برای چه کسانی ضرر دارد؟
وضعیت دشوار در روابط روسیه و ارمنستان به دلیل تداوم - بیش از 30 سال - به ترتیب حمل و نقل و محاصره اقتصادی ارمنستان توسط ترکیه و آذربایجان است. توافقنامه های شناخته شده 2020-2021 فقط به صورت مقطعی و فقط در آذربایجان اجرا می شود. در مورد بازسازی "ماوراءالنهر ماوراءالنهر سیبری" و شاخه های آن.
روزی روزگاری این بزرگراه غیر از فرامنطقه ای نامیده نمی شد، اما مانند آن، ترانزیت تجارت خارجی از طریق آذربایجان بین فدراسیون روسیه و ارمنستان هنوز احیا نشده است. چنین وضعیتی نمی‌تواند بر وضعیت سیاسی داخلی ارمنستان و همچنین "دیدگاه" ایروان رسمی نسبت به غرب تأثیر بگذارد.
این گرایش به غرب نیز با این واقعیت تحریک می شود که از سپتامبر 1993 محاصره راه آهن ارمنستان توسط ترکیه ادامه دارد. روابط شراکتی بین فدراسیون روسیه و ترکیه هنوز بر موضع آنکارا در این زمینه تأثیری ندارد.
اوراسیا چه توانایی هایی دارد...
در این راستا، جای تعجب نیست که رانش سیاسی ارمنستان به سمت غرب، که در ماه های اخیر شتاب گرفته است، با تمایل ایروان برای دستیابی به گشایش حمل و نقل ریلی از طریق ترکیه، که خطوط فولادی آن به سمت ترکیه می رود، مرتبط است. منطقه اتحادیه اروپا
در نتیجه، جناح جنوبی EAEU برای چندین دهه تقریباً به طور کامل توسط شریان های حمل و نقل غیرفعال مسدود شده است. در نتیجه، ارمنستان مجبور است برای حمل و نقل بار نه تنها با روسیه، مثلاً از راه‌های دوربرگردان استفاده کند.
این به طور قابل توجهی قیمت نهایی کالاهایی را که به ارمنستان و همچنین از ارمنستان به کشورهای - شرکای تجاری آن وارد می شود، افزایش می دهد. رهبری راه‌آهن قفقاز جنوبی، صاحب امتیاز روسی راه‌آهن ارمنستان از سال 2008، بارها اعلام کرده است که به نوبه خود آماده آغاز کار برای بازسازی بخش مرزی گیومری - آخوریان - دوگوکاپی در 30 کیلومتری است. راه آهن ارمنستان و ترکیه
این مسیر همانطور که می دانید به سمت قارص شرقی ترکیه می رود. به طور کلی، این 260 کیلومتر است، اما هنوز هیچ ابتکار واکنش مشخصی از سوی آنکارا وجود ندارد.
و راه آهن چه پیشنهادی داشت؟
اگرچه در اکتبر 2009، دولت SCR، با حقایق و استدلال های خاص، آمادگی خود را برای بازگرداندن حمل و نقل به/از ترکیه اعلام کرد:
«... راه آهن قفقاز جنوبی می تواند در صورت باز شدن مرز ارمنستان و ترکیه، سالانه یک تا دو میلیون تن بار و تعداد زیادی مسافر را به ترکیه و برگرداند.
پس از اتخاذ تصمیم سیاسی مربوطه دو کشور. امروزه ارمنستان تنها از طریق گرجستان از طریق راه آهن با جهان خارج ارتباط دارد.
... SCR آماده است تا دو روز پس از باز شدن مرز، بهره برداری از بخش هم مرز با ترکیه را آغاز کند. اما ما با حالت فرعی تجارت نمی کنیم."
پس از اتخاذ تصمیم سیاسی مربوطه دو کشور. امروزه ارمنستان تنها از طریق گرجستان از طریق راه آهن با جهان خارج ارتباط دارد.
... SCR آماده است تا دو روز پس از باز شدن مرز، بهره برداری از بخش هم مرز با ترکیه را آغاز کند. اما ما با حالت فرعی تجارت نمی کنیم."
همچنین خاطرنشان شد که ساخت یک مرکز لجستیک در ایستگاه مرزی آخوریان در حال انجام است - از اواسط دهه 2010 آماده بهره برداری است، اما استفاده نمی شود. که در آن
ما با راه‌آهن روسیه نرخ‌های تعرفه‌ای را تعیین کرده‌ایم و در حال توسعه حمل و نقل بار هستیم، بنابراین مرکز لجستیک به هر حال مورد تقاضا خواهد بود.»
و 45 کیلومتر امید
علاوه بر این، کار کشتی فرا دریای سیاه جورجیا-RF (بنادر پوتی-قفقاز) که قبلاً برای حمل و نقل بار بین ارمنستان و فدراسیون روسیه استفاده می شد، هنوز بازسازی نشده است. اگرچه دولت ارمنستان در بهار 2022 از سرگیری کار این شریان حداکثر تا پاییز 2022 خبر داد.
به علاوه، پروژه 370 کیلومتری راه آهن گیومری - واله - باتومی مدتهاست که فراموش شده است. در اوایل دهه 1950 توسعه یافت. به عنوان کوتاه ترین مسیر از ارمنستان به بندر باتومی، جایگزین مسیر مداری با مسیر انحرافی 200 کیلومتری از طریق تفلیس که در مجموع به 550 کیلومتر می رسد.
مثلاً در مورد راه آهن ماوراءالنهر ماوراءالنهر می توان از از سرگیری کار اصلی آن یعنی بخش جنوبی ایروان - نخجوان - جلفا - اردوباد - مغری - هورادیز - ایمیشلی - علیات - باکو صحبت کرد. به ترکیه، ایران و گرجستان می رود، اما ساخت آن با یک سری مشکلات همراه است.
و اول از همه، با درگیری های داغ در بخش جنوبی مرز بین ارمنستان و آذربایجان، و همچنین با مشکلات شناخته شده کریدور لاچین. اما بخش راه آهن در شمال شرق ارمنستان - شمال غرب آذربایجان - ایجوان - قزاقستان - عاری از درگیری های مرزی و مجاور است.
طول آن تنها 45 کیلومتر است، اما این بخش از سال 1991 رفع انسداد نشده است. اگرچه این مسیر است که کوتاه ترین فاصله حمل و نقل ریلی را بین فدراسیون روسیه از یک سو و ارمنستان ترکیه از سوی دیگر فراهم می کند.
مبالغ در کلمات
آخرین ارزیابی‌ها از وضعیت بخش‌های راه‌آهن ماوراء قفقاز جنوبی به تاریخ آوریل 2022 می‌رسد. آنها توسط وزارت اداره ارضی و زیرساخت ارمنستان ساخته شده اند:
«...هزینه اولیه بازسازی قطعه هرازدان - دیلیجان (منطقه شمالی ارمنستان) - ایجوان - مرز با آذربایجان 496 میلیون دلار برآورد شده است. در حال حاضر هیچ بحثی در مورد این موضوع وجود ندارد.»
چرا انجام نمی شود تا به امروز توضیح داده نشده است.
در این مورد، هزینه بازسازی بخش یراشخ (مرز ارمنستان با خودمختاری نخجوان آذربایجان) - جلفا - اردوباد - مغری - هورادیز 226 میلیون دلار است. تصمیم برای بازسازی قبلاً گرفته شده است.» به نوبه خود، "هزینه تعمیر بخش راه آهن گیومری - آخوریان - کارس در ارمنستان حدود 17 میلیون دلار برآورد شده است."
وضعیت در تمامی مناطق و شریان های مذکور همچنان در همان حالت راکد است. که نمی تواند بر وضعیت اقتصادی و سیاسی ارمنستان و همچنین سیاست خارجی آن تأثیرگذار نباشد.