(طبق نظر کارشناسان نظامی خارجی)
محافل نظامی ایالات متحده تلاش های خود برای دستیابی به برتری نظامی بر اتحاد جماهیر شوروی را رها نمی کنند و بر انواع جدید تجهیزات و تجهیزات تاکید ویژه ای دارند. بازوها. در شرایط کنونی که معاهده حذف موشک‌های میان‌برد و کوتاه‌برد بین اتحاد جماهیر شوروی و آمریکا امضا شد، مذاکرات بر سر کاهش 50 درصدی سلاح‌های تهاجمی استراتژیک در جریان است و در برنامه‌های استراتژیست‌های پنتاگون، جایگاه فزاینده ای به هواپیماهای رادارگریز (LA) داده می شود. از سال 1983، برنامه Stealth آمریکا، با هدف توسعه فناوری هواپیماهای رادارگریز، کمتر در مطبوعات غربی پوشش داده شده است. ابتکار دفاع استراتژیک از نظر محبوبیت در صدر قرار گرفت. با این وجود، اجرای برنامه Stealth با سرعت نسبتا بالایی ادامه دارد. به گفته کارشناسان نظامی خارجی، نتایج به دست آمده در جریان اجرای آن تأثیر زیادی بر ظاهر هواپیماهای امیدوار کننده خواهد داشت. اعتقاد بر این است که کاهش دید به روند پیشرو در صنعت هواپیمای نظامی دهه 90 تبدیل خواهد شد. این توسط برنامه های توسعه هواپیماهای با بالاترین اولویت از کلاس های مختلف که دارای ویژگی دید کم هستند تأیید می شود. این هواپیماها شامل بمب افکن B-2، جنگنده تاکتیکی پیشرفته ATF و موشک کروز ACM است.
دید هواپیما در بخش های مختلف طیف الکترومغناطیسی کاهش می یابد: رادار، نوری، مادون قرمز و صوتی. بیشترین توجه به کاهش دید رادار است، زیرا در حال حاضر ابزار اصلی شناسایی هواپیما در سیستم های پدافند هوایی ایستگاه های رادار هستند. همچنین روش های فنی شناخته شده ای برای کاهش دید رادار هواپیما وجود دارد: بهبود اشکال آیرودینامیکی، استفاده از مواد ساختاری جدید و پوشش های جذب کننده رادار، کاهش تعداد آنتن ها و غیره. با قضاوت بر اساس گزارش های مطبوعات خارجی، فناوری های مدرن ایجاد شده تحت برنامه Stealth می توانند کاهش منطقه پراکندگی مؤثر (EPR) هواپیما تقریباً 70 درصد. در مقایسه با هواپیماهای معمولی در این مورد، برد تشخیص چنین هواپیمای نامحسوسی یک سوم کاهش می یابد، زیرا محدوده تشخیص متناسب با ریشه چهارم مقادیر RCS است.
با پیش‌بینی ورود گسترده هواپیماهای با قابلیت مشاهده کم در دهه 90، بخش‌های نظامی خارجی طیف وسیعی از کار را برای بررسی مشکلات مقابله با چنین هواپیماهایی به کار می‌گیرند. در عین حال، متخصصان اولویت را به مشکلات افزایش برد تشخیص راداری هواپیماهای کم مشاهده می پردازند و بر این باورند که اجرای نتایج تا حد زیادی ظاهر تاسیسات راداری دهه 90 را تعیین می کند.
تحقیق و توسعه انجام شده در حال حاضر به طور معمول به دو گروه تقسیم می شود. اولین گروه از مطالعات در چارچوب رویکرد سنتی برای حل مشکل افزایش برد تشخیص راداری اهداف انجام می شود. به طور خاص، امکان افزایش پتانسیل انرژی رادارها و افزایش حساسیت گیرنده های رادار در حال بررسی است. ویژگی بارز این آثار این است که عملاً مشخصات هواپیماهای استیلث را به عنوان اهداف راداری در نظر نمی گیرند. نتایج کار قرار است عمدتاً در نوسازی رادارهای موجود استفاده شود.
گروه دوم تحقیق و توسعه با تنوع زیادی از ایده ها و جهت گیری های تحقیق متمایز می شود. هم رویکردهای کاملاً جدید و هم ایده های شناخته شده در رادار نظری را ارائه می دهد که به دلایل مختلف قبلاً اجرا نشده است. آنچه رایج است، تمایل محققان به استفاده از ویژگی های مخصوص هواپیماهای با قابلیت مشاهده کم (مثلاً اشکال مشخص) برای افزایش برد تشخیص است. در نتیجه این تحقیق و توسعه، به عنوان یک قاعده، نیاز به ایجاد سیستم ها و ابزارهای اساساً جدید اثبات می شود.
مشکل تشخیص هواپیمای کم مشاهده با منطقه پراکندگی موثر مرتبط است که ارزش آن به عوامل زیادی بستگی دارد: اندازه، شکل، موقعیت مکانی هواپیما، ماده ای که از آن ساخته شده است، فرکانس، قطبش و شکل. از سیگنال تابش علاوه بر این، حتی یک تغییر جزئی در هر یک از این عوامل می تواند منجر به تغییر قابل توجهی (با یک مرتبه بزرگی یا بیشتر) در مقدار RCS شود. بنابراین، هنگام تعیین مقادیر RCS هواپیماهای خاص، شرایطی که تحت آنها به دست آمده اند باید دقیقاً تعیین شوند. با این حال، در نشریات خارجی اختصاص داده شده به هواپیماهای رادارگریز، این قانون اغلب نادیده گرفته می شود. بنابراین، در مورد مقدار RCS یک هواپیمای نامحسوس، آنها معمولاً ارزش آن را هنگامی که دستگاه در نیمکره جلو تابش می کند، می دهند، اگرچه شاخص عمومی پذیرفته شده میانگین مقدار RCS یک هواپیما در هنگام تابش از همه جهات است. به لطف چنین "ترفندهای کوچک" در نشریات غربی که به هواپیماهای با قابلیت مشاهده کم اختصاص داده شده است، ارزش RCS آنها برابر با 10-2 متر مربع ظاهر می شود.
کارشناسان نظامی خارجی خاطرنشان می کنند که اکثر نویسندگان نشریات در مورد هواپیماهای رادارگریز مستقیماً با توسعه آنها مرتبط هستند. بنابراین در این مقالات قاعدتاً بر مزیت های هواپیماهای رادارگریز تاکید شده و معایب یا موضوعات بحث برانگیز مسکوت مانده است. نکته رایج در محاسبه برد کشف هواپیماهای رادارگریز، استفاده از مشخصات رادارهای پدافند هوایی موجود است. احتمالات بهبود رادار و همچنین تغییر پارامترهایی که بر روی RCS هدف تأثیر می گذارد، معمولاً در نظر گرفته نمی شود، اگرچه متخصصان در زمینه رادار، بر اساس تجزیه و تحلیل عینی از ویژگی های هواپیماهای کم مشاهده و وابستگی RCS خود بر روی ویژگی های رادار، قبلاً راه های امیدوارکننده ای را برای افزایش برد کشف اهداف از این نوع شناسایی کرده اند.
روش های سنتی افزایش برد تشخیص مبتنی بر افزایش پتانسیل انرژی رادار و بهبود کیفیت پردازش سیگنال است. اولی را می توان با افزایش قدرت فرستنده و جهت دهی آنتن رادار افزایش داد. در آینده انتظار می رود دستگاه های ژنراتور ظاهر شوند که امکان افزایش قدرت فرستنده های رادار را 2-3 برابر می کند.
افزایش ضریب جهت معمولاً با افزایش ابعاد هندسی آنتن ها همراه است. امکان ساخت آنتن های منسجم برای هواپیماهای تشخیص رادار دوربرد بر اساس آرایه های آنتن فازی در حال بررسی است. آنتن هایی از این نوع بخشی از پوسته هواپیما را تشکیل می دهند که به آنها اجازه می دهد مثلاً در امتداد کل بدنه یا لبه جلویی بال قرار گیرند. بنابراین، افزایش ابعاد هندسی آنتن تا حد تعیین شده توسط ابعاد هواپیمای حامل امکان پذیر می شود. با این حال، همانطور که محاسبات نشان می دهد، حتی افزایش اندازه آنتن ها به مقادیر محدود، افزایش محدوده تشخیص را تنها 60-70 درصد تضمین می کند، که جبران کاهش RCS هدف را ممکن می کند. با 10 دسی بل در این راستا کارشناسان خارجی به این نکته توجه دارند که نقش سامانه های راداری زمینی بار دیگر در حال افزایش است که آنتن های آنها عملاً محدودیتی در ابعاد هندسی ندارند.
برنامه ریزی شده است که کیفیت عملکرد گیرنده های رادار در درجه اول از طریق تجزیه و تحلیل ساختار ظریف سیگنال ها بر اساس اجرای الگوریتم های فیلتر دیجیتال بر روی رایانه بهبود یابد. در این راستا، امیدهای زیادی به معرفی مدارهای مجتمع فوق پرسرعت و مدارهای مجتمع یکپارچه در محدوده مایکروویو و میلی متری است. برای انجام عملیات پردازش سیگنال منفرد، دستگاه‌های همراه با شارژ و همچنین دستگاه‌هایی با استفاده از امواج صوتی سطحی ایجاد می‌شوند.
به منظور افزایش برد کشف اهداف ظریف، نیروی هوایی ایالات متحده در نظر دارد در نیمه اول دهه 90 رادار هواپیماهای آواکس و کنترل E-3 سیستم آواکس (به درج رنگی مراجعه کنید) را ارتقا دهد. بهبود کیفیت پردازش سیگنال دیجیتال با استفاده از رایانه اعتقاد بر این است که پس از نوسازی، به دلیل افزایش سطح سیگنال 10-13 دسی بل و همچنین قابلیت اطمینان عملکرد و ایمنی رادار نسبت به نویز، برد تشخیص هدف به طور قابل توجهی افزایش می یابد. این بهبود همچنین سایر تجهیزات الکترونیکی هواپیمای E-3 را تحت تأثیر قرار خواهد داد. به طور خاص، قرار است سیستم های اطلاعات الکترونیکی مستقیم برای شناسایی غیرفعال هواپیماهای دشمن، تجهیزات سیستم ناوبری ماهواره ای NAVSTAR و پایانه های کلاس 2 سیستم توزیع اطلاعات تاکتیکی مشترک JITIDS نصب شود.
یک راه شناخته شده برای افزایش دامنه تشخیص، افزایش زمان تجمع منسجم سیگنال های اکو است. بر اساس این اصل، روشی برای سنتز دیافراگم معکوس توسعه داده شده است. از الگوریتم‌هایی استفاده می‌کند که برعکس الگوریتم‌هایی هستند که در حالت‌های سنتز دیافراگم رادار استفاده می‌شوند و اجازه می‌دهند تصاویر دقیقی از اجسام زمینی بر اساس تجزیه و تحلیل تغییر فرکانس سیگنال داپلر به دست آورید. ویژگی متمایز این روش این است که انباشت سیگنال به دلیل حرکت هدف و نه آنتن رادار، مانند سنتز دیافراگم معمولی، رخ می دهد.
روش سنتز دیافراگم معکوس در سیستم‌های اندازه‌گیری زمینی آزمایش شد (امضای راداری اجرام فضایی با کمک ایستگاه راداری در جزیره کواجالین به دست آمد) و در اوایل دهه 80 در ایستگاه راداری هوابرد نیز اجرا شد. تست های پرواز اولین ایستگاه سریالی هوابرد که در آن از این روش استفاده شد رادار AN / APS-137 بود که برای انجام وظایف شناسایی و طبقه بندی اشیاء دریایی طراحی شد. این بر روی هواپیمای ضد زیردریایی مبتنی بر ناو وایکینگ S-3B و هواپیمای گشتی پایگاه R-3 Orion نصب شده است. عیب این روش نیاز به دانستن فاصله تا هدف و سرعت حرکت آن است. خطا در تعیین این پارامترها منجر به بدتر شدن ویژگی های دقت رادار در حالت عملیاتی با استفاده از روش سنتز دیافراگم معکوس می شود.
روش های سنتی افزایش برد تشخیص هواپیماهای کم مشاهده مشروط شامل مواردی است که بر اساس انتخاب محدوده بهینه فرکانس های عملیاتی رادار است. روش های شناخته شده در حال حاضر برای کاهش دید فقط در یک محدوده فرکانس محدود موثر هستند. اعتقاد بر این است که حد پایین این محدوده 1 گیگاهرتز و حد بالایی 20 گیگاهرتز است. علاوه بر این، کاهش دید در کل محدوده نشان داده شده تنها از طریق استفاده یکپارچه از روش ها و وسایل مختلف حاصل می شود. ابزارهای جداگانه حتی باریک تر هستند. محدوده 1 تا 20 گیگاهرتز تصادفی انتخاب نشده است. اولا، اکثر رادارهای دفاع هوایی موجود در آن کار می کنند، بنابراین طراحان تلاش می کنند تا دید هواپیما را در این برد خاص کاهش دهند. ثانیاً، تعدادی محدودیت فیزیکی اساسی در راه کاهش دید هواپیما در خارج از این محدوده وجود دارد.
انتخاب محدوده فرکانس عملیاتی بهینه رادار بر اساس وابستگی RCS هواپیما به فرکانس سیگنال تابشی است. به عنوان مثال ، RCS جنگنده های طرح های سنتی با کاهش فرکانس (افزایش طول موج) سیگنال کاوشگر طبق قانون نزدیک به خطی رشد می کند. برای هواپیماهای رادارگریز، وابستگی مشابه حتی واضح تر است - RCS با مربع طول موج سیگنال کاوشگر متناسب است. محاسبات نشان می دهد که محدوده تشخیص در فضای آزاد یک هواپیمای نامحسوس در باند 1-2 گیگاهرتز 1,75 برابر بیشتر از باند 2-4 گیگاهرتز و 2,2 برابر بیشتر از باند 4-8 گیگاهرتز است. در این راستا، کارشناسان خارجی به افزایش علاقه به رادارهای متر و دسی متر اشاره می کنند. برای چندین دهه، یکی از روندهای پیشرو در رادار، توسعه باندهای فرکانس بالاتر بوده است که به دلیل امکان دستیابی به وضوح بالاتر بود. ظاهر هواپیماهای با قابلیت مشاهده کم دوباره توجه متخصصان را به محدوده های متر و دسی متر جلب کرد.
یک راه مهم برای کاهش دید هواپیما، استفاده از پوشش های جاذب رادار است. اعتقاد بر این است که در صورت استفاده از رادارهایی با بردهای مختلف در سامانه‌های پدافند هوایی، ایجاد پوشش مؤثر جذب رادار برای هواپیما عملاً غیرممکن خواهد بود. مواد جاذب رادار فریت باند نسبتاً باریکی هستند. بنابراین، موادی که به نام ekkosorb شناخته می شوند، با ضخامت 5-8 میلی متر، جذب 99 درصد را فراهم می کنند. انرژی موج فرودی در باند تقریباً 300 مگاهرتز. خاطرنشان می شود که به منظور کاهش دید هواپیما در محدوده وسیع تر، اعمال پوشش های چند لایه ضروری است. اما با در نظر گرفتن این واقعیت که وزن مخصوص پوشش فریت مدرن تقریباً دو برابر آلومینیوم است، این امر به سختی امکان پذیر است. پوشش های مبتنی بر دی الکتریک جرم کمتری دارند، اما ضخامت آنها مستقیماً به فرکانس امواج جذب شده بستگی دارد. به عنوان مثال، برای مقابله با سیگنال های کاوشگر یک رادار که در فرکانس 1 گیگاهرتز کار می کند، لازم است ضخامت پوشش تقریباً 300 میلی متر باشد که البته برای آن غیر قابل قبول است. هواپیمایی.
اگر طول موج سیگنال کاوشگر متناسب با اندازه هدف باشد، به دلیل تعامل موج بازتابیده مستقیم و امواجی که هدف را در بر می گیرد، انعکاس ماهیت رزونانسی خواهد داشت. این پدیده به شکل گیری سیگنال های اکو قوی کمک می کند. پدیده رزونانس می تواند بر روی عناصر ساختاری هدف نیز رخ دهد. بنابراین، تثبیت کننده ها و نوک بال ها در منطقه تشدید کننده رادار هواپیمای E-2C Hawkeye AWACS قرار می گیرند که در فرکانس های حدود 400 مگاهرتز (طول موج 0,75 متر) کار می کند. فرماندهی نیروی دریایی ایالات متحده قصد دارد پس از ارتقاء تجهیزات بعدی، هواپیمای Hawkeye را در خدمت نگه دارد.
قابلیت استفاده از دو باند و تغییر فرکانس سیگنال کاوشگر مطابق با شکل هدف، ایده اصلی در ساخت یک هواپیمای آواکس امیدبخش ASTARA (هواپیمای رادار هوابرد با فناوری نظارت اتمسفر) است که به طور خاص برای شناسایی هواپیماهای رادارگریز طراحی شده است. . انتظار می رود این هواپیما مکمل هواپیمای E-3 سیستم آواکس باشد. آزمایش های پروازی این هواپیمای جدید برای سال 1991 برنامه ریزی شده است.
ایجاد رادارهای فرا افق در ایالات متحده مدتها قبل از سازماندهی کار برای مقابله با هواپیماهای رادارگریز آغاز شد. با این حال، این واقعیت که چنین ایستگاه هایی در محدوده طول موج متر کار می کنند، اکنون به متخصصان آمریکایی دلیلی می دهد تا آنها را به عنوان یکی از ابزارهای مهم شناسایی هواپیماهای کم مشخصات در نظر بگیرند. بنابراین، توسعه و آزمایش بیشتر رادارهای فرا افق با در نظر گرفتن عملکرد جدید آنها انجام می شود. نیروی هوایی ایالات متحده از سال 1975 در حال توسعه رادارهای مایل متقابل در افق بوده است. برنامه ریزی شده است که چهار رادار بسازد که باید از شناسایی اهدافی که به قاره آمریکای شمالی از هر جهت به جز شمال نزدیک می شوند اطمینان حاصل کند. دومی را نمی توان به دلیل ماهیت ناپایدار انتشار سیگنال های موج کوتاه در عرض های جغرافیایی بالا پوشش داد.
در سال 1988، نیروی هوایی ایالات متحده اولین آزمایش یک رادار بر فراز افق را برای شناسایی اهداف کوچکی که موشک های کروز را شبیه سازی می کردند، انجام داد. توانایی آن برای شناسایی اهداف در حریم هوایی بین حدود. پورتوریکو و برمودا این رادار در محدوده 5 تا 28 مگاهرتز کار می کند. با توجه به نفوذ یونوسفر، فرکانس های بالاتر از این محدوده در طول روز و فرکانس های پایین تر در شب استفاده می شود. موشک‌های کروز توسط هواپیماهای بدون سرنشین AQM-34M که از یک هواپیمای حامل NC-130 پرتاب می‌شدند شبیه‌سازی شدند و پرواز آنها در ارتفاع‌های مختلف (150، 4500، 7500 متر) با سرعت 650-750 کیلومتر در ساعت انجام شد. به گفته نماینده نیروی هوایی ایالات متحده، آزمایش ها امکان شناسایی اهداف کوچک یک رادار فرا افق را در فاصله حداکثر 2800 کیلومتری تایید کرد. بر اساس نتایج آنها تصمیم گرفته شد اندازه آنتن گیرنده رادار در حال ساخت در سواحل غربی آمریکا از 1500 متر به 2400 متر افزایش یابد که حساسیت گیرنده رادار را دو برابر خواهد کرد. قرار است در دهه 90 استقرار سیستم چهار رادار فرا افق تکمیل شود.
نیروی دریایی ایالات متحده در حال توسعه یک رادار قابل حمل در افق ROTHR است که مزیت اصلی آن امکان انتقال آن در زمان نسبتاً کوتاه به مواضع از پیش آماده شده است. این ایستگاه شناسایی هواپیما را در فاصله 925-2700 کیلومتری در بخش 60 درجه تضمین می کند. تجهیزات الکترونیکی آن در 30 ون قرار دارد. میادین آنتن در مناطق جنگی احتمالی در حال راه اندازی است که در صورت بروز بحران، وانت هایی با تجهیزات حمل می شوند. به گفته نماینده شرکت Raytheon، نمونه اولیه ایستگاه راداری قبلاً در موقعیتی در ویرجینیا مستقر شده است و در آینده قرار است به جزایر آلوتین منتقل شود. سایر موقعیت‌های رادار هنوز انتخاب نشده‌اند، با این حال، برنامه‌ریزی شده است که حداقل 2 رادار، عمدتاً در تئاترهای دریایی (اقیانوسی) مستقر شوند، جایی که آنها به همراه هواپیماهای E-3C Hawkeye و E-XNUMX Sentry AWACS استفاده خواهند شد. .
به منظور بهبود کیفیت عملکرد رادارهای فرا افق، متخصصان نیروی هوایی ایالات متحده در حال بررسی امکان ایجاد یک آینه مصنوعی یونوسفر هستند. به نظر آنها، این امر به بازتاب متمرکز سیگنال‌های کاوشگر کمک می‌کند، که وضوح را افزایش می‌دهد و تشخیص اهداف را در بردهای کمتر از 500 کیلومتر ممکن می‌سازد.
حتی سرسخت ترین حامیان رادارهای فرا افق نیز به کاستی های جدی ذاتی آنها پی می برند: وضوح کم و ایمنی ضعیف در برابر نویز. با این وجود، به گفته کارشناسان خارجی، رادارهای فرا افق تنها نوع سامانه‌هایی هستند که ممکن است در آینده با تعدادی از کشورهای غربی وارد خدمت شوند و از شناسایی هواپیماهای رادارگریز اطمینان حاصل کنند. همه انواع دیگر سیستم ها، هر مزیتی که دارند، در مراحل اولیه توسعه هستند.
رویکرد به انتخاب بهینه برد در نظر گرفته شده در بالا بر افزایش طول موج سیگنال های کاوشگر در مقایسه با رادارهای مدرن دفاع هوایی متمرکز بود. مطبوعات خارجی همچنین راه دیگری را مورد بحث قرار می دهند که عبارت است از تغییر به محدوده موج میلیمتری. از آنجایی که اعتقاد بر این است که در حال حاضر هیچ ماده جاذب راداری وجود ندارد که در برد میلی متری مؤثرتر باشد، بنابراین رادارهایی که در محدوده موج میلی متری کار می کنند می توانند به عنصر مهمی از سیستم های دفاع هوایی پیشرفته تبدیل شوند. توسعه دامنه میلی متری با سرعت بالایی در حال انجام است. پایه عناصر و اصول سیستم های ساختمانی که در فرکانس های 30-40 و 85-95 گیگاهرتز کار می کنند قبلاً کار شده است و نمونه هایی با فرکانس کاری نزدیک به 140 گیگاهرتز در حال ایجاد هستند.
روش های غیر سنتی برای افزایش برد تشخیص هواپیماهای با RCS پایین بر اساس رویکردهای جدید برای حل مشکل - فرکانس-زمان و مکانی است. در چارچوب رویکرد فرکانس-زمان، روش‌هایی برای تشکیل و پردازش سیگنال‌های راداری پیچیده جدید در حال بررسی است.
استفاده از سیگنال های کاوشگر، مطابق با شکل هدف، می تواند سیگنال های اکو را به میزان قابل توجهی افزایش دهد. این روش مشابه روش فیلتر همسان مورد استفاده در رادارهای مدرن است. شکل گیری سیگنال های کاوشگر بر اساس پاسخ ضربه ای هدف انجام می شود که به پیکربندی، موقعیت مکانی و دینامیک حرکت آن بستگی دارد. در عمل، پالس های نانوثانیه ای برای تطبیق سیگنال ها با هدف مورد نیاز است. یک مورد خاص از چنین پالس هایی سیگنال های غیر سینوسی هستند که از ویژگی های مهم آنها می توان به پهنای باند فوق العاده اشاره کرد. در ادبیات خارجی، به عنوان مثال، سیگنال هایی که باند 0,5-10 گیگاهرتز را اشغال می کنند و مدت زمان 0,1-1 ms در نظر گرفته می شوند. استفاده از آنها وضوح بردی در 0,15-0,015 متر را فراهم می کند. در عین حال، انعکاس از هدف مجموعه ای از سیگنال های پژواک از بازتابنده های چند نقطه ای است که در سطح هدف توزیع شده است، که امکان ساخت مدلی از بازتاب ها را از یک مکان خاص امکان پذیر می کند. هواپیما، که شکل با آنها سازگار است. سیگنال های کاوشگر. محاسبات نشان می دهد که مواد فرومغناطیسی انرژی سیگنال های راداری غیر سینوسی را به طور ضعیفی جذب می کنند.
از آنجایی که اطلاعات مربوط به پیکربندی هواپیما می تواند برای افزایش برد تشخیص هواپیماهای با RCS پایین استفاده شود، کارشناسان نظامی خارجی در حال بررسی اقدامات احتمالی برای پنهان کردن آن هستند. آنها شامل موارد زیر است: قرار دادن هواپیما در پناهگاه. انتخاب منطقی مکان‌های استقرار و محدودیت پروازهای آموزشی در طول روز به منظور کاهش احتمال گرفتن عکس هواپیما با ابزارهای مختلف شناسایی. بهبود مجتمع های آموزشی و انتقال مرکز ثقل آموزش پرسنل پرواز به شبیه سازها. تجهیز هواپیماهای با قابلیت مشاهده کم به وسایلی که EPR هواپیما را افزایش و تحریف می‌کنند، زیرا در طول پروازهای آموزشی در منطقه تحت پوشش رادار سیستم‌های کنترل ترافیک هوایی هوانوردی غیرنظامی، می‌توان اطلاعات مربوط به EPR واقعی را با یک پتانسیل به دست آورد. دشمن
روش‌های فرکانس زمانی برای شناسایی هواپیماهای رادارگریز نیز شامل استفاده از رادارهایی با سیگنال‌های چند فرکانس است. هدف در این حالت به طور همزمان با چندین سیگنال پیوسته در فرکانس های مختلف تابش می شود. دریافت و پردازش سیگنال های اکو با استفاده از یک گیرنده چند کانالی انجام می شود که در هر یک از کانال های آن جفت سیگنال در فرکانس های نزدیک تشکیل می شود و سپس ضرب و ادغام یا فیلتر داپلر می شود. مزیت رادار چند فرکانس، امکان انتخاب مجموعه ای از فرکانس ها است که حداکثر برد تشخیص را فراهم می کند. مانند روش قبلی، پارامتر تعیین کننده پیکربندی هدف است.
برای افزایش برد تشخیص هواپیما با RCS کوچک، امکان استفاده از اثر "رادار غیرخطی" نیز در حال بررسی است. این اثر در این واقعیت نهفته است که اشیاء فناوری، هنگامی که تابش می‌شوند، نه تنها امواج فرودی را منعکس می‌کنند، بلکه در هارمونیک‌ها تابش مجدد ایجاد می‌کنند. گاهی اوقات این پدیده را اثر "پیچ زنگ زده" می نامند، زیرا منبع تولید هارمونیک ها به ویژه ترکیبات عناصر فلزی است. با این حال، نیمه هادی ها نیز همین ویژگی را دارند. شرایط اخیر در ارتباط با تجهیز هواپیما به آرایه های آنتن فازی فعال چند منظوره مورد توجه محققان است که در آن قرار است از عناصر مبتنی بر آرسنید گالیم استفاده شود. سطح تابش با افزایش عدد هارمونیک به شدت کاهش می یابد. به همین دلیل است که فقط تابش ها در هارمونیک دوم و سوم مورد توجه عملی است.
با قضاوت بر اساس گزارش های مطبوعات غربی، تمام روش های گروه فرکانس-زمان هنوز در مراحل اولیه تحقیق و توسعه نظری و تجربی هستند و بنابراین اجرای آنها تنها در آینده دور امکان پذیر خواهد بود.
به عنوان بخشی از یک رویکرد فضایی برای افزایش برد تشخیص هواپیماهای رادارگریز، روش‌ها و وسایلی بر اساس وابستگی RCS هواپیما به جهت تابش در حال توسعه هستند. به عنوان یک قاعده، طراحان چنین دستگاه هایی موفق به کاهش مقدار RCS عمدتا در هنگام تابش در نیمکره جلو می شوند.
در سال های اخیر، علاقه متخصصان به رادارهای به اصطلاح چند موقعیتی افزایش یافته است که سیستمی از چندین فرستنده و گیرنده تعاملی هستند که در فضا از هم فاصله دارند. ساده ترین رادار چند موقعیتی که از یک فرستنده و یک گیرنده تشکیل شده است، بیستاتیک نامیده می شود. اصول ساخت رادارهای چند موقعیتی در آغاز رادار شناخته شده بود، اما برخی از مشکلات فنی مانند اطمینان از انتقال داده ها برای همگام سازی فرستنده ها و گیرنده ها، در آن سال ها راه حل رضایت بخشی پیدا نکرد. بنابراین، توسعه بیشتر رادار مسیر بهبود سیستم های تک موقعیت را دنبال کرد.
یکی از پارامترهای مهم رادارهای بیستاتیک، زاویه بین جهت ها از هدف تا موقعیت های ارسال و دریافت است - به اصطلاح زاویه بی استاتیک. توجه ویژه به مطالعات راداری با زاویه بیستاتیک 180 درجه است، یعنی زمانی که هواپیمای شناسایی شده در یک خط مستقیم است که فرستنده و گیرنده را به هم متصل می کند. در این حالت، RCS هواپیما به شدت (دهها دسی بل) در نتیجه اثری به نام "پراکندگی به جلو" افزایش می یابد. در تقریب اول، RCS "پراکندگی رو به جلو" برابر است با نسبت مربع سطح تابش شده هواپیما به مربع طول موج فرستنده رادار، ضرب در ضریب برابر با 12. RCS "پراکندگی رو به جلو" به ماده ای که هواپیما از آن ساخته شده است بستگی ندارد، اثر استفاده از مواد کامپوزیتی و پوشش های جذب کننده رادیو خنثی خواهد شد. مقدار EPR "پراکندگی رو به جلو" با کاهش زاویه بیستاتیک کاهش می یابد، اما حتی در زاویه 165 درجه هنوز بسیار بزرگتر از یک رادار تک موقعیت است.
مطبوعات خارجی گزینه های مختلفی را برای ساخت رادارهای چند موقعیتی ارائه می دهند که عمدتاً در نحوه سازماندهی قرار گرفتن در معرض هدف متفاوت است. به عنوان ایستگاه های فرستنده می توان از رادارهای سیستم های آواکس و مجتمع های حمله شناسایی، رادارهای فضایی و یا حتی ایستگاه های پخش تلویزیونی استفاده کرد. امکان وارد کردن حالت چند موقعیتی به رادارهای موجود و ایجاد شبکه‌های راداری بر اساس آنها نیز در حال بررسی است.
استفاده از رادار فضایی یون به هواپیما اجازه تابش از بالا را می دهد. در این حالت RCS هواپیما به دلیل افزایش ناحیه تابش شده افزایش می یابد. در حال حاضر، متخصصانی از ایالات متحده، بریتانیا و کانادا در حال اجرای برنامه مشترکی برای ایجاد یک ایستگاه راداری فضایی هستند که برای شناسایی و ارائه هشدار اولیه در مورد حملات بمب‌افکن و موشک‌های کروز طراحی شده است. در عین حال، الزاماتی که هر یک از کشورها در سیستم فضایی قرار می دهند، ویژگی های خاص خود را دارند.
کارشناسان انگلیسی معتقدند که رادار مستقر در فضا باید ردیابی و ردیابی اهداف زمینی و دریایی از جمله در میدان نبرد را نیز فراهم کند. طبق برآورد آنها، ردیابی اشیاء دریایی مشکلات فنی جدی ایجاد نمی کند، با این حال، برای تحقق بخشیدن به امکان ردیابی اهداف در میدان نبرد، تحقیقات زیادی مورد نیاز است. رادار دیافراگم مصنوعی مناسب ترین نوع ایستگاه برای قرارگیری بر روی یک حامل فضایی در نظر گرفته می شود.
کانادا در تعدادی از پروژه های مشترک با ایالات متحده برای تضمین پدافند هوایی قاره آمریکای شمالی، از جمله نوسازی شبکه رادارهای زمینی، ایجاد رادارهای فرا افق، و گسترش مناطق مشارکت دارد. توسط هواپیمای E-3 کنترل می شود. با این حال، نمایندگان وزارت دفاع کانادا رادار فضایی را تنها وسیله ای می دانند که می تواند ردیابی کل خاک این کشور با حریم هوایی و مناطق دریایی مجاور را فراهم کند. علاوه بر حل وظیفه اصلی، به نظر آنها، چنین ایستگاهی باید عملکردهای جستجو و نجات، ناوبری و سیستم های کنترل ترافیک هوایی را انجام دهد. در طرح های اولیه، پرتاب چهار تا ده ماهواره مجهز به رادار به مدارهای قطبی پایین پیش بینی شده است. به منظور افزایش قابلیت بقای این سیستم، متخصصان نیروی هوایی ایالات متحده در حال بررسی امکان ایجاد یک رادار توزیع شده مبتنی بر فضا هستند. عملیات مشترک "صورت فلکی" ماهواره ها امکان تحقق دیافراگم بسیار بزرگ کل سیستم را فراهم می کند. همچنین پیشنهادهایی به عنوان پیشنهادهای میانی برای قرار دادن ایستگاه های رادار بر روی کشتی های هوایی یا بالن ها ارائه شده است که از بلند کردن محموله با وزن حداکثر 1 تن تا ارتفاع 25 کیلومتری اطمینان می دهد.
به موازات توسعه ایستگاه رادار در ایالات متحده، آزمایشی برای قرار دادن یک تلسکوپ مادون قرمز به عنوان ابزار تشخیص با حالت عملکرد غیرفعال و وضوح بالاتر در مدار آماده می شود. قرار بود این تلسکوپ در مارس 1986 با استفاده از شاتل فضایی شاتل به مدار برسد، اما فاجعه چلنجر این آزمایش را چندین سال به تعویق انداخت.
کارشناسان خارجی با ارزیابی مشکل افزایش برد تشخیص هواپیماهای رادارگریز به طور کلی خاطرنشان می کنند که کار تئوری و تجربی فشرده در تمام جهات ممکن در حال انجام است. نتایج فردی را می توان در آینده نزدیک پس از دریافت اطلاعات قابل اعتماد در مورد اینکه چه روش ها و روش هایی برای کاهش دید پیاده سازی عملی در هواپیماهای دهه 90 پیدا می کند، اجرا کرد. متخصصان رادار خوش بین هستند история پیشرفت فناوری نشان می دهد که رادارها همیشه نسبت به اقدامات متقابل برتری داشته اند و این وضعیت بدیهی است در آینده قابل پیش بینی نیز ادامه خواهد داشت.
در مورد مشکل مبارزه با هواپیماهای رادارگریز، متخصصان نظامی خارجی را به میزان کمتری نگران می کند. اعتقاد بر این است که با شناسایی و ردیابی قابل اعتماد، می توان آنها را با احتمال معینی هم توسط موشک های ضد هوایی موجود و هم با موشک های امیدوار کننده منهدم کرد.
بررسی نظامی خارجی شماره 7 1989 S. 37-42
PS: لطفا به تاریخ انتشار - 1989 توجه کنید.
حتی در آن زمان، برای بسیاری از متخصصان واضح بود که مفهوم مخفی کاری که با قدرت تبلیغ می‌شود نمی‌تواند به نوشدارویی برای «ضرر ناپذیری» تبدیل شود. و زمان این را تأیید کرده است - همه F117هایی که با استفاده از فناوری مخفی کاری به ضرر آیرودینامیک ساخته شده اند، قبل از پایان عمر مفید خود با عجله از سرویس خارج شده اند.
همین امر در رابطه با محصولات زیر از بازاریابان - F22 صادق است.
و قابل ستایش است که طراحان ما هنگام ایجاد T-50 این مسیر فاجعه بار را دنبال نکردند ...