شروع عملیات هواپیمای توربوپراپ حمل و نقل نظامی An-22 در سال 1965 مرحله جدیدی را در رویارویی اتحاد جماهیر شوروی و ایالات متحده آمریکا در جنگ سرد رقم زد. این هواپیمای ترابری نظامی سنگین که قادر به بلند کردن 88.45 تن بود، ایالات متحده را مجبور کرد تا تلاش خود را دوچندان کند که منجر به معرفی توربوجت لاکهید C-5A Galaxy شد. هواپیمای ترابری نظامی جدید توانایی های ایالات متحده را در زمینه حمل و نقل استراتژیک نسبت به دشمن خود به میزان قابل توجهی افزایش داد و اتحاد جماهیر شوروی نمی توانست این وضعیت را نادیده بگیرد. در 21 ژوئیه 1966، کمیته مرکزی CPSU قطعنامه ای را صادر کرد که الزامات هواپیمای حمل و نقل با قابلیت حمل 100-120 تن بار را تدوین کرد.
یک ماه بعد، اولین دستور از دو دستورالعمل (دومین دستورالعمل در سپتامبر) به کارخانه مکانیکی کیف (به عنوان دفتر طراحی آنتونوف در آن زمان نامیده می شد) صادر شد، که طبق آن لازم بود یک هواپیمای توربوجت ایجاد شود که در آن برتری داشت. عملکرد به C-5A. طراح ارشد دفتر طراحی A. Ya. Belolipetsky رهبری گروهی از طراحان را بر عهده داشت که در ابتدا پروژه هایی با بال جارو شده، T-tail و چهار موتور توربوجت را در نظر گرفتند، در حالی که بدنه An-22 به همان صورت باقی ماند. پروژه جدید با نام An-122، امکان حمل 80 تن محموله را تا برد 3500 کیلومتری فراهم کرد. در اکتبر 1967، O.K. Antonov و V. F. Eroshin پروژه را به کمیسیون صنعتی نظامی تحت شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی ارائه کردند، اما به سرعت رد شد، زیرا مزایای قابل توجهی نسبت به An-22 نداشت و همچنان از آن عقب بود. رقیب آمریکایی
پروژه های جایگزین شروع به توسعه کردند و در اواسط سال 1968 آنتونوف در دو پروژه به نام های An-124 و An-126 مستقر شد که به ترتیب می توانستند 120 و 140 تن بار را حمل کنند. هر دو طرح از مدرن ترین تکنولوژی موجود استفاده می کردند، An-126 دارای شش موتور و دماغه بازشو به سمت بالا. با این حال، دولت تصمیم گرفت که توسعه یک هواپیمای شش موتوره یک خطر فناوری بالا است و به نفع کوچکتر An-124 با چهار موتور کنار گذاشته شد.
تولد An-124
به گروهی از "آنتونوویت ها" وظیفه ای در مقیاس بزرگ داده شد که نه تنها یک هواپیما بسازند، بلکه هواپیمایی که بار محموله آن دو برابر هواپیمای قبلی خود باشد. علاوه بر این، آنها مجبور بودند تعداد ساعات کار مورد نیاز برای تعمیر و نگهداری را کاهش دهند و همچنین استقلال عملیاتی را افزایش دهند. کار روی این پروژه در اواخر دهه 1960 - اوایل دهه 1970 انجام شد و یک ماکت در اندازه کامل در سال 1973 ایجاد شد. با این حال، مشخص شد که جنبه های مختلف برنامه با وظیفه کلی مطابقت ندارد و کار انجام شد. معلق. از آنجایی که برنامه به کندی پیش رفت، در سال 1976 اولگ آنتونوف تصمیم گرفت پروژه را به طور کامل بازبینی کند. او اهداف کل برنامه را مجدداً تنظیم کرد و شرایط جدیدی را صادر کرد که توسط کمیته مرکزی CPSU و شورای وزیران نیز تصویب شد. برای تشخیص نسخه قبلی An-124 از نسخه جدید، نام "روسلان" به او داده شد.
کار از سر گرفته شد و مهندسان تلاش خود را بر روی بال بزرگ هواپیما متمرکز کردند. نظرات تقسیم شد. بخشی از طراحان بر این باور بودند که بال باید یک بال جاروب شده سنتی با نیمرخ نازک باشد، برخی دیگر از ایرفویل فوق بحرانی حمایت کردند که یک گام به جلو در نظر گرفته شد. این امکان استفاده از بال ضخیم‌تر را بدون افزایش کشش آیرودینامیکی فراهم می‌کرد، همچنین ساخت آن آسان‌تر بود و حجم اضافی باعث افزایش ظرفیت و برد سوخت می‌شد. استدلال اصلی علیه بال فوق بحرانی این بود: قبلاً هرگز در هواپیماهای شوروی استفاده نشده بود و نشان دهنده یک خطر فنی نسبتاً بالایی بود. اما اولگ آنتونوف تصمیم گرفت که مزایای آن ارزشش را دارد و این پروژه را تأیید کرد.
با توجه به اندازه طرح پیشنهادی An-124، همچنین اعتقاد بر این بود که هواپیما به یک سیستم fly-by-wire (EDCS) با کنترل الکتریکی نیاز دارد که امکان کنترل هواپیماهای بزرگ را در تمام حالت های پروازی فراهم می کند. طراحان زمان زیادی را صرف تعیین ابعاد محفظه بار کردند و هر گونه ترکیب احتمالی محموله نظامی و غیرنظامی را روی پایه‌ای که مخصوص این منظور ایجاد شده بود، ساختند. یک بار دیگر، اولگ آنتونوف در نهایت ابعاد محفظه بار را که عرض آن 6,4 متر بود، ثابت کرد.از دیگر ویژگی های طراحی تایید شده، یک رمپ عقب و یک دماغه کج شده درست جلوتر از کابین خلبان بود که امکان انجام عملیات بارگیری را فراهم می کرد. در همان زمان، ارابه فرود دماغه می تواند "خمیده" شود، در نتیجه بارگیری محموله های حجیم را تسهیل می کند. به منظور تسهیل حمل و نقل محموله در محفظه بار حجیم، دو جرثقیل پرتو با ظرفیت بالابری 5 تن بر روی هواپیما نصب شد که در ساختار هواپیما تعبیه شده است.
به محض تایید ابعاد کلی An-124، بدنه دو عرشه نیز تایید شد که هر عرشه دارای سیستم فشار مخصوص به خود بود. تمام محفظه ها با تجهیزات در عرشه بالایی پشت کابین خلبان گروه بندی شده بودند که امکان عیب یابی روی زمین یا هنگام پرواز را فراهم می کرد. آنتونوف با درخواست توسعه موتور برای هواپیما به دفتر طراحی Zaporozhye "پیشرفت" مراجعه کرد. دفتر طراحی تحت رهبری طراح ارشد V. A. Lotarev موتور D-18T را با نیروی رانش 23 کیلونیوتن توسعه داد، یعنی بیشتر از موتور جنرال الکتریک TF39-GE-1 نصب شده بر روی C-5A Galaxy. An-124 که اساساً به عنوان یک هواپیمای ترابری نظامی طراحی شده بود، مجهز به دو واحد قدرت کمکی مستقل بود که در هر طرف در فیرینگ های ارابه فرود اصلی نصب شده بودند، که اجازه می داد همه موتورها به طور همزمان راه اندازی شوند.
ساخت و ساز قدرتمند "روسلان"
ساخت اولین نمونه اولیه An-124 با یک برنامه گسترده بهبود و آزمایش تجربی اجزای جداگانه انجام شد. حدود 3500 مجموعه در مدت زمان کوتاهی بی‌سابقه مورد آزمایش قرار گرفتند و برای ایجاد یک میز تست در مقیاس کامل مورد استفاده قرار گرفتند. برای آزمایشات استاتیک واحدهای فردی که در کارخانه مکانیکی کیف دفتر طراحی آنتونوف انجام شد، بیش از 60 هزار ساعت صرف شد.
مونتاژ اولین نمونه اولیه An-124 در سال 1979 در کارخانه هوانوردی کیف آغاز شد، تقریباً در همان زمان آنها شروع به تجهیز مجدد تولید برای تولید هواپیماهای سریال کردند. برای تولید An-124، تقریبا 100 پیمانکار درگیر بودند، اما شریک اصلی کارخانه "Antonov" در کیف، انجمن تولید هوانوردی تاشکند بود. چکالوف (TAPOiCh). TAPOiCH مسئول تولید نوک بال‌ها، بخش مرکزی و قاب‌های بدنه بزرگ بود که به صورت مونتاژی از تاشکند به کیف بر روی دو فروند An-22 تبدیل شده ویژه حمل می‌شدند. ساخت هواپیما رو به اتمام بود، اما موتورها هنوز تحویل داده نشده بودند. توسعه D-18T از برنامه عقب مانده بود و اولین آزمایشات روی نیمکت تنها سه ماه قبل از اولین پرواز انجام شد.
در 24 اکتبر 1982، اولین نمونه اولیه آماده شد و در مقابل مهمانان و کارگران دعوت شده، با ثبت نام غیر استاندارد USSR-680125 (شماره سریال 01-01) از کارگاه تولید خارج شد. به دلایل ایمنی، اولین تاکسی و دویدن با سرعت بالا در تاریکی انجام شد. در اولین اجراها، مشخص شد که موتورها هنوز در مراحل اولیه توسعه هستند و هنوز به کار زیادی نیاز دارند. دو ماه بعد، نمونه اولیه به باند فرودگاه کارخانه کیف/سواتوشینو کشیده شد و یک سری دویدن با سرعت بالا در شرایط آب و هوایی مختلف انجام داد.
پس از اتمام آنها، او دو ساعت دیگر در باند فرودگاه ماند و منتظر بهبود وضعیت هوا بود. به محض بهبود، خلبانان آزمایشی کارخانه V. I. Tersky و A. V. Galunenko تصمیم گرفتند که موتورهای D-18T را به قدرت کامل برسانند و An-124 برای اولین بار پرواز کرد. در طی اولین پرواز، خدمه یک سری آزمایش برای تعیین پایداری و قابلیت کنترل کلی هواپیما انجام دادند. تنها مشکل در هنگام فرود به وجود آمد، زمانی که ارتعاشات قوی در کابین خلبان از تکان دادن ("شیمی") ارابه فرود دماغه دوقلوی احساس شد و باعث آسیب جزئی شد.
در مرحله اول آزمایش، که طی آن 141 پرواز با مدت زمان کل 251 ساعت انجام شد، مشکلی کشف شد که در سال های اولیه گریبان روسلان را گرفته بود. پایداری کم دینامیک گاز موتورهای D-18T، به ویژه در حالت برخاستن، می تواند منجر به افزایش موج و سپس توقف همزمان موتورها شود. یک سال پس از پرواز اولین نمونه، نمونه اولیه دوم با ثبت نام USSR-680345 (شماره سریال 01-03) اولین پرواز خود را انجام داد. سپس ثبت نام به USSR-82002 تغییر کرد و در ماه مه 1985 این هواپیما به رسانه های شوروی ارائه شد. دو هفته بعد، او اولین حضور خود را در غرب در نمایشگاه هوایی پاریس انجام داد و پس از آن کد ناتو "Condor" را دریافت کرد.
اولگ آنتونوف در تلاشی مذبوحانه برای ایجاد شهرت خوب برای An-124 و رد نظرات غربی در مورد توانایی های این هواپیما، یک سری پروازهای رکوردشکنی را برای تأیید گواهینامه هواپیما ترتیب داد. در 26 ژوئیه 1986، V. I. Tersky و خدمه اش در طی یک پرواز از اولین نمونه اولیه، 21 رکورد جدید، از جمله یک رکورد مطلق از نظر بار و ارتفاع، به دست آوردند: 171 کیلوگرم به ارتفاع 219 متر بالا رفت که به طور قابل توجهی از تمام رکوردها فراتر رفت. دستاوردهای کهکشان C-10A سومین هواپیمای An-750 USSR-5 (شماره سریال 124-82005) به برنامه آزمایشی پیوست و اولین هواپیمای ساخته شده در اولیانوفسک بود.
در 13 اکتبر، زمانی که نمونه اولیه دوم در یک تصادف گم شد، برنامه ضربه سنگینی را متحمل شد. در طول تست هندلینگ در حداکثر فشار دینامیکی، برخورد پرنده باعث پارگی مخروط دماغه و به دنبال آن قسمت دماغه شد که زباله‌های آن وارد موتورها شد. هواپیما که قادر به بازگشت به فرودگاه نبود، در جنگلی در نزدیکی کیف سقوط کرد و همه سرنشینان آن کشته شدند. خوشبختانه این فاجعه تاثیری بر برنامه آزمایشی نداشت و در 30 دسامبر 1992 بین ایالتی هواپیمایی کمیته An-124 گواهی نوع صادر کرد.
شروع عملیات
در ابتدا، برنامه ها برای ساخت اولین دسته از An-124 در کیف پیش بینی شده بود، اما در سال 1983 دولت شوروی تصمیم گرفت تولید خود را در اولیانوفسک در مجتمع صنعتی هوانوردی اولیانوفسک (در حال حاضر OJSC Aviastar-SP) گسترش دهد. تولید در مرحله اول قرار بود 90 دستگاه باشد.
علاوه بر شش نسخه اول سری اول، 30 فروند دیگر از سری دوم، سوم و چهارم قرار بود در کیف تولید شود، اما قبل از انتقال تولید در کیف، تنها 17 نسخه سریال تولید شد. یک گلایدر ناتمام سال ها در کیف باقی ماند، اما در سال 2002 شرکت هواپیمایی روسی Atlant-Soyuz هواپیمای تکمیل شده را خریداری کرد. اگرچه در آخرین لحظه Atlant-Soyuz معامله را رد کرد، یک خریدار پیدا شد و هواپیما به وزارت دفاع امارات تحویل داده شد، اگرچه دارای ثبت اوکراینی UR-CCX است (بنابراین در متن، در واقع UR-ZYD، همانطور که در جدول به درستی نشان داده شده است - پریسکوپ. 2). اولین روسلان ساخته شده در اولیانوفسک یک هواپیما با ثبت نام USSR-82005 (شماره سریال 9773054516003) بود که اولین پرواز خود را در اکتبر 1985 انجام داد.
گزینه تجاری
به محض بی نتیجه ماندن دستورات ارتش، دفتر طراحی آنتونوف به سرعت به توانایی An-124 برای حمل بارهای سنگین در بازار حمل و نقل غیرنظامی پی برد. در ابتدا ، روسلان های نظامی به نفع اپراتورهای تجاری شروع به حمل و نقل بار کردند. اما بدون داشتن گواهی نوع مناسب و تجهیزات داخل هواپیما که امکان عملیات ایمن هواپیما در حریم هوایی بین‌المللی را فراهم می‌کند، مقامات بین‌المللی هوانوردی عملیات هواپیما را برای اهداف غیرنظامی ممنوع کردند. دفتر طراحی هیچ گزینه دیگری جز توسعه نسخه غیرنظامی اصلاح شده نداشت. کار تحت این برنامه به طور مشترک با OJSC Aviastar-SP انجام شد.
ابتدا تمام تجهیزات نظامی از هواپیما خارج شد، کابین خلبان، پرواز، رادیو و تجهیزات ناوبری نهایی شد. تولید اولین نسخه غیرنظامی، که شاخص An-124-100 را دریافت کرد، در کارخانه کیف دفتر طراحی Antonov "Aviant" در سال 1990 آغاز شد. دو هواپیمای اول تولید شدند: USSR-82027 (شماره سریال 19530502288) و اتحاد جماهیر شوروی -82029 (شماره سریال 19530502630) درگیر یک برنامه آزمایشی پرواز گسترده بود که منجر به صدور گواهینامه نوع شد.
بهبودهای بیشتری برای انطباق با قوانین ایکائو، که روسیه نیز به آن ملحق شده است، انجام شده است. اینها شامل نصب پانل های جذب کننده نویز در ناسل های موتور D-18T برای مطابقت با الزامات فصل III و IV و سطوح انتشار تعیین شده بود. در سال‌های 1996-1997، آویاستار کار بر روی مدرن‌سازی عمیق سیستم کنترل هواپیما، از جمله نصب یک سیستم موقعیت‌یابی جهانی 3M و یک سیستم جلوگیری از برخورد هوابرد TCAS-2000 ساخت شرکت Honeywell Electronics و همچنین یک سیستم هشدار برخورد زمینی را آغاز کرد. نیروگاه هواپیما نیز در قالب نصب موتورهای سری D-18T 3 مورد بازنگری قرار گرفت و تعداد خدمه روسلان از شش نفر به چهار نفر کاهش یافت.
خطوط هوایی Volga-Dnepr اولین مشتری نسخه جدید شد و قراردادی را برای یک نسخه در جولای 2003 امضا کرد. نمونه اولیه An-124-100M RA-82801 در 16 مارس 2004 و یک ماه بعد در آوریل کارگاه های Aviastar را ترک کرد. 11، اولین پرواز را انجام داد.
تولید آینده
زمانی که تولید An-2004 در سال 124 متوقف شد، 56 قاب هواپیما تا آن زمان تولید شده بود. در حال حاضر، 38 "برد" در خدمت باقی مانده است. از این تعداد، 24 مورد متعلق به اپراتورهای غیرنظامی و 14 مورد توسط نیروی هوایی روسیه اداره می شوند. از 18 هواپیمای تولید شده باقیمانده، 13 فروند در حال حاضر در انبار هستند، در حالی که XNUMX فروند پس از حوادث پروازی خارج شده اند.
در سپتامبر 2004، دولت های روسیه و اوکراین از سرگیری تولید را اعلام کردند. قرار بود نوع An-124-100M به طور مشترک توسط Aviastar و Aviant در دوره 2006-2020 تولید شود. در جولای 2008، خطوط هوایی Volga-Dnepr برای خرید 40 فروند An-124-100M-150 از United Aircraft Corporation از سال 2011 و تا سال 2027 ابراز علاقه کرد.
تا اکتبر 2010، UAC گزارش داد که 62 سفارش برای Ruslans جدید دارد. با این حال، تا اواسط سال 2011، سازنده اوکراینی موتورهای D-18T، Motor Sich JSC، اعلام کرد که از سرگیری تولید به سال 2016 موکول شد و دلیل آن مشکلات مالی و حجم کاری کارخانه اولیانوفسک بود. در همان زمان، آویاستار در حال تعمیر و نوسازی باقیمانده An-124 های روسی بود. در 20 ژوئیه 2011 آخرین نسخه که متعلق به پولت و اداره می شد تعمیرات را به پایان رساند و برای آزمایش پیش فروش به مرکز پرواز این شرکت تحویل داده شد.
از سرگیری تولید An-124 همچنان مورد تردید است - هیچ مدرکی مبنی بر امضای حداقل یک قرارداد وجود ندارد، اما به طور رسمی این برنامه بسته تلقی نمی شود. دلایل متعددی وجود دارد که معتقدیم قرارداد وزارت دفاع روسیه برای 10 تا 20 فروند An-124 همراه با برنامه نوسازی هواپیماهای باقی مانده در نیروی هوایی در حال پیشرفت است. به عقیده برخی کارشناسان، امضای این قرارداد می تواند راهی برای خروج از بن بست و تولید انبوه باشد. با در نظر گرفتن پیش بینی ها برای رشد بازار محموله های سنگین و بزرگ، در 20 سال آینده تقاضا برای An-124 مجهز به مدرن ترین فناوری ها و سیستم های یکپارچه افزایش خواهد یافت.
اپراتورهای غیرنظامی موجود An-124
| اپراتور | شماره ثبت | شماره کارخانه | اصلاح | سال تحویل |
| خطوط هوایی آنتونوف | UR-82007 | 19530501005 | An-124-100 | 1993 |
UR-82008 | 19530501006 | An-124-100M-150 | 1993 | |
UR-82009 | 19530501007 | An-124-100M-150 | 1994 | |
UR-82027 | 19530502288 | An-124-100 | 1993 | |
UR-82029 | 19530502630 | An-124-100 | 1993 | |
UR-82072 | 9773053359136 | An-124-100 | 1999 | |
UR-82073 | 0773054359139 | An-124-100 | 1999 | |
| باربری هوایی لیبی | SA-DKL | 19530502761 | An-124-100 | 2001 |
DA-DKN | 19530502792 | An-124-100 | 2004 | |
| پرواز | RA-82068 | 9773051359127 | An-124-100 | 2004 |
RA-82075 | 9773053459147 | An-124-100 | 1994 | |
RA-82077 | 9773054459151 | An-124-100 | 1995 | |
RA-82080 | 9773051462162 | An-124-100 | 2004 | |
| ولگا-دنپر | RA-82042 | 9773054055093 | An-124-100 | 1993 |
RA-82043 | 9773054155101 | An-124-100 | 1992 | |
RA-82044 | 9773054155109 | An-124-100 | 1992 | |
RA-82045 | 9773052255113 | An-124-100 | 1993 | |
RA-82046 | 9773052255117 | An-124-100 | 1993 | |
RA-82047 | 9773052259121 | An-124-100 | 1993 | |
RA-82074 | 9773052259142 | An-124-100 | 1999 | |
RA-82078 | 9773052259153 | An-124-100 | 1996 | |
RA-82079 | 9773052062157 | An-124-100 | 2000 | |
RA-82081 | 9773052062165 | An-124-100M | 2004 | |
| باربری هوایی ماکسیموس | UR-ZYD | 19530502843 | An-124-100 | 2004 |