آیا روسیه هواپیمای با موتور نسل پنجم خواهد داشت؟
"و به جای قلب یک موتور آتشین وجود دارد!" همه این خطوط را از آهنگ می دانند و در واقع مدرن هواپیمایی موتور واقعاً قلب بسیار آتشینی است و به معنای واقعی کلمه.
این موتوری است که نه تنها حرکت خود را در هوا، بلکه عملکرد کاملاً تمام سیستم های کمکی را نیز تضمین می کند که بدون آن پرواز به سادگی غیرممکن است: هیدرولیک، الکتریکی و الکترونیکی. بنابراین، بدون شک موتور بخش اصلی عملکرد هواپیما است.
و اگر به گذشته نگاه کنید، در داستان، همچنین طرح های هواپیماهای جداگانه ای وجود داشت که پرواز می کردند و فقط توسط موتور کنترل می شدند. "موشک های سرنشین دار" Su-9 و F-104، سرعت و ویژگی های مانور آنها دقیقاً با نیروی رانش موتور تعیین شد.
و امروزه موتور نه تنها جزء تعیین کننده ویژگی های عملکرد هواپیما، بلکه حتی برای تقسیم هواپیما به کلاس ها و نسل ها است. آیرودینامیک و توزیع وزن عملا جای خود را به موتور داده است؛ نمونه ای در اینجا تلاشی برای کاهش هزینه F-16 آمریکایی برای مشتریان است، زمانی که به جای موتور F100-PW-200 که به عنوان نسل چهارم طبقه بندی می شد، J79-GE نسل سوم قبلی نصب شد.
نتیجه آنقدر وحشتناک بود که حتی کشورهای جهان سوم از F-16 با چنین خصوصیاتی روی گردانیدند.
و امروز هیچ کس مقاومتی در برابر این واقعیت ندارد که یک جنگنده از یک نسل خاص باید به موتورهایی با ویژگی های مناسب مجهز شود. البته ممکن است استثنائاتی نیز وجود داشته باشد، سوخو-57 روسی همچنان با موتورهای سوخو-35 پرواز می کند، اما گفته می شود که این یک پدیده موقتی است.
توسعه موتورها و تنها این ظاهر هواپیماهای نسل چهارم مانند F-70 و F-15، Su-16 و MiG-27 را در دهه 29 مشخص کرد. موتورهای بای پس اقتصادی به اصلی ترین ویژگی متمایز هواپیما تبدیل شدند، زیرا از همه جنبه های دیگر نسل 4 نسبت به قبلی کمی برتر بود.
و در اینجا میدان نبرد، هرچند مهندسی، با هواپیماهای شوروی باقی ماند، که در عین حفظ مزیت سنتی خود در نبردهای نزدیک، به لطف ظهور سلاح های هدایت شونده، که به هیچ وجه از نظر ویژگی های خود کمتر از آمریکایی ها نبود، به طور قابل توجهی توانایی حمله خود را افزایش دادند. آنهایی که سلاح ها.
مهندسان آمریکایی با مدرن سازی F-15 و F-16 و همچنین F-18 مبتنی بر ناو، تلاش کردند تا پتانسیل حمله خود را افزایش دهند که به آنها فرصتی برای نبرد هوایی علیه MiG-29 و Su-27 می داد. مخصوصا در بردهای کوتاه این فقط تا حدی موفقیت آمیز بود، بنابراین زمانی که توسعه نسل جدید هواپیما شروع شد، تأکید دقیقاً روی داده های پرواز قرار گرفت.
بنابراین، هنگام شروع توسعه نسل بعدی جنگنده ها، فرماندهی نیروی هوایی ایالات متحده داده های پرواز را در خط مقدم قرار داد. مانند هواپیماهای روسی مجهز به موتورهای AL-31F: سرعت، مانور، برد. و برای این فقط لازم بود یک موتور با بردار رانش کنترل شده، همراه با یک سیستم کنترل هواپیما ایجاد شود.
به علاوه، بحث افزایش برد هواپیما وجود داشت. به طور معمول، برای دستیابی به این هدف، طراحان سعی می کردند حجم مخازن سوخت را افزایش دهند تا مصرف سوخت را کاهش دهند یا هواپیماها را به سیستم سوخت گیری حین پرواز یا مخازن خارجی مجهز کنند.
برای اینکه هواپیماها نفت کمتری در هر کیلومتر سفر مصرف کنند، شروع به افزایش درجه تراکم هوا در ورودی کمپرسور، دمای عملیاتی در محفظه احتراق و تقسیم آن به مدارهای فشار قوی و پایین کردند و در نتیجه، موتورهای توربوفن ظاهر شدند - موتورهای دو مداره با پس سوز.
موتورهای توربوفن در شرایط پرواز زیر صوت به سادگی فوق العاده بودند. اما در حالت‌های جنگی مجبور بودیم هزینه را با بدتر شدن عملکرد بپردازیم. Su-9 یا لایتنینگ بریتانیایی که قبلاً ذکر شد می توانست به راحتی با سرعت مافوق صوت بدون پس سوز پرواز کند، اما شعاع جنگی هواپیما بسیار کوچک بود.
MiG-25 با موتور توربوفن تک مدار و MiG-31 با موتور توربوفن دارای حالت پرواز مافوق صوت پس سوزاندن کروز بودند، اما برد این ماشین ها نه بر اساس کارایی موتورها، بلکه با توجه به حجم زیاد آن تعیین می شد. مخازن سوخت اما مسیر رهگیر که MiG-25 و MiG-31 بود، برای جنگنده هایی که برای نبردهای قابل مانور طراحی شده بودند، کاملاً نامناسب بود.
خوب، یکی دیگر از ابزارهای دستیابی به این مفهوم، استفاده از فناوری‌های پنهان‌کاری بود. دانشکده مهندسی شوروی مسیر افزایش قدرت مانور هواپیماها و افزایش برد رادار و موشک را در پیش گرفت، در حالی که آمریکایی ها بر به حداقل رساندن علائم نقاب زدایی تکیه کردند. همراه با اصل "اول دیده می شود، اول کشته می شود"، این مفهوم می تواند مزایای خاصی را در نبرد فراهم کند.
و اولین گام توسط آمریکایی ها برداشته شد - اولین جنگنده سریال نسل پنجم جهان، لاکهید-مارتین F-22A Raptor، با موتور توربوفن پرت ویتنی F119-PW-100 ظاهر شد که به جنگنده حداکثر سرعت را می داد. 2 کیلومتر در ساعت (M=410)، حداکثر سرعت بدون سوختن 2,25 کیلومتر در ساعت (M=1) و سرعت کروز 800 کیلومتر در ساعت (M=1,7). سقف 850 متر است.
این طراحان روسی بودند که باید پاسخ می دادند، اما در اتحاد جماهیر شوروی، کار بر روی تعدادی از پروژه ها آغاز شد که به خوبی می توان آنها را پیشروان نسل پنجم در نظر گرفت. S-32/S-37، MiG 1.44/1.42، که برای آنها موتورهای D30F9 (مدرن سازی عمیق موتور D30F6) و AL-41F (عملاً یک موتور جدید بر اساس AL-31FP) ایجاد شد.
Su-47 "برکوت"
MiG 1.44 در MAKS-2017
موتورها قرار بود همان سرعت کروز موتور آمریکایی را داشته باشند، اما ارتفاع باید بیشتر باشد (بیش از 22 متر)، حداکثر سرعت در منطقه 000-2,3M (تا 2,5 کیلومتر در ساعت) محاسبه شد.
روی کاغذ همه چیز خیلی خوب به نظر می رسید، اما یک بار دیگر تیم ما خود را در موقعیتی پیش رو یافت. قضاوت در مورد خوب بودن یا نبودن آن دشوار است، اما اگر اطلاعات کشوری خوب عمل کند، عقب ماندگی جزئی اشکالی ندارد، اما فرصتی وجود دارد که مشکلات و معایب دشمن را بررسی کنید و از این موضوع برای پروژه های خود بهره مند شوید. .
یا حتی چیزی توسعه یافته را بخرید/دزدید - هیچ اشکالی در آن وجود ندارد. آیا آمریکایی ها توسعه های Yak-141 را برای F-35 خود از دفتر طراحی Yakovlev خریداری کردند؟
و به طور کلی ، کار طراحان روسی روی هواپیماهای نسل پنجم بدتر از هواپیماهای آمریکایی نبود ، به استثنای یک نکته - موتوری که به طور کلی همه کارهای انجام شده در 20 سال گذشته را از بین برد.
جدید است...؟
نه، البته نه آن قدیمی که به خوبی فراموش شده است. برعکس، امروزه طراحان دقیقاً در جستجوی راه‌های جدید برای توسعه موتورسازی، نورون‌ها را در سر خود می‌سوزانند. هر چیزی که فکرش را بکنید استفاده می شود: تاسیسات ترکیبی، سیستم های محرکه چرخه متغیر، موتورهای چند محوری تک مدار، موتورهای "دو لوله" با کمپرسورهای راه دور... اما تا به امروز، اکثر جنگنده ها (به جز F-35B) با فرود عمودی، اما این یک موضوع جداگانه است)) هنوز به موتورهای توربوفن معمولی مجهز هستند. درست است، بیش از حد کافی نوآوری در آنها وجود دارد، و موتورها هنوز در حال توسعه هستند، که نشان می دهد برای مدتی این نسل هواپیماها را در سراسر آسمان حمل می کند و به جایی نمی رسد.
طبیعتاً با افزایش نسبت تراکم در کمپرسور، افزایش تعداد دور، دمای گازها در خروجی محفظه احتراق اصلی، افزایش عمر موتور از طریق روش‌های جدید خنک‌کاری و روان‌کاری، نسبت بای پس را کاهش دهید. موتور و استفاده از مواد جدید ادامه خواهد داشت. این مسیر قبلاً آزمایش شده است، برای مهندسان کشورهای در حال توسعه فناوری هوانوردی واضح و قابل درک است.
و رویکرد مدرن از پیچیده به ساده در حال حاضر به ثمر نشسته است. ما در مورد ESR، منطقه پراکندگی موثر، نفرین شده و در عین حال مبارک صحبت خواهیم کرد. هنگامی که کار بر روی موتورهای نسل پنجم شروع شد، برای کاهش دید، برنامه ریزی شد که تیغه های توربین از کامپوزیت ها پخته شوند (این مورد عملی شد) با ساختار داخلی پیچیده، یک پوشش جذب کننده رادیویی سنگین روی آنها اعمال شود، یا پروفیل ساخته شود. از تیغه ها به گونه ای که هنگام تابش رادار، سیگنال ها متقابلاً سرکوب می شوند.
در نتیجه، این مشکلات بسیار پیچیده با استفاده از یک مسدود کننده رادار، اساساً یک دستگاه بسیار ساده که به سادگی سیگنال رادار را در حالی که در پشت تثبیت کننده های شعله پس سوز قرار داشت، سرکوب می کرد، حل شد. بله، دینامیک جریان گاز کمی بدتر شده است، اما به گفته طراحان، ارزش آن را داشت.
مسدود کننده های رادار در پشت تثبیت کننده های شعله پس سوز در موتورهای F-22A.
ما چه داریم؟
ما AL-41F1، یک موتور مرحله اول نسل پنجم را داریم.
نازل با بردار رانش متغیر تمام زاویه اساساً با F119-PW-100 آمریکایی متفاوت است. موتور آمریکایی بردار رانش را فقط در صفحه عمودی تغییر می دهد. این میراث AL-31F است، نازلی با مفصل کروی که آمریکایی ها نمی توانستند به آن فکر کنند. به همین دلیل است که نازل آنها صاف است، در حالی که در هواپیمای روسی هنوز گرد است، اما از نظر آیرودینامیک و وزن مزایایی دارد. ما به سادگی در مورد کارایی کنترل جریان گاز سکوت می کنیم.
آمریکایی ها انتخاب یک نازل صاف را با این واقعیت توضیح می دهند که دارای لبه های دندانه ای است که ESR را کاهش می دهد. امروز قبلاً ثابت شده است که آنها تا حدودی اهمیت این مرحله طراحی را اغراق کرده اند. افسوس که انحراف در هواپیمای عمودی جنگنده های آمریکایی در سطح تحولات شوروی دهه 80 قرن گذشته است.
این را می توان با این واقعیت توجیه کرد که آمریکایی ها از همان ابتدا مسیر ایجاد موتورهای اساساً جدید را انتخاب کردند. هر دو پرت ویتنی YF119-PW (PW5000) و جنرال الکتریک YF120-GE (GE37) برای جنگنده های با تجربه Northrop YF-23 و لاکهید مارتین YF-22 پیشرفت های کاملاً جدیدی بودند.
موتور روسی AL-41F1 NPO Saturn به نام A.M. Lyulki و برادرش D30F9 از انجمن تولید Perm Aviadvigatel بر اساس موتورهای نسل چهارم ایجاد شده اند و اگر در مورد کار سازندگان موتور Perm صحبت کنیم، آنها به طور کلی بر اساس نسل دوم D30 هستند. به همین دلیل، تعدادی از کارشناسان این موتورها را در دسته نسل 4++ قرار می دهند، اما نکته اینجاست که نباید اعداد و ارقام قرار داد، بلکه به میزان کار مدرن سازی انجام شده نگاه کرد.
به طور کلی، این ایده کاملاً واقع بینانه بود: استفاده از موتورهای قبلاً آزمایش شده و تسلط یافته به عنوان پایه باعث می شود زمان بسیار کمتری برای آزمایش و تنظیم دقیق صرف شود. اما افسوس که فرآیندها به گونه ای آغاز شد که توقف کار روی موتورها در پس زمینه فروپاشی عمومی کشور و کل سیستم مجتمع نظامی-صنعتی کشنده به نظر نمی رسید.
و کار از سر گرفته شد، اما با سالها تاخیر. هواپیمای S-37MFI دفتر طراحی سوخوی در سپتامبر 1997 پرواز کرد و نمونه اولیه ANPK MiG 1.44MFI تنها در سال 2000 پرواز کرد. اس-37 متعاقباً نام Su-47 Berkut را دریافت کرد، اما پروژه بسته شد. رقیب دفتر طراحی میکویان خوش شانس نبود و پروژه MiG 1.44 نیز پس از چندین پرواز از تنها نمونه اولیه ساخته شده بسته شد.
به سختی می توان گفت که این هواپیماها متعلق به کدام نسل بوده اند، برخی آن ها را نسل پنجم و برخی دیگر نسل چهارم می دانند، اما نکته اینجاست که در حین کار بر روی اس-37 و میگ 1.44، موتور آنها تست و مستر نشده است. فقط بخش کوچکی از برنامه آزمایشی تکمیل شد، که نتیجه گیری در مورد اینکه مفهوم موتورهای نسل پنجم روسی چقدر موفق بود و بر این اساس، اولین نمونه های اولیه چقدر موفق بودند، امکان پذیر نبود. و زمان گذشت.
به هر حال، در مورد زمان. آمریکایی ها با صنعت هوانوردی صرفاً بمباران خود، بیش از 119 سال را صرف آزمایش و رفع کاستی های F100-PW-10 کردند! و اولین موتور تولیدی تنها در سال 2000 مونتاژ شد. و بله، همانطور که انتظار می رفت، این موتور کاملاً متفاوت از نمونه اولیه بود. با این حال ، این موتور تولیدی نیز مانند موتور ما بود ، "مرحله اول" ، محدودیت هایی در رانش داشت ، به سادگی "باز کردن" آن با قدرت کامل ممنوع بود ، اما توانست مهمترین چیز را ارائه دهد - درک این موضوع F-22 به عنوان یک هواپیما وجود دارد و عملیات عملیاتی خود را آغاز می کند، که به تازگی امکان زنده کردن موتور و بسیاری از تجهیزات را فراهم می کند.
در کشور ما هم چنین چیزی مشاهده می شود و نمی توان گفت بد است. تنها نکته منفی در این فرآیند عامل زمان است، اما در ادامه به آن بیشتر می پردازیم.
بنابراین، کار بر روی موتور نسل پنجم ادامه یافت، اما با عقب ماندگی قابل توجهی از ایالات متحده.
در اینجا شایان ذکر است که فرآیند از قبل دشوار ایجاد یک موتور جدید است، اما هنوز AL-41F1 با سلف ظاهراً خود و AL-41F اصلی حدود 75-80٪ از اجزا و قطعات متفاوت است. چرا، تقریباً همه چیز در یک جهت یا جهت دیگر متفاوت است، اما تمام این تفاوت ها باید در فلز محاسبه و تجسم می شد.
یک پره راهنمای ورودی قابل تنظیم کمپرسور موتور توربین گاز، که امکان عملکرد صاف و پایدار کمپرسور را فراهم می کند (که توسط مهندسان ما ایوانف و کریتسکی توسعه و ثبت شده است)، مرحله اول کمپرسور با یک حرکت گسترده، یک سیستم کنترل جدید، ابعاد مختلف (افزایش یافته) قسمت جریان و حتی تیغه های روتور مختلف.
همه اینها نیاز به استرس زیادی داشت که ناشی از کمبود پرسنل نبود، تا اینجا همه چیز خوب به نظر می رسید، اما از نظر مالی یک کابوس کامل بود. غیبت طولانی مدت سفارش از سوی دولت منجر به این واقعیت شده است که بسیاری از شرکت های صنعت هوانوردی برای بقای خود با گرفتن وام خود را به سوراخ بدهی کشانده اند. این راه بقا امروزه بسیار مشکوک به نظر می رسد، اما در دهه 90، وام ها مانند یک راه نجات به نظر می رسید. و پس از آن، برای سال ها، شرکت های بدهکار سعی کردند این مشکل را حل کنند، زیرا دولت عجله ای برای نجات نداشت.
ناخوشایندترین چیز در اینجا این است که موتورهای نسل جدید توسط دفتر طراحی و موسساتی ساخته شده اند که در دهه 90 به دلیل "ناسازگاری در بازار" آسیب زیادی دیدند. آنها مجبور شدند کارمندان خود را کاهش دهند، ساختار را تغییر دهند، اما نکته اصلی این است که آنها توانستند به کار خود ادامه دهند، که واقعاً یک شاهکار واقعی کارگری است. اما از آن زمان بود که کار روی «محصول 117» آغاز شد که قرار بود به AL-41F1 تبدیل شود.
قهرمانان چه کسانی هستند؟ بله همینطوره مرکز علمی و فنی "زحل" به نام. صبح. لیولکی که حدود 70 درصد تحقیق و توسعه را روی موتور انجام داد. مرکز علمی و تولیدی ساخت توربین گازی "Salyut" که کمپرسور فشار بالا را ایجاد کرد. انجمن تولید موتور اوفا، که توسعه عملی فناوری ها را بر عهده گرفت. CIAM، موسسه مرکزی مهندسی و طراحی مهندسی هوانوردی به نام. توسط. سوخو که این موتور برای هواپیمای آن در نظر گرفته شده بود.
ما متوجه خواهیم شد که موضوع تحقیق و توسعه چقدر خوب یا ضعیف انجام شده است، اما خیلی دیرتر. به طور کلی، درک و درک اثربخشی یک تکنیک خاص تنها پس از استفاده کامل از تکنیک امکان پذیر است.
مسیری که موتورسازان روسی طی کردند بسیار دشوار بود. در اینجا همه چیز در پشته منعکس شد: کمبود بودجه، یک مرکز کنترل واحد، شرکت هایی که از سپاه شوروی خارج شدند، خود را در قلمرو جمهوری های دیگر، نه کاملاً دوستانه، و موارد دیگر یافتند.
به همین دلیل است که امکان توسعه سیستم کنترل الکترونیکی دیجیتال AL-41F1 با چنان درجه ای از قابلیت اطمینان وجود نداشت که از تکرار الکترونیکی-هیدرومکانیکی خودداری شود. در سریال AL-41F1S سیستم کار می کند، اما، افسوس، آنالوگ است، نه دیجیتال. و این اضافه وزن، حجم، ارتباط است. علاوه بر این، اگر سیستم اصلی از کار بیفتد، نسخه پشتیبان قادر به ارائه عملیات کامل، حداکثر خروج از نبرد و فرود نخواهد بود، اما این امکان از قبل نجات هواپیمای جنگی را فراهم می کند.
در واقع، دقیقاً به دلیل چنین کاستی هایی بود که یک نسخه کامل از موتور به نام AL-41F1S ظاهر شد که اکنون در Su-35 استفاده می شود. نیروی رانش با محدود کردن آن از 15 کیلوگرم به 000 کیلوگرم کاهش یافت، اما این باعث افزایش زمان بین تعمیرات اساسی شد و در عین حال آنها به نحوی توانستند 14 کیلوگرم از وزن هواپیما را از بین ببرند، که این امکان را فراهم کرد. برای کار با سیستم کنترل موتور قدیمی و سنگین تر. وزن کل هواپیما ثابت ماند. دینامیک گاز بهبود یافت و Su-500، یک هواپیما با آیرودینامیک نسل چهارم، اکنون دارای حالت کروز بدون سوختن مافوق صوت است.
بنابراین موتوری مانند AL-41F1S روی بدنه‌ای مانند Su-35 در نهایت هواپیمای تولید کرد که حتی اگر از هواپیمای نسل پنجم پایین‌تر باشد، فقط از نظر رادارگری فقط اندکی و منحصراً است.
یعنی مسیر آمریکا عملا تکرار شد، زمانی که مهندسانشان به زور نیروی رانش موتور F119-PW-100 را به همان 500 کیلوگرم بر وزن جادویی محدود کردند و توانستند سرعت سوختن موتور را بالا ببرند و در واقع لحظه پر شدن هواپیما را به ارمغان بیاورند. قدرت نزدیک تر هر چند به قیمت کاهش عملکرد پروازی هواپیما.
برای ما کمی متفاوت شد. بله ، سری آزمایشی Su-57 پرواز می کند ، روی موتورهای "سری اول" پرواز می کند و همه چیزهایی را که در چارچوب آزمایشات لازم است تکمیل می کند ، اما در شکل گیری رزمی "کم چربی" کوتاه شده نیست. نسخه هواپیما، اما یک واحد رزمی کاملاً عادی از Su-35. بله، از نظر نویسنده، این یک هواپیمای بسیار پیشرفته و قدرتمند از همه نظر است، علاوه بر این، به هیچ وجه از هواپیماهای نسل پنجم پایین نیست.
AL-41F1S به تولید انبوه می رسد و در واحدهای رزمی هواپیمای Su-35S عملیاتی می شود، یعنی سری دوم آزمایشات عملا در حال انجام است، حتی اگر AL-41F1S مشابه AL-41F1 نباشد. به طور کلی، اکنون صحبت در مورد تفاوت دشوار است، زیرا بسیاری از پارامترهای موتور به دلایل واضح فاش نمی شوند. اما حتی آنچه که از طبقه بندی خارج شده است (تراست در برخاست، وزن، ابعاد) به ما امکان می دهد محاسبات خاصی مانند نسبت جرم خشک به رانش موتور، نسبت رانش به سطح مقطع و حجم اشغال شده توسط موتور را انجام دهیم. بدنه هواپیما. و در اینجا موتور ما نه تنها بدتر از آمریکایی نیست، بلکه از بسیاری جهات برتر از آن است.
علاوه بر این، در کنار هواپیمای ما (مهم نیست، Su-57 یا Su-35S) مواردی مانند نازل متقارن محوری با آیرودینامیک خوب و انحراف بردار رانش تمام زاویه وجود دارد. این عقیده وجود دارد که آمریکایی ها با نازل مستطیلی خود کمی علامت را از دست دادند و انحراف بردار رانش در دو هواپیما چیزی نیست که نازل موتورهای روسی بتواند ایجاد کند. این کاملاً باید دید.
البته، بسیاری از کارشناسان خاطرنشان می کنند که موتورهای آمریکایی به طور سنتی در عمر مفید خود قوی بودند، که به هواپیماها اجازه می داد برای مدت طولانی خدمت کنند (فریاد از حضار: "آنجا راحت!" - چه کسی فریاد زد؟ - MiG-21...) . البته اکنون زمان تکرار ارقام مربوط به عمر تئوری همان AL-41F1S (4 ساعت) و بین تعمیر (000 ساعت) است، اما واضح است که چرا نظری؟ زیرا هنوز در عمل عملیاتی تایید نشده است و تاکنون حتی یک Su-1S به پایان عمر موتور خود نزدیک نشده است.
بنابراین هنوز چیزهای زیادی در راه است.
بنابراین، ما موتور مرحله اول را در دو بار تکرار داریم. اما در مورد موتور مرحله دوم که همچنان Su-57 را به یک هواپیمای نسل پنجم تبدیل می کند، چطور؟
به نظر می رسد که او است. همان "محصول 30" که همه در مورد آن صحبت می کنند، اما هیچ کس واقعاً ندیده است. به عبارت دقیق‌تر، کسی که مستقیم‌ترین ارتباط را دارد، نه تنها دید، بلکه با دست لمس کرد، اما با این وجود تعداد این افراد کم است و به نظر می‌رسد از نظر صدور اطلاعات ملزم به تعهدات خاصی هستند. اما حتی بدون آن هم چیزی معلوم است.
یک موتور وجود دارد. این واقعیت که Su-57 که در آن زمان T-50 نامیده می شد، با موتور دیگری وارد آزمایش شد را می توان به سادگی توضیح داد: موتور در آن زمان آماده نبود. اما کار روی آن ادامه داشت.
نمی توان با اطمینان 100٪ گفت که مشخص است "محصول 30" چیست، اما اجزای جداگانه آن شناخته شده است، زیرا آنها از طریق وب سایت تدارکات دولتی برای اقلام بودجه طبقه بندی نشده انجام شده اند. اگرچه آنچه طبقه بندی نشده بود فقط یک تصویر بسیار تقریبی ارائه می دهد، زیرا چندین موضوع توسعه اعلام شده است:
- "129" - کمپرسور سه مرحله ای فشار کم؛
- "133" - یک ژنراتور گاز متشکل از یک کمپرسور فشار بالا پنج مرحله ای، یک محفظه احتراق اصلی و یک توربین فشار بالا تک مرحله ای.
- "135" و "137" - سیستم های موتور.
طبیعتاً روی ده ها موضوع دیگر کار شد، اما همه چیز قبلاً تحت طبقه بندی های مناسب طبقه بندی شده بود.
آنچه در اینجا مهمتر است، شاید نتیجه نهایی باشد. و اینطور شد: در 11 نوامبر 2016 اولین عرضه محصول 30 روی غرفه انجام شد و در 5 دسامبر 2017 موتور در هوا آزمایش شد.
امروز سال 2023 به پایان می رسد. و چی؟ و هیچ چیز. بله، گزارش هایی وجود داشت که به عنوان بخشی از آزمایش Su-57، چیزی مشابه در خط سوم، در کریمه به تصویر کشیده شد. در واقعیت‌های ما، به احتمال زیاد، اینگونه به نظر می‌رسید: آنها به سرعت به مناطقی که پدافند هوایی نیروهای مسلح اوکراین در آنجا عملیات می‌کرد پرواز کردند، به سرعت موشک‌ها را پرتاب کردند و به سرعت به عقب برگشتند.
خیلی قشنگ به نظر نمیاد؟ آره. اما این دقیقاً همان کاری است که من انجام می دهم. هدف این است که بررسی شود رادار دشمن واقعاً چقدر هواپیما را "روشن" می کند، به ویژه در مقایسه با هواپیماهای مارک های دیگر. کشف میزان غیرقابل دسترس بودن Su-57 برای موشک های پدافند هوایی نیز چندان هوشمندانه نیست. موجود است، شکی در آن نیست. و از دست دادن یکی از 12 هواپیمای ساخته شده با چنین زحمتی دوباره غیرعملی است، حتی اگر یک آزمایش جنگی باشد. فقط می توان زوزه ای را تصور کرد که در مطبوعات اوکراین و در سراسر جهان بلند خواهد شد.
نه، بی جهت نبود که آمریکایی ها از F-22 خود فقط در جایی استفاده می کردند که وحشتناک ترین سلاح دفاع هوایی استینگر بود.
و ما آزمایش داریم، نه؟ و نه تنها پنهان کاری هواپیما، بلکه بسیاری از اجزای دیگر. و امروزه، پس از دریافت چنین اطلاعاتی از ناحیه نظامی شمالی، به طور کلی می توان در کل مفهوم استفاده از هوانوردی ارتش تجدید نظر کرد.
امروزه برای هواپیماها به طور کلی یک مشکل پیوسته وجود دارد: تقریباً در تمام محدوده‌های ارتفاعی، سیستم‌های مختلف پدافند هوایی به خوبی عمل می‌کنند و به خوبی کار می‌کنند که به وضوح دست بالا را دارند. شما می توانید در مورد ارتفاع هواپیما زیاد صحبت کنید، اما چه فایده ای دارد اگر موتورهای مدرن اساساً سقف 18-20 متری را به هواپیما می دهند و سیستم های دفاع هوایی مدرن (مثلا S-000) بی سر و صدا در ارتفاعات از 400 کار می کنند. تا 27 متر؟
و چیدمان برای ارتفاعات کم و بسیار کم بهتر نیست. آنجا حتی غم انگیزتر است، زیرا سیستم های مدرن مانند "پاتریوت"، "پانتسیر" و سایرین با اطمینان اهداف را در ارتفاع 15 متری می گیرند، که در حال حاضر برای یک هواپیما مشکل ساز است.
چه چیزی باقی می ماند؟ خوب، بله، فقط بالاتر و سریعتر. در حالی که موشک بلند می شود، ارتفاع می گیرد و به هواپیما می رسد، خلبان زمانی برای واکنش خواهد داشت. و در اینجا موتور اولین دستیار است؛ همه چیز یا تقریباً همه چیز به پارامترهای آن بستگی دارد.
در دنیا این موضوع در برخی کشورها قابل درک است و چنین کشورهایی بیشتر و بیشتر خواهند شد. و بی جهت نیست که در چین علاقه بسیار زیادی به کار به طور خاص روی AL-41F1 نشان می دهند. احتمالاً هیچ یک از تحولات ما به اندازه این موتور به ارتش چین علاقه مند نیست.
یک موتور قدرتمند و فناوری رادارگریز چیزی است که می تواند هواپیما را به ارتفاعاتی برساند که (هنوز) برای موشک های ضد هوایی غیرقابل دسترس است. ممکن است به زودی به همان چیزی که در سپیده دم هوانوردی نظامی رها کرده بودیم بازگردیم: ارتفاع و سرعت دوباره به ارزش های تعیین کننده در عملیات جنگی هواپیما تبدیل می شوند، مهم نیست که نبرد هوایی با جنگنده های دشمن باشد. رهگیری بمب افکن ها یا حمله به اهداف زمینی.
امروزه، روند هواپیماهای بدون سرنشین است که در ناحیه نظامی شمالی در اوکراین و اسرائیل نیز به خوبی خود را ثابت کرده اند. با این حال، تمرین همچنین آسیب پذیری پهپادها را هم در هنگام دفاع هوایی سازمان یافته و هم در برابر هوانوردی نشان داده است. اپراتور پهپاد نمی تواند پرواز دستگاه را به همان روشی که خلبان از کابین خلبان کنترل می کند، کنترل کند. خوب، رابطه ارتفاع/سرعت به نفع پهپاد نیست. ما دیگر در مورد سلاح چه از نظر کمی و چه از نظر کیفی صحبت نمی کنیم.
یک پهپاد می تواند دستیار یک هواپیما شود، اما نه جایگزین آن. در هر صورت، این ersatz است. حداقل در مرحله فعلی توسعه پیشرفت تکنولوژی. پیش بینی اینکه فردا چه اتفاقی خواهد افتاد دشوار است، اما امروز هواپیما ابزاری برای به دست آوردن برتری در هوا، از بین بردن اهداف در زمین، آب، در هوا است، فرض کنید - هیچ جایگزینی وجود ندارد.
بر این اساس هر قدر هم که تعریف کنند هواپیماهای بدون سرنشین، آنها هنوز قادر به جایگزینی سایر سلاح های هوایی نیستند. این بدان معنی است که هنوز خیلی زود نیست که هواپیماها را حذف کنید، برعکس، روی پیشرفت آنها کار کنید.
من بیش از یک بار در برخی رسانه ها خوانده و شنیده ام که دیگر علاقه ای به این هواپیمای نسل پنجم نداریم. و هیچ فایده ای برای هدر دادن زمان و هزینه برای آن وجود ندارد، ما باید بلافاصله کار را در ششم شروع کنیم. یا نسل هفتم. و شما خوانندگان نیز احتمالاً با این نظر آشنا هستید، مطمئنم.
این گفته و نوشته شده نه از روی هوش زیاد. یک اسباب بازی "آنالوگ" دیگر که در یک نمونه اولیه روی زانو ساخته شده است (این فریاد به اصطلاح "شاخیمات" Su-75 است) یک اسباب بازی باقی خواهد ماند و فقط یک بار دیگر احترام کشور را جایی در ورطه فرو می برد. . به طور طبیعی، هیچ نمونه اولیه پروازی در سال 2023 به هیچ کجا پرواز نخواهد کرد، زیرا چیزی برای پرواز وجود ندارد.
آنچه مورد نیاز است تکان دهنده های حوزه اطلاعات نیست که در درجه اول صنعت هوانوردی روسیه را مات کنند، بلکه هواپیماهای واقعی هستند که قادر به انجام ماموریت های جنگی واقعی هستند.
همانطور که در ایالات متحده آمریکا، بله، همه چیز در مورد F-22 خیلی خوب پیش نرفت، اما این هواپیما در سال 1997 پرواز کرد و تا به امروز تقریباً دویست فروند از آنها تولید شده است. F-35 را تا حدی می توان کاری بر روی اشتباهات و با همه جوانب مثبت و منفی دانست، اما تقریباً هزار فروند از این هواپیما قبلاً تولید شده است.
به نظر می رسد همه چیز طبق برنامه های ما پیش می رود، اما این تاخیر به سادگی خیره کننده است. تقریبا 14 سال پیش، در سال 2010، اولین پرواز نمونه اولیه Su-57 انجام شد. و چی؟ و هیچ چیز. 12 واحد برای آزمایش - چگونه است؟ اصلا امکان نداره.
اما این هواپیما تنها زمانی به تولید انبوه می رسد که موتور آن به تولید انبوه برسد. و تمام مزایای محصول 30 زمانی واقعی خواهد شد و نه روی کاغذ، زمانی که موتورها به تعداد صدها نفر وارد تولید شوند و تولید نه تنها Su-57، بلکه Su-75 را نیز تضمین کنند. البته اگر لازم شود.
و در مورد سوپر فایترهای نسل ششم، هایپرصوت و بدون سرنشین، هر چقدر دوست دارید، می توانید آنها را با لیزر و بلستر مسلح کنید و در کل در چارچوب قانون هر چه می خواهید بگویید. اما نسل جدید هواپیما به نسل جدیدی از موتورها نیز نیاز دارد. مافوق صوت، به اصطلاح. یا یون فوتونیک. مهم نیست، مهم این است که موتورهایی با قدرت های مختلف و حتی احتمالاً اصولی مورد نیاز خواهند بود.
اما در کشور ما «محصول 30» به مرحله AL-41F1 نمی رود.
اما بدون آن هیچ راهی برای ایجاد این نسل ششم وجود ندارد. یا دهه ها طول می کشد، مانند آمریکایی ها که طراحی موتورهای خود را از ابتدا شروع کردند. بله، آنها را ساخته اند، اما چه کسی گفته است که آنها چیز برجسته ای هستند؟
ساخت یک هواپیمای جدید با یک نیروگاه جدید بدون رساندن Su-57 به استاندارد با AL-41F1 یک جهش بر فراز ورطه یک حلقه مفقود با نتیجه بسیار غیرقابل پیش بینی است. به طور دقیق تر، در واقعیت های ما بسیار قابل پیش بینی است - پول و زمان تلف شده با خروجی صفر. متأسفانه، این بخشی از تمرین معمول ما است.
ما باید AL-41F1 را به تولید برسانیم، ما به Su-57 برای پرواز نیاز داریم. و آنها فقط پرواز نکردند، بلکه مأموریت های جنگی را انجام دادند. نه آزمایش، بلکه عملیات عملیاتی، و این به تنهایی نشان می دهد که تصمیمات اتخاذ شده در هواپیما چقدر درست بوده است؛ تنها بر اساس نتایج آن می توان صحت پیشرفت ها و راه حل ها را تعیین کرد و استفاده از این پیشرفت ها در آینده چقدر منطقی است. .
امروز می توان گفت که تکمیل کار روی AL-41F1 کل ایده یک جنگنده نسل پنجم برای روسیه را کند می کند. حل مشکل موتورها و متعاقب آن تولید یک سری هواپیما تضمینی است که نیروهای هوافضای روسیه در بهترین حالت خود باقی خواهند ماند.
- رومن اسکوموروخوف
- aviation21.ru، foto-ram.ru، stylishbag.ru، paralay.com، turbinist.ru
اطلاعات