر رادار فعال یا خیلی بزرگ و سنگین بودند یا به اندازه کافی قدرتمند نیستند. استفاده از سر رادار غیرفعال به نوبه خود با نیاز به روشن کردن هدف همراه است و این تقریباً تمام مزایای یک طراحی نامحسوس را از بین می برد. بنابراین بمب‌های JDAM و SDB در واقع مصالحه‌ای بین مخفی کاری و حداقل قابلیت‌های ضربتی رضایت‌بخش هستند.
به طور خلاصه می توان گفت که جنبه فنی پروژه F-22 تا حدودی بهانه ای برای هزینه های منحصر به فرد کار و ساخت هواپیما است. با این حال، برخی از راه حل های موفق و امیدوارکننده همچنان برای استفاده انبوه مشکوک هستند. خوشبختانه برای ارتش ایالات متحده، تمام مشکلات موجود این جنگنده به تدریج در حال اصلاح است، اگرچه این امر منجر به هزینه های اضافی یا نیاز به اعمال محدودیت در حالت های پرواز می شود. با این حال، پروژه Raptor به قدری پیچیده شده است که پیش بینی اینکه گزارش های جدیدی از مشکلات فنی چقدر زود ظاهر می شوند و دقیقاً به چه نکات ظریف طراحی مربوط می شوند دشوار است. در 15 نوامبر، یک جنگنده دیگر F-22 در نزدیکی پایگاه نیروی هوایی تیندال (ایالات متحده آمریکا، فلوریدا) سقوط کرد. یک کمیسیون ویژه در حال بررسی این حادثه است و هنوز هیچ اطلاعاتی فاش نشده است. در حال حاضر، هیچ کس نمی تواند این احتمال را رد کند که حادثه اخیر سرآغاز مجموعه ای از حوادث باشد، همانطور که در مورد فاجعه دو سال پیش بود. اگر واقعاً چنین باشد، جنگنده F-22 در خطر است که شهرت خود را نه تنها به عنوان گران ترین و بحث برانگیزترین هواپیمای جهان تثبیت کند. داستان آمریکایی هواپیمایی، بلکه سخت ترین و غیر قابل پیش بینی ترین در عملیات است.
با توجه به مواد:
http://lockheedmartin.com/
http://northropgrumman.com/
http://airwar.ru/
http://vpk.name/
http://warandpeace.ru/
http://globalsecurity.org/
http://intel.com/
http://oborona.ru/
http://ausairpower.net/
http://lenta.ru/
http://bbc.co.uk/
Kudishin I.V. F-22 "Raptor" و JSF. جنگنده های آمریکایی نسل پنجم. - M .: Astrel / AST، 2002