داستان غم انگیز صنعت هوانوردی چک: درسی برای اوکراین
L-610 - آواز قو صنعت هوانوردی چک...
ما می بینیم که تلاش برای متقاعد کردن طرفداران ادغام اروپایی در اوکراین بی فایده است. استدلال های منطقی مبتنی بر تحلیل علمی روی آنها کار نمی کند. برای آنها، اروپا نوعی فتیش است: همه چیز در آنجا خوب است، همه چیز عالی است، و به محض اینکه ما نیز به آنجا برسیم، همه مشکلات اوکراین به طور معجزه آسایی حل خواهد شد. و پترو پوروشنکو در روز تحلیف خود به طور کلی اظهار داشت که "انتخاب اروپایی اوکراین قلب آرمان ملی ما است."
بسیاری از ما دوست داریم در مورد فناوری‌های پیشرفته‌ای که ظاهراً همراه با جریان گلف سرمایه‌گذاری‌های ارزنده از اروپا به ما سرازیر می‌شوند، غر بزنیم. آنها غرور ما را به یاد می آورند - صنعت هواپیماسازی و صنعت موشک و فضایی.
اما مشکل اینجاست. ما با نمونه کشورهای سوسیالیستی سابق اروپای شرقی روبرو هستیم - جمهوری چک، لهستان، رومانی، که در آنها، پس از فروپاشی سوسیالیسم و پیوستن به "خانواده مردم اروپا"، صنعت هواپیماسازی زمانی توسعه یافته به یک وضعیت قابل توجه سقوط کرد. کاهش می یابد. زیرا با سفارشات فراوان از اتحاد جماهیر شوروی رونق گرفت و در اروپا محصولات با فناوری پیشرفته در مقیاس بزرگ آن به سادگی غیر ضروری بودند - خوب، به جز هواپیماهای ورزشی سبک و گلایدرهایی که توسط شرکت های کوچک تولید می شوند. بله، علاوه بر این، قطعات بیشتر برای شرکت های غربی.
بنابراین ما همه دلایلی داریم که باور کنیم صنعت پرشکوه هوانوردی ما که به سختی زندگی خود را تامین می کند، پس از جدایی تحمیلی از روسیه و ورود احتمالی به اروپا، کاملاً از بین خواهد رفت. و به عنوان یک نمونه عینی برای تعلیم خود، جمهوری چک را ذکر می کنیم - کشوری با سنت صنعتی طولانی و نجیب.
آلباتروس ها بدون بال ماندند
در چکسلواکی هواپیمایی شاید بتوان گفت که این صنعت در همان سپیده دم هوانوردی شکل گرفت. به این ترتیب، شرکت آویا، یک شرکت معروف بین جنگ های جهانی، در سال 1919 تاسیس شد. به هر حال، جنگنده قبل از جنگ آن، Avia B.534، از نظر برخی اوج توسعه جنگنده های دوباله است. به همان اندازه قدیمی (1919) شرکت Aero Vodochody است که در منطقه Vodochody پراگ مستقر است.
در طول سال های جنگ، آلمانی ها در قلمرو چکسلواکی ظرفیت های زیادی را متمرکز کردند که هواپیماهای لوفت وافه را تامین می کرد. پس از شکست فاشیسم، چک ها برای مدتی به تولید هواپیماهای آلمانی ادامه دادند، سپس به تولید مجوزدار هواپیماهای برجسته شوروی مانند Il-10، MiG-15، MiG-21 روی آوردند.
L-39 آلباتروس
و بعداً ، چکها شروع به ایجاد اتومبیل های بالدار بسیار مناسب خود کردند. معروف ترین آنها Aero L-39 Albatros، یک هواپیمای آموزشی دو سرنشین (TCA)، ساده، ارزان و قابل اعتماد است که در بسیاری از کشورهای جهان از عشق شایسته هوانوردان برخوردار بوده و همچنان از آن برخوردار است. حدود 3 هزار دستگاه از این ماشین‌ها مونتاژ شد - تقریباً همان چیزی که توسط مربیان محبوب غربی مانند Dassault / Dornier Alpha Jet، BAe Systems Hawk، Aermacchi MB-339، Pilatus PC-7 و PC-9 و EMBRAER EMB-312 Tucano ساخته شد. ترکیب شده!
L-29 دلفین
با این حال، سلف L-39، L-29 Delfin، که تقریباً نیم قرن خدمت کرد، در تعداد بیشتری تولید شد - 3,5 هزار قطعه!
"آلباتروس" در دهه 1970 به هواپیمای آموزشی استاندارد در تمام ایالت های پیمان ورشو، به استثنای لهستان تبدیل شد. لهستانی ها که به صنعت هوانوردی خود افتخار می کردند، مربی PZL TS-11 Iskra خود را ترجیح دادند. با این حال، خریدار اصلی L-39، البته، اتحاد جماهیر شوروی بود - نیروی هوایی و DOSAAF 2 هزار دستگاه از این دستگاه ها را خریداری کردند! بسیاری از این ماشین‌ها که از اتحاد جماهیر شوروی به ارث رسیده‌اند، اکنون توسط نیروی هوایی اوکراین اداره می‌شوند.
پس از سقوط پرده آهنین، در سال 1990، یک L-39 برای نمایش سالگرد "نبرد بریتانیا" وارد انگلیس شد، جایی که سروصدا به پا کرد. اصولاً این هواپیما از نظر فنی در مقایسه با مربیان مدرن غربی به ویژه بریتیش هاوکس مدرن پایین‌تر است، اما به دلیل قیمت پایین و سادگی برای کشورهای فقیر جهان سوم بسیار جذاب است. در دهه 90، چک ها سعی کردند خودروی معروف خود را با پیشنهاد یک نسخه جدید مجهز به موتور غربی و اویونیک به نام L-139 Albatros 2000 بهبود بخشند. 1993. در مسابقات JPATS که به طور مشترک توسط نیروی هوایی و نیروی دریایی ایالات متحده اعلام شد، او به توربوپراپ آمریکایی بیچ T-6 Texan II شکست خورد.
شاید تنها موفقیت عمده صادراتی Aero در دوره پسا سوسیالیستی را بتوان تحویل 1993 فروند L-1997ZA / ART مدرن شده در سالهای 40-39 به نیروی هوایی سلطنتی تایلند دانست. علاوه بر این، چک ها همچنان سفارش های قدیمی L-39 را از الجزایر و مصر می فروختند.
در فدراسیون روسیه، هواپیماهای L-39 هنوز فعال هستند، اما ناوگان آنها به طور پیوسته در حال کاهش است، از جمله. و چون از ابتدای دهه 90 چک ها مشکلاتی را در زمینه تامین قطعات یدکی ایجاد کردند. ال-39 با یاک-130 روسی جایگزین می شود که اخیرا وارد خدمت شده است. این یک هواپیمای آموزشی رزمی نسل جدید عالی، مافوق صوت، مجهز به آخرین فناوری است. و در عین حال، در مقایسه با مربیان مشابه غربی، نسبتاً ارزان است (در سال 2011، Yak-130 15 میلیون دلار در مقابل 21 میلیون دلار برای KAI T-50 Golden Eagle کره جنوبی و بیش از 25 میلیون دلار برای Hawk هزینه کرد. یا AleniaAermacchi M-346 Master ایتالیایی).
با این حال، بزرگترین شکست برای Aero پروژه هواپیمای ضربتی چند منظوره سبک Aero L-159 ALCA بود. این وسیله نقلیه تک صندلی (نسخه دو نفره نیز وجود دارد) از سال 1993 بر اساس L-39/L-59 اثبات شده ایجاد شده است. متخصصان بوئینگ نیز در این کار شرکت کردند (این شرکت در ابتدا 35 درصد از سهام این پروژه را داشت). به گفته کارشناسان، هواپیمای جدید عالی بود. این هواپیمای اویونیک مدرن استاندارد ناتو (شامل رادار و سیستم ناوبری GPS) ساخته شده توسط شرکت های پیشرو غربی را دریافت کرد.
با این حال، تنها 72 وسیله نقلیه ساخته شد - به سفارش نیروی هوایی جمهوری چک. تحویل آنها در سال 1999 آغاز شد و در سال 2003، زمانی که سفارش تکمیل شد، کاهش عمده ای در نیروهای مسلح جمهوری چک رخ داد. تا به امروز، حدود نیمی از هواپیماهای L-159 از واحدهای رزمی خارج شده و در انبار قرار گرفته اند. این سازنده تلاش ناموفقی برای معرفی محصول خود به بازارهای خارجی داشت. هواپیماهای L-159 به ویژه به ونزوئلا و یونان ارائه شد. تا آنجا که می دانیم، حتی ماشین هایی که برای نیروی هوایی چک غیر ضروری شده اند، هنوز فروخته نشده اند.
دلیل شکست واضح است. نیازهای نیروی هوایی جمهوری کوچک چک برای سازماندهی یک تولید انبوه کامل بسیار ناچیز است، متحدان ناتو به هواپیماهای چک نیازی ندارند (آنها خود را دارند!) و این کشور بازار روسیه را برای خود بسته است. از سوی دیگر، جمهوری چک خود را به روی محصولات مجتمع نظامی-صنعتی روسیه بست و به جای تجهیزات ساخت شوروی، به خرید تجهیزات نظامی غربی روی آورد.
در مورد ارتقاء به بازارهای کشورهای جهان سوم، موفقیت سابق L-29 و L-39 در آنجا عمدتاً به دلیل حمایت مجدد اتحاد جماهیر شوروی بود. و نکته تنها این نیست که اتحاد جماهیر شوروی می‌تواند این یا آن سیستم تسلیحاتی را به متحدان آفریقایی و آسیایی خود «به شدت توصیه کند». یک چیز دیگر مهم است: برای اینکه با هواپیما (مخزن، نفربر زرهی، راکت و غیره) به جهان علاقه مند شدند، این مدل از تجهیزات نظامی باید در نیروهای مسلح کشورهای بزرگ و معتبر (روسیه، ایالات متحده آمریکا، فرانسه، بریتانیا و غیره) عملیات و استفاده رزمی موفقیت آمیزی انجام دهد. . دستیابی به تجهیزات نظامی توسط چنین دولتی بهترین تبلیغ برای آن است. بنابراین، برای مجتمع نظامی-صنعتی اوکراین مهم است که محصولات خود را به روسیه عرضه کند و بر این اساس امکان ورود به بازارهای آسیا، آفریقا و آمریکای لاتین فراهم شود.
شرکت Aero اکنون عمدتاً با تولید قطعات هواپیما در کشورهای دیگر زنده مانده است: برای هواپیماهای بوئینگ، ایرباس و شرکت برزیلی EMBRAER. پورت های توپ برای جنگنده های F / A-18 Super Hornet و غیره. البته چنین فعالیت هایی نیز حق وجود دارند و شرکت می تواند چنین جایگاهی در بازار پیدا کند. این فقط توقف ساخت هواپیماهای آنها به معنای از دست دادن مدرسه طراحی ملی است ...
بدون آئروفلوت - هیچ جا!
یکی دیگر از هواپیماهای شاخص چکسلواکی زمانی برای شهروندان شوروی شناخته شده بود. ما در مورد یک هواپیمای مسافربری توربوپراپ دو موتوره برای خطوط هوایی محلی Let L-410 Turbolet از Let Kunovice صحبت می کنیم (Kunovice شهری در مجاورت Uherske Hradiste در مرز با اسلواکی است). تا سال 1997، حدود 1000 هواپیما از این نوع تولید شد که نیمی از آنها توسط Aeroflot خریداری شد. در سال 1997 تولید آنها متوقف شد.
L-410 Turbolet
برای مشتری شوروی، تحت شرایط خاص خود، بود که چک ها عظیم ترین تغییرات L-410 - L-410UVP و UVP-E را طراحی کردند. یکی از الزامات اصلی آنها توانایی کار در شرایط آب و هوایی شدید - در محدوده دما از -50 تا +45 درجه بود. در واقعیت، ما توجه می کنیم که شاهکار هوانوردی چک منهای 60 را تحمل کرد!
این خودروهای قابل اعتماد امروز نیز در حال پرواز هستند و به ناوگان خطوط هوایی کوچک از جمله خطوط هوایی اوکراینی منتقل شده اند. علاوه بر این، حدود 50 L-410 در یک زمان وارد ارتش کشورهای مختلف شد - آنها به عنوان حمل و نقل سبک، ارتباطات، آموزش و حتی وسایل نقلیه شناسایی مورد استفاده قرار گرفتند. یکی از بزرگترین اپراتورهای نظامی L-410 دوباره نیروی هوایی شوروی بود.
در دهه 90، تقاضا برای محصولات به شدت کاهش یافت و نرخ مونتاژ L-410 از 50 خودرو در سال به 2-5 کاهش یافت. در سال 2005، Let به LET Aircraft Industries تغییر نام داد و سعی کرد L-410 را با انواع L-410UVP-E20 و L-420 دوباره راه اندازی کند. مشتریان آنها تعدادی اپراتور "قدیمی" و خطوط هوایی آمریکای جنوبی بودند، اما چک ها حتی نمی توانستند حجم فروش قبلی را در خواب ببینند!
وضعیت کمی بهبود یافت پس از آن که در سال 2008، 51٪ از سهام این شرکت توسط روس ها خریداری شد - OJSC Ural Mining and Metallurgical Company (UMMC). علاوه بر این، در سال 2013، UMMC باقی مانده سهام را به دست آورد و تنها مالک Let شد. در سال 2010-2012، میزان تولید کمی افزایش یافت - تا 8-10، و اکنون برنامه هایی برای افزایش آن به 16-18 هواپیما در سال وجود دارد. همچنین، با این حال، نه چندان گرم ...
در دهه 1980، Let بر اساس L-410 (ظرفیت معمول آن 15 مسافر است) یک L-610 بسیار بزرگتر و قدرتمندتر - 40 صندلی، با کابین مسافر تحت فشار (اولین پرواز - 1988) طراحی کرد. این هواپیما می تواند جایگزین هواپیماهای قدیمی منطقه ای از نوع An-24 شود، اما عصر آینده فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی و انجمن های نظامی-سیاسی و اقتصادی (سازمان پیمان ورشو، شورای کمک های اقتصادی متقابل) به این حرفه پایان داد. یک ماشین امیدوار کننده فروش کند و پراکنده بود. بنابراین، نیروی هوایی چک تنها یک L-610 به دست آورد و سپس در سال 2007 از رده خارج شد.
در شرق جمهوری چک، در موراویا، در شهر زلین (در زمانی به آن گوتوالد می گفتند) هنوز شرکتی به نام هواپیمای زلین (همچنین به نام موراوان) وجود دارد. این شرکت در ساخت هواپیماهای سبک تخصص دارد که از سال 1934 بیش از 5000 فروند از آن تولید شده است. جالب اینجاست که Zlin Z-326 و Z-526 او توسط Messerschmitts در فیلم حماسی Liberation و فیلم Only Old Men Go to Battle به تصویر کشیده شدند. و حجم تولید آن از اوایل دهه 90، زمانی که شرکت دولتی به یک شرکت سهامی تبدیل شد، به شدت کاهش یافته است. در تمام این مدت بیش از 200 خودرو تولید نشد.
به طور کلی، برای صنعت هواپیماسازی جمهوری چک، الحاق این کشور به اروپا بازار جدیدی ایجاد نکرد - اما بازار قدیمی برای همیشه از بین رفت ...
زیرا ما "آن بیرون" هستیم - غریبه و رقیب
طرفداران ادغام اروپا به این صورت استدلال می کنند: آنها می گویند پس از ادغام در اروپا، تولیدکنندگان صنعتی ما سازماندهی مجدد می شوند، به استانداردهای اروپایی روی می آورند، کیفیت محصولات را بالا می برند و سپس در غرب رقابتی می شود.
باور کردن به افسانه‌های بازار آزاد که ظاهراً رقابت‌پذیری تنها با کیفیت محصولات با قیمت مقرون‌به‌صرفه تعیین می‌شود، به یک فرد بسیار ساده لوح نیاز دارد.
در واقع، در تعدادی از صنایع پیشرفته، اوکراین امروز، پس از بیش از 20 سال فروپاشی و تخریب، همچنان قادر به تولید محصولات شایسته است که کمتر از همتایان غربی و در عین حال ارزان‌تر هستند. مشکل این است که دسترسی آنها به بازارهای غربی توسط قلاب یا کلاهبردار توسط انحصارات محلی با استفاده از لابی در پارلمان‌ها و وزارتخانه‌ها و بسیاری دیگر مسدود می‌شود که به هیچ وجه از اهرم‌های رقابت در بازار نیست. این امر به ویژه در مورد مجتمع نظامی-صنعتی که تقریباً با تمام صنایع پیشرفته مرتبط است صادق است.
ما به یاد می آوریم که چگونه تلاش های اوکراین برای جلب توجه کشورهای اروپایی ناتو به جنگنده An-70 شکست خورده است. با این حال، اروپایی‌ها ترجیح دادند برنامه ایجاد Airbus Military A400M خود را راه‌اندازی کنند و قصد تکمیل آن را دارند، علی‌رغم مشکلات قابل توجهی که به‌وجود آمده و پذیرش این هواپیمای ترابری نظامی را برای سال‌ها به تعویق انداخته است. اما An-70 ما بدتر نیست. و در صورت تولید انبوه هزینه آن نصف می شد!
بنابراین، هر چه می توان گفت، تنها در صورتی می توان آن-70 را نجات داد که این هواپیما همچنان در مقادیر زیاد به روسیه تحویل داده شود. با این حال، پس از همه تغییراتی که در اوکراین در روابط این کشور با مسکو رخ داده و در حال حاضر در حال وقوع است، اکنون چنین امکانی نزدیک به صفر به نظر می رسد، به طوری که ظاهرا آن-70 اوکراینی منصرف خواهد شد.
و در اینجا یک مثال تازه و واضح دیگر از روابط بین خود دولت های متحد غربی است. در دهه 2000، نیروی هوایی ایالات متحده یک مسابقه KC-X را برای یک هواپیمای تانکر جدید برای جایگزینی Boeing KC-50 Stratotanker اعلام کرد که به خوبی (از دهه 135) خدمت می کرد. دو ماشین برای عقد قرارداد وارد جنگ شدند. اول: ایرباس A330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport) که در ایالات متحده نام نظامی KC-30 را دریافت کرد و به طور مشترک توسط کنسرت اروپایی EADS و شرکت آمریکایی Northrop Grumman ارائه شد. رقیب او KC-46 بود که بر اساس هواپیمای بوئینگ 767-200 ساخته شد.
این رقابت رسوایی نشان داد. در سال 2008، نیروی هوایی ایالات متحده یک "اروپایی" را انتخاب کرد، اما نتیجه توسط بوئینگ و تعدادی از سیاستمداران بلندپایه ایالات متحده مورد مناقشه قرار گرفت. در نهایت همه چیز به نفع KC-46 پیشی گرفت و اکنون باید وارد خدمت شود. اگرچه در آزمایش های مقایسه ای، KC-30 برتری نسبت به رقیب خود نشان داد. به عنوان مثال، در پیکربندی "کامیون"، می تواند 32 پالت استاندارد 463 لیتری را در مقابل 19 پالت در مورد یک رقیب حمل کند.
پس شما چه فکر می کنید: آیا An-70 می تواند محصول کنسرن Aurbus در اروپا یا ناو جدید توربوپراپ Lockheed Marnin C-130J Super Hercules در ایالات متحده را تحت فشار قرار دهد؟ سؤال، همانطور که در چنین مواردی مرسوم است، بلاغی است.
اطلاعات