اولین بمب افکن های استراتژیک داخلی برد کافی نداشتند. بنابراین، پس از چندین سال کار، تیم طراحی به رهبری V.M. Myasishchev موفق شد برد هواپیمای 3M را به 11-11,5 هزار کیلومتر برساند. هنگام استفاده از سیستم سوخت گیری در پرواز، این رقم افزایش یافت. با این حال بمب افکن های استراتژیک آن زمان مشکلات زیادی داشتند. با توجه به افزایش برد، بیشترین مشکل اطمینان از سوخت گیری به موقع در مواجهه با خطر حمله جنگنده های دشمن بود. در آینده به دلیل توسعه سیستم های پدافند هوایی، مشکل برد تشدید شد و همچنین لازم بود کار برای ایجاد هواپیماهای مافوق صوت کلاس استراتژیک آغاز شود.
در اواخر دهه پنجاه، زمانی که این موضوعات مورد توجه قرار گرفت، امکان انجام تحقیقات در مورد نیروگاه های جایگزین فراهم شد. یکی از گزینه های اصلی نیروگاه های هسته ای بود. آنها علاوه بر ارائه برد بالای پرواز، از جمله مافوق صوت، وعده صرفه جویی مالی زیادی را دادند. در شرایط آن زمان، پرواز به حداکثر برد یک هنگ بمب افکن های استراتژیک با موتورهای جت می توانست چندین هزار تن نفت سفید را "خورد". بنابراین، تمام هزینه های ساخت یک نیروگاه هسته ای پیچیده کاملاً توجیه شد. با این حال، مهندسان شوروی، مانند مهندسین آمریکایی، با تعدادی از مشکلات ذاتی در چنین نیروگاه هایی مواجه شدند.
شروع
اولین شواهد مستند از وجود برنامه اتمولت اتحاد جماهیر شوروی به سال 1952 باز می گردد، زمانی که مدیر مؤسسه مشکلات فیزیکی آکادمی علوم اتحاد جماهیر شوروی، آکادمیک آینده A.P. الکساندروف I.V. کورچاتوف سندی است که از امکان اساسی ایجاد یک نیروگاه هسته ای برای هواپیما صحبت می کند. سه سال بعد صرف مطالعه ای آرام در مورد جنبه های نظری این موضوع شد. فقط در آوریل 1955 ، شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی فرمانی صادر کرد که طبق آن دفاتر طراحی A.N. توپولف، اس.ا. لاوچکین و V.M. میاسیشچف قرار بود توسعه یک هواپیمای سنگین با نیروگاه هسته ای را آغاز کند و N.D. کوزنتسوف و A.M. به لیولکا دستور داده شد که برای آنها موتور ایجاد کند. در این مرحله، برنامه شوروی برای ایجاد هواپیما با نیروگاه هسته ای به چندین پروژه تقسیم شد که از نظر نوع هواپیما، طرح موتور و غیره با یکدیگر تفاوت داشتند.
موشک کروز بین قاره ای "طوفان" - مادربزرگ "بوران"
به عنوان مثال، OKB-301 (طراح ارشد S.A. Lavochkin) مأمور ساخت موشک کروز قاره پیما 375 شد. مبنای این امر بازوها قرار بود موشک Burya که با نام 350 نیز شناخته می شود، باشد. پس از یک سری بررسی ها، ظاهر موشک جدید 375 مشخص شد. در واقع، هنوز همان «طوفان» بود، اما به جای موتور رم جت که با نفت سفید کار می کرد، پیشنهاد شد یک راکتور هسته ای کوچک روی آن نصب شود. با عبور از کانال های داخل موشک، هوای بیرونی باید با هسته راکتور تماس پیدا می کرد و گرم می شد. این به طور همزمان از راکتور در برابر گرمای بیش از حد محافظت می کرد و نیروی رانش کافی را فراهم می کرد. همچنین قرار بود به دلیل عدم نیاز به مخازن سوخت، طرح اولیه طرح تغییر کند. توسعه خود موشک نسبتاً ساده بود، اما، همانطور که اغلب اتفاق می افتد، پیمانکاران فرعی شکست خوردند. OKB-670 تحت رهبری M.M. بونداریوک برای مدت طولانی نتوانست با ایجاد موتور هسته ای رمجت برای محصول "375" کنار بیاید. در نتیجه، موشک کروز جدید حتی از فلز ساخته نشد. مدت کوتاهی پس از مرگ لاوچکین در سال 1960، موضوع "375" به همراه "طوفان" اصلی بسته شد. در این زمان، طراحی یک موتور هسته‌ای از زمین خارج شده بود، اما هنوز تا آزمایش نمونه نهایی فاصله داشت.
M-60
کار دشوارتری به تیم های V.M داده شد. میاسیشچف و A.M. گهواره ها قرار بود یک بمب افکن استراتژیک با نیروگاه هسته ای بسازند. پروژه یک هواپیما با شاخص "60" یا M-60 در ابتدا ساده به نظر می رسید. قرار بود موتورهای توربوجت هسته ای را روی بمب افکن M-50 در حال توسعه قرار دهد که نیازی به زمان و تلاش اضافی ندارد. M-60 به طور جدی مدعی عنوان اولین اتمولت تمام عیار نه تنها در اتحاد جماهیر شوروی، بلکه در جهان نیز محسوب می شد. تنها چند ماه پس از شروع پروژه، مشخص شد که ساخت «محصول 60» حداقل برای چند سال به تعویق افتاده است. در این پروژه، نیاز به حل بسیاری از مسائل خاص بود که به سادگی قبل از سازندگان هواپیماهای داخلی به وجود نیامده بود.
اول از همه، سوالات توسط حفاظت از خدمه مطرح شد. البته امکان قرار دادن خلبانان در یک کپسول فلزی یکپارچه وجود دارد. اما در این مورد لازم بود به نحوی دید کلی قابل قبولی ارائه شود و همچنین نوعی سامانه نجات ساخته شود. دومین مشکل جدی پروژه M-60 مربوط به ایمنی پرسنل زمینی بود. طبق محاسبات اولیه، تنها پس از یک پرواز، چنین بمب افکن باید برای چند ماه "محو" می شد. نگهداری چنین تجهیزاتی نیازمند رویکرد جدیدی بود، به عنوان مثال، ایجاد سیستم های خاصی برای کار از راه دور با قطعات و مجموعه ها. در نهایت، 60 هواپیما باید از آلیاژهای جدید ساخته می‌شد: طرحی که مطابق با فن‌آوری‌های موجود ساخته می‌شد، به دلیل تابش و بارهای حرارتی، منبع ناکافی خواهد داشت. نوع موتور انتخاب شده پیچیدگی بیشتری به پروژه بخشید: یک توربوجت مدار باز.
در نتیجه تمام مشکلات فنی مرتبط با ویژگی های مشخصه، طراحان را مجبور کرد که ایده های اولیه خود را کاملاً تجدید نظر کنند. بدنه هواپیمای M-50 را نمی توان همراه با موتورهای هسته ای استفاده کرد. به این ترتیب ظاهر به روز پروژه "60" ظاهر شد. اکنون اتومولت شبیه یک هواپیمای بال میانی با بال ذوزنقه ای نازک بود. یک تثبیت کننده به شکل مشابه قرار بود روی کیل نصب شود. در جلوی بدنه، جلوی بال، ورودی‌های هوای یک بخش نیم دایره قرار داده شده بود. آنها در امتداد بدنه در تمام طول آن قدم زدند و از وسط محوطه بار را دور زدند. چهار موتور توربوجت هسته‌ای چرخه باز در دم بدنه قرار گرفتند و آنها را در یک بسته مربع 2x2 مونتاژ کردند.
در دماغه M-60 قرار بود یک کپسول-کابین چند لایه نصب شود. حفظ فشار کاری در داخل کابین با استفاده از تامین هوای مایع در داخل کابین انجام شد. ورود هوای جوی به دلیل احتمال ورود ذرات رادیواکتیو به داخل هواپیما به سرعت کنار گذاشته شد. کپسول کابین فاقد هرگونه لعاب برای اطمینان از سطح مناسب حفاظت است. خلبانان باید از طریق پریسکوپ، سیستم های تلویزیونی و همچنین با کمک ایستگاه رادار وضعیت را رصد می کردند. برای اطمینان از برخاستن و فرود، برنامه ریزی شده بود که یک سیستم خودکار ویژه ایجاد شود. جالب اینجاست که برنامه ریزی برای یک سیستم کنترل خودکار تقریباً منجر به تغییر در وضعیت پروژه شد. ایده ساخت M-60 کاملاً بدون سرنشین وجود داشت. با این حال، در نتیجه اختلافات، ارتش بر ایجاد یک هواپیمای سرنشین دار اصرار داشت. همزمان با M-60، پروژه ای برای قایق پرنده M-60M ایجاد شد. چنین اتمولتی نیازی به باندهای آسیب پذیر در برابر حملات هوایی نداشت و همچنین اطمینان از ایمنی هسته ای را کمی آسان تر کرد. با هواپیمای اصلی "60"، قایق پرنده در محل ورودی هوا و در یک ارابه فرود از نوع اسکی متفاوت بود.
محاسبات اولیه نشان داد که با وزن برخاست حدود 250 تن، هواپیمای M-60 باید هر یک نیروی رانش موتور 22-25 تن داشته باشد. با چنین موتورهایی، یک بمب افکن در ارتفاع حدود 20 کیلومتری می تواند با سرعت حدود 3000 کیلومتر در ساعت پرواز کند. در دفتر طراحی A.M. لیولکا دو گزینه اصلی را برای چنین موتورهای هسته ای توربوجت در نظر گرفت. طرح کواکسیال مستلزم قرار دادن یک راکتور هسته ای در مکانی است که محفظه احتراق در موتورهای توربوجت معمولی قرار دارد. در این مورد، شفت موتور به طور مستقیم از ساختار راکتور، از جمله از طریق هسته عبور می کند. طرح موتور که نام رمز "راکر" را دریافت کرد نیز در نظر گرفته شد. در این نسخه از موتور، راکتور از محورهای کمپرسور و توربین دور شد. هوای ورودی هوا از طریق یک لوله منحنی به راکتور می رسید و به همین ترتیب به توربین می رسید. از نظر ایمنی واحدهای موتور، طرح "بازوی راکر" سودآورتر بود، اما در سادگی طراحی به موتور کواکسیال باخت. در مورد خطر رادیواکتیو، در این جنبه، طرح ها تقریباً تفاوتی نداشتند. طراحان OKB-23 با در نظر گرفتن ابعاد و تفاوت های طراحی، دو گزینه را برای چیدمان موتورها کار کردند.
M-30
با پایان توسعه پروژه M-60، هم مشتری و هم طراحان در مورد چشم انداز هواپیماهای هسته ای به نتایج نه چندان خوشایند رسیدند. همه متوجه شدند که موتورهای هسته‌ای، علیرغم مزایایی که دارند، دارای تعدادی اشکالات جدی هستند، هم ماهیت سازنده و هم تشعشع. در همان زمان، کل برنامه مبتنی بر ایجاد موتورهای هسته ای بود. علیرغم مشکلات ایجاد موتورها، میاشچف ارتش را در مورد نیاز به ادامه بیشتر تحقیقات و کار طراحی متقاعد کرد. در همان زمان، پروژه جدید شامل نصب موتورهای هسته ای نوع بسته بود.
هواپیمای جدید M-30 نام گرفت. در پایان دهه پنجاه، طراحان در مورد ظاهر آن تصمیم گرفتند. این هواپیما بر اساس طرح "اردک" ساخته شده بود و مجهز به دو کیل بود. در وسط بدنه هواپیما یک محفظه بار و یک راکتور و در قسمت دم شش موتور توربوجت هسته ای دور بسته وجود داشت. نیروگاه M-30 در دفتر طراحی N.D. کوزنتسوف و به معنای انتقال گرما از راکتور به هوای موتور از طریق مایع خنک کننده بود. لیتیوم و سدیم در حالت مایع به عنوان دومی در نظر گرفته شدند. علاوه بر این، طراحی توربوجت های هسته ای نوع بسته امکان استفاده از نفت سفید معمولی را در آنها فراهم کرد که نوید ساده سازی عملکرد هواپیما را می داد. یکی از ویژگی های موتور مدار بسته جدید عدم نیاز به آرایش متراکم موتورها بود. به لطف استفاده از یک خط لوله با خنک کننده، راکتور را می توان به طور قابل اعتماد با ساختارهای عایق بسته کرد. در نهایت، موتور مواد رادیواکتیو را در اتمسفر آزاد نکرد و همین امر باعث شد تا سیستم تهویه کابین خلبان ساده شود.
به طور کلی، استفاده از یک موتور نوع بسته در مقایسه با نسخه قبلی سودآورتر بود. اول از همه، سود یک وزن "تجسم" داشت. از 170 تن وزن هواپیما، 30 تن برای موتورها و سیستم انتقال حرارت و 38 تن برای محافظت از راکتور و خدمه بود. در همان زمان، محموله M-30 25 تن بود. مشخصات پرواز محاسبه شده M-30 کمی با M-60 تفاوت داشت. اولین پرواز بمب افکن هسته ای جدید برای سال 1966 برنامه ریزی شده بود. با این حال، چند سال قبل از آن، تمام پروژه های با حرف "M" محدود شد. ابتدا OKB-23 درگیر کار روی موضوعات دیگر بود و بعداً سازماندهی مجدد شد. به گفته برخی منابع، مهندسان این سازمان حتی زمان برای استقرار یک طرح کامل از بمب افکن M-30 را نداشتند.
Tu-95LAL
همزمان با OKB-23، طراحان توپولف روی پروژه خود کار کردند. وظیفه آنها کمی ساده تر بود: اصلاح Tu-95 موجود برای استفاده در یک نیروگاه هسته ای. تا پایان سال 55، مهندسان روی مسائل مختلف مربوط به طراحی هواپیما، یک نیروگاه خاص و غیره کار می کردند. تقریباً در همان زمان، افسران اطلاعاتی شوروی که در ایالات متحده کار می کردند شروع به ارسال اولین اطلاعات در مورد پروژه های مشابه آمریکایی کردند. دانشمندان شوروی از اولین پروازهای آزمایشگاه پرنده آمریکایی با یک راکتور هسته ای در هواپیما آگاه شدند. با این حال، اطلاعات موجود دور از دسترس بود. بنابراین، مهندسان ما مجبور به طوفان فکری شدند، در نتیجه به این نتیجه رسیدند که می توانند به سادگی راکتور را "حذف" کنند، بدون اینکه از آن به عنوان منبع انرژی استفاده کنند. در واقع، دقیقاً همین اتفاق افتاد. علاوه بر این، دانشمندان ما هدف از پروازهای آزمایشی را اندازه گیری پارامترهای مختلف به طور مستقیم یا غیرمستقیم مرتبط با تأثیر تشعشع بر ساختار هواپیما و خدمه آن می دانستند. اندکی پس از آن، توپولف و کورچاتوف برای انجام آزمایشات مشابه توافق کردند.
Tu-95 LAL، عکس یک فانوس محدب را در بالای راکتور نشان می دهد
توسعه آزمایشگاه پرواز بر اساس Tu-95 به روش جالبی انجام شد. طراحان OKB-156 و دانشمندان هسته ای به طور مرتب سمینارهایی برگزار می کردند که در طی آن دومی در مورد تمام تفاوت های ظریف نیروگاه های هسته ای، حفاظت و ویژگی های طراحی آنها به اولین آنها گفت. بنابراین، مهندسان هواپیما تمام اطلاعات لازم را دریافت کردند که بدون آن نمی توانستند اتمولت بسازند. با توجه به خاطرات شرکت کنندگان در آن رویدادها، یکی از خاطره انگیزترین لحظات، بحث حفاظت از راکتورها بود. همانطور که دانشمندان هسته ای گفتند، راکتور تمام شده با تمام سیستم های حفاظتی به اندازه یک خانه کوچک است. بخش چیدمان دفتر طراحی به این مشکل علاقه مند شد و به زودی یک طرح راکتور جدید ایجاد کرد که در آن همه واحدها اندازه قابل قبولی داشتند و در عین حال سطح حفاظتی مناسبی نیز ارائه می شد. با حاشیه نویسی به سبک "آنها در هواپیما خانه حمل نمی کنند"، این طرح به فیزیکدانان نشان داده شد. طرح جدید راکتور با دقت آزمایش شد، توسط دانشمندان هسته ای تایید شد و به عنوان پایه ای برای نیروگاه برای آزمایشگاه جدید پرواز پذیرفته شد.
هدف اصلی پروژه Tu-95LAL (آزمایشگاه هسته ای پرواز) بررسی سطح حفاظت از راکتور داخلی و بررسی تمام تفاوت های ظریف طراحی مرتبط با آن بود. در حال حاضر در مرحله طراحی، یک رویکرد جالب اعمال شد. بر خلاف تیم Myasishchev، تیم توپولف تصمیم گرفت از خدمه فقط از خطرناک ترین جهات محافظت کند. عناصر اصلی حفاظت در برابر تشعشعات در پشت کابین قرار داده شد و مناطق باقی مانده توسط بسته های نه چندان جدی از مواد مختلف پوشانده شد. علاوه بر این، ایده حفاظت از راکتور فشرده بیشتر توسعه یافت که با تغییراتی در پروژه Tu-95LAL گنجانده شد. در اولین آزمایشگاه پرواز، قرار بود ایده های کاربردی برای حفاظت از یگان ها و خدمه آزمایش شود و از داده های به دست آمده برای توسعه بیشتر پروژه و در صورت لزوم تغییرات طراحی استفاده شود.
در سال 1958، اولین راکتور آزمایشی ساخته شد. در یک شبیه ساز ابعادی بدنه هواپیمای Tu-95 قرار گرفت. به زودی، میز آزمایش همراه با راکتور به محل آزمایش در نزدیکی Semipalatinsk فرستاده شد، جایی که در سال 1959 کار به مرحله آزمایشی راکتور رسید. تا پایان سال به ظرفیت طراحی خود رسید و سیستم های حفاظت و کنترل نهایی شد. همزمان با آزمایش راکتور اول، مونتاژ راکتور دوم که برای آزمایشگاه پرواز در نظر گرفته شده بود و همچنین تبدیل بمب افکن سریالی برای استفاده در آزمایش در حال انجام بود.
سریال Tu-95M شماره 7800408، زمانی که به آزمایشگاه پرواز تبدیل شد، تمام سلاح ها، از جمله تجهیزات مرتبط با آن را از دست داد. بلافاصله در پشت کابین خلبان، یک صفحه سربی پنج سانتی متری و بسته ای از مواد پلیمری به ضخامت 15 سانتی متر نصب شد و سنسورهایی در دماغه، دم و قسمت میانی بدنه و همچنین روی بال ها نصب شد و سطح تشعشعات را کنترل می کرد. . یک راکتور آزمایشی در محفظه بار عقب قرار داده شد. محافظ آن تا حدی شبیه به آنچه در کابین خلبان استفاده می شد، بود، اما هسته راکتور در داخل یک محفظه محافظ گرد قرار داشت. از آنجایی که راکتور فقط به عنوان منبع تشعشع استفاده می شد، باید به سیستم خنک کننده مجهز می شد. آب مقطر در نزدیکی سوخت هسته ای به گردش در می آمد و آن را خنک می کرد. در ادامه گرما به آب مدار دوم منتقل شد که با کمک یک رادیاتور انرژی دریافتی را از بین می برد. دومی توسط جریان روبرو منفجر شد. پوشش بیرونی راکتور به طور کلی در خطوط بدنه بمب افکن سابق قرار می گیرد، با این حال، سوراخ ها باید از بالا و کناره ها در پوست بریده می شد و با فیرینگ ها پوشانده می شد. علاوه بر این، یک دستگاه ورودی رادیاتور به سطح پایینی بدنه آورده شد.
برای مقاصد آزمایشی، محفظه محافظ راکتور به چندین پنجره در قسمت‌های مختلف آن مجهز شد. باز و بسته شدن یک یا آن پنجره به دستور پانل کنترل در کابین خلبان رخ داد. با کمک این پنجره ها می شد تابش را در جهت خاصی افزایش داد و میزان بازتاب آن از محیط را اندازه گرفت. تمام کارهای مونتاژ تا آغاز سال 1961 تکمیل شد.
در می 1961، Tu-95LAL برای اولین بار به هوا رفت. طی سه ماه آینده، 34 پرواز با یک راکتور "سرد" و در حال کار انجام شد. همه آزمایش‌ها و اندازه‌گیری‌ها امکان اساسی قرار دادن یک راکتور هسته‌ای در هواپیما را ثابت کردند. در همان زمان، چندین مشکل طراحی کشف شد که قرار بود در آینده اصلاح شود. و با این حال، تصادف چنین اتمولت، با وجود تمام وسایل حفاظتی، عواقب زیست محیطی جدی را تهدید می کند. خوشبختانه تمام پروازهای آزمایشی Tu-95LAL بدون هیچ مشکلی انجام شد.
برچیدن راکتور از هواپیمای Tu-95 LAL
در اوت 61، راکتور از آزمایشگاه پرواز خارج شد و خود هواپیما در فرودگاه در زمین تمرین پارک شد. چند سال بعد، Tu-95LAL بدون راکتور به ایرکوتسک منتقل شد، جایی که بعداً از رده خارج شد و به ضایعات فلزی بریده شد. به گفته برخی منابع، امور بوروکراسی دوران پرسترویکا دلیل بریدن هواپیما شد. در این دوره، آزمایشگاه پرواز Tu-95LAL ظاهراً یک هواپیمای جنگی در نظر گرفته شده و مطابق با توافقات بین المللی رفتار می شود.
پروژه های "119" و "120"
با توجه به نتایج آزمایش هواپیمای Tu-95LAL، دانشمندان هسته ای راکتور هواپیما را نهایی کردند و دفتر طراحی توپولف کار بر روی ایجاد یک هواپیمای اتمی جدید را آغاز کرد. برخلاف هواپیمای آزمایشی قبلی، هواپیمای جدید بر اساس هواپیمای مسافربری Tu-114 با بدنه کمی بزرگتر پیشنهاد شد. هواپیمای Tu-119 قرار بود به دو موتور توربوپراپ نفت سفید NK-12M و دو NK-14A که بر اساس آنها ساخته شده اند مجهز شود. موتورهای "چهاردهم"، علاوه بر محفظه احتراق استاندارد، مجهز به مبدل حرارتی برای کار در حالت گرمایش هوا از راکتور، در یک مدار بسته بودند. چیدمان Tu-119 تا حدی شبیه به قرار دادن واحدها در Tu-95LAL بود، اما این بار هواپیما با خطوط لوله خنک کننده که راکتور و دو موتور را به هم متصل می کرد، ارائه شد.
ایجاد موتورهای توربوپراپ با مبدل های حرارتی برای انتقال گرما از راکتورها به دلیل تاخیرها و مشکلات مداوم به سرعت پیش نرفت. در نتیجه، Tu-119 موتورهای جدید NK-14A را دریافت نکرد. طرح ایجاد دو آزمایشگاه پرنده با دو موتور هسته ای اجرا نشد. شکست با اولین هواپیمای آزمایشی "119" منجر به شکست برنامه های بعدی شد که مستلزم ساخت یک هواپیما با چهار NK-14A به طور همزمان بود.
بسته شدن پروژه Tu-119 همچنین تمام برنامه های پروژه 120 را مدفون کرد. این هواپیمای بال بلند قرار بود به چهار موتور مجهز شود و تجهیزات و سلاح های ضد زیردریایی را در بدنه حمل کند. چنین هواپیمای ضد زیردریایی، طبق محاسبات، می تواند دو روز گشت زنی کند. برد و مدت پرواز در واقع فقط با قابلیت های خدمه محدود می شد. همچنین در جریان پروژه 120 امکان ایجاد بمب افکن استراتژیک مانند Tu-95 یا 3M اما با شش موتور و یک هواپیمای ضربتی مافوق صوت با امکان پرواز در ارتفاع پایین مورد بررسی قرار گرفت. به دلیل مشکلات موتورهای NK-14A، تمام این پروژه ها بسته شد.
هسته ای "آنتی"
علیرغم تکمیل ناموفق پروژه 119، ارتش تمایل خود را برای بدست آوردن یک هواپیمای ضد زیردریایی فوق العاده طولانی با محموله بزرگ از دست نداد. در سال 1965، تصمیم گرفته شد که هواپیمای ترابری An-22 Antey را به عنوان پایه آن در نظر بگیرند. داخل بدنه عریض این هواپیما امکان قرار دادن یک راکتور، مجموعه کامل سلاح و کار اپراتور به همراه تجهیزات ویژه وجود داشت. به عنوان موتورهای هواپیمای AN-22PLO ، NK-14A دوباره ارائه شد که کار روی آن به تدریج شروع به حرکت کرد. طبق محاسبات، مدت زمان گشت زنی چنین هواپیمایی می تواند به 50 (پنجاه!) ساعت برسد. برخاستن و فرود با استفاده از نفت سفید، پرواز با سرعت کروز - بر روی گرمای آزاد شده توسط راکتور انجام شد. شایان ذکر است که 50 ساعت تنها مدت پرواز توصیه شده بود. در عمل، چنین هواپیمای ضد زیردریایی می تواند بیشتر پرواز کند تا زمانی که خدمه توانایی کار موثر را از دست بدهند یا تا زمانی که مشکلات فنی شروع شود. 50 ساعت در این مورد نوعی دوره گارانتی بود که در طی آن An-22PLO هیچ مشکلی نداشت.
کارکنان دفتر طراحی O.K. آنتونوف عاقلانه حجم های داخلی محفظه بار Antey را دفع کرد. بلافاصله در پشت کابین خلبان، یک محفظه برای تجهیزات مورد نظر و اپراتورهای آن قرار داده شد، در پشت آن محل زندگی برای استراحت در نظر گرفته شد، سپس یک محفظه برای یک قایق نجات در صورت فرود اضطراری روی آب، و یک راکتور با محافظ در پشت محفظه بار قرار داده شد. در عین حال تقریباً جایی برای اسلحه وجود نداشت. مین ها و اژدرها برای قرار دادن در فیرینگ های شاسی بزرگ پیشنهاد شد. با این حال، پس از کار مقدماتی روی طرح، یک مشکل جدی آشکار شد: هواپیمای تمام شده بسیار سنگین بود. موتورهای هسته ای NK-14A با قدرت 8900 اسب بخار. به سادگی نمی تواند ویژگی های پرواز مورد نیاز را ارائه دهد. این مشکل با تغییر طراحی محافظ راکتور حل شد. پس از پالایش، جرم آن به طور قابل توجهی کاهش یافت، اما سطح حفاظت نه تنها آسیب نبیند، بلکه حتی کمی افزایش یافت. در سال 1970، An-22 No. 01-06 مجهز به یک منبع پرتو نقطه ای با حفاظت ساخته شده مطابق با نسخه های بعدی پروژه An-22PLO بود. در طی ده پرواز آزمایشی، معلوم شد که گزینه حفاظتی جدید کاملاً خود را توجیه می کند، و نه تنها از جنبه وزن.
یک راکتور تمام عیار تحت رهبری A.P. ایجاد شد. الکساندروا. بر خلاف طرح های قبلی، جدید هواپیمایی راکتور مجهز به سیستم های کنترلی، حفاظت خودکار و غیره بود. برای کنترل واکنش، واحد هسته ای جدید یک سیستم کنترل میله کربنی به روز دریافت کرد. در مواقع اضطراری، مکانیزم ویژه ای ارائه شد که به معنای واقعی کلمه این میله ها را به داخل هسته راکتور شلیک می کرد. نیروگاه هسته ای بر روی هواپیمای شماره 01-07 نصب شده بود.
برنامه آزمایشی با نام رمز "Aist" در همان سال 1970 آغاز شد. در طول آزمایشات، 23 پرواز انجام شد که تقریباً همه آنها بدون شکایت به پایان رسیدند. تنها مشکل فنی مربوط به کانکتور یکی از بلوک های تجهیزات بود. به دلیل جدا شدن تماس در یکی از پروازها، امکان روشن کردن راکتور وجود نداشت. یک تعمیر کوچک "در میدان" امکان ادامه پروازهای تمام عیار را فراهم کرد. پس از بیست و سومین پرواز، آزمایش های An-23 با یک راکتور هسته ای در حال کار بر روی هواپیما موفقیت آمیز شناخته شد، نمونه اولیه هواپیما پارک شد و کار تحقیق و طراحی روی پروژه An-22PLO ادامه یافت. با این حال، این بار نیز نقص های طراحی و پیچیدگی نیروگاه هسته ای منجر به تعطیلی این پروژه شد. هواپیمای ضد زیردریایی فوق العاده طولانی بسیار گران قیمت و فوق العاده پیچیده بود. در اواسط دهه هفتاد، پروژه An-22PLO بسته شد.
***
پس از توقف کار بر روی نسخه ضد زیردریایی Antey، برای مدتی گزینه های دیگری برای استفاده از اتومولت در نظر گرفته شد. به عنوان مثال، به طور جدی پیشنهاد شد که یک ناو پرسه‌زن موشک‌های استراتژیک بر اساس آن-22 یا یک وسیله نقلیه مشابه ساخته شود. با گذشت زمان، پیشنهادهایی برای افزایش سطح امنیت نیز ارائه شد. نکته اصلی تجهیز راکتور به سیستم نجات خود بر اساس چتر نجات بود. بنابراین، در صورت بروز حادثه یا آسیب جدی به هواپیما، نیروگاه آن می تواند به طور مستقل فرود نرم انجام دهد. منطقه فرود او در معرض خطر عفونت نبود. با این حال، این پیشنهادات توسعه بیشتری دریافت نکرده اند. به دلیل خرابی های گذشته، مشتری اصلی، به نمایندگی از وزارت دفاع، علاقه خود را به هواپیما از دست داد. چشم اندازهای به ظاهر نامحدود این کلاس از فناوری نتوانست در برابر فشار مشکلات فنی مقاومت کند و در نتیجه به نتیجه مورد انتظار منجر نشد. در سال‌های اخیر، گهگاه گزارش‌هایی مبنی بر تلاش‌های جدید برای ساخت هواپیما با نیروگاه هسته‌ای منتشر شده است، اما حتی نیم قرن پس از پروازهای آزمایشگاه پرواز Tu-95LAL، حتی یک هواپیما با استفاده از انرژی اورانیوم پرواز نکرد. شکافت
به نقل از وب سایت ها:
http://vfk1.narod.ru/
http://testpilot.ru/
http://airwar.ru/
http://nkj.ru/
http://laspace.ru/
http://airbase.ru/