صنعت هوانوردی: یک قدم دورتر از پرتگاه
به لطف میخائیل پوگوسیان، صنعت هواپیماسازی داخلی می تواند در آینده ای نزدیک به راحتی بر این فاصله غلبه کند.این واقعیت که وضعیت صنعت هوانوردی داخلی با گزارش های شجاعانه رهبری شرکت هواپیمایی متحد (UAC) مطابقت ندارد به تدریج در حال تبدیل شدن به یک نظر عمومی در کشور است. موضوع بر اساس ارزیابی واحدهای کارشناسان مستقل، صراحتاً به بن بست رسیده است. و رئیس UAC ، میخائیل پوگوسیان ، شخصاً نقش مهمی در همه این فرآیندهای منفی ایفا می کند. این او بود که داخلی را آورد هواپیمایی در آستانه فاجعه
ابتدا بیایید ببینیم که United Aircraft Corporation چیست. اغراق بزرگ نیست اگر بگوییم این نوعی آنالوگ مدرن از شرکت معروف "Horns and Hooves" است. UAC با داشتن کارکنانی بسیار متورم و بیش از حقوق بالا برای تیم مدیریت، در واقع نه محصول فکری و نه مادی تولید می کند.
در واقع، United Aircraft Corporation به عنوان نماینده کمیسیون عمل می کند و از هر فرآیندی که در صنعت هوانوردی روسیه اتفاق می افتد، در هر صورت (چه با علامت مثبت یا با علامت منفی) درصد سود خود را دارد (و توجه داشته باشید، کاملاً قابل توجه). وقتی دولت بودجه ای را برای توسعه هوانوردی داخلی تخصیص می دهد، UAC سهم بسیار مهمی را برای خود می گیرد. آنچه باقی می ماند بین شرکت های هواپیمایی توزیع می شود و صرفاً مطابق با ترجیحات و ترجیحات شخصی رئیس UAC، میخائیل پوگوسیان است.
صنعت هوانوردی: یک قدم دورتر از پرتگاه
در همان زمان، United Aircraft Corporation که در راس شرکت‌های صنعتی قرار می‌گیرد، دائماً و به طرق و روش‌های مختلف وجوه آنها را برداشت می‌کند. علاوه بر این، این راه ها و روش ها به طور مداوم در حال بهبود هستند. چنین طرحی، صرف نظر از نتایج خاص کار این صنعت، به رهبری UAC اجازه می دهد تا زندگی بسیار راحت را فراهم کند. همیشه تعطیلات در خیابان UAC وجود دارد، همیشه آفتابی، گرم، پر تغذیه.
اما این چیزی است که حسابرسی فعالیت های شرکت هواپیمایی متحد توسط دادستانی کل نشان داد. بنابراین، گزارش دادستان کل یوری چایکا خاطرنشان می کند: "با وجود اقدامات حمایتی بی سابقه ای که در سال 2009 به مبلغ 70,5 میلیارد روبل انجام شد، با هدف بازسازی بدهی های موجود، وضعیت مالی اکثر شرکت های موجود در شرکت بدتر شده است. . کل بدهی شرکت تقریباً 100 میلیارد روبل افزایش یافت. و در زمان ممیزی بیش از 260 میلیارد روبل بود. ارزش دارایی های شرکت های تابعه و وابسته به میزان قابل توجهی کاهش یافته است که منجر به کاهش سرمایه مجاز شرکت به میزان 30,7 میلیارد روبل شده است.
و در اینجا تأیید می شود که مدیریت UAC مشکلات خود را با هزینه شرکت هایی که بخشی از شرکت هستند حل می کند. بنابراین ، در گزارش دادستانی کل آمده است: "وجوهی به مبلغ تقریباً 2007 میلیارد روبل از سال 2012 تا 50 از بودجه فدرال به سرمایه مجاز شرکت هدایت شد. برای اجرای پروژه های ساخت هواپیماهای غیرنظامی تولید داخل، این شرکت آنها را با شرایط بسیار نامطلوب به شرکت های تابعه و وابسته خود آورد. به جای کمک بلاعوض به سرمایه مجاز شرکت ها، وجوهی که برای حمایت از شرکت های صنعت هواپیماسازی طراحی شده بود توسط شرکت در قالب وام هایی تا سقف 14,5٪ در سال در اختیار آنها قرار گرفت.
علاوه بر درآمد حاصل از بهره تعلق گرفته، شرکت اغلب وام های بدون بهره از شرکت های تابعه و وابسته دریافت می کرد. JSC Sukhoi Company، JSC NAZ Sokol، JSC Irkut Corporation در سال های 2011-2012 بیش از 2,2 میلیارد روبل به JSC UAC ارائه کرد. وام های بدون بهره
علاوه بر این، از سال 2007، این شرکت بیش از 4 میلیارد روبل سود سهام از شرکت های وابسته و زیرمجموعه خود دریافت کرده است که بخش عمده آن را برای نیازهای خود استفاده کرده است.
علاوه بر این، JSC UAC درآمدی از قرار دادن وجوه در سپرده ها دریافت کرد. در حالی که شرکت‌های هواپیماسازی مجبور به گرفتن وام از بانک‌های تجاری شدند، شرکت بیش از 2011 میلیون روبل در سال‌های 2013 تا 685 سپرده گذاری کرد.
در مورد عبارت "بخش اصلی که او از آن برای نیازهای خود استفاده می کرد" ، سپس دادستانی آنچه را که ما در مورد آن صحبت می کردیم توضیح داد: "درآمد دریافت شده به هزینه شرکت های تابعه و وابسته امکان افزایش دستمزد شرکت های تابعه را فراهم کرد. کارکنان شرکت، که در سال 2012 چهار برابر بیشتر از دستمزد کارمندان شرکت‌های درگیر در ساخت و تعمیر هواپیما (به ترتیب 137 و 30 هزار روبل) بود.
حال بیایید از خود بپرسیم: بودجه باقی مانده در UAC پس از ارضای نیازهای روزافزون و جاه طلبی های شخصی رهبری UAC و شخص میخائیل پوگوسیان چگونه و چگونه خرج می شود؟
این پول عمدتاً برای برنامه هایی خرج می شود که میخائیل پوگوسیان شخصاً آنها را متعلق به خود می داند. آنها کسانی هستند که در UAC اولویت دارند.
اولین هواپیمای این سری سوخو سوپرجت (SSJ) است. همه زمینه های دیگر توسعه هوانوردی داخلی و موضوعات در UAC، به استثنای، شاید، فرمان دفاع ایالتی، صرفاً به نفع SSJ خشک می شوند. با این حال، دیگر بر کسی پوشیده نیست که برنامه SSJ از نظر اقتصادی غیرقابل دفاع است. و این در حالی است که تمام منابع صنعت هوانوردی داخلی به سمت آن ریخته شده است. این امر نه از نظر هواپیما به عنوان چنین، بلکه از نظر محصول اقتصادی و دولتی غیرقابل دفاع است.
بیایید چند عدد بدهیم. در پایان سه ماهه اول سال 2014، هواپیمای مدنی سوخو (SCAC) حدود 5,735 میلیارد روبل کمبود داشت. همانطور که خود رهبران شرکت هواپیمایی متحد و شرکت هواپیمایی دولتی اعتراف کردند، ضرر ناخالص تقریبا 2,8 برابر افزایش یافت و به 705 میلیون روبل رسید.
به گفته رومن گوساروف، مدیر پروژه کاوشگر هوانوردی، SSJ خسارات زیادی به کشور وارد می کند. علاوه بر این، هر چه بیشتر ساخته شود، تلفات سریعتر رشد می کند. طبق گزارشات سالانه JSC "GSS"، زیان سالانه عبارتند از: 2010 - 1,844 میلیارد روبل، 2011 - 3,859 میلیارد روبل، 2012 - 4,582 میلیارد روبل. در همان زمان، زیان انباشته: 2010 - 4,701 میلیارد روبل، 2011 - 8,560 میلیارد روبل، 2012 - 13,142 میلیارد روبل.
اعداد و ارقام نشان می دهد که روند افزایش زیان سالانه در سال جاری نیز ادامه داشته است و در واقع افزایش زیان طی پنج سال بیش از 30 درصد است. طبق قوانین برنامه ریزی کسب و کار، اگر پروژه ای پس از پنج سال سود ایجاد نکند، به غیر از افزایش زیان، بسته می شود. مدیران پروژه با پیامدهای سازمانی جدی مواجه خواهند شد و خود ممکن است درگیر رسیدگی قضایی و کیفری شوند. به خصوص وقتی صحبت از ضررهای میلیاردی است. اما اخیراً ولادیمیر پوتین شخصاً در حل بحران با هواپیمای مدنی سوخو مشارکت کرد و حدود یک میلیارد دلار برای نجات این شرکت اختصاص داد.
به عنوان نتیجه گیری میانی. تمرکز تمام منابع صنعت هوانوردی بر روی این محصول (SSJ) نه تنها یک اشتباه اقتصادی، بلکه حتی سیاسی است. سیاسی چون این پروژه مهم ترین مشکلات دولت را حل نمی کند. بر کسی پوشیده نیست که درصد قطعات وارد شده در SSJ چقدر است. برخی کارشناسان می گویند این هواپیمای ماست؟
به عنوان مثال، امروز فدراسیون روسیه در آستانه تحریم های اقتصادی قرار دارد و دولت تجهیزات هواپیمایی مورد نیاز برای حل مشکلات دفاعی و امنیت حمل و نقل را در چنین مواردی از توسعه وضعیت نظامی - سیاسی ندارد.
ما دقیقاً در مورد چه چیزی صحبت می کنیم؟ ما هنوز یک هواپیمای ترابری نظامی سبک نداشته ایم که جایگزین An-26 شود که برای زمان خود بسیار خوب بود. هیچ حمل و نقل نظامی متوسطی برای جایگزینی An-12 وجود ندارد. به طور کلی، کل زندگی روزمره نیروهای مسلح بر روی هواپیماهایی از این نوع است. آنها کسانی هستند که برای حمایت از فعالیت های رسمی ارتش و ناوگان تقریبا هر روز.
کار بر روی Il-112V به تازگی از سر گرفته شده است. در عین حال، An-140 که در حال حاضر برای نیروی هوایی و هوانوردی دریایی روسیه عرضه می شود را نمی توان جایگزین مناسبی برای ماشین های قدیمی در نظر گرفت. این رمپ یا محفظه بار کامل ندارد. جدیدترین Il-76MD-90A (Il-476) قادر به جایگزینی هواپیماهای ترابری نظامی سبک و متوسط نخواهد بود. در واقع، هنگام پرواز در مسافت های کوتاه با بار نسبتاً کم، ویژگی های اقتصادی و عملیاتی هواپیماهای سبک به طور قابل توجهی بهبود می یابد.
اما این همه ماجرا نیست. میخائیل پوگوسیان به طور کامل توسعه هوانوردی کوچک منطقه ای را کنار گذاشت. در این مورد ما در مورد خودروهایی با ظرفیت 10 تا 70 مسافر صحبت می کنیم. هواپیماهای این نوع تنها وسیله ای هستند که می توانند دسترسی حمل و نقل به مناطق دورافتاده کشوری مانند سرزمین مادری ما را تضمین کنند. و اگر این کار خرابکاری نیست در این مورد چیست؟
با توجه به تمرکز، با اراده شیطانی میخائیل پوگوسیان، تمام منابع صنعت هوانوردی در SSJ، در روسیه تا به امروز هیچ هواپیمای مدرنی با مسافت متوسط وجود ندارد که عمده مسافران را در کشور ما حمل کند. پروژه Tu-204، بدون مشارکت میخائیل پوگوسیان، عملا دفن شد. پروژه MS-21، باز هم بدون مشارکت رئیس فعلی UAC، برای مدت طولانی مراحل اداری و اداری را پشت سر گذاشته است. احتمالاً به همین دلایل است که هوانوردی غیرنظامی روسیه سالانه کمتر از یک ترمینال در فرودگاه بین‌المللی دبی در امارات متحده عربی مسافران را جابه‌جا می‌کند.
خوب است که اراده سیاسی در ایالت وجود داشت تا پروژه SSJ-NG میخائیل پوگوسیان را متوقف کند که اساساً یک مشکل دولتی را حل نکرد. و او مدعی وجوه بسیار بسیار جدی شد. و خنده دار است که بگوییم - آیا می توان افزودن 20 صندلی به SSJ را یک وظیفه امیدوارکننده و اولویت دار برای هوانوردی داخلی در نظر گرفت؟ برای دولت و کل نظام، خدا می داند چه امتیازی.
فقدان تقریباً کامل رقابت در صنعت نقش بسیار منفی در توسعه هوانوردی داخلی در مرحله کنونی دارد. با ایجاد UAC در سال 2006، رهبری کشور، احتمالاً امیدوار بود که مشابه وزارت صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی، هر چند به شکلی ساده شده و کم‌کم، را دریافت کند. اما میخائیل پوگوسیان در حال ساختن صنعت هواپیماسازی کشور است که منحصراً مشابه با بوئینگ آمریکایی است. این شاید شخصاً برای او بسیار خوب باشد - تمرکز تمام قدرت در یک دست، جریان های مالی، حق تصمیم گیری فردی تقریباً در مورد همه مسائل.
اما آنچه برای میخائیل پوگوسیان خوب است به هیچ وجه برای صنعت هواپیماسازی و کل کشور خوب نیست. از آنجا که رئیس UAC، همانطور که تمرین کار او به وضوح نشان داده است، ذهن یک دولت، چشم انداز استراتژیک از چشم انداز توسعه صنعت و توانایی تعیین صحیح اولویت ها و برجسته کردن پروژه های لازم را ندارد. . او فقط این ویژگی ها را ندارد. میخائیل پوگوسیان رقابت را می کشد، پروژه ها و موضوعاتی را که دوست ندارد خفه می کند.
و در غرب، شرکت های هواپیماسازی در شرایط رقابت بسیار سخت کار می کنند. این به عنوان موتور پیشرفت شناخته شده است. اما میخائیل پوگوسیان در بازار داخلی رقیبی ندارد. فقط نظر رئیس KLA وجود دارد و بقیه نظرات البته نادرست است. هر چیزی که UAC ارائه می دهد توسط خریداران نظامی و غیرنظامی روسیه خریداری خواهد شد. با بازگشت به SSJ، یک بار دیگر یادآوری می کنیم که تمام نیروهای KLA و بر اساس برخی برآوردها بیش از 70 درصد بودجه آن به آن اختصاص یافته است. در همین حال، قبل از SSJ، دفتر طراحی توپولف Tu-204/214 را توسعه داد و به تولید سریال رساند و در آستانه تکمیل کار بر روی Tu-334 بود. اما میخائیل پوگوسیان SSJ را صرفاً با تصمیم شخصی خود انتخاب کرد.
قابل توجه است که در تیم پرواز ویژه "روسیه" که به دولت و شخصاً رئیس جمهور روسیه خدمت می کند، Tu-204 و Tu-214 نه تنها به عنوان هواپیمای ویژه، بلکه به عنوان وسایل نقلیه مسافربری معمولی نیز به طور فعال استفاده می شود. بر اساس Tu-214، یک هواپیمای شناسایی با شاخص "P" و یک هواپیما برای پروازهای تحت توافقنامه آسمان باز، Tu-214ON، برای نیازهای وزارت دفاع ایجاد شد. در عین حال ، هواپیماهای ویژه مبتنی بر SSJ فقط در قالب پروژه های تحقق نیافته وجود دارند (احتمالاً خوب است که فقط در این شکل باشد).
تمام بازدیدکنندگان دفتر موزه طراح هواپیمای افسانه ای سرگئی ولادیمیرویچ ایلیوشین به مدل هواپیما که یادآور Tu-154 توسعه یافته توسط دفتر طراحی توپولف است توجه می کنند. در واقع ، این یک هواپیمای مسافربری متوسط است که بر اساس Il-62 ایجاد شده است که در یک زمان به هواپیمای توپولف باخت. و اگر به دقت تحلیل کنید داستان صنعت هوانوردی شوروی، دفاتر طراحی برای سفارشات بسیار بسیار شدید با یکدیگر رقابت کردند. و رهبری وزارت صنعت هوانوردی به عنوان داور عمل کرد. اکنون، در شرایط غیاب کامل رقابت، میخائیل پوگوسیان به تنهایی تصمیم می گیرد که کدام پروژه ها را بودجه بدهد و آنها را در اولویت قرار دهد و کدام را غیر ضروری رها کند.
در غرب، رقابت بین شرکت‌های سازنده هواپیما، مدیریت شرکت‌ها را مجبور می‌کند تا در پیگیری سیاست‌های مالی و اعتباری، کاهش سوءاستفاده از منابع مالی و درگیر نشدن در پروژه‌های مخاطره‌آمیز دقت بالایی داشته باشند. به عنوان مثال، به دلیل مشکلات باتری های هواپیمای بوئینگ 787 دریم لاینر، شرکت آمریکایی متحمل خسارات مالی قابل توجهی شد. این امر نه تنها باعث عدم رضایت سهامداران شد، بلکه به بررسی های داخلی و استعفای چند تن از مدیران شرکت نیز منجر شد. در عین حال، UAC در مانورهای مالی خود می تواند سیاست وام دهی خطرناک و عملاً کنترل نشده و یا حتی غیرمسئولانه را مجاز کند، زیرا می داند که رهبری کشور که از سازندگان هواپیماهای داخلی حمایت می کند، در صورت لزوم خسارات وارده را جبران خواهد کرد. و رهبری خود UAC، مهم نیست که وضعیت چگونه توسعه می یابد، در سود باقی خواهد ماند.
نتیجه گیری اصلی باید این باشد که UAC اولویت های اشتباهی را برای توسعه هوانوردی داخلی انتخاب کرده است. تنها اولویت امروز در United Aircraft Corporation تنها یک است - آیا میخائیل پوگوسیان شخصاً در این یا آن پروژه شرکت کرده است. اما این به هیچ وجه یک رویکرد دولتی نیست. این رویکرد ممکن است تا حدودی برای مدیریت یک شرکت منفرد قابل توجیه باشد اما برای رئیس صنعت هواپیماسازی کشور اصلاً قابل توجیه نیست.
بنابراین ، UAC تحت رهبری میخائیل پوگوسیان از یک سو به عنوان یک شرکت تجاری ورشکسته بود (فقط یک مثال کافی است - پروژه SSJ) و از سوی دیگر به عنوان مکانیزمی برای مدیریت حمل و نقل هوایی بسیار ناکارآمد بود. صنعت به نفع دولت است. ما متذکر می شویم که چنین اشتباهات بزرگ و اشتباهات فاحشی با گفتگوهای آموزشی قابل درمان نیستند. همانطور که در زمان شوروی گفتند، زمان تقویت رهبری صنعت هوانوردی فرا رسیده است. و برای انجام تغییرات ساختاری عمده در صنعت هواپیماسازی به عنوان یک کل.
در نتیجه. به عنوان یک قاعده ، دولتمردان اصلی با مجموعه خاصی از ویژگی ها متمایز می شوند - فروتنی شخصی ، بی تکلفی و بی تکلفی در زندگی روزمره ، توانایی رفتار زیرکانه با زیردستان ، گوش دادن به نظرات و ارزیابی های دیگر و دوری از چیزهای کوچک. این به آنها اجازه می دهد تا روی حل وظایف استراتژیک و اصلی تمرکز کنند. علاوه بر این، صرف نظر از کشور و زمان، این مجموعه عملا برای همه رهبران اصلی موفق رایج است. بنابراین، این در مورد میخائیل پوگوسیان نیست.
اطلاعات