جنگنده های میگ 23 در افغانستان

22
اولین کسانی که وارد افغانستان شدند جنگنده های میگ 23 هنگ 905 تالدی کورگان بودند.


جنگ افغانستان به بزرگ‌ترین درگیری مسلحانه با میگ 23 تبدیل شد، با این حال، این هواپیماها تنها چهار سال پس از شروع آن در نیروی هوایی ارتش چهلم ظاهر شدند. در ابتدا فرض بر این بود که فقط نیروهای نزدیکترین مناطق نظامی - TurkVO و SAVO که منابع آنها برای انجام یک کار به ظاهر ساده کافی باشد، فرض می شد. زمانی که کارزار افغانستان در صفوف جنگجو آغاز شد هواپیمایی نیروی هوایی مناطق جنوبی فقط MiG-21 را در اختیار داشت و تنها IAP 905 در Taldy-Kurgan توسعه MiG-23 را آغاز کرد. «بیست و سوم» نیز در سامانه پدافند هوایی ارتش 12 محلی محلی بود، اما متعلق به نوع مستقلی از نیروهای مسلح بود و در تشکیل نیروی هوایی پیوست ارتش 40 برای عملیات در افغانستان دخالتی نداشت. (با این حال، در وضعیت سابق خود دوام چندانی نداشت. در جریان اصلاحات هوانوردی نظامی که در ژانویه 1980 راه اندازی شد، همه جنگنده های پدافند هوایی تابع نیروهای هوایی تازه تأسیس مناطق شدند). تکمیل نیروی هوایی ارتش 40 با نیروهای هوانوردی مناطق جنوبی در سالهای بعد ادامه یافت. حتی زمانی که آنها با هنگ ها و اسکادران های جذب شده از سایر نقاط کشور جایگزین شدند، جنگنده ها در افغانستان تا سال 1984 منحصراً توسط هواپیماهای MiG-21bis نمایندگی می شدند. MiG-21 های مسلط و آشنا با قابلیت اطمینان بالا، سادگی و بی تکلفی در تعمیر و نگهداری متمایز بودند و نوید شگفتی های ناخوشایند را نمی دادند، که در ابتدا در استفاده از MiG-23 فراوان بود، همراه با محدودیت های بسیاری و همراه با جریانی از شکست ها آنها نمی‌خواستند زمان از کار افتادن جنگنده‌های "محدود" در جنگ را به خطر بیندازند.



با این وجود، میگ 23 در سال های اول جنگ بر فراز افغانستان ظاهر شد. اولین قسمت مربوط به عملیات گسترده در رباط جلی در جنوب کشور در فروردین 1982 بود. در این منطقه، در همان مرز با ایران، قرار بود یک پایگاه بزرگ ترانشی دوشمان ها منهدم شود. فرود آمدن در یک منطقه بیابانی در فاصله قابل توجهی از پادگان های خود، لازم بود که طرف فرود به طور مطمئن از هوا پوشش داده شود، زیرا مخالفت هوانوردی ایران منتفی نبود. برد و مدت پرواز MiG-21 برای این کار کافی نبود - این منطقه 450-500 کیلومتر از نزدیکترین فرودگاه های افغانستان جدا شد. اسکادران Su-70M17 باید راه را برای 3 فروند هلیکوپتر با نیروهای فرود باز می کرد و تصمیم بر این شد که یک اسکادران MiG-23M به اسکورت جنگنده بفرستد و منطقه را از هوا منزوی کند.

با این حال، اولین جنگنده MiG-23 در افغانستان، مانند عملیات به طور کلی، از همان ابتدا خوب پیش نرفت. در ابتدا قرار بود از جنگنده های Dombarovka خاور دور استفاده شود، اما آماده سازی در آنجا به طول انجامید و 152 IAP نیروی هوایی TurkVO با عجله برای تکمیل کار تغییر مسیر داد. از سال 1976 ، این هنگ با MiG-23M پرواز کرد و قبلاً تابع پدافند هوایی بود ، اما از سال 1980 به هوانوردی خط مقدم نیروی هوایی منطقه منتقل شد. برای تکمیل کار، دو واحد جنگنده به فرماندهی سرگرد I.A. پیشگو. با توجه به ماموریت عادی و کلی و کوتاه مدت بودن آن، آموزش خاصی صورت نگرفت و گروه تنها در آستانه عملیات در صحنه حاضر شدند. علیرغم مشارکت افسران ارشد ترک‌و‌او و ارتش چهلم در رهبری عملیات که در نزدیکی رباطی جعلی روی VKP An-40 و An-26 در هوا بودند، برنامه‌ریزی و سازماندهی عملیات انجام نشد. بسیار موفق

به دلیل اشتباه در مکان یابی، بخشی از نیروی فرود در خاک ایران فرود آمد و اکثر دوشمان ها موفق شدند از ضربه فرار کرده و تدارکات را خارج کنند. هلیکوپترهایی که در محل میدانی منتظر چتربازان بودند، دو بار مورد حمله هواپیماهای F-4E ایرانی قرار گرفتند که چندین فروند Mi-8 آسیب دیده و آتش گرفت. هشت فروند MiG-23M مستقر در فرودگاه شیندند، نتوانست پوششی با کیفیت بالا ارائه دهد. به دلیل محاسبات اشتباه در برنامه ریزی، یگان های جنگنده با فاصله قابل توجهی بین 15 تا 20 دقیقه جانشین یکدیگر شدند که دشمن از آن بهره برد. "فانتوم ها" حتی برای رهگیری هواپیمای An-30 بیرون آمدند که گروه رهبری از آنجا پیشرفت عملیات را زیر نظر داشت. خوشبختانه آنها موفق شدند نیت خود را نشان دهند: جنگنده های ایرانی با مانورهای شدید، آن-30 ها را به معنای واقعی کلمه از منطقه مرزی دور کردند و چند دقیقه قبل از ظهور گروه بعدی میگ ها عقب نشینی کردند. پس از یک اولین نمایش نه چندان چشمگیر، میگ 23 از افغانستان خارج شد.

جنگنده های میگ 23 در افغانستان
MiG-23MLD از هنگ جنگنده 190 از کاناتوو


به دلیل این هواپیما از هنگ کاناتوفسکی بیش از 400 سورتی پرواز انجام شد


تلاش جدیدی برای استفاده از MiG-23 در پاییز 1983 دنبال شد، زمانی که هنگ جنگنده 735 وظیفه بررسی امکان استفاده از MiG-23 را از فرودگاه های افغانستان دریافت کرد. این هنگ تا همین اواخر نیز در سامانه نیروهای پدافند هوایی قرار داشت. با تغییر تابعیت به نیروی هوایی TurkVO ، این هنگ در سال 1980 MiG-23M را دریافت کرد و در 17 مه 1981 از هوانوردی جنگنده به IBA منتقل شد و به یک جنگنده بمب افکن ، یکی از معدود در IBA تبدیل شد. که پرواز "بیست و سوم" . در ابتدا آنها خود را به پرواز واحدها به بگرام و برگشت محدود کردند و مسیر را ترسیم کردند و بر ویژگی های تیک آف و فرود در میدان های هوایی در ارتفاعات مسلط شدند. سورتی پروازها بدون اسلحه انجام شد و اقامت در بگرام به سوخت گیری قبل از پرواز بازگشت محدود شد. با این حال، این رویدادها نیز با شکست به پایان رسید: پس از چندین پرواز "شاتل" در یکی از هواپیماها، یک موتور هنگام پرتاب در بگرام از کار افتاد، که در یک فرودگاه نسبتا "ناراحت کننده"، "هکنی" از کار افتاد. تانک ها و تراکتورها، جایی که شن و سنگ در پارکینگ ها و تاکسی سواری رایج بود. برای تعویض موتور جدید و تیم تعمیر باید به Il-76 منتقل می شد. یک هفته بعد، MiG-23M به اتحادیه بازگشت که همه چیز به پایان رسید.

تصمیم به جایگزینی جنگنده های MiG-21 نیروی هوایی ارتش 40 با هواپیماهای مدرن تر در تابستان 1984 گرفته شد. در این زمان، کل گروه هوایی مجدداً به انواع جدید هواپیما مجهز شده بود و فقط هواپیماهای جنگنده در "بیست و یکم" به کار خود ادامه دادند. با افزایش مقیاس خصومت ها، کاستی های آنها بیشتر و بیشتر آشکار شد: بار رزمی کم، برد و مدت پرواز ناکافی، هدف گیری ضعیف و به ویژه تجهیزات ناوبری که حتی رسیدن به یک هدف از راه دور را دشوار می کرد. همه اینها نه تنها تأثیر قابل توجهی بر اثربخشی رزمی گذاشت، بلکه دامنه وظایف ممکن را نیز محدود کرد. در همان زمان ، MiG-23 با خلاص شدن از شر "بیماری های دوران کودکی" به یکی از هواپیماهای اصلی خط مقدم تبدیل شد و در اکثر واحدهای جنگنده جایگزین "بیست و یکم" شد. تجربه عملیاتی کافی انباشته شد، روش های استفاده رزمی توسعه یافت و ورود جنگنده های جدید برای جایگزینی آن طبیعی بود.

پیشرفته ترین اصلاحات MiG-23ML بدون نقص مدل های اولیه به افغانستان ارسال شد و شهرت یک "جنگنده واقعی" را به دست آورد نه تنها به دلیل نسبت رانش به وزن بالا، سهولت خلبانی، افزایش قدرت مانور و محدوده، بلکه به دلیل قابلیت اطمینان کافی و سازگاری با تعمیر و نگهداری (در این زمان، مزایای عملیاتی از مهمترین آنها در نظر گرفته شد). به ویژه در فرودگاه های کوهستانی و در گرمای تابستان، کیفیت برخاست و فرود خوب MiG-23ML بود (کارکرد آن در شرایط عادی یک و نیم برابر کوتاه تر از MiG-21bis بود) که منبع تغذیه را فراهم می کرد. سوخت و بار رزمی برد پروازی MiG-23ML، حتی بدون تانک اضافی، 1450 کیلومتر در مقابل 1150 کیلومتر برای MiG-21bis بود. تثبیت هواپیما در حین پرواز توسط سیستم کنترل خودکار SAU-23AM ارائه شد که موقعیت هواپیما را در رول، زمین و حرکت حفظ می کرد، با این حال، خلبانی در طول پرواز در طول مسیر وظیفه خلبان بود که دارای یک نقشه و ابزارهای پرواز و ناوبری. استفاده از RSBN به طور قابل توجهی ناوبری را ساده کرد (اما تا زمانی که اولین 23 در میدان هوایی افغانستان ظاهر شد، این سیستم ناوبری رادیویی فقط برای استقرار برنامه ریزی شده بود).

هنگامی که MiG-23ML به عنوان یک جنگنده مورد استفاده قرار می گرفت، با داشتن مجموعه ای مدرن از تجهیزات دید، کارایی رزمی قابل توجهی بهتری داشت. سیستم رؤیت رهگیری اهداف هوایی را در شرایط مختلف امکان پذیر کرد: در شرایط آب و هوایی دشوار، در ابرهای کنتراست رادیویی، و همچنین در برابر پس زمینه زمین، در مسیر برخورد و در نیمکره عقب. برخلاف "بیست و یکم" که زرادخانه آن فقط موشک های غوغا را شامل می شد، میگ-23 دارای مجموعه ای از تسلیحات موشکی قوی تری بود و می توانست با استفاده از موشک های میان برد R-23 و R-24 نبرد هوایی را با برد بالا انجام دهد. تا 35-50 کیلومتر. تسلیحات موشکی جدید این امکان را به وجود می آورد که هواپیماهای دشمن را که با بیش از حد یا کاهش نسبت به جنگنده آنها تا 8000-10000 متر پرواز می کنند، با کارایی بالا، از جمله در هنگام حمله به اهداف هوایی بسیار قابل مانور (پرتاب R-24 و R-) منهدم کند. 60 موشک شکست هواپیمای دشمن را هنگام مانور دادن با اضافه بار تا "هشت" تضمین می کرد). از آنجایی که در شرایط افغانستان فقط گاهی باید با یک دشمن هوایی مقابله کرد (این گونه موارد به درگیری های اپیزودیک با جنگنده های همسایه ایران و پاکستان ختم شد که در مورد آنها با جزئیات بیشتر صحبت خواهیم کرد)، توانایی حمله هواپیما در درجه اول در تقاضا برای استفاده در اهداف زمینی میگ 23 در نقش یک ماشین ضربتی می‌توانست تا 2000 کیلوگرم بمب با کالیبر 50 تا 500 کیلوگرم بر روی نگهدارنده‌های زیربالی و شکمی حمل کند که شامل تانک‌های آتش‌زا و 16 کیلوگرمی می‌شد. بمب های کالیبر روی تیرهای نگهدارنده های چند قفلی. مجموعه تسلیحات با بلوک های راکت های هدایت نشده UB-16-57 و UB-32A تکمیل شد که در مجموع به 96 موشک S-5 یا حداکثر چهار پرتابه S-24 کالیبر بزرگ مجهز بودند. با این حال، سیستم هدف گیری MiG-23 در درجه اول برای حل وظایف "جنگنده" طراحی شده بود و هنگام کار بر روی اهداف زمینی دارای قابلیت های محدودی بود: به عنوان مثال، هنگام بمباران، شلیک از توپ و پرتاب موشک، از دید استفاده می شد. به عنوان یک دید کولیماتور معمولی، و زاویه شیرجه و برد محاسبه شده به صورت دستی تنظیم شد.

نصب بلوک های BVP-50-60 با تله های حرارتی اما بخش مرکزی MiG-23MLD


تجهیز کاست به کارتریج با تله حرارتی PPI-50


اکثر جنگنده های اعزامی به نیروی هوایی ارتش چهلم با اصلاحاتی از نوع MLD با پیشرفت هایی از نظر تجهیزات و قدرت مانور مواجه شدند. گاهی اوقات هر دو اصلاح در یک اسکادران موجود بود که به دلیل برخی تفاوت ها در تجهیزات کابین خلبان مشکلاتی را برای خلبانان ایجاد می کرد.

قبل از ارسال به DRA، MiG-23 (شامل "جرقه ها") باید مجهز به واحدهای انتشار تداخل VP-50-60 برای محافظت در برابر موشک های ضد هوایی - چهار کاست با کارتریج برای تله های IR LO-43 یا LO-51 در مرکز. چنین کارتریج با کالیبر 50 میلی متر تقریباً یک کیلوگرم وزن بسیار مؤثرتر از تله های کوچک قبلی PPI-26 مورد استفاده در Su-17 و MiG-21 بود. هر تله کیلوگرم با ترکیب ترمیت یک گلوله آتش روشن با دمای 5 درجه سانتیگراد به مدت 9-2200 ثانیه تولید می کند که در آن سر موشک های گرمایشی هدایت می شود. فشنگ ها به صورت متوالی در یک فاصله زمانی از پیش تعیین شده با فشار دادن دکمه رزمی در هنگام حمله شلیک می شدند و همچنین در هنگام برخاستن و فرود، زمانی که هواپیما از نظر سرعت و مانور محدود بود و در مناطق خطرناک به ویژه در ارتفاعات پایین پرواز می کرد. علاوه بر کاست های بخش مرکزی برای 60 دور (از این رو نام - 60 "تداخل" با تنظیم خودکار APP-50)، تله ها در یک دکل اصلاح شده مخزن شکمی PTB-800 قرار گرفتند. فیرینگ های کشیده جلو و عقب آن حاوی 16 کارتریج دیگر بود که راهنماهای آنها با محلول دور از عمودی نصب شده بودند. مدیریت آنها به دکمه "تنظیم مجدد PTB" آورده شد، بار اول که فشار داده شد، مخزن خارج شد و فشار دوم شلیک تله ها را روشن کرد. کاست های دکل شارژ برای 3-4 رگبار کافی بود، سپس تیراندازی خودکار شروع شد و با یک قطار دو نفره با فاصله 0,2 ثانیه شروع به حرکت کردند. نقطه ضعف طراحی، تجهیزات نامناسب یک دکل بسیار سنگین بود که در زیر شکم هواپیما قرار داشت. در ابتدا، مسدود کردن پرتاب نیز بد تصور بود، که با دراز شدن ارابه فرود مجاز نبود، که یک بار منجر به شلیک درست از طریق مخزن آویزان (خوشبختانه خالی) شد، که تله ها از آن سوراخ کردند. یک شارژ کامل سیستم در طول آزمایشات برای 7 حمله کافی بود.

سیستم استارت موتور نیز اصلاح شد که قابلیت اطمینان کار در گرما را افزایش داد و محدودیت های دمایی گازهای پشت توربین برای افزایش کشش تنظیم شد.

جهت گیری MiG-23 در نیروی هوایی ارتش 40 بر اساس طرحی که در هوانوردی جنگنده ایجاد شده است سازماندهی شده است: برای اینکه فرودگاه پایگاه به طور کامل در معرض دید قرار نگیرد، هنگی که باتوم را در اختیار گرفت، دو اسکادران پیش ساخته را فرماندهی کرد. یک سال، که توسط با تجربه ترین خلبانان، معمولاً کمتر از کلاس های 1 و 2 کار می کردند (درست است، اینجا از هر نظر اتفاق افتاده است - سازمان گاهی اوقات با یک ناگهانی صرفاً نظامی انجام می شود، و حتی در سال های اول که تازه از مدرسه فارغ التحصیل شده بود اتفاقاً به جنگ رفت). یک اسکادران در خانه ماند و خلبانان جوان در آن به آموزش رزمی ادامه دادند و تجربه کسب کردند. به دلایل واضح، در این زمان هنگ، که تنها یک سوم کارکنان آن در پایگاه باقی مانده بودند، از وظیفه رزمی خارج شد. با این حال، هنگی که عازم افغانستان شد، به یک پیکربندی استاندارد سه اسکادران ارتقا یافت. اسکادران سوم، که هنگ را با قدرت معمولی خود تکمیل می کرد، همچنین در میگ-23، از واحد دیگری جذب شد، که گاهی اوقات کیلومترها دورتر بود و به عنوان بخشی از یک انجمن دیگر. او در محل به ستاد اصلی اعزام شد و پس از یک سال با یک اسکادران از همان محل جایگزین شد. چنین سازمانی به هیچ وجه به منظور اطمینان از ساختار هنگ پذیرفته شده نبود، بلکه با توجه به شرایط پایگاه تعیین شد: در افغانستان فقط سه میدان هوایی مناسب برای استقرار هواپیماهای جنگی وجود داشت - بگرام، شیندند و قندهار (فرودگاه بین المللی کابل که قبلاً شلوغ بود. فقط به صورت دوره ای استفاده می شود)، و در هر یک از آنها یک اسکادران از جنگنده ها قرار داده شده است.

استقرار هوانوردی جنگنده در پایگاه‌های هوایی نه تنها توزیع یکنواخت نیروها را برای کنترل قلمرو اطراف در شرق، غرب و جنوب کشور تضمین می‌کرد، بلکه پوشش DRA را از جهت‌های مورد تهدید نیز تضمین می‌کرد: جنگنده‌های بگرام دفاع هوایی را از پاکستان ارائه می‌کردند. یک اسکادران در قندهار از جنوب کشور و یک اسکادران در شیندند در امتداد مرز ایران. بدین منظور، بر اساس فرمان وزارت دفاع در سال 1982 و فرمان مشترک فرماندهان کل پدافند هوایی و نیروی هوایی در سال 1983، وظیفه رزمی در میدان هوایی افغانستان سازماندهی شد. در هر یک از سه فرودگاه، یک پرواز جنگنده برای این منظور اختصاص داده شد. معمولاً دو هواپیما از محل وظیفه، سلاح حمل می‌کردند تا اهداف هوایی را رهگیری کنند و دو هواپیمای دیگر برای حمله به اهداف زمینی در صورت خروج اضطراری بر اساس تماس برای پشتیبانی از نیروهای خود.

در صورت لزوم، نیروهای مانور بین فرودگاه ها انجام می شد و تعداد خودروهای مورد نیاز در زمان عملیات در محل مناسب متمرکز می شد. پایگاه هوایی مجهز و مجهز بگرام به عنوان پایگاه اصلی هوانوردی جنگنده، نزدیک ترین پایگاه هوایی به مقر قوای هوایی و رهبری ارتش چهلم در کابل، از آنجا رهبری و هماهنگی انجام می شد. در بگرام، مقر هنگ و TEC وجود داشت که جنگجویان شیندند و قندهار را برای انجام تعمیرات و نگهداری عادی به آنجا آورده بودند. سازماندهی کار مستلزم انسجام نه تنها ادارات اطلاعاتی و عملیاتی ستاد بود. اطمینان از آمادگی رزمی تجهیزات توسط خدمات مهندسی هوانوردی کمتر دردسرساز نشد. متخصصان IAS باید مهارت های سازمانی قابل توجهی را نه تنها در تهیه و تعمیر ماشین آلات، بلکه در رابطه با برنامه ریزی نشان می دادند، زیرا کار 40 و 100 ساعته طبق مقررات و کار بسیار حجیم 200 و 23 ساعته بر روی پنجاه جنگنده موجود با شدت کار رزمی بسیار بالا باید طی چند ماه خدمت در مکانی جدید انجام می شد! خوشبختانه، MiG-XNUMXML در سهولت تعمیر و نگهداری و سایر ویژگی های عملیاتی، از جمله قابلیت اطمینان واحدها و سیستم های به دست آمده در این اصلاح، تفاوت مطلوبی داشت (نسخه های قبلی "بیست و سوم" در این زمینه گناه کردند و ما باید به فرماندهی ، که عجله ای برای اعزام آنها به ارتش با مشکلات کاملاً قابل پیش بینی عملیات در شرایط جنگی پرتنش نداشت.

در اواسط جولای 1984، MiG-23MLD از 905 IAP نیروی هوایی SAVO از Taldy-Kurgan به فرماندهی کلنل E. Peredera به افغانستان منتقل شد. این هنگ، اولین هنگ در مناطق جنوبی بود که در سال های 1979-1980 دریافت کرد. ماشین های این اصلاح تجربه کافی در کارکرد خود داشتند. دو اسکادران او در بگرام و شیندند مستقر بودند. سومین اسکادران قندهار متشکل از 14 فروند MiG-23ML و MLD و همچنین 2 MiG-23UB بود که از نیروی هوایی 982 IAP ZakVO از وازیانی گرجستان جذب شد. او توسط معاون فرمانده هنگ، سرهنگ دوم بارانوف (شش ماه بعد سرگرد آنانیف جایگزین او شد). بر خلاف گروه ترکیبی از Taldy-Kurgan، که در آن خلبانان با تجربه تری در طول آموزش انتخاب شدند، برای واحد وازیان، آنها خلبانان سردی را از کل هنگ انتخاب نکردند. با عجله برای اعزام ، برای انجام وظیفه بین المللی ، آنها اسکادران تمام وقت 2 را فرماندهی کردند که در بین 18 خلبان بسیاری از ستوان ها و ستوان های ارشد سال دوم یا سوم خدمت بودند. با این وجود، این آنها بودند که باید اولین کسانی باشند که یک ماه جلوتر از همسایگان خود به جنگ می رفتند.

میگ 23 باید در سخت ترین دوران جنگ وارد نبرد می شد. مقیاس و تعداد عملیات در سال 1984 به حداکثر رسید، برای مطابقت با آنها حجم و شدت کار هوانوردی بود. فقط برای دوره تابستان، 22 عملیات ارتش برنامه ریزی شده بود - تقریباً دو برابر سال قبل، با این حال، وضعیت ارتش 40 را ملزم به انجام 19 رویداد عملیاتی بزرگ دیگر کرد که قبلاً پیش بینی نشده بود. گسترده ترین آنها عملیات بعدی پنجشیر و هرات غیر برنامه ریزی شده بود که با دخالت نیروها و وسایل بی سابقه انجام شد. سال از نظر تعداد سربازان و افسران کشته شده به سال اوج تبدیل شد و تعداد تلفات جنگی در نیروی هوایی یک و نیم برابر افزایش یافت و به یک دوجین هواپیمای جنگی و بیش از چهل هلیکوپتر رسید. در میان آنها، با وجود شرکت در عملیات های بزرگ و پیچیده، حتی یک MiG-23 وجود نداشت.

جابه‌جایی برنامه‌ریزی شده خود به مرحله نهایی «پنجشیر بزرگ» افتاد که در این میان جایگزینی و انتقال تازه واردان غیرعملی بود و فرصتی نبود. بعلاوه، بگرام، که توسط نیروهای جذب شده "بیش از حد پرجمعیت" شده بود، پارکینگ رایگان نداشت، هواپیماهایی که از آن کار می کردند قبلاً باید در امتداد تاکسی راه ها و روی عرشه های فلزی مجهز شده با عجله قرار می گرفتند. در نتیجه، پرواز 905 IAP مجبور به یک ماه و نیم به تعویق افتاد و جابجایی هنگ 982 به قندهار نیز به تأخیر افتاد (قبلاً فقط یک واحد جنگنده بر اساس آن مستقر بود). فقط یک ماه بعد، از اواسط تیرماه، اسکادران وازیانی در مکان جدیدی قرار گرفت. میگ 23 از 982 IAP اولین جنگنده از این نوع در نیروی هوایی ارتش 40 شد. روز بعد گروهی از تالدی کورگان نیز وارد شدند.

در سال 1984 نیز عملیات های بزرگی در نزدیکی کابل انجام شد - تابستان از 23 تا 28 اوت و پاییز از 23 سپتامبر تا 10 اکتبر در ماه اکتبر نیز عملیات نظامی برای شکست پایگاه دوشمان در اورگون انجام شد و در دسامبر - در لرکوه در ولایت فراه. در فصل زمستان 10 عملیات برنامه ریزی شده و 3 عملیات غیر برنامه ریزی شده انجام شد. بار هوانوردی نیز متناظر بود: در سال 1984، مصرف بمب های هوایی دو برابر شد و به 71000 قطعه رسید در مقابل 35000 در سال قبل، تعداد موشک های مجهز بیش از 2,5 برابر افزایش یافت و به 925000 رسید (در سال 1983 آنها مصرف شدند. 381000).

برخاستن یک جنگنده با شلیک تله های حرارتی


انواع اصلی مهمات مورد استفاده در MiG-23 بمب های هوایی، عمدتاً کالیبرهای انفجاری قوی 250 و 500 کیلوگرم از انواع و مدل های مختلف، و همچنین تکه تکه شدن شدید OFAB-250-270 با "پیراهن" قطعه قطعه بود. در برابر اکثر اهداف موثر است. مزیت OFAB تطبیق پذیری آنها بود که امکان ضربه زدن به هر دو ساختمان را که به عنوان پناهگاه برای دشمن عمل می کرد ، سنگرها و نقاط تیراندازی محافظت شده را که قدرت یک حمله انفجاری قوی برای آنها بیش از حد کافی بود و نیروی انسانی ، ضربه زد. با بارانی از قطعات مرگبار بیرون آمد. OFAB ها بیشتر از سایرین هنگام تجهیز هواپیما استفاده می شدند و سهم آنها در میان سایر وسایل انهدام بیشترین میزان را داشت. برای پناهگاه های صخره ای، استحکامات و غارها از دیواره های ضخیم FAB-250TS و FAB-500TS استفاده شد. چنین بمب هایی دارای یک قاب فولادی قوی بودند که نفوذ موانع و طاق های سنگی را با شکاف در ضخامت پناهگاه تضمین می کرد. برای حمله به نیروی انسانی در پناهگاه‌ها، غارها و دوال‌ها و ساختمان‌ها در باندها و روستاها، از انفجار حجمی ODAB-500P با مواد منفجره مایع استفاده شد، به‌ویژه در تنگه‌های کوهستانی که ابر آتشین انفجار آن‌ها قدرت ضربه و دما را حفظ کرده و یک بخش بزرگ را می‌سوزاند. جلد.

یک جلوه ویژه توسط کاست های بمب یکبار مصرف با کالیبر نیم تنی و یک چهارم تنی - RBC-250، RBC-250-275 و RBC-500، که با بمب های تکه تکه کوچک و همچنین SHOAB-0,5 پر شده بود، داده شد. بمب های تکه تکه کوچک از چدن فولادی شکننده ساخته شده بودند که وقتی شکسته می شد به راحتی به انبوهی از قطعات کشنده تقسیم می شد. RBC-500 SHOAB-0,5 نیم تنی با بمب های کروی کوچک حاوی مهمات فرعی آماده از صدها توپ فولادی "معنادارترین" به نظر می رسید. کاست های SHOAB حاوی 560-570 بمب تکه تکه بودند که به معنای واقعی کلمه به صورت فله در جعبه کاست قرار می گرفتند (به همین دلیل است که شماره با مقداری تسامح خوانده می شود - چقدر مناسب است). هنگامی که رها شد، محتویات کاست با یک بار دفعی به بیرون پرتاب شد و مساحتی بالغ بر چندین هکتار را پوشش داد (عمل RBC به عنوان "خود پراکنده شدن" توصیف شد).

نمایی هوایی از پایگاه هوایی بگرام


منطقه انهدام RBC به ارتفاع و سرعت پرواز بستگی داشت که هنگام انتخاب روش های تاکتیکی مطابق با وظیفه و ماهیت خاص هدف از جمله محافظت از آن توسط سلاح های ضد هوایی تنظیم می شد. تاکتیک های استفاده و توصیه هایی برای بمباران RBC به گونه ای ترسیم شده است که افت از ارتفاع معین و با سرعت معین پوشش مطلوبی را با مناطق همپوشانی تخریب شکاف های فردی ایجاد می کند و همه چیز را در آنجا به طور تمیز از بین می برد. برای دریافت ایده ای از اثربخشی چنین ضربه ای، می توان رقمی را ارائه داد - پاره شدن تنها یک بمب توپی نیم کیلوگرمی SHOAB-0,5 شکست مرگبار نیروی انسانی را در مساحت 60 متر مربع تضمین کرد. با توجه به تعداد آنها در نوار کاست ضرب می شود. بنابراین، هنگامی که از ارتفاع 2 با سرعت 1000 کیلومتر در ساعت مورد اصابت قرار گرفت، RBC-1100 منطقه تخریب مداوم حدود 500-400 متر را با "توپ های" کشنده دشمن پوشاند.

ماهیت شکست RBC دشمن را از یکی از مزایای اصلی خود محروم کرد - توانایی پراکندگی سریع و پنهان شدن با استفاده از انبوهی از "مناطق سبز" و زمین های کوهستانی صخره ای با پناهگاه های طبیعی زیادی. حمله RBC منطقه وسیعی را با تگرگ مرگبار از آتش و فولاد پوشانده بود، که آنها را به ویژه در هنگام حمله به اهداف منطقه - اردوگاه های دوشمان، پایگاه ها و روستاهایی که به عنوان پناهگاهی برای دشمن عمل می کردند، مورد تقاضا قرار داد. RBC ها همچنین در سرکوب اشیاء پدافند هوایی دشمن اثربخشی خوبی داشتند: بمب های معمولی فقط با یک ضربه مستقیم توپچی های ضد هوایی را "بیرون زدند"، در حالی که محتویات خوشه های بمب، موقعیت مواضع ضد هوایی را با حمله منطقه ای پوشانده بود، و هیچ چیزی باقی نمی ماند. فضای زندگی در آنجا و اطمینان از شکست یک هدف خاص.

با این حال، استفاده از مهمات همیشه هدف قرار نمی گرفت و اغلب بر اساس انواع در دست تعیین می شد. عدم وجود مناسب ترین مهمات در انبار به هیچ وجه نمی تواند مبنایی برای وقفه در کار رزمی باشد. بمب های مقاوم در برابر حرارت، طراحی شده برای بمباران مافوق صوت، و بمب های تهاجمی در ارتفاع پایین، که سیستم ترمز از آنها حذف می شود، و همچنین از بمب های روشنایی، دود و حتی عکاسی با شارژ آتش سوزی قوی استفاده می شود که در صورت تحویل آنها به عنوان آتش زا عمل می کند. به تعویق افتاد. تأخیر لازم در پاسخ به هنگام بمباران از ارتفاعات پایین و هنگام غواصی برای ایمنی هنگام انداختن و اجتناب از قطعات خود با استفاده از فیوز تنظیم شد. همچنین به سهولت استفاده، آماده سازی و ملاحظات محلی اهمیت زیادی داده شد. به همین دلیل، توپ ها و کانتینرهای حلق آویز توپ عملاً برای هدف مورد نظر خود مورد استفاده قرار نگرفتند، آتشی که از آن در کوه ها، در زمین های صخره ای و در "منطقه سبز" با پناهگاه های زیاد موثر نبود (اگرچه GSh-23L همیشه موثر بود. کاملاً بارگذاری شده بود و بسیاری از خلبانان با خوشحالی خود را انکار نکردند که هدف را در خروجی از حمله با صد گلوله "برای هشدار" بریدند).

با اکراه از "صدها"، بسیار ضعیف در برابر بیشتر اهداف استفاده شده است. اعتقاد بر این بود که استفاده از آنها اتلاف منابع و سوخت است و فقط در صورت عدم وجود کالیبر مناسب تر باید معلق می شدند. با توجه به راندمان پایین "صدمین" عمل انفجاری بالا، در این زمان آنها قبلاً از خدمت بازنشسته شده بودند و به کالیبرهای قدرتمندتر تسلیم شدند، اما قطعه قطعه شدن AO-50-100 و تکه تکه شدن با انفجار بالا OFAB-100 و OFAB -100-120 در عرضه باقی ماند که به طور کامل حل تعدادی از وظایف را برآورده کرد. در همان زمان از OFAB-100 و OFAB-100-120 برای استخراج از هوا استفاده می شد که برای آن بمب ها با تاخیر تا چند روز به فیوز مجهز شدند. چنین بمب‌ها می‌توانند ضربه اصلی را تکمیل کنند، پس از آن انفجارها برای مدت طولانی به رعد و برق ادامه دادند و مانع از برچیدن آوار و جستجوی راه‌حل‌ها در دره‌ها شدند. موفقیت استخراج معادن به تعداد بمب‌هایی که مسیرها و گذرگاه‌های کوهستانی را "کاشت" می‌کرد، بستگی داشت، که برای آنها "صدها" MiG-23MLD روی نگهدارنده‌های چند قفلی MBD2-67U آویزان شد، که هر کدام چهار بمب را با تعداد کل حمل می‌کردند. تا 16 بمب در تعلیق. جنگنده می توانست تا چهار MBD (گزینه با 16 OFAB-100) حمل کند، اما اغلب دو MBD زیر بال آویزان می شد و چند بمب دیگر روی گره های شکمی. در این مورد، جنگنده ده فروند OFAB-100 را حمل کرد. با این حال ، هنگام استفاده از MBD با مقدار زیادی مهمات ، مقاومت هوا به طور قابل توجهی افزایش یافت - چنین تعلیق از این نظر "بافی" ترین بود و تقریباً مقاومت جلویی را دو برابر کرد. در نتیجه ، مصرف سوخت افزایش یافت ، جنگنده به طور قابل توجهی کیفیت پرواز و مانور خود را از دست داد ، بدتر کنترل شد ، به همین دلیل است که چنین وظایفی فقط به خلبانان نسبتاً با تجربه سپرده می شود.

یک جفت MiG-23MLD قبل از برخاستن از قندهار. این هواپیما یک و نیم تن بار جنگی را حمل می کند - دو فروند FAB-500 در زیر بدنه و FAB-250 در زیر بال. تابستان 1987


نقش مهمی نیز با تأثیری که بر روی دشمن در هنگام افشای آن ایجاد می‌شد ایفا می‌کرد - همانطور که در شرق مرسوم بود، اثربخشی معمولاً مستقیماً به تأثیر ایجاد شده بستگی داشت. به همین دلیل، گاهی اوقات به استفاده از BSHU متظاهرانه بسنده می شد که مجاهدین را مجبور به عقب نشینی می کرد. ضربات "پانصد" چشمگیر هر دوال را نابود کرد و می توانست حتی یک نقطه شلیک به خوبی محافظت شده را سرکوب کند. انفجارهای قوی باعث ریزش از دامنه ها و بارانی از قطعات تیز سنگ های شکسته شد. ضربه RBC به خوبی از ناحیه هوایی آسیب دیده می شود - یک بیضی غبارآلود گسترده، با دانه های متراکم با شکستگی های "پر کردن" تکه تکه شدن.

گزینه بار بمب همیشه با توازن بین راندمان مورد نظر (که برای آن استفاده از بمب بزرگتر مطلوب بود)، فاصله تا هدف (بار بزرگ باعث کاهش برد) و تأثیر به همان اندازه مهم بار تعیین شده است. وزن هواپیما در هنگام برخاستن و عملکرد فرود. دومی اغلب به عنوان یک عامل تعیین کننده عمل می کرد: ازدحام هواپیما در شرایط سخت فرودگاه های افغانستان تهدیدی برای بلند شدن طولانی و صعود آهسته بود که به دلیل خطر فزاینده سقوط زیر آتش تیراندازان دوشمان ناامن بود. حرکت سریع رو به بالا بلافاصله پس از شکست به یک قانون تبدیل شد و بسیار ارجح تر از "خراشیدن" ارتفاعات بالای "سرسبزی" مملو از دشمن است. تهدید به هیچ وجه اغراق آمیز نبود - بیش از یک بار هواپیماها سوراخ هایی را درست در فرودگاه ها دریافت کردند. هر 1 درصد افزایش در وزن برخاست میگ 23 با افزایش 2,5 درصدی برخاست همراه بود، به ترتیب در حداکثر بار، تیک آف 45 درصد افزایش یافت. برخاستن با حداکثر بار بمب، حتی در شرایط عادی، باعث افزایش حدود یک و نیم برابری در زمان برخاست.

موقعیت مکانی فرودگاه ها در ارتفاع بالا و هوای گرم و چگال کمتر به بدتر شدن عملکرد برخاست و فرود کمک کرده است. هنگام برخاستن از بگرام با بیش از 1950 متر، سرعت تیک آف در شرایط عادی 60 درصد افزایش یافت.

هر درجه افزایش دمای هوا نسبت به دمای معمولی، 1% دیگر را افزایش داد. به طور مشابه، درجه حرارت و کمیاب شدن هوا نیز بر سرعت صعود هنگام رسیدن به ارتفاع امن تأثیر می گذارد. روی هم رفته، عوامل نامطلوب مجبور به صرفه جویی در تنها راه ممکن - تلاش برای تحمل وزن قابل قبول هواپیما و انتخاب بار جنگی در محدوده منطقی شدند.

بار معمولی چند بمب بود، کمتر اوقات چهار (دو "پانصد" و دو "چهارم"، اما گاهی اوقات چهار FAB-500، اگر هدف نزدیک بود و امکان صرفه جویی در سوخت گیری وجود داشت). بار جنگی نیز بر اساس زمان سال تعیین می شد - در گرمای تابستان، موتورها فاقد نیروی رانش بودند و هوای نادر ارتفاعات هواپیما را بدتر در هنگام برخاستن نگه می داشت. یکی دیگر از دلایل محدودیت هایی که هر از چند گاهی ایجاد می شد، مشکل در تامین مهمات بود که آنها را مجبور به کاهش مقدار خود در هواپیما می کرد (بالاخره، هر بمب و پرتابه ای باید از اتحادیه تحویل می شد، هزاران کیلومتر با کاروان ها حمل می شد و هواپیماهای حمل و نقل). توجیه آویزان کردن تنها چند بمب این بود که اثربخشی یک پرتاب در یک بار که به دلایل ایمنی روی هدفی که با آتش ضد هوایی پوشیده شده بود به قانون تبدیل شد، بیشتر با دقت این ضربه تعیین می شد تا بارگیری. از هواپیما در این راستا، دستورالعمل‌های خاصی وجود داشت که یک سالوو را برای «تخلیه» از تعلیق‌ها، بدون خطر افتادن زیر آتش متقابل در بازدیدهای مکرر، تجویز می‌کرد و متخلفان بیش از حد قمار با مجازات‌هایی تهدید می‌شدند. چند بمب که دقیقاً روی هدف قرار گرفته بودند، به هیچ وجه بدتر از تعداد بیشتری از آنها با این کار مقابله نکردند.

طبق داده‌های سال 1985، اکثر مأموریت‌های جنگی حملاتی علیه اهداف از پیش برنامه‌ریزی‌شده - کمپ‌ها، پایگاه‌ها، انبارها و قلعه‌ها بود که جنگنده‌ها 20٪ از کل را تکمیل کردند. جنگنده ها 8 درصد از سورتی پروازها را برای از بین بردن اشیاء تازه کشف شده - نقاط شلیک، کمین ها، پناهگاه ها و کاروان ها انجام دادند، اکثر آنها خلبانان هلیکوپتر بودند که منطقه را بهتر می شناختند و برای عملیات بر روی اهداف نقطه ای سازگار بودند. شناسایی اهداف توسط هواپیماهای جنگنده 6٪ از حجم کل آن را به خود اختصاص داد و توسط جنگنده ها عمدتاً به نفع خود آنها انجام شد تا برای مطالعه دقیق منطقه کار آینده ، روشن شدن شرایط و شناسایی اضافی قبل از حمله. برای او اغلب "جرقه" های MiG-23UB با یک MiG-23MLD جنگی جفت می شد، که در کابین خلبان های آن باتجربه ترین خلبانان جایی را اشغال کردند. با استفاده از مزایای کار مشترک در خدمه، ناظر در کابین جلوی "جرقه" وضعیت زیر را اصلاح کرد و جهت گیری را هدایت کرد و مسیر ورود و حمله را بر روی نقشه ترسیم کرد. غالباً MiG-23UB در تشكل‌هاي جنگي قرار مي‌گرفت كه براي تعيين هدف و كنترل نتايج كار مي‌كردند. آنها همچنین توسط گروه رهبری مورد استفاده قرار گرفتند که رده های ارتفاع بالا را اشغال کردند و پیشرفت BSHU را مشاهده کردند و با دستورات خلبانان حمله را همراهی کردند. چنین نظارتی البته چندان مورد استقبال خلبانان قرار نگرفت و به طعنه هواپیمای در حال پرواز با مقامات را «آواکس» نامیدند.

وظیفه تعیین هدف با پشتیبانی هوایی با کمک کنترل کننده های هوایی یا با همکاری خلبانان هلیکوپتر که با پرتاب NAR یا پرتاب بمب، شیء را تعیین می کردند و با شکستن آن جهت و فاصله تا هدف تعیین می شد، حل شد. قابل مشاهده حتی از ارتفاع، یک قارچ انفجار غبارآلود یا یک توده دود از بمب دودزای هواپیمای رهبر به عنوان دستورالعملی بود که گروه ضربت هدف آن بود. تعامل واضح با توپچی با پشتیبانی واحدهای آنها از اهمیت ویژه ای برخوردار بود - از سطوح پرواز معمولی، جنگنده ها نمی توانستند اهداف کوچک را ببینند. کار به دلیل زمین یکنواخت پیچیده بود و احتمال زیادی وجود داشت که به سادگی دشمنی را پیدا نکنیم، یا حتی خطر کار کردن به تنهایی وجود داشت. علیرغم الزام پیاده نظام در حین پشتیبانی هوایی که خود را با بمب های دودزا و دود سیگنال رنگی معرفی کنند و خلبانان در هنگام بمباران به فاصله نزدیکتر از 2500 متر از جلوی سربازان خود ضربه نزنند، چنین مواردی اتفاق افتاد.

بمباران همیشه هدف بوده است. با پوشش ابری که هدف را پوشانده بود، پرواز لغو شد. این گروه در یک ستون از جفت یا پیوندها به یک منطقه معین رفتند، دراز شدند تا یکدیگر را محدود نکنند، و در هر جفت، بال مرد کمی از رهبر عقب ماند و آزادی مانور را فراهم کرد. انداختن تقریباً همیشه از یک شیرجه انجام می شد، معمولاً در زاویه 45-60 درجه یا با شیب زیاد که مهارت خلبان اجازه می داد. در یک شیرجه با انجام یک سر خوردن، هواپیما با دقت بیشتری به سمت هدف نشانه رفت. با گذشت زمان، زمانی که ارتفاعات محدود کننده پرواز با توجه به شرایط دسترسی پدافند هوایی دوشمان افزایش یافت، زاویه شیرجه به 45 درجه محدود شد، در غیر این صورت هواپیما خیلی سریع شتاب گرفت و زمانی برای هدف گیری وجود نداشت - چند ثانیه بعد. با ورود، خلبان قبلاً باید دستگیره را روی خود می گرفت.

از آنجایی که تجهیزات MiG-23MLD برای کار بر روی اهداف زمینی به حداقل رسیده بود، بسیاری از خلبانان بدون استفاده از دید خودکار ASP-17ML این کار را انجام دادند، که ماشین حساب آن مشکل هدف گیری را بر اساس زمین مسطح حل کرد و تعداد زیادی از آنها را در کوهستان از دست داد. . خلبان بازنشانی را عمدتاً در حالت دستی و با تکیه بر مهارت و تجربه خود انجام داد. ورود به غواصی زمانی انجام شد که هدف در زیر PVD قرار داشت و تنظیم مجدد تا ارتفاع از پیش تعیین شده با توجه به علائم فردی و "طعم" به تعویق افتاد.

سهم NAR در بار رزمی کم باقی ماند. موشک‌های S-5 در بلوک‌های UB-16-57 و UB-32 و S-8 در بلوک‌های B-8M و همچنین موشک‌های کالیبر بزرگ S-24 در جنگنده‌ها از کار افتادند. این عمدتاً به دلیل نیاز به استفاده از آنها از فواصل و ارتفاعات کوتاه تا ارتفاع 1200-1500 متر بود که با افزایش دفاع هوایی خطرناک بود. دلیل دیگر دشواری هدایت MiG-23 با بلوک‌هایی بود که پس از پرتاب، روی سیستم تعلیق باقی می‌ماندند و مانند ترمزهای هوایی احساس می‌شدند که باعث می‌شد هواپیما در حساس‌ترین لحظه هنگام برخاستن، کنترل و مانور خود را از دست بدهد. جنگنده حامل "الک" بلوک ها با تاخیر غواصی را ترک کرد، فرو رفت و به آرامی ارتفاع گرفت و سرعت مانور ضد هوایی را کاهش داد - ویژگی هایی که استفاده از بمب ها به ارمغان نمی آورد ، رها شدن آنها بلافاصله ماشین را آزاد کرد و توسط آن احساس شد. خلبان به عنوان یک سیگنال برای عقب نشینی.

علاوه بر این، تجهیزات بلوک ها مستلزم تلاش برای آماده سازی و بارگیری صدها موشک بود، در حالی که سرعت و راحتی آماده سازی با حجم فزاینده کار رزمی به منصه ظهور رسید و انتخاب طبیعی به نفع ابزارهای مطمئن و مؤثر انجام شد. "آماده سازی سریع" - بمب های هوایی. بمب ها از نظر سادگی تجهیزات هواپیما متفاوت بودند: کافی بود بمب را روی نگهدارنده بیندازید، قفل آن را ببندید و فیوز را ببندید (البته بدون احتساب این واقعیت که مجبور بودیم با نیمی از آن مقابله کنیم. شمش تن ...). شفت آنها به رشد خود ادامه داد: در سال 1985 تعداد بمب های هوایی مصرف شده یک چهارم افزایش یافت و به 890000 رسید در حالی که NAR 11٪ کاهش یافت و به 826000 قطعه رسید. مأموریت‌های رزمی با توجه به عدم حضور دشمن، به اسکورت گروه‌های ضربتی در حین پرواز به مناطق مرزی و انجام وظیفه رزمی در سامانه پدافند هوایی کشور خلاصه شد. هواپیماهایی با عملکرد خوب و دید راداری قابل اعتماد به واحدهای وظیفه اختصاص داده شدند، بقیه به پرواز خود ادامه دادند تا روز به روز حمله کنند. به دلیل این "تقسیم کار"، "شایسته ترین" جنگنده ها، که علائم 400-500 سورتی را در طرفین خود حمل می کردند، در غیاب کامل اظهار نظر در مورد تجهیزات الکترونیکی و رادار تفاوتی نداشتند. برای کار بر روی اهداف زمینی، دید راداری Sap-fir-23MLA-2 مورد نیاز نبود، ایستگاه حتی در آماده سازی جنگنده ها آزمایش نشد، آنها از طریق انگشتان خود به سایر نقص ها و خرابی های جزئی نگاه کردند ("اگر فقط موتور کشیده شود چرخ ها می چرخیدند، اما بمب ها فرو می ریزند.» همین امر در مورد ناوبری نیز صدق می کند - در بیشتر موارد، ناوبری هواپیما به صورت بصری مطابق نقشه و نشانه ها انجام می شود. در همان زمان ، "مشروط ترین" جنگنده ها در وظیفه باقی ماندند ، جایی که کار کمتری وجود داشت - جایگزینی وسایل نقلیه شکست خورده ، سورتی از رزرو برای اسکورت ، شناسایی و سایر کارهای روزمره برای حفظ لباس مورد نیاز نیروها. در گروه های ضربتی، 3-4 یا حتی بیشتر سورتی پرواز برای یک هواپیما و یک خلبان در هر شیفت معمول بود. پس از "چرخ و فلک" طاقت فرسا BShU، خدمات در پیوند وظیفه مانند یک استراحت به نظر می رسید و خلبانان پس از استرس روزانه کار رزمی برای یک استراحت کوتاه به آن اعزام شدند.

"برای انقلاب آوریل!" عکسی به یاد خط صد تنی بمب های رها شده


توزیع نابرابر بار رزمی، که همچنین به مقدار متفاوت کار رزمی در فرودگاه های مختلف، منابع باقی مانده متفاوت بر روی ماشین های موجود در اسکادران، که فعالیت استفاده از آنها به آن بستگی دارد، و حتی به موقعیت در برنامه ریزی شده بستگی دارد. جدول (اولین هواپیماهای موجود در لیست بیشتر به ماموریت ها فرستاده می شدند) اختلافات قابل توجه در زمان پرواز جنگنده های فردی را توضیح داد. در سال 1985، با میانگین زمان پرواز 84 ساعت و 112 سورتی پرواز به ازای هر MiG-23، حداکثر مقادیر در یکی از جنگنده های بگرام 398 ساعت و 423 سورتی بود - بیش از هر Su-17 و Su-25! میانگین استرس هر خلبان 1,15 خروج در هر شیفت در مقابل 1,07 در هواپیماهای تهاجمی و 0,86 در هواپیماهای جنگنده بمب افکن بود، پس از هواپیماهای شناسایی که حجم کاری آنها به 1,17 رسید و خلبانان هلیکوپتر با یک و نیم برابر بیشتر سورتی پرواز، که 1,6، XNUMX حرکت در هر شیفت.

پس از یک سال اقامت در افغانستان، اسکادران دوم 2 IAP در قندهار در اواخر ماه می 982 با اسکادران یکم همان هنگ به فرماندهی دگروال V.I جایگزین شد. نوویکوف. تازه واردان اولین تلفات جنگی MiG-1985 را به خود اختصاص دادند. کمتر از یک ماه پس از ورود، در 1 ژوئن، MiG-23MLD ستوان باگامد یوسوپوویچ باگامدوف از ماموریت برنگشت و به عنوان بخشی از یک جفت برای تقویت حمله اسکادران شیندند در نزدیکی کلات، 21 کیلومتری شمال شرق قندهار به پرواز درآمد. . خلبان که در حال تعقیب بود، جان باخت و شرایط نامشخص ماند - از دست دادن او تنها زمانی متوجه شد که گروه دوم حمله را ترک کردند و در مسیر برگشت دراز کشیدند. در دستور نبرد، یک خلبان جوان و با تجربه ناکافی که فقط ده ها پرواز در حساب خود داشت، در عقب قرار گرفت. به احتمال زیاد، در آخرین حمله، او مورد آتش ضد هوایی فزاینده قرار گرفت. در آن روز بسیار ناگوار، قربانیان تنها به از دست دادن میگ و خلبان آن محدود نشدند: یک هلیکوپتر جستجو که برای نجات پرواز کرد، با نزدیک شدن به محل سقوط جنگنده، مورد آتش DShK قرار گرفت و همچنین سرنگون شد. . خلبان و ناوبر Mi-23 با چتر نجات توانست ماشین را ترک کند، اما مهندس پرواز در هلیکوپتر جان خود را از دست داد.

در 8 آگوست، فرمانده پرواز کاپیتان ولادیمیر پیوواروف سقوط کرد. در جریان اجرای BSHU در 90 کیلومتری شمال غرب قندهار، هواپیمای او دو فروند UB-32 و دو UB-16-57 حمل کرد. هیچ کس در اسکادران با چنین تعلیق در کوه ها پرواز نکرد و فرمانده اسکادران لئونید آنانیف به صراحت آن را با راندمان کم و به سادگی خطرناک ارزیابی کرد. ظاهراً خلبانی از همین اسکادران نیز به دلیل کمی تجربه رزمی ناامید شده است (این بیست و چهارمین پرواز او در افغانستان بود). پس از رگبار موشک، هواپیمای پیوواروف که قبلاً از غواصی در ارتفاع 24 متری خارج شده بود، سرعت خود را از دست داد و با چتربازی به دامنه کوه برخورد کرد. خلبان نتوانست بیرون بیفتد. یک دلیل احتمالی می تواند ضربه از زمین باشد - Mi-1500 که در نزدیکی بود، برای جستجوی خلبان فرود آمد، بلافاصله زیر آتش ضد هوایی قرار گرفت.

تلفات اسکادران قندهار را بیشتر تعقیب کرد: در 18 اکتبر در هنگام برخاستن، یک جفت جنگنده در هوا با هم برخورد کردند. خلبان یکی از آنها مجبور شد ماشین را در 8 کیلومتری فرودگاه ترک کند، هواپیمای دیگری کنترل را حفظ کرد، دور خود را چرخید و فرود آمد. حادثه بعدی در 8 فوریه 1986 در شیندند در هنگام فرود هواپیمای سرهنگ دوم اوسیوکوف رخ داد. پس از تخریب چرخ، خلبان MiG-23MLD خود را در حال فرار نگه نداشت، هواپیما 100 متر پس از برخورد باند از باند خارج شد و به داخل ساختمان دوید. خودرو آسیب جدی دید، به کنسول‌ها، ارابه فرود و بدنه آسیب وارد شد، حتی نقاط اتصال مبدل‌های پیچ بال نیز پاره شد. این هواپیما بازسازی شد، اگرچه تعمیر هدف معمول "کاغذی" را در چنین مواردی دنبال می کرد که آنچه اتفاق افتاده است به عنوان یک خرابی قابل اصلاح گزارش می شود، و نه حادثه ای که نوید دردسر بسیار بیشتری را برای خود خلبان و فرماندهان می داد. این جنگنده دیگر در مأموریت های جنگی پرواز نمی کرد.

هر دو اسکادران 905 IAP تا آخرین روزها بدون تلفات کار کردند (تنها هواپیما برای کل سال یک سوراخ گلوله دریافت کرد که قبلاً پس از بازگشت روی زمین متوجه شده بود و "جرقه" دیگری در هنگام فرود خشن خرد شد). با این حال، در حال حاضر در پایان اقامت، در همان محل خروج، یک اشتباه مهلک انجام شد. قرار بود در پایان جولای، جنگجویان گروه شیندند افغانستان را ترک کرده و به پایگاه خود در تالدی کرگان بازگردند. برای یک پرواز طولانی مدت، سه تانک PTB-800 در هواپیماها آویزان شد. جفت بسته شدن به دلیل خرابی استارت توربو در هواپیمای لیدر با خروج به تاخیر افتاد. تعمیر زمان بر بود و مجبور شد تا عصر روز بعد، 23 ژوئیه 1985، پرواز کند. در عجله برای رسیدن به هنگ خارج شده، به جای برخاستن معمول در یک الگوی ایمن با صعود در یک هنگ محافظت شده در منطقه، جنگنده های PTB بارگیری شده در یک خط مستقیم به پرواز درآمدند. هواپیمای وینگمن که ارتفاع کافی نداشت مستقیماً به سمت مسلسل دوشمان رفت. MiG-23MLD رئیس ستاد اسکادران، سرگرد ویکتور چگودایف، که بیش از 200 سورتی پرواز داشت، توسط یک DShK مورد اصابت قرار گرفت. خلبان موفق به پرتاب شد، اما به دلیل ریزش سایبان چتر نجات جان باخت. گفته شد که بند سیستم چتر نجات که بر اثر اصابت گلوله قطع شده بود مانع از فرار وی شده است.

تعلیق چهار بمب 250 کیلوگرمی


فرود MiG-23MLD با استفاده از چتر نجات در یک فرودگاه مرتفع مورد نیاز است


1985 بیشترین تلفات را برای MiG-23 به همراه داشت: جنگنده ها 5 ماشین را از دست دادند، 4 خلبان جان باختند. مناطق تحت مسئولیت بگرام و شیندند در نزدیکی هنگ تالدی-کورگان از ماه ژوئیه توسط 655 IAP از بالتیک Pärnu تصرف شد. قبلاً در شب سال نو ، 27 دسامبر ، ناوبر ارشد 655 IAP سرهنگ دوم آناتولی لوچنکو درگذشت. یکی از باتجربه ترین خلبانان هنگ در این زمان 20 سال تجربه پرواز داشت. او در اوایل دهه 1970 در انجام "وظیفه بین المللی" شرکت داشت و به عنوان بخشی از یک گروه هوایی جنگنده شوروی در کار رزمی در مصر شرکت کرد. در طول شش ماه گذشته، لوچنکو موفق شد 188 سورتی پرواز را انجام دهد و در این روز دو بار در یک ماموریت پرواز کرد. غروب، در رأس پیوند، به هدفی در کوهستان در نزدیکی های سالنگ رفت. او با اطمینان از کار گروه مجبور شد سلاح های ضد هوایی دشمن را بمباران کند. محل کار فقط 27 کیلومتر با بگرام فاصله داشت. در دقیقه 14 پرواز، بلافاصله پس از انداختن بمب ها، جنگنده لوچنکو مورد اصابت یک DShK قرار گرفت. وینگمن فلاش هایی را مشاهده کرد که از کابین خلبان و بدنه عبور کردند، پس از آن MiG-23MLD از شیرجه بیرون نیامد و به صخره ها برخورد کرد. سرهنگ دوم A. Levchenko با فرمان دولت در 26 مه 1986 پس از مرگ عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی را دریافت کرد و تنها مبارز در کل جنگ افغانستان بود که این جایزه را دریافت کرد. این مورد خود مبنای یک تکرار شد داستان در مورد کوبیدن آنها به یک موقعیت ضد هوایی. مرگ خلبان از نظر مبلغان کافی به نظر نمی رسید و حتی سخنان در حال فراق او در رادیو برای همرزمانش و شرح تلفات دوشمان در محل قوچ در مطبوعات منتشر شد. در واقع، سرگرد الکسی شچرباک که پشت سر هم با لوچنکو پرواز می کرد، فقط از برخورد رهبر با هواپیما و از دست دادن کنترل آن خبر داد (جنگنده با لرزیدن از ارتفاع 1500 متری وارد یک شیرجه تقریباً محض شد). در اسناد ستاد نیروی هوایی TurkVO آمده است: «خلبان در خلال گلوله باران DShK در هواپیمای کابین کشته شد. لاشه هواپیما در کوه های برفی پیدا نشد.

آماده سازی بمب های تکه تکه با انفجار قوی OFAB-250-270


"هدیه ای به ارواح" - یک بمب انفجاری قوی FAB-250M62 در تعلیق MiG-23MLD


هنگامی که تحویل به تاخیر افتاد، از مهمات کمکی استفاده شد - روشنایی و دود، که به عنوان آتش زا استفاده می شد.


بارگیری کاست با کارتریج PPI-50


رشد تهدیدآمیز تلفات ما را مجبور کرد اقداماتی را برای بهبود تاکتیک ها و سازماندهی سورتی انجام دهیم. وضعیت به طور قابل توجهی با ظهور MANPADS در دشمن پیچیده شد که پدافند هوایی Dushman به سرعت از آن اشباع شد. "Strela" و "Red Eye" جمع و جور و راحت (در این مدت، MANPADS از انواع مختلف به صورت دوربرگردان وارد افغانستان شد) نیازی به موقعیت های مجهز نداشت، به راحتی مخفیانه به هر منطقه تحویل داده می شد، قابل استفاده بود. از اتومبیل ها و پشت بام ساختمان های شهر و در کمین ها حتی در مرزهای فرودگاه ها ظاهر شد. با ظهور استینگرها در پاییز 1986 که به طور انبوه توسط آمریکایی ها تامین می شد، برد پدافند هوایی به 3500 متر رسید. 1984 فروند هواپیما سرنگون شدند و در سال 5 MANPADS از نظر کارایی با 1985 ضربه در صدر قرار گرفت. وسایل نقلیه. در همان زمان، شکست موشکی که به طور مستقل هدف را هدف قرار می داد و دارای یک کلاهک قدرتمند بود تقریباً همیشه منجر به شکست مهمترین سیستم ها حتی بدون ضربه مستقیم می شد - شکاف نزدیک با یک حمله قوی انفجاری قوی و یک جریان قطعات کافی بود که تقریباً همیشه منجر به از دست دادن هواپیما می شد. استفاده گسترده از MANPADS از سال 7 به این رویارویی شخصیت یک "مبارزه برای هوا" واقعی داده است.

اجباری شامل برخاستن و فرود بر روی یک "طرح کوتاه" با صعود در پس سوز به صورت مارپیچی بود که در آن هواپیما تا رسیدن به سطح پرواز ایمن در محدوده گشت زنی در اطراف فرودگاه باقی می ماند. اجباری در این مورد و همچنین هنگام فرود، شلیک تله های IR بود که بدون آن پرواز مجاز نبود. در طول رویکرد فرود، فرود "با شیب زیاد از دست دادن ارتفاع" ("فرود در امتداد شیب") تمرین شد. طبق طرح استاندارد، گروه به فرودگاه در ارتفاع 3500 متری با مسیری مخالف فرود رفت و انحلال را در طول مسافت برای ساخت مانور انجام داد. پس از آزاد شدن فلپ ها، ارابه فرود و فلپ های ترمز، جنگنده در یک پیچ شیب دار به سمت پایین سقوط کرد و دریچه گاز را در حالت بیکار نگه داشت تا پس از نیم چرخش مارپیچ رو به پایین، کاملاً در راستای باند باشد. در همان زمان، رول به 90 درجه رسید، و در کابین خلبان حتی لازم بود هشدار هشدار سوسو زدن مداوم در مورد غیرقابل قبول بودن مانور در آستانه "سقوط کنترل شده" خاموش شود. هواپیمای کوتاه درایو هنوز از ارتفاع 500 متری عبور می کرد و در حال حاضر در تسطیح پس از فرود سریع، خلبان سرعت را به اسمی افزایش داد و موتور را بالا کشید. دور زدن از دست رفته قبلاً به عنوان یک تخلف جدی در نظر گرفته می شد و هواپیما را در معرض آتش احتمالی در هنگام صعود، دور زدن و فرود جدید قرار می داد.

فرود اسکادران طبق این طرح بسیار فشرده در زمان انجام شد و چندین دقیقه طول کشید و به دشمن احتمالی زمان برای هدف گیری نداد. بعد از 3-4 دقیقه، گروه در ارتفاعی که قبلاً تاکسی شده بود به پارکینگ نزدیک شد. با این حال، تکنیک چشمگیر بسیار پیچیده بود و به یک تکنیک کامل خلبانی و داشتن یک ماشین نیاز داشت. سمت معکوس آن ناگزیر به افزایش نرخ تصادف تبدیل شد - برای خلبانانی که از چندین سورتی پرواز خسته شده بودند، کار آسانی نبود تا از همه الزامات پیروی کنند و در چارچوب باریک مانور انجام شده با سرعت خوب و تحت "فشار" رسیدن به عقب، آسان نبود. از پشت، و حتی خلبانان باتجربه مرتکب اشتباه شدند. تصادفات و خرابی ها در حین فرود بیش از نیمی از تلفات را تشکیل می دهند که از نظر تعداد با تلفات جنگی قابل مقایسه است. پیچیدگی فرود اجازه استفاده از SAU-23 را برای این کار نمی داد ، اگرچه حالت خودکار رویکرد عادی به لمس قبلاً در رتبه ها تسلط یافته بود.

تعلیق بمب های پانصد کیلوگرمی FAB-500M62 بر روی جنگنده MiG-23MLD


توسعه این طرح در دوره اجباری گنجانده شد که خلبانانی که به DRA می روند شروع به گذراندن آن کردند. این شامل سه مرحله بود: آموزش در فرودگاه های خود به مدت 35-40 ساعت، سپس آموزش در شرایط بیابانی کوهستانی در پایگاه Mary-1، جایی که آنها بر ویژگی های ناوبری، جهت گیری و استفاده رزمی، به ویژه از یک شیرجه شیب دار تسلط یافتند. راه اندازی در فرودگاه نیروی هوایی ارتش 40. این برنامه همیشه به طور کامل انجام نمی شد (گاهی اوقات ضرب الاجل ها اجازه نمی دادند ، گاهی اوقات کلاس خلبان اجازه می داد دوره را کوتاه کند) ، با این حال ، انتقال "تجربه زنده" توسط گروه جایگزین مهم ترین باقی ماند ، خلبان ها که افراد تازه وارد را در مسیرهای استاندارد بیرون می آورد و نشانه ها و اهداف اصلی را نشان می داد و ظرافت ها و اسرار ثابت کار رزمی را که در دستورالعمل ها خوانده نمی شد به اشتراک می گذاشت. اولین سورتی پرواز بر روی یک "جرقه" زیر نظر یک "قدیمیمر" با تجربه انجام شد، سپس - به صورت جفت و در ترکیب واحدهای مختلط و اسکادران از هر دو گروه، و مهارت ها معمولاً از خلبان به خلبان منتقل می شد. در سطح مساوی (یک خلبان ارشد، یک فرمانده پرواز یا فرمانده اسکادران یک تازه کار را در همان موقعیت ها آموزش داده است). در اصطلاح رایج، مسیر توسعه به اختصار و واضح تعریف شده بود: «با دست هدایت کن و بینی خود را به هدف بکش». هیچ صحبتی در مورد استفاده از مهمات آموزشی وجود نداشت، همانطور که در خانه تمرین می شد - "ما بمب آموزشی نداریم، اما پراکنده کردن بمب های زنده خوب نیست، فوراً به کار روی اهداف واقعی عادت کنید."

هنگام سازماندهی سورتی پروازها، گروه های هوایی مختلط بیشتر مورد استفاده قرار گرفتند، که در آن جنگنده ها، هواپیماهای تهاجمی و هلیکوپترها مکمل یکدیگر بودند. به عنوان بخشی از خود گروه های ضربتی، در صورت لزوم، گروه های شناسایی و تعیین هدف اضافی متمایز شدند، که با توجه به نشانه های مشخصه، هدف را جستجو کردند و آن را به عنوان SAB یا DAB تعیین کردند که مشعل ها و دود آن از ارتفاعات متوسط ​​قابل مشاهده بود. 10-15 کیلومتر. جستجو معمولاً به ترتیب جنگی از فاصله 600-800 متر و مازاد بر برد 100-150 متر انجام می شد.زمان سوختن SAB و DAB (6-9 دقیقه) برای این کار کافی بود. گروه اصلی برای نزدیک شدن و شناسایی. حمله قبل از حمله توسط یک جفت یا یک پیوند سرکوب پدافند هوایی که از مهماتی استفاده می کرد که پوشش منطقه را فراهم می کرد - NAR و RBC بود. آنها هدف را با سرعت تکی یا جفتی که از جهات مختلف می آمدند پردازش می کردند.

BSHU گروه ضربتی با استفاده از انواع تاکتیک ها انجام شد - "میز گردان" ("بابونه") از یک دایره ، رویکردهایی که از جهات مختلف متناوب می شد و تأثیر مستمری روی هدف ایجاد می کرد ، یک "اسکالوپ" ، زمانی که هواپیماها از ستون راهپیمایی، یک به یک، به طور متوالی به سمت هدف حمله می چرخیدند و ضربات نیز از آزیموت های مختلف، "لاله" و "زنگ" با مانورهای فضایی پیچیده تر، که با در نظر گرفتن زمین و ماهیت هدف، همان وظیفه را فراهم کرد - یک ضربه عظیم بر روی دشمن، که به او اجازه نمی داد سر خود را بلند کند، آتش برگشت احتمالی را سازماندهی کرد و توجه توپچی های ضد هوایی را پراکنده کرد. با توجه به شرایط ایمنی از پراکندگی قطعات بمب های هواپیمای قبلی، حملات با حداقل "شکاف" در چند ثانیه انجام شد. همیشه دستور داده می شد که حملات مکرر از جهتی متفاوت انجام شود، مانور در ارتفاعات 2000-2500 متری انجام شود. در گروه های مختلط، جنگنده های پرسرعت معمولا اولین ضربه را وارد می کردند، پس از آن هواپیماهای تهاجمی به عنوان هدف گرفته می شدند و به پایان می رسیدند. آن را با حملات روشمند، شلیک موشک و توپ خاموش کنید.

تکنسین ها بمب های تکه تکه شده با قابلیت انفجار شدید OFAB-250-270 را به هواپیما تحویل می دهند.


بمب های OFAB-250-270 آماده تعلیق


استراحت بین پروازها خلبان ها وظیفه جدیدی دریافت می کنند و تکنسین ها ماشین ها را آماده می کنند و در انتظار پرواز مجدد، در کنار هواپیماها می مانند.


پارکینگ میگ ها توسط مسلسل DShK محافظت می شود. این موقعیت با هر ماده ای که در دسترس است از گلوله باران پوشانده شده است - جعبه های کارتریج و جعبه های پر شده با ماسه


سوراخ گلوله از "دریل" Dushman در سایبان هواپیمای کاپیتان روبل


ظاهر مکرر MANPADS و نبوغ در استفاده از آنها باعث "بقا" هواپیما در ارتفاع شد. در سال 1986، قانون عدم کاهش در هنگام حمله به کمتر از 3500 متر، که به مرز خروج از شیرجه "در امتداد Stingers" تبدیل شد، به اجرا درآمد. بعداً برای احتیاط، حد پایینی را هزار متر دیگر بالا بردند و آن را برابر با 4500 متر تعیین کردند، ارتفاع ورودی نیز افزایش یافت و مانور باید از ارتفاعات 8500-9000 متر شروع می شد. ، از چنین ارتفاعی، جستجوی اهداف و ساختن یک حمله هدفمند مشکل ساز شد که بر اثربخشی بمباران تأثیر گذاشت. روش های تاکتیکی هنگام کار از ارتفاعات بالا ارتباط خود را از دست داده اند و جای خود را به تقریباً تنها روش داده اند - بمباران غواصی با رویکرد متوالی هواپیمای گروه روی هدف که در کمترین فواصل ممکن برای چگالی ضربه انجام می شود. آرایش نبرد معمولاً ستونی از جفت بود. اگر جسم ابعادی داشت، مانند یک پایگاه، یک منطقه متمرکز یا یک سنگر دوشمان ها (که معمولاً یک دهکده دشمن بود)، ضربه با بمباران متناوب از جفت وارد می شد: اولین مورد به لبه نزدیک هدف حمله می کرد، سپس هدف بعدی شکاف ها و بالا آمدن ابرهای غبار، جابجایی مکان های بمب های ضربه ای کمی بیشتر و غیره، دستیابی به پوشش کل جسم است. از آنجایی که با حرکت به سمت ارتفاع، دقت کاهش می‌یابد، مسئله کارایی تشدید می‌شود. تنها راه نجات، افزایش انبوه حملات بود که با افزایش تعداد سورتی پروازها و تناژ بمب های پرتاب شده، کمبودها را جبران می کرد. برای انهدام اهداف معمولی، واحدهای زیر تعیین شد: برای قلعه - هشت میگ 23 با دو بمب FAB-500 روی هر کدام و دو هواپیما با دو موشک اس-24 روی هر کدام، برای یک خانه جداگانه - یک لینک با چهار بلوک B-8 در هر یک (320 موشک) و یک اتصال از S-24، و حتی به نقطه شلیک در تنگه - شش فروند میگ-23 با چهار فروند B-8 یا هشت فروند با S-24. برای ضربه زدن به پل از ارتفاعات داده شده، ارسال حداقل 23 فروند میگ XNUMX با یک جفت «پانصد» تعلیق بر روی هر کدام ضروری تلقی شد. یک اشکال قابل توجه دستورالعمل این واقعیت بود که در ارتفاعات تعیین شده استفاده رزمی، اجرای برخی از توصیه های آن به سادگی غیرممکن بود - از ارتفاعات توافق شده، بلوک ها و موشک ها دیگر قابل اجرا نبودند. ممنوعیت های ستاد عالی و دستورالعمل هایی که خودشان مطرح می کردند، طبق معمول گاهی اوقات با هم در تضاد بودند.

در طول جایگزینی بعدی در اوت 1986، MiG-23 از 190th IAP به فرماندهی سرهنگ لئونید فورسا، که از Kanatovo در نزدیکی Kirovograd وارد شد، در بگرام و شیندند ظاهر شدند. یک اسکادران از 976 IAP از شوچین بلاروسی برای تقویت به قندهار پرواز کرد.

فرود آمدن در "مسیر سر خوردن شیب دار": جنگنده در انتهای باند تسطیح می شود و سرعت را کاهش می دهد.


مرکز]تعلیق بمب OFAB-100-120 در جنگنده MiG-23MLD[/ CENTER]

اقدامات پیشگیرانه انجام شده نتیجه داد: در کل سال 1986 حتی یک MiG-23 در اثر آتش دشمن از دست نرفت. استفاده انبوه از تله های IR نیز نقش خود را ایفا کرد که میزان مصرف آن به ارقام چشمگیری رسید: در سال 1985 - 2555 هزار قطعه، در سال 1986 - 4745 هزار و در سال 1987 - 6825 هزار. در نتیجه برای کل دوره 1984-1987 حتی یک مورد اصابت یک میگ 23 MANPADS در هنگام شلیک تله ها ثبت نشده است و تنها یک مورد آسیب ناشی از قطعات انفجار نزدیک یک هواپیما که کارتریج های IR تمام شده بود، ثبت نشده است. با این وجود، "مبارزه بر اساس قوانین" همیشه ممکن نبود. محدودیت‌ها اغلب توسط خلبان‌هایی که به دنبال نصب دقیق‌تر بمب‌ها بودند، نقض می‌شد، توبیخ‌ها به همان اندازه منظم بود، و تنش بین ایمنی و کارایی، به‌ویژه در پشتیبانی هوایی، زمانی که اهداف دقیق مورد نیاز بود، وجود داشت.

در نیمه اول سال 1987، جنگنده های نیروی هوایی ارتش چهلم در 40 عملیات عمده شرکت کردند: در نزدیکی قندهار در ماه فوریه تا مارس، در نزدیکی غزنی و در ولایات مرکزی در ماه مارس، در نزدیکی کابل و سروبی در ماه آوریل، در شرق کابل در ماه می. ، در پهنه سرسبز ارغنداب و غیره. کار رزمی هیچ خسارتی نداشت، اما در یکی از پروازهای آموزشی یک مورد منحصر به فرد وجود داشت. فانوس MiG-23MLD سرگرد ویاچسلاو روبل که در حال تمرین هوازی در فرودگاه بود، توسط یک گلوله مته سوراخ شد که فیلتر نور کلاه محافظ او را شکافت. خلبانی که به طور معجزه آسایی از مرگ نجات یافت هواپیما را فرود آورد و ZSh-5 وی یادآور این حادثه ماند و به جانشین های دیگر منتقل شد.

پیچیدگی مانور فرود، که با خستگی و استرس تشدید شده بود، سهم آن را داشت. در 23 فوریه 1987، MiG-23MLD کاپیتان سرگئی مدینسکی شکست خورد. خود خلبان آنچه را که اتفاق افتاد به شرح زیر توصیف کرد: "پرواز به سمت هدف - بدون هیچ گونه افراط و تفریط. در زمان عقب نشینی، او به شدت شکست خورد و از تولیک بولشاکوف عقب ماند. من به مدت 3 دقیقه به نیمه پس سوز رسیدم، نرسیدم. من متوجه شدم که سوخت کمی باقی مانده است - 700 لیتر. وقتی 100 کیلومتر به فرودگاه رسیدم کمی تکان خوردم و بقیه 400 اسب بخار بود. از خارج از کشور درخواست شده است. ابتدا به من اجازه ندادند، اما من با گستاخی خود را وارد گروه Su-25 کردم. سرعت مناسبی داشت برای اولین بار در زندگی ام «پرش کردم». هواپیما شروع به پریدن کرد، من گیج شده بودم، حتی نتوانستم بلافاصله دکمه رها کردن چتر ترمز را پیدا کنم. وقتی استارت جلو جابجا شد، چتر نجاتم را رها کردم. این هواپیما قابل ترمیم نیست ..." قابل توجه است که خود حادثه از آموزش ضعیف خلبان جوان صحبت نکرد - او به پرواز ادامه داد و به زودی به همراه رهبر آناتولی بولشاکوف به عنوان "بهترین زوج رزمی" مشخص شد.

با این حال، پس از چند روز، هنگ زمانی برای آزمایش نداشت - در مدت کمی بیش از یک ماه، دو جنگنده از دست رفتند. در 10 مارس، در BSHU، 50 کیلومتری سوروبی، هواپیمای رئیس اسکادران ویاچسلاو گلوبف پس از یک رگبار از UB-32 موج زد و موتور از کار افتاد. پرتاب آن ممکن نبود، خلبان به بیرون پرتاب شد، هنگام فرود بر روی صخره ها مجروح شد و به زودی توسط PSS برداشته شد. هنگام تلاش برای گرفتن ضبط کننده پرواز SARPP در محل سقوط، تیم جستجو به طور تصادفی با یک کمین برخورد کرد و یک افسر اطلاعات نظامی در آن کشته شد.

در 16 آوریل، گروهی از جنگنده های هنگ 190 برای بمباران منطقه استحکامات جاور به خوست پرواز کردند. تصرف با نبرد درست یک سال پیش از سوی کابل یک پیروزی بزرگ اعلام شد، اما به محض خروج نیروهای دولتی از اردوگاه ویران، مجاهدین به آن بازگشتند. چند هفته بعد، این پایگاه فعالیت خود را از سر گرفت و به عنوان پشتیبان سازندهای دوشمان اطراف و یک نقطه ترانزیت برای تحویل خدمات بود. بازوها. ارتش افغانستان در استان محلی ننگرهار از قبل در موقعیت بسیار محدودی قرار داشت و مانع از تدارکات آنها شده بود (بیشتر از طریق هوایی). در این مکان ها در واقع فقط خود خوست در اختیار دولت مرکزی بود و مرز کاملاً کنترل نشده بود. دریافت سلاح و اقدامات دشمن بدون مجازات باقی ماند و فقط حملات هوایی به عنوان هشدار برای آنها بود. هنگام اجرای BSHU، رهبر G-2000، سرهنگ لئونید فورسا، در جستجوی هدف فرود آمد و در ارتفاع 388 متری، به موتور اصابت کرد. موتور آتش گرفت، بالداران همراه توده ای از آتش و دوده را مشاهده کردند. در ابتدا، خلبان هنوز امیدوار بود که به فرودگاه برسد. او موفق شد بال را به موقعیت حداقل رفت و برگشت برساند و کیفیت بلبرینگ را به آن اضافه کند، اما سپس موتور شروع به قطع شدن کرد. یک دقیقه دیگر خلبان به عقب نشینی خود به سمت صحرا ادامه داد و از مواضع دشمن دور شد و هواپیما آماده انفجار از بالای آن خارج شد. در بالای محل فرود او، که از فرمانده محافظت می کردند، خلبانان پیوند او در یک دایره ایستاده بودند - افسر سیاسی هنگ، سرهنگ دوم A. Ospishchev، سرگرد V. Nedbalsky و کاپیتان V. Tur. فرمانده هنگ را تا رسیدن هلیکوپترهای گروه جست و جو تحت پوشش قرار دادند. در هنگام فرود، فرسا مجروح شد، در بیمارستان بستری شد و دیگر در افغانستان پرواز نکرد. او در XNUMX سورتی پرواز خود سرنگون شد.

در خصوص شرایط حادثه، روایتی مبنی بر عاملان این حادثه جنگجویان پاکستانی وجود داشت. گفته می شد که این F-16 ها بودند که به طور غیرمنتظره به گروهی از میگ ها حمله کردند و هواپیمای پیشرو را با موشک از فاصله دور ساقط کردند. اما هیچ یک از اعضای گروه در آن زمان پاکستانی ها را رصد نکردند. همین وضعیت در گزارش رسمی ظاهر شد که از شکست هواپیما توسط آتش DShK در ارتفاع پرواز کم خطرناک صحبت می کرد. با این حال، رویارویی با جنگجویان پاکستانی دیری نپایید که تنها چند هفته بعد اتفاق افتاد.

پس از سرنگون شدن فرمانده 1987 IAP در آوریل 190 ، فرماندهی هنگ توسط رئیس ستاد ، سرهنگ الکساندر پوچیتالکین به عهده گرفت ، علیرغم حجم کاری در گروه رهبری ، او با یک حمله رکورددار در بین مبارزان متمایز شد. - تا پایان سفر او 563 سورتی پرواز داشت! در روزی که اولین درگیری بین خلبانان شوروی و جنگنده های پاکستانی رخ داد، این پوچیتالکین بود که گروه را رهبری کرد. در این زمان دو اسکادران نیروی هوایی پاکستان F-16 دریافت کردند و با تسلط بر جنگنده های مدرن شروع به گام های فعال در مرز کردند. خطری که به وجود آمد تقویت پوشش گروه های شوک را ضروری کرد.

هنگام کار در مناطق مرزی، یک جفت یا یک پیوند از MiG-23MLD با PTB-800 بدون نقص برای اسکورت فرستاده شد. این جنگنده ها دو موشک R-24R و دو موشک R-60 را حمل می کردند که ترکیبی از سلاح ها برای نبردهای دوربرد و کوتاه برد قابل مانور بودند. علاوه بر موشک، مهمات کامل توپ نیز بدون نقص مجهز شد. پوشش با روش غربالگری در هوا با وظیفه در مناطق در محتمل ترین جهت های حمله دشمن انجام شد. جستجو برای یک دشمن هوایی به طور مستقل با کمک یک جهت یاب گرما و یک دید رادار انجام شد، زیرا مناطق کار معمولاً توسط کوه ها از رادارهای نظارتی پایگاه های هوایی سایه می انداختند. این تکنیک مستقل "آواکس های خود میزبان" نامیده شده است. سیستم نظارت و دید در حالت "GOR" استفاده شد که هنگام گشت زنی در ارتفاع کم بالای قله های 25-27 کیلومتری شناسایی هدف را فراهم می کرد. با افزایش ارتفاع پرسه زدن، اهداف زیر در 18-20 کیلومتر شناسایی و از 14-16 کیلومتر دستگیر شدند.

با این وجود، خلبانان پاکستانی با استفاده از موارد واقعی و تخیلی از نقض مرزها، به دنبال درک مزایای تاکتیکی "بازی در خانه" - شناخت خوب از زمین، نزدیکی فرودگاه های خود، رادارها و پست های دیده بانی، و در صورت لزوم، پشتیبانی بودند. توسط رهگیران وظیفه پس از یک سری رهگیری های موفق، پاکستانی ها احساس برتری کردند و بدون تردید شروع به پرواز به سمت افغانستان کردند. به سختی می توان گفت که آیا چنین مواردی خطاهای ناوبری، نتیجه مصونیت از مجازات، هیجان شکار، چالش یا حمایت آشکار از مجاهدین بوده است. اما از بهار 1987 شروع به تکثیر کردند. سپهبد عبدالقدیر فرمانده نیروی هوایی و پدافند هوایی جمهوری دموکراتیک افغانستان گزارش داد که در سال 1987 30 مورد نقض مرزهای هوایی توسط پاکستانی ها صورت گرفته است که با راکت سایدوایندر منفجر نشده در آوریل کشف شد. 23 در یک مزرعه در منطقه ثانی. در طول ماه‌های بهار، در نزدیکی خوست، پاکستانی‌ها چندین هواپیما و هلیکوپتر دولتی DRA را سرنگون کردند، که عمدتاً ترابری‌هایی بودند که برای خوست محاصره شده بودند. اما برای خلبانان شاهین و گریفون، به قول بال های هوایی پاکستان، پرواز به حریم هوایی افغانستان با ناخوشایندترین غافلگیری ها مواجه شد.

خلبانان شوروی در 29 آوریل 1987 در فضای باز، با پاکستانی ها ملاقات کردند. در حین پرواز هنگ بر ضد پایگاه های دوشمان در منطقه جاورا، واحد میگ قرار بود بمباران هایی را با قطعات انفجاری شدید "صدها" در امتداد گذرگاه های کوهستانی انجام دهد. جارو توسط چندین دره با استان های مرکزی مرتبط بود که مانند خود منطقه، به طور دوره ای بمباران می شد. بنابراین یک روز قبل، هواپیماهای ارتش چهلم دوباره گذرگاه های کوهستانی را پردازش کردند تا آنها را با سنگ شکسته پر کنند. چهار فروند MiG-40MLD که از بگرام برخاستند، قرار بود در نهایت محتمل ترین مسیرهای حرکت مجاهدین را "ببندند" و پیام های دشمن را مسدود کنند. هر خودرو 23 بمب را روی نگهدارنده های چند قفلی حمل می کرد. برای جلوگیری از پیام‌های دوشمان، بمب‌ها برای استخراج آماده شدند و به فیوزهایی مجهز شدند که برای عملیات موقت از چند ساعت تا شش روز تنظیم شده بودند. انفجارهایی که از اینجا و آنجا می پیچید، منطقه را برای دشمن خطرناک می کرد و دشمن را در بند می آورد.

با اطلاع از مخالفت احتمالی پدافند هوایی دوشمان، این پرواز با درگیری پوششی برنامه ریزی شد که توسط جفت جنگنده سرگرد ندبالسکی ارائه شد. قرار بود این حمله با مانور ضد هوایی همراه باشد. مشخصات پرواز خروجی به منطقه جاورا در ارتفاع 8000 متری، چرخش به میدان مورد نظر، فرود به 4000 متر و بمباران از دماغه را بر خلاف شیرجه معمولی انجام می‌داد. در عین حال، بمب های پرنده منطقه وسیعی را پوشش می دادند و هواپیماها خارج از محدوده آتش ضد هوایی باقی می ماندند. در خروج از حمله، یک مانور ضد هوایی دنبال شد: پرش تا 7000 متر با یک برگردان پر انرژی در 90-100 درجه.

دو "جرقه" نه تنها برای کارهای آموزشی، بلکه برای پروازهای بازگشت به منطقه حملات آینده، شناسایی و تعیین هدف برای گروه ضربت نیز مورد استفاده قرار گرفت.


MiG-23MLD از اسکادران یکم IAP 1 در پارکینگ پایگاه بگرام


برای جلوگیری از رهگیری، تصمیم گرفتیم در یک کمان دورتر از مرز پاکستان برویم. علیرغم پوشش تقریباً ممتد ابر که پیگیری دقیق مسیر را دشوار می کرد، فرمانده باتجربه با اطمینان گروه خود را به منطقه تعیین شده هدایت کرد و در آنجا موفق شد روستای تنی در جنوب خوست را در "پنجره" متوجه شود و قبل از آن جهت گیری کند. اعتصاب. سه بالدار به طور جدانشدنی او را دنبال کردند و به دستور بلافاصله آرایش را بستند و وارد دوره رزم شدند. در این زمان ، "توس" شروع به جیرجیر زدن در هدفون کرد - جایی در همان نزدیکی یک دشمن هوایی بود. اما حالا دست او نبود. میگ ها به پایین شیرجه زدند، از روی یک یال نزدیک لیز خوردند و با هم به سمت یک صعود شیب دار کنار رفتند. با فشردن دکمه رزمی، هواپیمای رهبر با لرزش طولانی مدتی سوراخ شد، گویی به تخته لباسشویی برخورد کرده بود - بمب ها در حال سقوط بودند. بقیه هواپیماها یک بار از شر بمب ها خلاص شدند. پس از تخلیه، جنگنده ها شروع به صعود شدید کردند. همه همان گروه متراکم میگ ها یک چرخش رزمی انجام دادند و "قلاب را خم کردند" به سمت چپ و بالا. رهبر گروه پس از پریدن با یک مانور در ارتفاع 6500 متری به اطراف برگشت و به اطراف نگاه کرد تا ببیند آیا کسی عقب افتاده است یا خیر. در پایین، مشعل شعله ور را دید که به گروه رسید. بلافاصله یک نقطه تاریک از هواپیمای شعله ور دور شد - منجنیق کار کرد و گنبد چتر نجات در آسمان باز شد. پوچیتالکین که تصمیم گرفت این یکی از خودش است، برگشت و دنبال کنندگانش را خواست. همه به سرعت گزارش دادند که در امان هستند. پوچیتالکین به پایگاه گزارش داد که یک هواپیمای در حال سوختن ناشناخته را دیده است و سرگرد A. Osipenko، رئیس اطلاعات هنگ، که پشت سر راه می رفت، این گزارش را تایید کرد. سپس فرمانده به سمت مشعل چرخید و سپس همه خلبانان گروه دیدند که چگونه یک غریبه دوم، یک F-2000 خاکستری آبی، از ابرهای ابری در عمق 16 متری پایین می پرد. دور شریک در حال سوختن می چرخد ​​و با روشن کردن پس سوز که از پهلو شبیه کبریت روشن است، با یک مجموعه به سمت پاکستان حرکت می کند.

در راه بازگشت، پخش با سوالاتی در مورد اینکه چه اتفاقی افتاد، چه کسی و چگونه سرنگون شد، منفجر شد. پس از فرود، پوچیتالکین گزارش داد که پیوند وی توسط یک جفت اف-16 پاکستانی مورد حمله قرار گرفت و یکی از آنها در شهر خوست افتاد. سخنان او چند روز بعد توسط سرلشکر یارممحمد امنیت دولتی افغانستان تایید شد. به گفته ماموران وی، خلبان F-16 موفق به فرار شد، وی در منطقه تحت کنترل مجاهدین فرود آمد و همان شب به پاکستان منتقل شد. چند میگ به جستجوی F-16 سقوط کرده با سیستم تعلیق PTB و موشک در صورت درگیری جدید اعزام شدند و چندین روز در نزدیکی مرز پیاده روی کردند. یافتن لاشه هواپیما در یک سری صخره ها و دره ها کار آسانی نبود، علاوه بر این، خبرچینان افغان گزارش دادند که لاشه هواپیما نیز اندکی پس از حادثه به پاکستان منتقل شده است.

هنگام تجزیه و تحلیل آنچه اتفاق افتاد، این سوال مطرح شد: چگونه F-16 سرنگون شد، زیرا موشک های MiG-23 حمل نمی شدند. کمیسیون رسمی سه نسخه را در نظر گرفت. اولین مورد، که محتمل‌ترین آن شناخته می‌شود: F-16 به طور تصادفی با یک هوادار بمب برخورد کرد که پس از انداختن در مسیر بالستیک پراکنده شد. نقشه F-16 ها که بر روی نقشه ها بازسازی شده بود نشان می داد که آنها احتمالاً پشت کوه ها استتار کرده اند، از فرودگاه میرامشاه راه می روند و انتظار داشتند میگ ها را در مناسب ترین لحظه، زمانی که بمباران می شوند، رهگیری کنند و از آن خارج شوند. شیرجه

مانور غیرمنتظره جنگنده های شوروی با فرود تند قبل از حمله و دماغه، خلبانان پاکستانی را فریب داد: F-16 ها به جلو پریدند و زیر بمب های در حال سقوط افتادند و ضربه "صد" حتی بدون انفجار کافی بود. مسدود شدن فیوز هنگام نصب ماینینگ در نهایت تنها پس از سقوط حذف شد).

نسخه دوم: F-16 سعی کرد از پیوندی که درست در جلوی آن ظاهر شده بود فرار کند، یک برگردان تیز گذاشت و به دلیل بیش از حد مجاز در هوا از بین رفت. با این حال، این بعید است. شکستن F-16 توسط سیستم کنترل fly-by-wire، که محدودیت هایی برای دادن دسته دارد ("ضد خطا") مجاز نبود.

و در نهایت، نسخه سوم: رهبر می تواند توسط پیروانش سرنگون شود. پاکستانی ها با رهگیری هواپیماهای شوروی، آنها را برای اسکورت رادار بردند و آنها را هدایت کردند و منتظر رسیدن آنها به خط حمله بودند. اما پس از تنظیم مجدد، میگ ها بدون کشش، یک مانور ضد هوایی انجام دادند که برای فرار از موشک های جنگنده نیز کاربرد دارد. F-16 مجبور شد برای رسیدن به هدف خروجی بچرخد، و سپس مرد بال که به این نتیجه رسید که آنها کشف شده اند، نتوانست اعصاب را تحمل کند. موشکی که او با عجله شلیک کرد به رهبر اصابت کرد (چنین موردی معروف بود و دو سال قبل در فروردین 1984 در یکی از هنگ ها در حین تمرینات اتفاق افتاد که افسر سیاسی اسکادران فرمانده اسکادران خودش را سرنگون کرد. هنگام رهگیری اهداف). دلیل عصبی بودن خلبانان F-16 می تواند حضور اسکورت سرگرد V. Nedbalsky بر فراز محل ملاقات باشد. او با قرار گرفتن در ارتفاع بالا و ندیدن حتی یک گروه سرپوشیده در یک "مشکل" متراکم، می تواند پاکستانی ها را با کار رادارهای خود بترساند. بنابراین، "پوشش" ندبالسکی، حتی اگر زمان بسیار کمی برای رهگیری دشمن داشت، با این حال کار خود را انجام داد.

این حادثه به اقدامات پدافند هوایی افغانستان نسبت داده شده است. در آن زمان صحبت در مورد مشارکت هوانوردی نیروی شوروی در خصومت ها غیرقابل قبول تلقی می شد و در این زمینه سکوت کامل را بازی می کردند. اگر مطبوعات و تلویزیون داخلی آن زمان را باور دارید، مجاهدین منحصراً توسط بخش هایی از نیروهای مسلح دولت مخالف بودند. تاس در رابطه با این رویداد گزارش داد: «به تاریخ 29 آوریل، دو فروند جنگنده بمب افکن اف 16 نیروی هوایی پاکستان به حریم هوایی افغانستان در منطقه ولایت پکتیا حمله کردند. این هواپیماها به سیگنال های هشدار سیستم های پدافند هوایی زمینی و نیروی هوایی DRA پاسخ ندادند و به پرواز تحریک آمیز خود ادامه دادند. سیستم دفاع هوایی DRA یکی از دزدان دریایی را بر فراز ولسوالی خوست سرنگون کرد.

پاکستانی ها هم بازی کردند. منابع رسمی آنها با دندان قروچه از از دست دادن یک F-16 "در یک پرواز آموزشی" خبر دادند. در نتیجه، کسی وجود نداشت که ستاره ای را روی هواپیما بکشد. و پنج سال بعد، در یک گفتگوی خصوصی، یک خلبان پاکستانی گفت که در محیط آنها هیچ وضوح کاملی وجود ندارد. به گفته او، دلیل هنوز "گل به خودی" بود و سپس سرزنش رهبر این جفت شد. خلبانان که از مانور غیرمنتظره میگ ها گیج شده بودند، بازسازی را با ناموفق به پایان رساندند، در نتیجه فرمانده آماده شلیک پشت بال مرد قرار گرفت و او مورد اصابت قرار گرفت.

جالب است که مطبوعات غربی در ابتدا دقیقاً عکس این واقعه را توصیف کردند و گزارش دادند که در 29 آوریل در نزدیکی خوست جنگنده های F-16 یک هواپیمای دشمن را ساقط کردند. بعداً داستان با توجه به واقعیت از دست دادن جنگنده پاکستانی تصحیح شد و تزیین شد و نسخه ای از نحوه حمله میگ های شوروی و شلیک F-60 با موشک های R-16M (در این شکل، این نسخه در پیشنهاد برخی از نویسندگان در ادبیات "محبوب" ما ریشه دوانید).

وجود مدرن ترین جنگنده های F-16 در آن زمان بر اوضاع تأثیر گذاشت و باعث ایجاد تنش در عملیات هوانوردی در مناطق مرزی شد. در این میان سازمان های اطلاعاتی ستاد کل نیز به چنین جامی علاقه نشان دادند. ماشین‌هایی از این نوع وارد خدمت کشورهای ناتو شدند و حضور جدیدترین جنگنده‌ها در پاکستان ما را بر آن داشت تا به دنبال فرصتی برای آشنایی «نزدیک‌تر» با تجهیزات یک دشمن بالقوه باشیم که برای ارتش و ارتش بسیار ارزشمند است. صنعت هوانوردی، علاقه مند به فن آوری های جدید و مطالعه طراحی پیشرفته یافته است. قابل درک است که امیدها برای یافتن تماس با خلبانان اروپای غربی با خلبانان احتمالی فراری بسیار اندک بود. مورد دیگر فرصت گرفتن هواپیما از پاکستان است که اطلاعات ارتباطات خاص خود را داشت و اخلاق ساده تر بود. احتمال رهگیری F-16 و فرود اجباری آن در یکی از فرودگاه های آن در نظر گرفته شده بود، اما شانس موفقیت در دستگیری چنین متجاوزی بسیار اندک بود. عملیات با استفاده از عوامل و ترکیب جنگ و تجارت، سنتی برای شرق، امیدوارکننده تر به نظر می رسید. بر اساس اصل "شما کالا را دارید، ما تاجر را داریم"، F-16 برای انتقال به افغانستان آماده می شد، جایی که میگ-23 در حال انجام وظیفه بود و تحت پوشش آن یک پرواز دیگر انجام می شد. به شیندند و سپس به اتحادیه انجام شد. در فرودگاه، آشیانه ای در آمادگی دائمی نگهداری می شد، جایی که قرار بود جام را از چشمان کنجکاو پنهان کنند و در تابستان و پاییز سال 1987، عملیات با مشارکت جنگنده های شوروی سه بار تمرین شد. درست است، این ایده محقق نشد - یا آنها بر سر قیمت به توافق نرسیدند، یا خلبان پاکستانی چندان جذب چشم انداز اسکان مجدد در اتحاد جماهیر شوروی نشد.

خلبانان 168 IAP در نزدیکی جنگنده MiG-23MLD. بگرام، تابستان 1988


نشان IAP 168 یک شاهین غواصی بود


قبلاً در پایان سفر، جنگنده های IAP 190 مجبور بودند یک جنگ واقعی را برای پایگاه هوایی بگرام تحمل کنند. در ماه اوت ، گروه های دوشمن که در اطراف پرسه می زدند در نزدیکی های آن ظاهر شدند ، گلوله باران شروع شد و در روز هوانوردی ، درگیری ها در همان پارکینگ ها رخ داد. 23 هواپیما بر اثر سقوط مین و موشک آسیب دیدند و خلبانان و تکنسین ها خود مجبور شدند از مسلسل ها و ZU-23 که در دفاع ایستاده بودند شلیک کنند. این روزها هواپیماها در نزدیکی فرودگاه حمله کردند و بمب‌ها را پرتاب کردند و به سختی فرصت داشتند ارابه فرود را جمع کنند.

گلوله باران رسیدن جایگزین ها را به تأخیر انداخت و به همین دلیل گروه جدیدی از 168 IAP از استاروکونستانتینوف (هنگ بخشی از همان IAP 190 ، لشکر 132 میرگورود بود) در 14 اوت وارد بگرام شد. IAP جایگزین شده 190 دقیقاً 13 ماه در DRA ماند و انتقال تجربه به گروه بعدی را به تأخیر انداخت. در قندهار، اسکادران شچوچین با یک واحد از هنگ 976 خود جایگزین شد (در پاییز، چهار جنگنده آنها جایگزین MiG-23MLD از Taldy-Kurgan شدند). 168th IAP توسط سرهنگ ولادیمیر آلکسیف فرماندهی می شد. با آماده کردن گروه، یک فرمانده با تجربه خلبانان حداقل کلاس 1 و 2 را در آن انتخاب کرد و تشخیص داد که "تازه واردان به جنگ کاری ندارند".

پس از خروج نیروهای شوروی در سال 1988، تعداد عملیات های بزرگ به حداقل کاهش یافت و از تلفات غیر ضروری جلوگیری شد. با این حال، این فقط اهمیت هوانوردی را افزایش داد که حجم کار آن به طور قابل توجهی افزایش یافت. عمده ترین وظایف عبارت بود از مسدود کردن دشمن با حملات هوایی، ایجاد اختلال در فعالیت پایگاه ها، مراکز آموزشی و مناطق مستحکم، انهدام مقر، انبارها و سنگرها، اختلال در حملات و خرابکاری ها. بمباران های سیستماتیک با هدف تاثیر بی وقفه بر دشمن و جلوگیری از پیشروی دسته ها از پایگاه های مرزی انجام می شد. بنابراین، مناطق اصلی برای خلبانان بگرام، دره سروبی، تنگه کنر در امتداد مرز با پاکستان و طاقچه خوستا بود - مکان هایی که لقب "کشورهای دوشمانیا" را به خود اختصاص دادند، که روزانه 8-12 جنگنده برای بمباران آنها اختصاص داده می شد. .

تجهیزات هواپیما با خوشه های بمب RBC-250. مهمات روی بالابر به صورت جفت "سر تا دم" برای سهولت حمل و نقل از دو طرف هواپیما روی هم چیده شده است.


جنگنده MiG-23MLD در فن پایگاه بگرام. آگوست 1988


میگ 23های شیندند مرتباً منطقه رباط جلی در جنوب را بمباران می کردند، جایی که کاروان های دارای سلاح از آنجا می آمدند. اینجا در نزدیکی دریاچه های صابری و خامون، پایگاه های دوشمان وجود داشت (طبق نکات قابل توجه، این مکان را «در دو دریاچه» می نامیدند) دیگر خبری از تعیین هدف و همکاری مشترک با خلبانان هلیکوپتر در مناطق دور افتاده نبود. کاملاً تحت کنترل دوشمان ها بودند، خلبانان باید در یافتن اشیاء حمله و انجام حملات به نیروهای خود تکیه می کردند.

آخرین عملیات در مقیاس بزرگ شامل نیروهای بزرگ هوانوردی "Magistral" بود که در نوامبر 1987 - ژانویه 1988 انجام شد. به منظور رفع انسداد مرکز ولایت خوست که از مرکز کشور قطع شده است. هر روز 50-60 هواپیما از بگرام برای حمله به مواضع مجاهدین در محاصره خوست - یک اسکادران Su-17MZ، به دنبال آن 12-16 جنگنده و پشت سر آنها 16-24 Su-25 خارج می شدند. در طول دو ماه عملیات، خلبانان 90-120 ساعت (بیش از استاندارد سالانه در اتحادیه) پرواز کردند. به هوانوردی که راه را برای پیاده نظام و چتربازان هموار می‌کرد، اهمیت ویژه‌ای داده شد و صدای فرمانده ارتش بوریس گروموف مدام کسانی را که برای مأموریت می‌رفتند همراهی می‌کرد: "خلبانان، بیایید، آنها پشت سر من خشک نخواهند شد!"

با اشتراک جنگنده های IAP 168 از شیندند، در پاییز 1987 عملیات پاکسازی "مورچک" زون سرسبز هرات انجام شد. دسته‌های مجاهدین توران اسماعیل به زور از دره بیرون رانده شدند و به کوه‌ها و دره‌ها رفتند و در آنجا سعی کردند با بمباران هوایی آنها را بپوشانند. علاوه بر مهمات معمولی، MiG-23 از BetAB-500 سوراخ‌کننده بتن استفاده می‌کرد که دو فروند در هر هواپیما معلق بود. چنین بمب هایی با بدنه ای با دیواره ضخیم باریک و بلند با سرجنگی فولادی ریخته گری قدرتمند که دارای اثر نفوذ بالایی بود متمایز می شدند. اهداف تونل های کیاریزه زیرزمینی، غارها و گودال های کوهستانی بودند. جنگنده های بگرام با استفاده از BetAB-500 دو بار به پناهگاه شناسایی شده احمدشاه حمله کردند. سایر مهمات به جز مین های زمینی عملاً مورد استفاده قرار نگرفت و تنها چند بار به دلیل تاخیر در تحویل آنها، آتش زا ZAB-500 وارد عمل شد. در مجموع، 1987 بمب در سال 113 تولید شد که نسبت به سال قبل 18 درصد افزایش داشته است. در عین حال، سهم NAR با کاهش یک و نیم برابری به 473 هزار قطعه رسید و عمدتاً توسط بالگردها مورد استفاده قرار گرفت. دلیل آن خروج هواپیماها به ارتفاعات بود که استفاده از NAR از آنجا عملا امکان پذیر نبود.

سهم MiG-23 در پشتیبانی مستقیم هوایی به دلیل کارایی و دقت ناکافی به حداقل رسید (دلیل همان جابجایی هوانوردی خارج از دسترس پدافند هوایی - با بمباران پرسرعت از ارتفاع، حتی پراکنده کردن بمب ها در 50- بود. 60 متر بسیار خوب در نظر گرفته شد). با این حال، هنگام کار با نیروها، لازم بود دقیقاً اهداف نقطه ای را نابود کنید - نقاط شلیک، پناهگاه ها و نقاط قوی شناسایی شده که به سختی توسط سلاح های آتش پیاده نظام مورد اصابت قرار می گرفتند. برای این کاربرد، MiG-23 کمترین مناسب بودن را داشت و در برابر Su-25 و به ویژه هلیکوپترها تسلیم شد. تنها در غیاب یا تأخیر آنها، میگ ها در حملات به صورت آماده باش شرکت داشتند. یکی از این حوادث در نزدیکی گردیز در فوریه 1988 توسط فرمانده 168 IAP سرگرد میخائیل اوگر به یاد آورد: "ارواح چتربازان را در حومه روستا فشرده کردند و آنها درخواست آتش کردند. اما کنترلر هواپیما با آنها نبود و ما با سه لینک از بالا می چرخیدیم. هیچ کس نمی توانست هدف را به ما بگوید، و جستجوی این مسلسل ها از ارتفاع کار ناامیدکننده ای است. حتی ندیدیم دعوا کجاست، روستا بزرگ بود. در پایان، رهبر تولیک یازون به یکی از آنها دستور داد که مستقیماً در مرکز دهکده بمب‌ها را بریزند تا در زیر آنها با شکاف‌ها مشخص کنند و موقعیت خود را اعلام کنند. با این حال، آن سرها نتوانستند بلند شوند و حتی متوجه شکاف ها نشدند. این کمک کرد که فرمانده آنها حدس بزند که بگوید یک اتوبوس در این نزدیکی در حال سوختن است، لاستیک ها دود می کند، دود سیاه در یک ستون ایستاده است - می توانید آن را از یک مایل دورتر ببینید. ما به سمت ستون دود رفتیم و زن و شوهر در امتداد دووال، جایی که ارواح لانه کردند، کار کردیم. به نظر می رسد که آنها ضربه زدند - شکاف ها یک دیوار را تشکیل دادند، طرف فرود موفق شد از تله خارج شود. سپس آنها ملاقات کردند - چتربازها صحبت کردند ، وقتی بمب ها در کنار دوال شروع به ریختن کردند ، زمین چنان زیر پای آنها بازی کرد که آنها بیشتر از آتش معنوی ترس داشتند.

هنگام کار در مناطق دورافتاده ، جنگنده های 168 IAP دوباره شروع به ملاقات در هوا با F-16 کردند. پاکستانی ها پس از بهبودی از تلفات هواپیما در حادثه بهار، پس از استراحتی کوتاه، دوباره برای اسکورت گروه های ضربتی هوانوردی ارتش 40 که در نزدیکی مرز ظاهر شده بودند، بازگشتند. جنگنده ها که برای بمباران جنوب جلال آباد برخاسته بودند، به نحوی با پاکستانی ها رو در رو ملاقات کردند. یک جفت F-16 که ظاهراً توسط یک اپراتور زمینی پرتاب ناموفق بود، مستقیماً در ترکیب نبرد یک اسکادران مملو از بمب بالا رفت و در کنار ستوان ارشد S. Talanov قرار گرفت. پاکستانی ها توسط خلبانان دیگر نیز دیده شدند، اما جنگنده های پوششی که در بالا پرواز می کردند نتوانستند کاری انجام دهند - F-16 ها مستقیماً زیر آنها بودند و با همان سرعت و همان مسیر حرکت می کردند. پاکستانی ها خود را در وضعیت نامطلوب مشابهی برای حمله یافتند: جلوی اسکادران آنها را از پایین فشار می داد و یک "پوشش" از بالا آویزان بود. خلبانان مدتی در یک "ساندویچ" به راه رفتن ادامه دادند و به یکدیگر نگاه کردند و پس از آن پاکستانی ها که به خود آمدند با یقه به سمت آنها رفتند. پس از آن، آنها حتی خلبانان پرواز همراه را طعنه زدند که گزارش دادند در گروه تحت پوشش "زیاد" وجود دارد.

بار دیگر، در زمستان 1988، کاپیتان وی. پاستوشنکو از واحد وظیفه بگرام، شبانه برای رهگیری بالا رفت، متجاوز را پیدا کرد و به مدت سه دقیقه او را تعقیب کرد و آماده شلیک او بود، اما هرگز اجازه دریافت نکرد. در ایست بازرسی، آنها تصمیم گرفتند بدون تماس بصری به "غریبه" حمله کنند - ممکن است یک کارگر گمشده حمل و نقل یا یک هواپیمای برنامه ریزی شده باشد. خود خلبانان به صراحت مهاجم را یک جنگنده می دانستند: بعید است که هواپیمای دیگری بتواند به این سرعت MiG را ترک کند. در همان زمستان، فرمانده پرواز V. Mavrychev چندین بار برای رهگیری اهدافی که بر فراز بارکی و گردیز ظاهر شده بودند، برخاست. ما هرگز نتوانستیم آنها را بگیریم: هنگام نزدیک شدن، اهداف در زیر پوشش رشته کوه فرو رفتند و علائم آنها از صفحه دید ناپدید شد (با قضاوت بر اساس مانورها و سرعت، اینها هلیکوپتر بودند).

اتفاقات مشابهی در نزدیکی مرز ایران رخ داد، جایی که بمب‌گذاری‌های مکرر علیه پایگاه‌های دوشمان در نزدیکی رباط جلی و در منطقه دو دریاچه انجام شد. کل اسکادران شیندند در این حملات شرکت داشت که همیشه با یک پیوند پوششی همراه بود. "پوشش" با مقداری سرب نزدیک شد و یک "حصار" در مرز قرار داد و پس از آن یک گروه ضربتی ظاهر شد و به هدف حمله کرد. در طول حملات گروهی، همراه با MiG-23، Su-17 و Su-25 در این حمله شرکت کردند، به همین دلیل است که چنین حمله گسترده ای در بین خود خلبانان "جنگ صلیبی" نامیده می شود. این پرواز باید در فاصله مناسبی از فرودگاه انجام می شد - بیش از 350 کیلومتر، اما هدف وسیله را توجیه کرد: شکست پایگاه های دوشمان و انبارها در مکان های دورافتاده باعث شد تا از حملاتی که در حال آماده شدن بودند جلوگیری شود و تضعیف شود. تامین گروه های مخالف، اجرای تاکتیک هایی که با موفقیت در اسناد "تاثیر از راه دور بر دشمن" نامگذاری شده است. مکرراً در هنگام حرکت، مشاهده شد که فانتوم‌های ایرانی در دوردست ظاهر می‌شدند، اما آنها در حد گشت‌زنی در کنار مرز خویشتنداری نشان دادند.

در مارس 1988، فرمانده پرواز سرگرد M. Oger اتفاقی هدف ناآشنا را در نزدیکی مرز ایران رهگیری کرد. او با پوشش هلیکوپترها با یک گروه شناسایی در نزدیکی رباتی جالی، به همراه کاپیتان کوندراتنکو، یک هواپیمای ناشناس را در راه کشف کرد و به نزدیک شدن رفت. مرد غریبه به درخواست‌ها پاسخ نداد و قبلاً در معرض دید رادار بود. قبل از خلبان، پیام "PR" (پرتاب مجاز است) نشان داده شده بود که آمادگی موشک ها را برای شلیک اعلام می کرد. ناگهان مرد غریبه با فریاد «من باختر هستم» تماس گرفت. معلوم شد که این یک هواپیمای افغانی An-32 متعلق به یک شرکت هواپیمایی دولتی (باختر نام آن است، تقریباً نیروی هوایی) است که در خارج از دالان پرواز می کند که خلبانان آن کانال ارتباطی را به خاطر نمی آورند. افغان ها که از تحولات بدون ابهام جنگنده ترسیده بودند، تمام فرکانس ها را طی کردند و در نهایت توانستند «خود را معرفی کنند».

حوادثی از این دست با هوانوردان افغان، به ویژه در حین کار کسانی که در مناطق مرزی بودند، که «متحدین» بازگشته از اعتصاب ممکن است با متخلفان اشتباه گرفته شوند، جدا نبود. شناسایی به موقع نیز به دلیل این واقعیت که ارتباط هواپیماهای شوروی و افغانستان از کانال‌های مختلف استفاده می‌کرد، با مشکل مواجه شد و حتی پاسخ‌دهندگان سیستم «دوست یا دشمن» ممکن بود پاسخ ندهند. بدون اتکا به کنترل پرواز محلی، به سمت هواپیماهای ناشناخته ای که از مرز حرکت می کنند و چندان نگران مشاهده راهروهای هوایی تعیین شده نبودند، آنها مجبور بودند جنگنده های خود را برای شناسایی بصری مطمئن بفرستند.

MiG-23MLD در پوشش گروه ضربتی بر فراز تنگه کنر. 168th IAP، بهار 1988


تکنسین هایی با "لباس های سبک تابستانی" منتظر بلند شدن تیم هستند


روابط با "متفقین" زمانی بدتر شد که خروج قریب الوقوع نیروهای شوروی آشکار شد و ارتش دولتی با چشم انداز رودررو شدن با دشمنانی که در حال افزایش قدرت بودند، شروع به تجربه یک احساس واضح از عدم اطمینان در مورد آینده کرد. در این زمینه اظهارات نارضایتی کافی در مورد طرف شوروی وجود داشت، حتی با اتهامات "خائنان" به مظاهر جدی تر بی اختیاری رسید. حتی گاهی اوقات رهبری نیروی هوایی ارتش چهلم برای جلوگیری از "مصادف" تحریک آمیز دستور می داد که یک پیوند وظیفه یا یک جفت جنگنده با موشک را در زمانی که هوانوردی افغانستان قرار بود نزدیک به محل استقرار نیروهای شوروی کار کند. ".

در هنگام عزیمت گروه 168 IAP به اسدآباد، تقریباً چنین داستانی برای سروان V. Baranov رخ داد. هنگام عزیمت به منطقه مورد نظر، متوجه شد که هدف توسط ابرهای آویزان پنهان شده است. به منظور هدف گیری دقیق تر، خلبان تصمیم گرفت با شکستن ابرها فرود آید.

کاپیتان I. Pahotin از 120 IAP قبل از اخراج


خلبان 120 IAP کاپیتان V. Agureev در هواپیمای خود


در حالی که او در حال مانور بود، هواپیمای او از گروه دور شد و از "روبان" عبور کرد. در تنگه ای نزدیک، متوجه شی مشابهی شد و بمباران کرد، اما پس از بازگشت در مسیر برگشت، جنگنده های پوششی به استقبال او آمدند و MiG-23 را که از سمت مجاور آمده بود را با یک مهاجم اشتباه گرفتند و می خواستند به او حمله کنند. به درگیری نرسید - در نزدیکی، با کمک یک فرستنده رادار، آنها متوجه شدند که ما در مورد هواپیمای خود صحبت می کنیم.

IAP 168 و 976 متحمل خسارات جنگی نشدند - حد ارتفاع پایین تر تا 4500 متر عملاً امکان اصابت آتش ضد هوایی بر روی هدف را رد کرد. همه ضربات از همان تماس اول دستور داده شد تا از حملات مکرر جلوگیری شود. سطوح پرواز به منطقه هدف برای MiG-23 به ارتفاع واقعی 8000-8500 متر تعیین شد. برای کل "چک این" تنها چند سوراخ گلوله در هنگام "غواصی" در خروجی از حمله و در هنگام فرود وجود داشت. با این حال ، علیرغم آموزش خوب خلبانان (در اسکادران شیندند IAP 168 ، همه جنگنده ها به جز دو کاپیتان ، رتبه ای کمتر از سرگرد داشتند) نمی توان از "دسته گل" فراوانی از تصادفات و خرابی ها جلوگیری کرد.

در حال حاضر چند ماه پس از ورود، افسر سیاسی 168 IAP، سرهنگ پرووتوروف، به نوار نشست. هواپیما یک "بز" پرانرژی داد، در دو پرش به آستانه بتن پرواز کرد، کیل کاذب و ستون جلویی را خراب کرد. بدنه، PTB و هر دو موشک R-60 در نقاط سخت پایین به طور جدی بر روی جنگنده فرورفته بودند. هواپیما با وجود "رفتار" بدنه موفق به بازسازی شد.

در مارس 1988، در بگرام، هنگام فرود گروه MiG-23MLD میخائیل تساروف، او با اسپارک در حال فرار گرفتار شد و با برخورد به کنسول، او را از باند پرتاب کرد. جنگنده ای که روی زمین بلند شد به یک خندق برخورد کرد و پایه اصلی را شکست. همچنین بازسازی شد، اما در خصومت ها شرکت نکرد و بعداً بازنشسته شد (خلبانان شکایت کردند که هواپیمای فرورفته "شروع به پرواز به پهلو" کرد). "اسپارکا" مقصر حادثه نیز به نوبه خود به بال جنگنده برخورد کرد و با ضربه ای اجمالی به پریسکوپ کابین خلبان، چراغ عقب را فرو ریخت و تقریباً به سر خلبان برخورد کرد. پس از آن، "جرقه" به سرعت به جلو ادامه داد و با یک چنگال به کنسول جنگنده اصابت کرد و به همراه اتصالات برقی به قسمت اصلی برید. در نتیجه هواپیمای فلج شده به بهانه قابل قبول «وضعیت فنی نامناسب به دلیل خوردگی مخازن» برای از کار انداختن فرستاده شد.

شرایط از دست دادن MiG-23MLD در قندهار در 18 آوریل همچنان نامشخص است: در طول پرواز کنترل پس از تعطیلات خلبان، هواپیما با زمین در مسیر فرود برخورد کرد. تیراندازی به سمت او مشاهده نشد و علت می‌تواند ضربه تصادفی یا اشتباه یا وضعیت نامناسب خلبان باشد که در حال نقاهت پس از وقفه در پرواز بود. کاپیتان پ.ن. کروگلیاکوف حتی سعی نکرد ماشین را ترک کند و در تاکسی خود درگذشت.

با آغاز خروج نیروها در 15 مه، از مجموع 164 هواپیمای نیروی هوایی ارتش 40، جنگنده های MiG-23 دقیقا یک چهارم - 41 واحد را تشکیل می دادند. در ماه اوت، قندهار متروکه شد و از آنجا اسکادران 976 IAP روز قبل به خانه پرواز کرد. در این زمان، روش پاداش دادن به خدمه پرواز با توجه به کار انجام شده، تخمین زده شده بر اساس تعداد سورتی پرواز، تعیین شد. بر این اساس، برگه های جوایز نیز باقی مانده است. در این بین، تزئین جایزه ادامه داشت، خلبان به پرواز خود برای جنگ ادامه داد. در نتیجه یک سال کار در 168 IAP ، کاپیتان های سیماکوف ، پاستوشنکو و دیگران که بیش از 300 بار در مأموریت ها پرواز کردند ، یکی پس از دیگری سه دستور ستاره سرخ را دریافت کردند. گاهی اوقات اتفاق می افتاد که چندین جایزه به خاطر خلبان در عرض یکی دو هفته می آمد. به فرمانده هنگ ولادیمیر آلکسیف نشان لنین اعطا شد و رئیس ستاد ، سرهنگ ولادیمیر شگای ، که مستقیماً در سازماندهی کار رزمی شرکت داشت ، علاوه بر سه ستاره سرخ ، دارای نشان بسیار ارزشمند سرخ بود. بنر.

با در نظر گرفتن تغییرات در وضعیت، ترکیب و استقرار گروه جدید از 120 IAP که در 19 اوت از Trans-Baikal Domna وارد شد، با گروه های قبلی متفاوت بود. دو اسکادران توسط فرمانده هنگ سرهنگ والنتین بوراکوف رهبری می شد، اما تعداد وسایل نقلیه در آنها افزایش یافت. در اسکادران اول سرهنگ اس. بونین، 1 MiG-19MLD و 23 MiG-2UB، در اسکادران دوم سرهنگ V. Belotserkovsky - 23 MiG-2MLD و 14 MiG-23UB وجود داشت. بخش اصلی آنها در بگرام متمرکز بود، جایی که گروه جنگنده شامل 2 میگ 23 ام ال دی و 29 "جرقه" بود و حضور در شیندند نسبتا آرام به یک لینک وظیفه از اسکادران 23 محدود شد. وظیفه اصلی آنها پوشش هواپیماهای تهاجمی، جنگنده بمب افکن های Su-5 و MiG-2 بود که عمدتاً در نزدیکی قندهار کار می کردند. بعدها اسکورت بمب افکن های Su-17، Tu-27 و Tu-24M16 به وظایف جنگنده ها اضافه شد. میگ 22 ام ال دی به منظور مقابله با پروازهای دوربرد از فرودگاه های ترکمنستان و ازبکستان در همان مرز، علاوه بر موشک، سه فروند PTB نیز حمل می کرد.

اسکادران های تقویت شده برای کاهش بار مردم نیاز به تکمیل پرسنل داشتند. در 17 سپتامبر، گروهی از خلبانان و تکنسین های گارد سی و دوم با هواپیمای An-12 به بگرام پرواز کردند. IAP از Shatalovo. این هنگ رهبر جنگنده های MiG-32 بود، اولین نفری در نیروی هوایی که در آن زمان آخرین هواپیما را شروع کرد (به نظر باورنکردنی می رسید، اما این تقریبا بیست سال قبل اتفاق افتاد و "بیست و سوم" قبلاً بیش از طول خدمت مناسب). این گروه شامل فرماندهی اسکادران به رهبری فرمانده اسکادران، سرهنگ دوم نیکولای لیساچک، چهار لینک خلبان و یک ستاد کامل از کارکنان فنی بود. این امکان ایجاد نوبت کاری با شدت بالا را فراهم کرد. معمولاً در نیمه اول روز گروه Domninskaya کار می کرد ، سپس با Shatalovskaya جایگزین شد. سورتی مشترک هم انجام شد، البته حتی در تیم ملی! جفت های پرنده همیشه حفظ شده اند | از IAP 23 و 120.

کاپیتان V. Maksimenko، یک تکنسین هواپیما از هنگ 120، وضعیت بگرام را "در پایان پرده" توصیف کرد: "در ماه سپتامبر، هنوز گرمای بسیار قابل توجه +30 درجه سانتیگراد هر روز وجود داشت. در هوای خشک آدم مثل سوسک خشک می شود، من خودم در یک ماه 17 کیلو وزن کم کردم و بعد پنج کیلو دیگر. گرد و غباری که همه جا حاضر و فراگیر بود، آزار می‌داد و بعد از ظهر، انگار ساعت، باد شروع به وزیدن کرد و ابرهایی از شن و سنگ‌های تیز را حمل می‌کرد که صورت و دست‌ها را می‌برید. دو کیلومتری بیش از حد فرودگاه و کمبود هوا خود را احساس می کند که دل هر از گاهی دیوانه وار از آن می پرد. هنگام حرکت بین اردوگاه ها باید مراقب باشید: نه سال است که همه محله ها مملو از مین است و هیچ کس واقعاً به یاد نمی آورد که چه کسی، کجا و چه زمانی مین گذاری کرده است و فشنگ ها، گلوله ها و فیوزهای زیر پا گذاشته شده است. حتی زمان خود در افغانستان نیز به نوعی کج است - در تابستان اختلاف با مسکو یک ساعت و نیم بود، در زمستان - نیم ساعت.

هوانوردی بر روی کار سخت و عرق‌آور با حسی از عاشقانه استوار است، اما در اینجا به طور کلی احساس می‌کنید که یک برنامه رایگان برای فناوری هستید. علاوه بر این، بیش از صد و نیم هواپیما در فرودگاه شلوغ بود و بیش از حد شلوغ نبود. در حال حاضر در روز سوم، درست در مقابل هواپیمای من، که در تاکسی جلوی باند فرودگاه ایستاده بود، در فرود میگ 21 افغان، پنوماتیک جلویی با غرش منفجر می شود، چرخ و طبل فوراً با زبانه های قدرتمند فشرده می شوند. با شعله، استرات با علامت سوال به عقب خم می شود و در این شکل از کل خط می گذرد و وارونه می ایستد. خوشبختانه غلت نخورد.

تابلوی شماره 51 در کنار تخته من، هنگام فرود "کفش های خود را درآورده اند"، روی زمین کشیده می شود، روی "بزها" بلند می شود و چرخ عوض می شود. بلافاصله پس از فرود Su-17، تکه‌های لاستیک از چرخ‌ها به طرفین پرواز می‌کند، قوس صافی را توصیف می‌کند و با صدای زنگ و غرش روی طبل‌های ترمز، از بتن بیرون می‌رود و در کنار هواپیمای ما توقف می‌کند. خلبان از کابین خارج می شود: "بچه ها، من اینجا می ایستم، آیا شما را خیلی اذیت نمی کنم؟"

چندین بار تماشا کردم که چگونه هواپیماها بلافاصله هنگام برخاستن کفش‌های خود را «در می‌آورند» و با دیسک‌های برهنه مستقیماً به دست تکنسین‌هایی که تازه آن‌ها را رها کرده بودند، بازمی‌گردند. در نزدیکی همسایگان افغان، Su-22 در هنگام فرود توسط یک اورال برخورد کرد و مسیر را از طریق بتون قطع کرد. او دماغ و بال خود را شکست، ماشین را تکه تکه کرد و دو تاجر را در کابین خلبان که چند بشکه نفت سفید هوانوردی را در یک انبار معامله می‌کردند، کشت.

MiG-23MLD در حال انجام وظیفه در بگرام. ژانویه 1989


جنگنده های 120 IAP اولین سورتی پرواز مستقل خود را درست روز بعد از ورود در 20 اوت انجام دادند. آنها که در انجام حملات برنامه ریزی شده و پیشگیرانه شرکت داشتند، قرار بود دشمن را عقب نگه دارند و از پیشروی نیروهای او به سمت جاده هایی که در امتداد آنها عقب نشینی نیروها انجام می شد جلوگیری کنند. این وظایف با "پرتاب" سیستماتیک مربع های مشخص شده تناژ بمب انجام شد. در نتیجه، در سال 1988 مصرف بمب های هوایی به بالاترین رقم - 129 هزار قطعه رسید.

طبق داده‌های سال 1988، انجام مأموریت‌های جنگنده واقعی برای اسکورت گروه‌های ضربتی و گشت‌ها، 15 درصد از کل سورتی پروازها را به خود اختصاص داده است، 4 درصد توسط شناسایی اشغال شده بود، اما اساساً جنگنده‌ها به چرخش «چرخ فلک» حملات بمباران ادامه دادند. برای 80٪ از همه انواع. در این زمان، حملات تقریباً منحصراً توسط بمب انجام می شد. بار معمولی MiG-23 یک جفت بمب با کالیبر 250 یا 500 کیلوگرم بود. پیوند وظیفه، که به طور منظم در فرودگاه اختصاص داده می شد، نیز بدون کار باقی نماند: خلبانان آن هنگام ملاقات با گروهی که از مناطق مرزی بازگشته بودند، به هوا رفتند تا پوشش جنگنده را تقویت کنند و آن را جایگزین کنند. در صورت بروز هر نوع موقعیت برنامه ریزی نشده در جریان سفر هیئت دولت شوروی به کابل در ژانویه 1989 به ریاست E.A. شواردنادزه توسط میگ های وظیفه از بگرام در آسمان بالای شهر دور زده شد و برای محافظت از Tu-154 دولتی در برابر "ستینگرها"، جاده از همان مرز توسط SAB ها "ردیابی" شد. با پوشش پرواز، در آن شب جنگنده ها 12 سورتی پرواز انجام دادند و سرگرد V. Magdalyuk بیشترین پرواز را انجام داد و فقط برای تغییر هواپیما به سوخت گیری و مجهز فرود آمد.

تاکتیک های بمباران از ارتفاعات بالا از نظر تنوع تفاوتی نداشت و تا خروج گروه به هدف خلاصه شد و پس از آن هواپیما به تنهایی یا به صورت جفت وارد جسم شد و به طور متناوب از شیرجه سقوط کرد. نزدیک به زمستان، که در اوایل و برفی برجسته بود، کارهای بیشتر و بیشتری به دلیل آب و هوای بد، مه و ابرهایی که اهداف را پنهان می کردند، پیچیده می شدند. برای حرکت بر فراز منطقه، پوشیده از مه غلیظ، که از آن فقط قله کوه ها بیرون زده بود، سورتی پروازها در گروه های مختلط انجام می شد که در آن Su-17M4 دسترسی به محل بمباران را فراهم می کرد که دارای PRNK با ناوبری دقیق تر بود. ویژگی ها، برای حل مشکلات ناوبری هواپیما مناسب تر است. تجهیزات "خشک" امکان انجام بمباران ناوبری در مختصات تعیین شده را با دقت قابل قبولی فراهم کرد. مسیر و مختصات هدف برای جنگنده بمب افکن ها بر روی زمین برنامه ریزی شد و پس از آن میگ-23 ها پشت سر رهبر وصل شدند و به نقطه تعیین شده رفتند و از پرواز همسطح در فرمان "Reset" از رهبر بمباران شدند. گاهی اوقات گروهی از MiG-23 به دنبال گروهی از Su-17M4، بمباران و پرتاب بمب‌های آن‌ها را بلافاصله پس از عقب‌نشینی به سمت «خشک» دنبال می‌کردند. بیشتر اهداف در نزدیکی مرز پاکستان قرار داشتند، جایی که صفحه نمایش جنگنده اجباری بود، به ویژه پس از از دست دادن Su-4 معاون فرمانده نیروی هوایی ارتش 25، سرهنگ A. Rutskoy در 40 اوت. به زودی بر فراز کنر، جنگنده های هنگ 120 مورد حمله پاکستانی ها قرار گرفتند. درگیری دیگری با آنها دقیقا در چهلمین روز پس از حادثه روتسکوی رخ داد.

در 12 سپتامبر 1988، یک گروه MiG-23MLD از 120 IAP برای حمله به اهداف در دره رودخانه کنر در شرق اسدآباد پرواز کرد. پاکستانی ها بیشتر و بیشتر فعال شدند و خلبانان بارها از "تماس بصری" با F-16 ها خبر دادند که گروه های حمله را از سمت خود همراهی می کردند. تنش به معنای واقعی کلمه در هوا معلق بود و آن روز را با یک درگیری آشکار از بین برد. گروه با تجمع بر روی یک نقطه عطف قابل توجه (دریاچه سوروبی)، به سمت مرز حرکت کردند. دو جفت پوشش زودتر از موعد به آنجا رفتند: اهداف در همان نوار مرزی قرار داشتند که به همین دلیل دو جفت پوشش اختصاص داده شد. بالای رشته کوه، در 50 کیلومتری شمال غربی محل حمله، منطقه گشت توسط جنگنده های فرمانده اسکادران سرهنگ سرگئی بونین و افسر سیاسی او سرگرد نیکولای گولوسینکو اشغال شده بود و 40 کیلومتر به سمت جنوب سرگرد سمیون پتکوف و ستوان ارشد ولادیمیر دانچنکوف. با این حال، F-16 ها که به دلیل ظاهر خود جذب شده بودند، قبلاً در هوا بودند: یک جفت جنگنده از ستوان خالد محمود از اسکادران 14 نیروی هوایی پاکستان از پایگاه کامرا به پرواز درآمدند و میگ ها را در یک مسیر موازی دنبال کردند. چند دقیقه بعد، از روی زمین به آنها اطلاع دادند که ستونی از هواپیما در هوا ظاهر شده است - یک گروه ضربتی به سمت هدف کشیده می شود. از کونا رام، او به سمت شمال چرخید و در یک مسیر جنگی در امتداد مرز دراز کشید. وقتی گروه ضربتی برای نزدیک شدن به هدف در یک ستون صف آرایی کرد، معلوم شد که در چند کیلومتری مرز است که دشمن از آن سوء استفاده کرد. پوشش بسیار دور شده بود و هیچ چیز مانع از رسیدن خالد به وسط هدف پراکنده نبود. نزدیکترین آنها به او MiG-23MLD (تخته شماره 55) کاپیتان سرگئی پریوالوف بود که آخرین در بلبرینگ لینک دوم بود. خالد که در 13 کیلومتری او از ابرهای غلیظ خارج شد، شنید که ایستگاه هشدار تشعشع او در حال "تلفن" است: میگ هایی که چند دقیقه بعد از پرواز سرگردان بودند، به سمت او می چرخیدند. این جزو برنامه های خلبان پاکستانی نبود. او شروع به مانور کرد، با عجله از یک چرخش با یک رول 135 درجه، دو AIM-9L را پرتاب کرد و نبرد را وارونه 1500 متر از میگ های مورد حمله رها کرد. یکی از موشک‌ها به سمت کنار رفت، اما "سایدوایندر" دوم بر فراز هواپیمای پریوالوف منفجر شد و آن را با قطعاتی پر کرد. لرزش شدیدترین بود، خلبان ضربه حساسی را تجربه کرد، حتی پاهایش از روی پدال ها شکسته شد. یک قطعه بزرگ در نیم متری سر او وارد محفظه کابین خلبان شد، بقیه به دریچه و کنسول سمت چپ ضربه خوردند و از مخزن سوخت شکستند. یک ستون سوخت سفید رنگ پشت هواپیما کشیده شد، اما پس از اولین شوک، خلبان متقاعد شد که هواپیما در آتش نیست، در هوا نگه داشته شد و از سکان‌ها اطاعت کرد.




سرگرد سمیون پتکوف و کاپیتان ولادیمیر دانچنکوف پس از درگیری با جنگجویان پاکستانی: "خب، من او را، حرامزاده، اینطور نگه داشتم!"


خلبانان 120 IAP در مورد آنچه پس از خروج در 12 سپتامبر 1988 اتفاق افتاد بحث می کنند. در مرکز کاپیتان سرگئی پریوالوف قرار دارد.


یک سوراخ پشت کابین خلبان S. Privalov. یک قطعه عظیم در فاصله نیم متری سر خلبان، فیرینگ را سوراخ کرد


آثار اصابت موشک به بال MiG-23MLD (تخته شماره 55) پس از حادثه در 12 شهریور 1988


دیدار هواپیمای شماره 55 پس از درگیری با پاکستانی ها


هر دو جفت پوشش در پس سوز به محل درگیری هجوم آوردند، فریاد و جفتی روی هوا بلند شد. پاکستانی با مشکل جدی مواجه بود - برد پرتاب موشک های R-24R برای شکست دادن او حتی قبل از مرز کاملاً کافی بود، روی زمین آنها حتی یک فریاد شنیدند: "بگذار او را بکوبم!" با این حال ، امکان مساوی کردن امتیاز وجود نداشت - به همه دستور داده شد که با عجله پست فرماندهی را ترک کنند ، از ترس نبرد بر سر منطقه ای دورافتاده که در آن موقعیت سودمند نبود: دشمن می توانست نیروهای جدید را وارد نبرد کند و میگ ها مجبور بودند مقدار کمی سوخت پاکستانی‌ها در اینجا همه امتیازات را داشتند، از برتری نیرو گرفته تا موقعیت تاکتیکی، و درگیری آشکار با یک کشور همسایه در آستانه توقف طولانی‌مدت جنگ، نامطلوب بود. پریوالوف پس از انداختن بمب ها به خانه برگشت و بقیه گروه او را دنبال کردند. بونین و گولوسینکو عقب را بالا آوردند و سپس یک جفت F-16 دوباره از پشت ظاهر شدند. پاکستانی‌ها به دنبال شلیک به میگ‌ها در تعقیب بودند، اما نتوانستند با آن‌ها همگام شوند: با قرار دادن بال‌ها روی حداکثر حرکت، سرعت صوت را در پس سوز افزایش دادند (اگرچه محدودیت M = 0,8 با مخزن خارجی). در نزدیکی بگرام، میگ شکسته شده به جلو رها شد تا ابتدا فرود بیاید. او عملا سوختی نداشت: با قضاوت بر اساس جریان سنج، هواپیما قبلاً 1200 لیتر نفت سفید از دست داده بود. جنگنده با ترک یک دنباله مرطوب روی بتن، به پارکینگ رفت، جایی که جریان بلافاصله پس از خاموش شدن موتور متوقف شد - سوخت تمام شد. پتکوف که پشت سرش نشسته بود از هواپیما خارج شد و کلاه خود را با ناراحتی به بتن کوبید: «مادرشان! به طوری که من هنوز روی "پوشش" پرواز می کنم! خوب، من او را، حرامزاده، در چشم نگه داشتم!

در شب، فرمانده نیروی هوایی ارتش چهلم، سرلشکر رومانیوک، با تکیه به این واقعیت که خلبانان از زمین دچار آتش سوزی شده اند، به جلسه بازرسی رسید - نتیجه ای که بسیار سودمندتر از اعتراف به بلاتکلیفی است. از نقص‌های رهبری و برنامه‌ریزی که منجر به کشیده شدن گروه و ناکارآمدی پوشش شد. اگر رهگیری نبود مشکلی نبود. اما خلبانان که تصویر در مقابل چشمانشان باز می شد، اصرار داشتند. کاپیتان ایگور ددیوخین، که در لینک سوم قرار داشت، وقتی از او پرسیدند که چرا تصمیم گرفتی این یک F-40 باشد، انگشت خود را به سمت نقاشی این هواپیما در کتاب گرفت: "بله، چگونه ... من همین الان این هواپیما را دیدم. ”

پاکستانی ها پس از بازگشت ایمن به پایگاه خود از انهدام دو فروند میگ خبر دادند. علاوه بر این، خالد واگرا گفت که می تواند با موشک های باقی مانده و شلیک توپ، هر شش خودرو را ساقط کند، اما یک جفت میگ 23 دیگر به کمک آمد و مانع او شد. به زودی مطبوعات غربی این خبر را منتشر کردند که سربازان پاکستانی لاشه دو هواپیمای سرنگون شده را برداشته اند. این افسانه به مطبوعات داخلی نیز مهاجرت کرد. نسخه های دیگری از این زد و خورد، به همان اندازه که متنوع و بی اساس هستند، در حال پخش است. همچنین داستان های افسانه ای در مطبوعات در مورد سرنگونی MiG-7 افغان در 23 سپتامبر بر فراز پاکستان و یک پیروزی دیگر F-16 بر MiG-23 وجود دارد که در 3 نوامبر اتفاق افتاد (در 7 سپتامبر، استینگر افغان آن را سرنگون کرد. -32، اما این اتفاق در نزدیکی قندوز در 200 کیلومتری مرز رخ داد و نبرد در 3 نوامبر در جریان رهگیری سو-22های افغان صورت گرفت. در حقیقت، ارتش چهلم حتی یک MiG-40 را در نبردهای هوایی و در واقع در سال های 23-1987 از دست نداد. هیچ تلفات جنگی از این نوع هواپیما وجود نداشت. برخلاف ادعای برخی از نویسندگان داخلی، افغان ها اصلاً «بیست و سوم» نداشتند.

یک ماه پس از درگیری سپتامبر، دوباره تقریباً به نبرد هوایی بین جنگنده های شوروی و پاکستان رسید. این بار پاکستانی ها آشکارا سرکشی کردند و ظاهراً قصد داشتند «موفقیت» اخیر را تکرار کنند. در 15 اکتبر، یک گروه ضربتی از هواپیماهای شوروی زمانی که F-16 در نزدیکی ظاهر شد، برای حمله به منطقه مرزی رفتند. دشمن قطعاً به دنبال درگیری بود: چند هواپیمای خارجی در مجاورت آن پیدا شدند - درست از زیر گروه ضربت عبور می کردند. پوشش در آن زمان توسط لینک MiG-23 به فرماندهی سرهنگ G.P. Khaustov از اداره نیروی هوایی ارتش 40 انجام شد. وینگمن قبلاً اجازه شلیک درخواست کرده بود، اما رهبر گروه در یک موقعیت تاکتیکی صراحتا نامطلوب برای تلافی عجله نکرد و گزینه دیگری را انتخاب کرد - جابجایی دشمن با اقدامات متقابل عمدی قاطعانه. فرمانده به سمت جناح تهدید شده رفت. گروه و از جهت خورشید نزدیک شدند و آمادگی خود را برای حمله نشان دادند. با قطع دشمن از گروه خود، "پوشش" مانورهای او را محدود کرد و از هرگونه اصرار فعال جلوگیری کرد. جنگنده‌های بیگانه دائماً در تسخیر مناظر راداری بودند و هشدار می‌دادند که در معرض تهدید قرار دارند. پاکستانی ها که تصمیم گرفتند سرنوشت را وسوسه نکنند، به قلمرو خود بازگشتند و وضعیت برای هر دو طرف با این اصل حل شد که "بهترین مبارزه آن است که اتفاق نیفتاد."

سرهنگ گریگوری خاوستوف بازده ترین خلبان جنگنده هوانوردی ارتش چهلم بود و تعداد سورتی پروازها از 40 بیشتر بود. در آن زمان او برای دومین بار در افغانستان بود. او که خلبانی با ربع قرن تجربه بود، هر دو بار به صورت انفرادی از یگان خود برای "انجام وظیفه بین المللی" اعزام شد: بار اول به عنوان ناوگر ارشد نیروی هوایی ارتش 670، سپس به عنوان یک خلبان بازرس ارشد سرنوشت پرواز او با همه استانداردها فوق العاده بود: در جوانی آنها حتی نمی خواستند او را به دلیل قد بسیار کوتاهش به ارتش فراخوانی کنند - سرباز وظیفه خاوستوف به یک و نیم متر لازم نرسید. با این حال، او قول داد که به هدف خود خواهد رسید و مطمئناً برای پیوستن به ارتش بزرگ خواهد شد. یک سال بعد ، هیئت پزشکی یک واقعیت شگفت انگیز را ثبت کرد - به نوعی آن مرد هفده سانتی متر اضافه کرد و می توانست به خدمت سربازی برود. گروهبان خاوستوف پس از خدمت فوری، پس از خروج از ارتش، برای ورود به مدرسه پرواز رفت. رویای آن مرد این بود که بدون شکست به یک مبارز تبدیل شود. با این حال، او اکنون به دلیل عدم گذراندن سن از پذیرش محروم شد - او 40 ساله بود، در حالی که در مدرسه، طبق همه استانداردها، فقط تا 22 سال طول کشید. دو سال دیگر صرف درخواست ها و درخواست های مراجع مختلف شد. ستاد کل نیروی هوایی در کرملین و نیکیتا سرگیویچ خروشچف. هر جا که نپذیرفتند، حتی پیشنهاد کردند که برای پذیرش «مناسب‌تر» در مؤسسه کشاورزی شفاعت کنند. و با این حال، در نهایت، با اجازه شخصی فرمانده کل نیروی هوایی، گروهبان ذخیره گریگوری پاولوویچ خاوستوف مجاز به شرکت در امتحانات ورودی مدرسه پرواز کاچینسک شد. خاوستوف در سن 21 سالگی درجه افسری را دریافت کرد و اولین فرمانده او در هنگ جنگنده فقط یک سال بزرگتر بود.

پس از آسیب دیدن توسط یک موشک پاکستانی، نشان مربوطه بر روی هواپیمای شماره 55 ظاهر شد


خلبان جنگنده 120 کاپیتان IAP N. Balabukha


پس از چندین گزارش ناموفق در مورد اعزام به افغانستان، خلبان بی قرار نامه ای به کنگره XXVII CPSU نوشت و پیشنهاد کرد که از تجربه رزمی خود به عنوان یک جنگنده در یک موقعیت واقعی استفاده کند. اولین سفر او نشان پرچم سرخ و ستاره سرخ و همچنین نشان افغان "برای شجاعت" را دریافت کرد. خاوستوف که افسر گروه کنترل بود، به هیچ وجه کار خود را به وظایف کارکنان محدود نمی کرد - او در اعتصابات بمباران پرواز می کرد، گروه های اعتصابی را رهبری می کرد، برای پوشش و "شکار آزاد" پرواز می کرد، و سورتی پروازهای بیشتری نسبت به دیگران داشت. در اولین دوره اقامت خود در افغانستان، او 360 سورتی پرواز و در دوره دوم - 310 پرواز دیگر انجام داد. یک افسر معقول با مهارت های سازمانی خوب و تجربه غنی پرواز مورد قدردانی فرماندهی قرار گرفت. از جمله مزایای خاوستوف به عنوان یک رهبر، فرمانده نیروی هوایی ارتش 40، سرلشکر V. Kot، به تمایل او به تفکر تاکتیکی و تصمیمات غیر متعارف اشاره کرد.

خاوستوف تا آخرین روزهای حضور نیروهای شوروی در افغانستان در افغانستان بود و در پایان ژانویه 40 همراه با هواپیماهای عقب نشینی ارتش چهلم به کشور بازگشت. در ادامه گزیده ای از پرونده شخصی وی آمده است: «در جریان عملیات خصمانه به عنوان گروه ها و شخصاً 1989 لانه مسلسل، 26 خودرو و 35 کاروان با سلاح، 41 خمپاره، 17 تاسیسات کوهستانی ضد هوایی، 46 انبار با مهمات منهدم شد. و دارو، 17 گلوله راکت انداز." در طول سورتی پرواز برای اسکورت، هیچ یک از هواپیماهای گروه های ضربتی تحت پوشش آن گم نشد.

در ارزیابی اثربخشی اسکورت جنگنده، لازم به ذکر است که در اکثر موارد "پوشش" کار خود را انجام داد، زیرا حضور خود باعث محدود کردن فعالیت های دشمن و جلوگیری از حملات به هواپیماهای شوروی می شد. همانطور که می دانید، "بهترین مبارزه، مبارزه ای است که انجام نشده باشد." موضوع دیگری است که نتایج کار رزمی اسکورت جنگنده چندان قابل مشاهده نبود: اقدامات "پوشش" محدود به دستورات سختگیرانه "عدم تحریک دشمن" و حتی در صورت حضور آشکار جنگجویان خارجی بود. و رفتار تهاجمی آنها اجازه حمله به آنها را داشت و در عین حال رعایت کلیه بندهای احتیاطی را تضمین می کرد - اطمینان حاصل شود که رهگیری مطمئناً بر فراز قلمرو آن انجام می شود و به شرطی که حمله موشکی منحصراً در جهت حریم هوایی آن انجام شود. شلیک در جهت مرز ممنوع بود - با برد پرتاب موشک های R-24، آنها می توانند به عمق سرزمین همسایه بروند و چنین تیراندازی می تواند منجر به یک رسوایی پر سر و صدا بین المللی شود. «در جیب گذاشتن» دشمن، حتی با دیدار بصری در چنین شرایطی، فوق العاده سخت بود.

سوراخ گلوله در سایبان هواپیمای کاپیتان N. Balabukha. گلوله هنگام تاکسی به باند از جلوی صورت خلبان عبور کرد


کار رزمی در شیندند با شدت کمتری انجام می شد ، به همین دلیل است که تا پاییز 1988 هنوز فقط یک پیوند جنگنده در حال انجام وظیفه در آنجا وجود داشت. وظیفه در شیندند به صورت شیفتی انجام شد و این فرصت را برای استراحت در حالت "آسایشگاه" محلی فراهم کرد. چهار جنگنده محلی عمدتاً باید دفاع هوایی از فرودگاه را انجام می دادند و گروه های ضربتی هواپیماهای تهاجمی و جنگنده بمب افکن ها را همراهی می کردند. «ایرانکا» که افغان‌ها به همسایگان خود می‌گفتند، زمانی برای درگیری‌های مرزی نداشتند: به دلیل تلفات حساس در جبهه عراق، عدم تکمیل ناوگان هواپیما و مشکلات قطعات یدکی، تنها حدود یک دوجین فانتوم، چندین فروند اف- 14A و تا پنجاه F-5 ساده تر. جنگنده‌های شیندند بیش از یک‌بار هواپیماهایی را دیدند که از سمت مجاور، به‌ویژه در هنگام حملات در منطقه رباطی جلی، روی صفحه‌های رادار ظاهر می‌شوند، اما با رعایت فاصله ایمن از نزدیک شدن طفره می‌روند. با این وجود، در جهت ایران بود که جنگنده‌های شوروی موفق به کسب پیروزی «پاک» شدند.

در ماه سپتامبر، پدافند هوایی پایگاه هوایی چهار بار نقض مرزی را در ولایات هرات و فراه مشاهده کرد، اما نتوانست اهداف را رهگیری کند - آنها بلافاصله به قلمرو خود رفتند و اجازه پرتاب موشک به آنها داده نشد. دستیابی. بازی موش و گربه به درازا کشید و پس از چندین بار تلاش بی ثمر، تصمیم گرفته شد که دست متخلفان از مرز قطع شود و آنها را نابود کنند. در 26 سپتامبر، پس از زنگ خطر دیگری، خلبانان با تجربه سرگرد ولادیمیر استاخوف و کاپیتان بوریس گاوریلف به هوا رفتند. پس از انتظار برای دور شدن متجاوزان از مرز، آنها یک مسیر انحرافی را انجام دادند و به اهدافی از غرب حمله کردند و طبق دستور، یک R-7R را از فاصله 8-24 کیلومتری به عمق قلمرو خود پرتاب کردند. این حمله بر فراز یک فلات کوه متروک در 75 کیلومتری شمال غربی شیندند از ارتفاع 7000 متری با استفاده از دید رادار انجام شد. از نظر بصری ، آنها ضربه را ندیدند ، زیرا دشمن در مه غبارآلود نزدیک زمین راه می رفت ، اما فیلم های FKP که علائم محو شده را بر روی صفحه نمایش مناظر ثابت می کرد ، به عنوان اثبات پیروزی عمل کرد. دو هفته بعد ، پیاده نظام پیروزی را تأیید کرد ، در طی یک حمله در میدان نشان داده شده ، آنها به اسکلت دو هلیکوپتر برخورد کردند.

پس از درگیری با پاکستانی ها در 120 IAP، چندین مورد آسیب جنگی دیگر وجود داشت: یکی از MiG-23 یک گلوله مسلسل گیر کرده در فلپ، و فانوس هواپیمای کاپیتان نیکولای بالابوخا (برد شماره 05) ) هنگام تاکسی کردن به زمین شلیک شد. با این حال ، افزایش گلوله باران فرودگاه تقریباً منجر به عواقب وخیم شد: در طی یک حمله خمپاره شبانه ، یکی از مین ها دقیقاً زیر دماغه نیروی هوایی 55 که قبلاً در درگیری با پاکستانی ها مجروح شده بود ، افتاد. در صورت گلوله باران، هواپیماها در پایان پروازها پراکنده می شدند و در پارکینگ ها آنها را از یکدیگر دور می کردند، اما در آن زمان مین درست در کنار هواپیما قرار داشت. هواپیما به طور معجزه آسایی از آسیب جدی فرار کرد، تنها پس از بررسی دقیق تر، آنها متوجه شدند که می تواند روغن توسط قطعه ای بر روی مکانیسم چرخاندن چرخ جلو قطع شود. تکه بزرگی از ترکش در بسته‌های مهمات گیر کرد، برخی دیگر پهلوی یک جنگنده همسایه را سوراخ کردند و مخزن بدنه اسپارک را باز کردند که از آن نیم تن نفت سفید ریخت. ضربه بعدی می تواند پارکینگ را به آتش سوزی تبدیل کند، اما معدن بدبخت آخرین مورد بود. بدبختی های طرف 55 به همین جا ختم نشد: دو هفته بعد، یک "پانصد" با مواد منفجره قوی از یک جنگنده که برای بلند شدن تاکسی می کرد، سقوط کرد، روی بتن افتاد و به پهلو غلتید. خلبان با سردرگمی سرعت خود را کاهش داد و تکنسین هایی که او را رها کردند، پس از یک ثانیه سردرگمی، به هر طرف هجوم آوردند و پشت کاپونی ها و پشته های مهمات پنهان شدند. خوشبختانه فیوز کار نکرد. پس از چند دقیقه انتظار، اسلحه سازان به هواپیما بازگشتند و بمب را در جای خود نصب کردند.

علاوه بر "سوراخ" های جنگی، خرابی تجهیزات نیز وجود داشت، اگرچه یکی از جدی ترین مواردی که منجر به از دست دادن خودرو شد در واقع نتیجه عدم نگهداری بود. در MiG-23MLD شماره 54، از همان ابتدا، یک نقص در عملکرد مکانیسم چرخش چرخ (MRK) مورد استفاده در حین تاکسی "شناور" بود. این نقص هر از چند گاهی خود را نشان می دهد که به دلیل سایش غلتک های دورال راهنما با چرخاندن قفسه است. آنها به موقع متوجه او نشدند و در 8 نوامبر، جنگنده سرگرد V. Krivoshapko در حال فرار به پهلو کشید و از باند منفجر شد. هواپیما با سرعت مناسب بر روی زمین، به سمت پست سرویس فنی رادیو شتافت. برای متوقف کردن ماشین، خلبان شروع به جمع کردن ارابه فرود کرد، ستون جلو جمع شد و جنگنده دماغه خود را در همان حصار در زمین فرو کرد. دماغه هواپیما نیمه پاره شده بود و بدنه هواپیما آنقدر تغییر شکل داده بود که امکان تعمیر ماشین وجود نداشت.

دو هفته قبل، در حین فرود، خلبان MiG-23MLD شماره 38، کاپیتان K. Vorsin، فلپ ها را با عجله رها نکرد. گروهی از پشت فشار می آوردند و در فواصل 10-15 ثانیه فرود می آمدند، در آسمان تا 10 کیلومتری همه چیز با هواپیماهای در حال نزول مسدود شده بود و مقدار کمی سوخت اجازه نمی داد به دایره دوم بروند. این لمس با سرعت 480 کیلومتر در ساعت رخ داد. چتر ترمز بلافاصله خارج شد، هواپیما بدون معطلی از باند فرودگاه پرید و با شکستن شبکه دستگاه ترمز فرودگاه، روی کابل آن گیر کرد. روی این "بند" او یک قوس را توصیف کرد و به خاکریز پاسگاه، جایی که BMP مستقر بود، برخورد کرد. جنگنده هایی که روی زره ​​نشسته بودند، سر به پا در جهات مختلف پرواز می کردند. هیچ تلفات یا زخمی در پی نداشت، اما در هواپیمای مدفون در زمین های سنگی، تمام آنتن ها و حسگرهای روی دماغه منفجر شدند، بدنه کابین به شدت له شد، ستون جلو شکست و حتی ورودی های هوا پر شد. زمین. بال بیشتر از همه آسیب دید، به دلیل تغییر شکل قاب برق بخش مرکزی، که جعبه آن مچاله شده بود، و دیافراگم فولادی آن به ضخامت 4 میلی متر از چندین جا مانند کاغذ شکسته شد، 5 درجه در نقشه جابجا شد. ترمیم این جنگنده دو ماه طول کشید و طبق اسناد به خدمت بازگشته در نظر گرفته شد. پس از آن، او به یک کارخانه تعمیر در اتحادیه منتقل شد، جایی که با بازرسی دقیق تر، هواپیمای فرورفته به عنوان غیر قابل عملیات تشخیص داده شد.

کاپیتان سرگئی لوبنتسف در 11 ژانویه 1989 پس از خرابی موتور در نزدیکی شیندند اجکت کرد. MiG-23MLD او آخرین هواپیمای جنگی از دست رفته در افغانستان شد


"مروارید Transbaikalia" و F-16 در دید میگ بر روی نشان 120 IAP


فرود اضطراری کاپیتان MiG-23MLD N. Krivoshapko 8 نوامبر 1988


حادثه بعدی در لینک شیندند اتفاق افتاد. هنگام بازگشت از اسکورت بمب افکن ها از قندهار در 11 ژانویه 1989، کاپیتان اس. لوبنتسف MiG-23MLD شماره 42، توربوپمپ تقویت کننده - فنری که آن را به گیربکس متصل می کرد ترکید. موتور شروع به خفگی کرد، خلبان چندین بار آن را به هوا پرتاب کرد، اما هواپیما به سرعت ارتفاع را از دست داد و در 110 کیلومتری شینداند لوبنتسف مجبور به بیرون زدن شد. در پست فرماندهی، آنها بلافاصله در مورد پرتاب خلبان در بیابان از بالدار او A. Laktionov مطلع شدند. او با همراهی رفیقی که با چتر فرود می‌آمد، نمی‌توانست در برابر اظهار نظرش مقاومت کند: "خب، تو به زیبایی از آنجا پرواز کردی، این منظره قدرت است!" برای نجات لوبنتسف، باید یک عملیات کامل شامل Su-25 و هلیکوپترها راه اندازی می شد. نجات خلبان موفقیت آمیز بود، اگرچه او مجبور شد چندین ساعت مضطرب را در انتظار هلیکوپترهای جستجو بگذراند. خوشبختانه ، مکان ها متروکه بودند ، اگرچه بعداً لوبنتسف به یاد آورد که انتظار "هدایای سال نو" را داشت. با این حال، هواپیمای تهاجمی خودرویی را که از روستا خارج شده بود و به سمت محل سقوط هواپیما حرکت می کرد، شکست. میگ 23 ام ال دی که کاپیتان آن لوبنتسف بود آخرین هواپیمای جنگی شوروی بود که در افغانستان گم شد.

شکست مشابهی "قبل از پرده" اتفاق افتاد، سه هفته بعد، زمانی که 120 IAP در حال ترک افغانستان بود. MiG-23 ها بیشتر از بقیه در بگرام ماندند و خروج همسایگان خود - هنگ تهاجمی 378 و اسکادران شناسایی 263 را پوشش دادند. در راه خانه خطر در انتظار هوانوردان بود. در آشفتگی عقب نشینی، تفنگداران موتوری در روزهای سال نو بگرام را ترک کردند. چتربازان هنگ 345 در بلوک های کنار جاده حرکت کردند و پوششی برای عقب نشینی فراهم کردند. فرودگاه تقریباً بدون حفاظت رها شد و از شانس بود که دشمن جرأت نکرد به پایگاه هوایی هجوم آورد، به این امید که تقریباً فردای آن روز پس از خروج شوروی، آن را به دست آورد.

از ناهار در 31 ژانویه، جنگنده ها شروع به بلند شدن کردند و به سمت شمال حرکت کردند. هنگ قبلاً نیمی از مسیر را طی کرده بود که پمپ بنزین در هواپیمای MiG-23MLD شماره 32 از کار افتاد. سرگرد واسیلی خلیستون افسر سیاسی اسکادران که ماشین را هدایت می کرد و فرمانده اسکادران ولادیمیر بلوکورسکی که جفت با او راه می رفت به عقب برگشتند و روی کمک تکنسین هایی که آنها را آزاد کردند حساب باز کردند. در فرودگاه (در این رابطه پیش بینی شده است - هیچ کس پارکینگ را ترک نمی کند و این کار تنها زمانی انجام شده است که هواپیماهای خروجی در مقصد خود فرود می آیند). آنها خوش شانس بودند - در حومه فرودگاه یک هواپیمای 54 شکسته و نیمه جدا شده وجود داشت که می توان یک پمپ کاملاً کاربردی از آن قرض گرفت. زن و شوهر برای فرود آمدند و تاکسی به فرودگاه خالی در تاریکی رفتند. در این زمان، تمام محوطه پایگاه هوایی مین گذاری شده بود، فشنگ های رها شده، مین ها، نارنجک های منفجر نشده و فیوزها در گل و لای یخ زده قرار داشتند، به طوری که تاکسی و پارکینگ تقریباً تنها جایی بود که هواپیماها یخ زدند. فقط باید DCN-76A شکست خورده را حذف کرد و آن را جایگزین کرد - کاری که در شرایط عادی و در طول روز حداقل به 8 ساعت نیاز داشت. تکنسین های اولگ کوزمین و الکساندر سرگیف مجبور بودند در سرما، در تاریکی و با لمس کار کنند. ، عجله برای تعمیر ماشین. فرودگاه زیر آتش بود، گلوله هایی با صدای بلند به اطراف بتن کوبیدند که یکی از آنها در نور چراغ قوه بلافاصله به پهلو اصابت کرد. تا ساعت سه صبح همه چیز تمام شد، موتور گاز گرفت، سیستم ها و تنگی خطوط سوخت بررسی شد. این زوج تاکسی کردند و بگرام را ترک کردند. آنها طلوع خورشید را بر فراز هندوکش ملاقات کردند و ساعتی بعد در مریم فرود آمدند. و آخرین سربازی که از هنگ بگرام را ترک کرد، راننده لانچر میدان هوایی بود. پس از روشن کردن موتورهای An-26 که منتظر تکنسین ها بود ، او اورال خود را به طرفی هدایت کرد ، نارنجکی را روی صندلی پرتاب کرد و به سمت هواپیمای ایستاده در استارت دوید. جنگجویان افغانستان را ترک کردند.

پس از چنین حادثه ای، جنگنده شماره 54 مورد تعمیر قرار نگرفت


بعد از حذف تمام گره های کم و بیش مناسب، ضلع 54 در بگرام باقی ماند


تعمیر جنگنده شماره 38 در هنگ TECH


پس از سوخت گیری، 120 IAP به Chirchik پرواز کرد، جایی که در صورت حمله مخالفان به مدت یک ماه و نیم دیگر در آمادگی باقی ماند. با این حال، او عجله ای برای یورش به کابل نداشت و به تاکتیک های معمول خود در گلوله باران و خرابکاری ادامه داد و در 25 مارس 120 IAP به پایگاه دومنا بازگشت.

با توجه به نتایج حماسه افغانستان، MiG-23 ثابت کرد که یک ماشین قابل اعتماد و مقاوم است و شایستگی خود را نه تنها برای انجام ماموریت های جنگنده ثابت کرد ("پوشش" به طور موثری کار نیروی هوایی ارتش 40 را تضمین کرد. جلوگیری از مخالفت احتمالی جنگنده های دشمن)، بلکه برای تمام "سختی ها و سختی ها" خدمات روزمره - بمباران و حملات تهاجمی، مین گذاری از هوا و شناسایی. در طول پنج ماه خدمت IAP 120 که کمپین را تکمیل کرد، وظایف به شرح زیر توزیع شد: 37 سورتی پرواز توسط نیروهای 23 هواپیمای موجود MiG-5730 انجام شد و اسکادران اول 1 سورتی پرواز و بر این اساس، 3950 ساعت پرواز. از این تعداد، 2350 سورتی پرواز برای بمباران انجام شد که طی آن 3300 تن بمب، 1300 تن برای پوشش و 529 تن برای شناسایی پرتاب شد. شدت متوسط ​​121-35 سورتی پرواز در هر شیفت با تولید 40-25 تن بمب بود و حتی در حین انجام وظیفه روزهایی تا 30-16 سورتی پرواز انجام می شد. به شش خلبان نشان پرچم قرمز، 18 خلبان نشان ستاره سرخ اعطا شد.

کیفیت MiG-23 با تجزیه و تحلیل شاخص های قابلیت اطمینان هواپیما که توسط بخش مهندسی نیروی هوایی ارتش 40 و نیروی هوایی 73 انجام شد تأیید شد. در شرایط سخت، MiG-23 ثابت کرد که یک هواپیمای نسبتا قابل اعتماد و بادوام است. با توجه به تناسب عملیاتی خوب هواپیما، بیشتر کارهای آماده سازی برای پروازها را می توان از روی زمین، بدون استفاده از نردبان ها و پایه های حجیم انجام داد، که باعث کاهش شدت کار و زمان نگهداری می شد. قابلیت اطمینان طراحی و واحدهای اصلی ارائه شده در اصلاح MiG-23ML، در ترکیب با آرایش سنجیده واحدهایی که نیاز به تعمیر و نگهداری دارند، این امکان را به وجود آورد که هزینه های نیروی کار برای تهیه تجهیزات به میزان قابل توجهی کاهش یابد.

با شکست‌های جزئی اجتناب‌ناپذیری که با سرعت بالای کار و فرسودگی افرادی که روزانه 12 تا 16 ساعت در فرودگاه‌ها سپری می‌کردند، پاسخگو نبود، آمادگی رزمی اسکادران‌های جنگنده در سطح 93 تا 94 باقی ماند. ٪. دلایل بیش از حد کافی وجود داشت که عملیات را پیچیده می کرد: گرما که روغن کاری گره ها را ذوب و اکسید کرد و تهدید به گرم شدن بیش از حد تجهیزات و جوشاندن باتری ها می کرد، شن و غبار دائماً در هوا آویزان شده بود، به همه جا نفوذ می کرد و گره ها را از بین می برد. (در همان زمان، بادهای شوره زارها گرد و غبار نمک سوزآور را به همراه داشت که منجر به خوردگی حتی قسمت هایی شد که معمولاً ضد زنگ در نظر گرفته می شدند). گرد و غبار و کثیفی که سوخت را مسدود کرده بود، به ویژه آزاردهنده بود (تا 0,5-1 کیلوگرم انواع زباله در یک تن نفت سفید انباشته شده بود). در عرض چند ساعت، فیلترها با مخاط سیاه مسدود شدند، که خطر خرابی خودکار سوخت را تهدید می کرد، که آنها را مجبور به شستشوی هر 5-10 ساعت می کرد. گرد و غبار و شن باعث گرفتگی لولاها، ساییدگی مفاصل متحرک و بدتر شدن عملکرد دستگاه می شود. قفل های قفسه بمب، که منجر به گیرکردن سینماتیک آنها شد. خرابی ها به دلیل ورود گرد و غبار و شن و ماسه به سیستم های تهویه مطبوع و کنترل ورودی هوا رخ داده است ، رسوبات جت های سوخت اتوماتیک را مسدود می کند ، از عملکرد عادی موتورها جلوگیری می کند ، واحدهای تجهیزات الکتریکی "سوخته می شوند" ، اتفاق می افتد که استارت از کار می افتد.

جنگجویان 120 ایال افغانستان را ترک می کنند


تنگی و ازدحام فرودگاه‌ها، همراه با پیچیدگی طرح فرود، که منجر به گرم شدن بیش از حد ترمزها، خرابی شاسی و "نفخ نشدن" هواپیما به دلیل ترکیدگی لاستیک‌هایی که به داخل سنگ‌ها می‌پرداخت، مشکلات زیادی ایجاد کرد. آوردن باد "افغان" به باند فرودگاه امری عادی بود. کیفیت لعاب سایبان MiG-23 باعث شکایت شد که به سرعت زرد شد و شفافیت آن در آفتاب از دست رفت.

در عین حال، تعداد نقص در تجهیزات هواپیما و الکترونیک رادیویی به طور غیرمنتظره ای کم بود که عملکرد آن تحت تأثیر آب و هوای خشک و عملکرد منظم قرار گرفت (مشخص است که کار مداوم و نظارت تأثیر مثبتی بر قابلیت اطمینان دارد. تجهیزات پیچیده، بر خلاف استفاده گاه به گاه آن). با این حال، توضیح ساده‌تری وجود دارد: همانطور که قبلاً ذکر شد، میگ‌ها عمدتاً روی اهداف زمینی کار می‌کردند که نیازی به استفاده از کل مجموعه تجهیزات داخل هواپیما نداشت و فقط بخش کوچکی از آن استفاده شد. تمام تجهیزات الکترونیکی پیچیده سیستم رؤیت و دید جنگنده در هنگام بمباران فعال نشد، نه ایستگاه رادار، نه جهت یاب و نه خط فرمان هدایت، که بیشترین سهم از خرابی و نقص را در عملیات جنگنده به ارمغان آورد. بخش هایی از خانه روشن شد. برای انجام وظایف، جنگنده ها با دید تفنگی که در عملیات کاملاً ساده و قابل اعتماد بود، موفق شدند و حتی بدون تجهیزات ویژه کنترل می شدند و بمباران دستی را به صورت بصری انجام می دادند. بر این اساس، تجهیزاتی که در آن گنجانده نشده بودند، نمی توانستند "عملکرد" ​​را خراب کنند و ارقام قابلیت اطمینان برای جنگنده ها بهتر از جنگنده بمب افکن ها و هواپیماهای تهاجمی به نظر می رسید.

برخلاف جنگنده ها، هواپیماهای تهاجمی و جنگنده بمب افکن ها تجهیزات غیرفعال «اضافی» نداشتند و سیستم ناوبری موجود در هواپیما و سیستم دید فقط برای مأموریت های ضربتی خاص خدمت می کردند. آنها به نوبه خود مجموعه ای از تجهیزات نسبتاً پیچیده با یک مسیر عمودی اینرسی، یک فاصله یاب لیزری، یک متر داپلر و یک رایانه آنالوگ بودند که خرابی آنها به آمار قابلیت اطمینان دستگاه کمک می کند (تاثیر خرابی آنها می تواند باشد. قبلاً با این واقعیت ارزیابی شده است که هواپیماهای تهاجمی در سیستم رؤیت خرابی 17 مورد از ده خطای شناسایی شده را تشکیل می دهند). خلبانان Su-25 و Su-XNUMX تقریباً همیشه از تجهیزات هدف موجود به طور کامل مطابق با هدف و مزایای آن در انجام مأموریت های جنگی استفاده می کردند ، اما با شکست های مرتبط با عملکرد تجهیزات پیچیده.

گزینه های تسلیحاتی معمولی برای MiG-23 هنگام عملیات در افغانستان




جنگنده های MiG-23MLD و MiG-23UB از 120 IAP


MiG-23MLD از 905 IAP اولین جنگنده از این نوع بود که در جولای 1984 به افغانستان فرستاده شد.

MiG-23MLD از 190th IAP - هواپیمایی که هنگام ارسال به افغانستان رنگ "بیابانی" دریافت کرد.
نقاشی های ویکتور میلیاچنکو
کانال های خبری ما

مشترک شوید و از آخرین اخبار و مهم ترین رویدادهای روز مطلع شوید.

22 تفسیر
اطلاعات
خواننده گرامی، برای اظهار نظر در مورد یک نشریه، باید وارد شدن.
  1. ویتو
    +7
    3 دسامبر 2012 10:30
    محبوب ترین هواپیمای دوران کودکی من!!! یک مرد خوش تیپ با هندسه بال متغیر، یک فانتزی برای ما پسرهای آن زمان! اخیراً از دوست خلبانم فهمیدم که او را با محبت "PTERODACTEL" می نامند!
    با تشکر فراوان از نویسنده برای جالب ترین مقاله و کار، همکاران عزیز برای ما!
    افتخار و سربلندی برای خلبانان نیروی هوایی ما!!!
  2. 8 شرکت
    + 15
    3 دسامبر 2012 10:33
    مقاله مطمئناً بسیار جالب، آموزنده است، نویسنده امتیاز بزرگی است. من فقط می خواهم توجه داشته باشم که فرماندهی ما با پاکستانی ها بیش از حد "لیبرال" بود. آمریکایی ها در مراسم بمباران لائوس و کامبوج که از قلمرو آن حمایت ویتنامی ها انجام می شد، ایستادند. خب ما چیزی برای خجالت نداشتیم. هم نیرو بود و هم ابزار، فقط اراده سیاسی نبود. این در حالی است که پاکستانی ها حتی اجازه نگهداری زندانیان ما را در خاک خود می دادند، فقط برای این کار لازم بود که آنها را به طور جدی "در توالت خیس کنیم". ظاهراً ناتوانی سیاسی رهبری اتحاد جماهیر شوروی قبلاً در نوسان بود که در نهایت منجر به فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی در سالهای آینده شد.
    1. ویتو
      +4
      3 دسامبر 2012 10:54
      8 شرکت ، من به شما خوش آمد می گویم عزیز! نوشیدنی ها
      بله، برای اردوگاه هایی که با اسیران ما وجود داشت، کاملاً ممکن بود که به پاکستان درس ظالمانه بدهیم. در اینجا من کاملا با شما موافقم!
    2. vyatom
      +9
      3 دسامبر 2012 17:19
      پاکستان دشمن ماست. متأسفانه ما خیلی خجالتی بودیم که به این میمون ها شاخ بدیم. حیف شد. اما آمرز خجالتی نیستند. و همه به آنها احترام می گذارند.
  3. +5
    3 دسامبر 2012 11:45
    من کاملاً با شما موافقم!!! اراده قاطع کافی برای رهبران، سیاستمداران ما وجود ندارد و برای هر یک از افراد اسیر شده ما، 10 بمب انفجاری قوی برای پاکستانی های سخاوتمند بفرستید.
  4. +4
    3 دسامبر 2012 12:17
    با تشکر از نویسنده، مثل همیشه یک مقاله عالی، آن را در یک نفس خواندم!
    از چه چیز دیگری لذت خواهید برد؟ چشمک
  5. برادر ساریچ
    +3
    3 دسامبر 2012 13:00
    یکی دیگر از مطالب جالب - با تشکر فراوان از نویسنده!
    او به نوعی ما را خراب کرد - امیدواریم به زودی ادامه دهیم ...
    تعداد زیادی جزئیات، عکس های کمیاب - فقط عالی است، آیا این برای یک ساعت در کتابی گنجانده نشده است؟
  6. سووروف000
    +4
    3 دسامبر 2012 13:20
    احساس می شود نویسنده در یک آرشیو نظامی کار می کند، عکس ها به تنهایی ارزش دارند، از نویسنده برای مقاله تشکر فراوان
  7. I. Brovkin
    +3
    3 دسامبر 2012 15:41
    من فقط می خواهم توجه داشته باشم که فرماندهی ما با پاکستانی ها بیش از حد "لیبرال" بود. آمریکایی ها در مراسم بمباران لائوس و کامبوج که از قلمرو آن حمایت ویتنامی ها انجام می شد، ایستادند. خب ما چیزی برای خجالت نداشتیم. هم نیرو بود و هم ابزار، فقط اراده سیاسی نبود. این در حالی است که پاکستانی ها حتی اجازه نگهداری زندانیان ما را در خاک خود می دادند، فقط برای این کار لازم بود که آنها را به طور جدی "در توالت خیس کنیم". ظاهراً ناتوانی سیاسی رهبری اتحاد جماهیر شوروی قبلاً در نوسان بود که در نهایت منجر به فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی در سالهای آینده شد.

    اگر نمی‌دانید پاکستان قبلاً یک قدرت هسته‌ای بوده است و حدس زدن اینکه تهاجم نظامی به قلمرو آن چقدر هزینه دارد دشوار نیست. در مورد اسیران جنگی (که 30 نفر بودند) ، البته با اطلاعات موثق ، انجام یک عملیات ویژه و تلاش برای آزادی آنها ارزشمند است.
    1. +1
      2 ژوئن 2017 23:30
      در شرق فقط قدرت مورد احترام است. و پاکستان شرق است. بگذارید یادآوری کنم که اتحاد جماهیر شوروی دومین قدرت هسته ای بود و دارای بیشترین نیروهای مسلح و پرتعدادترین ارتش "هر جهنمی" بود. نتیجه: اگر شما یک ابرقدرت هستید، پس باید مانند یک ابرقدرت رفتار کنید. هر کجا.
  8. ss19
    +3
    3 دسامبر 2012 19:06
    من در کابین این هواپیما نشسته بودم... اوهوم.
    اولین فکر من این است - چگونه چنین غول پیکری می تواند پرواز کند ...)) و هواپیما خوش تیپ است! فقط چشماتونو ببندید!!! و به احتمال زیاد در اولین تغییرات آن نشسته است ، زیرا با داشتن قد 184 - صندلی بیش از حد در کابین فرو رفته است! و اینکه چگونه "خلبان جنگنده کاپیتان 120 IAP" N. Balabukha که در بالا توضیح داده شد، با قد 167، بر روی آن پرواز کرد، یک راز ...
    1. +2
      3 دسامبر 2012 23:55
      اگر اشتباه نکنم خلبان روی کیسه چتر نجات نشسته است که در کاپ صندلی قرار دارد؟ ... قد 167 برای یک خلبان کاملا طبیعی است ...
      1. 0
        9 دسامبر 2017 11:42
        1. بابت مقاله متشکریم
        2.
        نقل قول: DRON
        خلبان روی بسته چتر نجات می نشیند

        پس چرا صندلی اجکتی؟؟؟ این روی پیستون است، در طول جنگ -
        PL (چتر نجات خلبان)، PD (چتر نجات چترباز)، PN (چتر نجات)، PT (چتر نجات آموزشی).

        PL-آنها روی آن می نشینند، همکار PN ("ناظر" - ناوبر فعلی) - آنها روی آن نمی نشینند: وسط
        PS سالها گذشت!!! - و مقاله و نظرات ارتباط خود را از دست نداده اند
    2. 0
      2 ژوئن 2017 23:25
      آره من همه چیز را می فهمم: رانش موتور، نیروی بالابر .... اما او از آهن ساخته شده است!
  9. +2
    4 دسامبر 2012 23:49
    به نویسنده برای مقاله + و تشکر بزرگ!
  10. shitovmg
    0
    29 آوریل 2013 22:57
    با علاقه خواندمش! علاوه بر این، او در جوانی به اندازه کافی از "بازی های" 23 در آسمان مولداوی دیده بود. من ماشین را خیلی دوست دارم!
  11. چرخنده
    0
    11 مه 2013 22:25
    یک مقاله جالب نوشتم که instant23 در برابر f16 نمی ایستد، یعنی امکان سرنگونی یک جنگنده ستایش آمیز آمریکایی وجود داشت. من خودم دقیقا یه لحظه avimechanic هستم 23 ولی به mi24 خدمت کردم
  12. سیریک30
    +1
    7 دسامبر 2013 01:56
    به دلایلی، بر روی زمین، پاکستانی ها به مال خود رسیدند. من مقالات زیادی را بیل زدم که در آن از سربازان پاکستانی با لباس مجاهدین و داوطلبان و درگیری در مرزها و در مورد عبور کاروان هایی که پاکستانی ها نقش مهمی در آن داشتند یاد می کرد. خلبانان آنها فقط می خواستند انتقام صدها و احتمالاً هزاران نفر از هموطنان خود را بگیرند که در نتیجه اقدامات OKSV به خدا رفتند.
  13. نظر حذف شده است.
  14. 0
    7 دسامبر 2013 08:03
    ویدئویی در مورد mig27 نسبی
  15. +1
    2 ژوئن 2017 23:24
    کارت عالی بود. می توان به عنوان مثال به نویسنده اشاره کرد. در یک نفس بخوانید. پوشش عالی است، اما "آب" وجود ندارد. این نشان دهنده استعداد نویسنده، وظیفه شناسی نویسنده و حجم عظیم کاری است که او انجام داده است. شگفت انگیز است که می توان این همه مطالب ناهمگون را در جایی به دست آورد و ادبی آن را پردازش کرد.
    من شخصاً سرهنگ A.N. Levchenko (دریانورد هنگ در Pärnu، SSR استونی) را می شناختم. من در مورد مرگ او به طور تصادفی از "آژیتاسیون" صادر شده توسط GlavPUROM که نسخه قوچ را تشریح می کرد مطلع شدم. من بعداً در مورد شرایط واقعی مرگ او از سرهنگ دوم N. I. Fedorov که جایگزین او شد مطلع شدم. آنها دو به دو پرواز کردند، هر دو خلبان بزرگ. A.N. لوچنکو در سال 1983 پس از تجهیز مجدد خود به MiG-23MLD به Pärnu IAP نقل مکان کرد. او به عنوان با تجربه ترین خلبان، گروهی از خلبانان این هنگ را رهبری کرد که به DRA اعزام شدند.
    همچنین در مورد هواپیمای فوق العاده MiG-23ML بسیار دقیق است.
    عدم دقت: "Dombarovka" - روستای Dombarovsky در منطقه اورنبورگ واقع شده است.
    با تشکر فراوان از خواننده
  16. 0
    27 مه 2019 01:09
    به نظر می رسد که 80 درصد از ماموریت های جنگی میگ-23 را می توان توسط ایل-28 انجام داد.
    شاید وقت آن رسیده است که او را برای بمباران ارزان قیمت بارمالی و شناسایی هوایی مجسم کنیم؟
    1. 0
      27 مه 2019 01:36
      نقل قول از آریستوک
      به نظر می رسد که 80 درصد از ماموریت های جنگی میگ-23 را می توان توسط ایل-28 انجام داد.
      شاید وقت آن رسیده است که او را برای بمباران ارزان قیمت بارمالی و شناسایی هوایی مجسم کنیم؟

      قضاوت بر اساس:
      37 هواپیمای MiG-23 موجود 5730 سورتی پرواز را انجام دادند که اسکادران اول 1 سورتی پرواز و بر این اساس 3950 ساعت پرواز داشت. از این تعداد، 2350 سورتی پرواز برای بمباران انجام شد که طی آن 3300 تن بمب، 1300 تن برای پوشش و 529 تن برای شناسایی پرتاب شد.

      پس از آن، به طور متوسط، 400 کیلوگرم بمب برای یک سورتی بمب گذاری به حساب می آمد.

      علاوه بر این، شرایط برخاستن و فرود در Il-28 بسیار راحت تر و ایمن تر از MiG-23 بود.
      و اگر آنالوگ مدرن تری از Il-28 وجود داشته باشد (اما با همان قابلیت ساخت و هزینه کم)، کارایی در مقایسه با MiG-23 حتی چشمگیرتر خواهد بود.
  17. 0
    27 مه 2019 01:37
    جالب است که آیا میگ 23 مافوق صوت در ماموریت های رزمی مورد استفاده قرار می گرفت یا خیر.
    همین امر در مورد استفاده از Su-24 در افغانستان نیز صدق می کند.
  18. 0
    23 نوامبر 2019 15:50
    متاسفانه در مطالب نادرستی وجود دارد. به جای 976 IAP ، باید 979 IAP (شچوچین) نشان داده می شد - دستور پرچم قرمز Volkovysk هنگ هوانوردی جنگنده درجه III Suvorov. همین امر در مورد اسکادران دیگری از همان هنگ که در سال 1987 جایگزین اسکادران در قندهار شد نیز صدق می کند.
  19. 0
    23 نوامبر 2019 16:06
    در مورد سوال چتر نجات در میگ 23. چتر نجات روی صندلی پرتابی Mig-23ML در زیر نقطه "پنجم" قرار نداشت - NAZ را با مخازن آب و (در DRA) یک تفنگ تهاجمی AKS74U و همچنین مجموعه ای از انواع چیزهای مفید از جمله قایق نجات فردی (قایق). چتر نجات در پشت صندلی قرار گرفت، که پس از پرتاب، در کنار خلبان باقی ماند، در حالی که تکیه گاه سر، زمانی که از صندلی جدا شد، کمی به خلبان "لگد زد"، به خلبان در پشت با چتر نجات و NAZ کمک کرد تا خلبان را بگیرد. دور از صندلی قبل از این یک فرود با یک صندلی بر روی یک چتر نجات در هنگام پرتاب در ارتفاعات بالا انجام شد. در واقعیت، این فرآیند پیچیده‌تر است، اما فکر می‌کنم به درک مکانیسم معرفی چتر نجات پس از جدا شدن از صندلی از پشت خلبان، برای کسانی که در بالا درباره چتر نجات سؤال کردند، کمک خواهد کرد. این تفسیر برای خلبانان و تکنسین هایی که این صندلی را اداره می کنند در نظر گرفته نشده است، زیرا در واقع مکانیسم ماشه بسیار پیچیده تر است و در دستورالعمل های خلبان و مستندات محصول توضیح داده شده است.

«بخش راست» (ممنوع در روسیه)، «ارتش شورشی اوکراین» (UPA) (ممنوع در روسیه)، داعش (ممنوع در روسیه)، «جبهه فتح الشام» سابقاً «جبهه النصره» (ممنوع در روسیه) ، طالبان (ممنوع در روسیه)، القاعده (ممنوع در روسیه)، بنیاد مبارزه با فساد (ممنوع در روسیه)، ستاد ناوالنی (ممنوع در روسیه)، فیس بوک (ممنوع در روسیه)، اینستاگرام (ممنوع در روسیه)، متا (ممنوع در روسیه)، بخش Misanthropic (ممنوع در روسیه)، آزوف (ممنوع در روسیه)، اخوان المسلمین (ممنوع در روسیه)، Aum Shinrikyo (ممنوع در روسیه)، AUE (ممنوع در روسیه)، UNA-UNSO (ممنوع در روسیه) روسیه)، مجلس قوم تاتار کریمه (ممنوع در روسیه)، لژیون "آزادی روسیه" (تشکیل مسلح، تروریستی در فدراسیون روسیه شناخته شده و ممنوع)

«سازمان‌های غیرانتفاعی، انجمن‌های عمومی ثبت‌نشده یا اشخاصی که وظایف یک عامل خارجی را انجام می‌دهند» و همچنین رسانه‌هایی که وظایف یک عامل خارجی را انجام می‌دهند: «مدوزا». "صدای آمریکا"؛ "واقعیت ها"؛ "زمان حال"؛ "رادیو آزادی"؛ پونومارف؛ ساویتسکایا؛ مارکلوف; کمالیاگین; آپاخونچیچ; ماکارویچ؛ داد؛ گوردون؛ ژدانوف؛ مدودف؛ فدوروف؛ "جغد"؛ "اتحاد پزشکان"؛ "RKK" "Levada Center"؛ "یادبود"؛ "صدا"؛ "شخص و قانون"؛ "باران"؛ "Mediazone"؛ "دویچه وله"؛ QMS "گره قفقازی"؛ "خودی"؛ "روزنامه نو"