وظیفه توسعه هواپیمای شناسایی R-5 در پایان سال 1926 دریافت شد. ابتدا قرار بود به موتور M-13 مجهز شود، اما اصلاح موتور به طرز ناامیدکننده ای به تعویق افتاد. سپس، در آغاز سال 1927، آنها تصمیم به خرید مجوز برای ساخت موتور BMW-6 آلمانی گرفتند و شروع به انجام محاسبات برای آن کردند. در همان سال طرح پیش نویس تهیه شد. دو نسخه از این دستگاه در نظر گرفته شد: یک هواپیمای دوباله و یک polutoraplan. انتخاب به دومی افتاد و تا پایان تابستان آنها موفق به ساخت یک مدل چوبی شدند که توسط کمیته علمی نیروی هوایی تأیید شد. چند روز بعد، توسعه پیش نویس اولیه آغاز شد. در همان زمان، نقشه های کاری شروع به تولید کرد.
در ساخت R-5، قرار بود از فناوری هایی استفاده شود که به خوبی توسط صنعت کشور تسلط دارند. پایه سازه از تخته سه لا و کاج ساخته شده بود، بست ها از فولاد ملایم ارزان قیمت ساخته شده بودند و روکش با بوم انجام می شد. Duralumin همچنین به میزان محدودی مورد استفاده قرار گرفت - کاپوت موتور و قفسه بال.
اولین نمونه اولیه هواپیما در ژانویه 1929 ساخته شد. آزمایشات کارخانه توسط خلبان آزمایشی معروف میخائیل گروموف انجام شد. سپس پروازهای آزمایشی توسط خلبان N. Likhovitsky ادامه یافت. نظر کلی خلبانان این بود: «هواپیمای ساده، پایدار، بسیار فرار است و با رها شدن گاز به آرامی سرعت خود را از دست می دهد. چرخش فقط با سرعت 70 کیلومتر در ساعت امکان پذیر است، در سرعت 80 کیلومتر در ساعت هواپیما به طور پیوسته چتر نجات می دهد.
P-5 واقعاً توانایی های پروازی استثنایی داشت: با بار 850 کیلوگرمی، می توانست تنها پس از یک صد متر دویدن از زمین بلند شود! در هوا، به راحتی ایروباتیک انجام می شود. چرخش در ارتفاع 1000 متری، ماشین جدید در 15-16 ثانیه انجام شد که برای آن زمان نتیجه خوبی بود. این آزمایش ها با پرواز بدون توقف R-5 از مسکو به سواستوپل به طول 1500 کیلومتر در 5 ساعت و 28 دقیقه به پایان رسید.
در اوایل دهه 1930، R-5 شاید کارآمدترین و محبوب ترین هواپیمای ما شد. در مسابقه هواپیماهای شناسایی که در سال 1930 در تهران برگزار شد و ماشین‌های این کلاس از قدرت‌های پیشرو هواپیماسازی نیز در آن شرکت داشتند، در بین بهترین ماشین‌های زمان خود قرار گرفت. با این حال، نباید شایستگی R-5 را تنها به عنوان شانس خلاق نیکولای پولیکارپوف در نظر گرفت. به احتمال زیاد، این یک نتیجه طبیعی از توسعه شناسایی قبلی R-1 است
شاید این غرور حرفه ای بود که پولیکارپوف را که در اواسط دهه بیست به بهبود R-1 مشغول بود وادار کرد تا هواپیمای حتی بهتری از این کلاس بسازد. و در اینجا می خواهم هواپیمای متوسط و کمتر شناخته شده Polikarpov - R-4 را یادآوری کنم. این در واقع یک نسخه بهبود یافته از R-first بود. آزمایشات R-4 که در تابستان 1928 انجام شد، نشان داد که از نظر خصوصیات تا حدودی نسبت به R-1 برتری دارد. اما دیگر زمانی برای آزمایش باقی نمانده بود: یک P-5 کاملاً جدید قبلاً از فروشگاه مونتاژ بیرون آمده بود که امیدوار بودند نتایج حتی بیشتر از آن به دست آورند و کار روی P-4 متوقف شد.
اولین P-5 با شماره سریال 4141 عرضه شد. در کابین خلبان فشارسنج، دماسنج آب و روغن، سرعت سنج، نشانگر جهت، شیب سنج، قطب نما AL-1، ساعت، نشانگر سرعت و یک ارتفاع سنج لتناب (ناوبر) دارای قطب نما AN-1، ساعت، نشانگر سرعت، ارتفاع سنج، باد سنج ANB، باد سنج، تبلت هواپیما، سکستانت و سیلندر شمارش است. این هواپیما مجهز به ایستگاه رادیویی R/S WHO-111، دوربین Potte و تجهیزات الکتریکی برای پروازهای شبانه بود. خلبان یک مسلسل ثابت PV-1 با 250 گلوله و یک دوربین دید حلقه ای KP-1 داشت، لتناب دارای دو مسلسل کواکسیال DA روی یک محور با کیسه ای برای گرفتن فشنگ و 16 خشاب با ظرفیت کل 1008 گلوله بود. یک دوربین بمب افکن ترتز نیز در کابین خلبان لنتاب نصب شده بود.
با بررسی دقیق زمینی نمونه اولیه، مهندسان پذیرش L. Savelyev و N. Zhukov برخی کاستی ها را نشان دادند که به زودی برطرف شد. آنها به استحکام ناکافی قسمت شکل بدنه در محلی که قسمت جلویی تثبیت کننده متصل است اشاره کردند. خط متقاطع صندلی های گهواره ای جعبه کارتریج را لمس می کند. کنترل پا خیلی کم است. در پدال بازی کنید. رول چپ به راست دسته خیلی بزرگ بود. بخش گاز ضعیف بود. کنترل هواپیما در کابین خلبان لتناب به طور نامناسبی قرار داشت.
خلبان N. Likhovitsky در گزارش خود در مورد رفتار R-5 در هوا خاطرنشان کرد: "استهلاک در تاکسی ملایم است. مسیر برخاست 120 متر است. دم به راحتی در طول پرواز بلند می شود، اما تمایل وجود دارد. برای چرخش ماشین به چپ.در همه حالت ها خوب است.تعادل و وسط بسیار عالی است، هواپیما می تواند با رها کردن چوب کنترل پرواز کند.مناسب ترین سرعت پرواز 120- کیلومتر در ساعت است. حلقه نستروف در 180 کیلومتر در ساعت انجام می شود. h. چرخش با اکراه با سرعت 130 کیلومتر در ساعت وارد می شود. در سرعت های بالاتر، در طول مسیر شروع به انحراف می کند. دید از کابین خلبان عادی است. اهرم ها و پدال ها پس از تکمیل، به راحتی قرار می گیرند."
این آزمایش ها با یک پرواز درخشان، برای آن زمان، گروهی متقابل کشور تکمیل شد. در شب 25-26 ژوئن 1930، سه هواپیما در یک آرایش "گوه" با فاصله 15-20 متر در ارتفاع 1300 متری برای بمباران هدفی در یک زمین آموزشی در نزدیکی پولتاوا پرواز کردند.
بنابراین، P-1928 که در تابستان 5 ظاهر شد، یک پلوتراپلان تک ستون کلاسیک دو سرنشین با یک موتور بر روی نمونه اولیه BMW-VI بود و بعداً با نسخه مجاز M-176 با قدرت. 680 اسب بخار از سال 1934 - با موتور M-17F (730 اسب بخار). اسلحه های کوچک مشابه اسلحه های R-1 هستند. اما بار بمب R-5 بسیار بزرگتر است - تا 500 کیلوگرم. انتخاب ابعاد و پارامترهای اصلی "P-Fifth" توسط پولیکارپوف و دستیارانش بر اساس محاسبات اولیه و مطالعات آماری متعدد با دقت بسیار انجام شد. این هواپیما با دقت و کار با کیفیت بالا متمایز بود. از سال 1928، در کارخانه شماره 1 به صورت دسته های بزرگ ساخته شده است، عمدتاً در نسخه شناسایی. R-5 از سال 1930 تا 1944 به عنوان هواپیمای شناسایی، بمب افکن و تهاجمی در نیروی هوایی شوروی در خدمت بود. در جنگ های اسپانیا، فنلاند، در درگیری ها با ژاپن، در جنگ بزرگ میهنی شرکت کرد. همچنین این هواپیما در آئروفلوت بسیار مورد استفاده قرار گرفت.
در سال 1930، اولین سی دستگاه سریال تولید شد. در اواسط سال 1930، آنها برای آزمایشات نظامی به واحدهای رزمی در اوکراین و بلاروس منتقل شدند. هواپیماهای شناسایی بالدار جدید در مانورهای منطقه نظامی آزمایش شدند. در میان اولین ماشین های سریالی در سال 1930، پنج فروند هواپیمای تانکر با مخازن سوخت اضافی با حجم کل سوخت 1270 لیتر ساخته شد. تانکرهای هوایی برای سوخت گیری هوایی TB-1 در نظر گرفته شده بودند که مدت پرواز آنها به میزان قابل توجهی افزایش می یافت.
P-5 از 4 سپتامبر 1930 در مسیر مسکو - سواستوپل - آنکارا - تفلیس - تهران - ترمز - کابل - تاشکند - اورنبورگ - مسکو شانس شرکت در پرواز بزرگ شرقی را داشت. هدف از این پرواز نه تنها آزمایش توان فنی ماشین جدید، بلکه نشان دادن موفقیت صنعت هوانوردی داخلی به خریداران احتمالی هواپیما در ایران، ترکیه و افغانستان بود. در 18 سپتامبر، پیوندی از پیشاهنگان در مسکو فرود آمد و مسافت 10500 کیلومتر را طی کرد.
P-5 تغییرات زیادی داشت. اصلی ترین آنها به شرح زیر است. شناسایی دریایی R-5a (نام دیگر - MP-5) با شناورهای چوبی. در هواپیما مساحت کیل دو برابر شد و وسیله ای برای راه اندازی نیروگاه روی آب تهیه شد.
هواپیمای تهاجمی R-5Sh. این هواپیما که در سال 1931 ساخته شد دارای سلاح های بسیار قدرتمندی بود. مسلسل 4 PV-1 روی بال های پایینی قرار گرفت، یک PV-1 به طور همزمان نصب شد و یک جفت YES دیگر روی برجک قرار گرفت. قابلیت بارگیری تا 500 کیلوگرم بار بمب. R-5Sh بخش قابل توجهی از تمام نسخه های سریال "R-Fifth" را به خود اختصاص داده است. چند صد خودرو تولید شد. هواپیماهای تهاجمی نیز با هشت مسلسل ShKAS تولید شدند. آنها در اسپانیا و خاور دور جنگیدند.
R-5T یک بمب افکن اژدر تک سرنشین با طراحی شاسی متفاوت است. طوری تغییر شکل داده شد که تمام قسمت پایینی بدنه برای قرار دادن یک بمب یا اژدر کالیبر بزرگ آزاد شد. عصا دراز شد. برجک از هواپیما خارج شد و کابین عقب دوخته شد و تنها یک مسلسل ثابت در زیر کاپوت باقی ماند. مساحت دم عمودی هواپیما کمی افزایش یافت. اژدر نوع TAN-12 با زاویه ای به بدنه وصل شده بود و دماغه آن کمی پایین آمده بود. چنین سیستم تعلیق تخلیه از ارتفاعات تا 20 متر را با سرعت 160 کیلومتر در ساعت امکان پذیر می کند. سیستم تعلیق و اژدر مجموعاً 930 کیلوگرم وزن داشتند. کار طراحی توسط S. Shishkin و V. Nikitin انجام شد. این نسخه در سال 1933 ساخته شده است. این هواپیما موفق بود و به تولید انبوه (50 نسخه) رسید. در خاور دور در 1935-1938 استفاده شد.
در سال 1930، یک اصلاح با بال تقسیم شده در برنامه کاری دفتر طراحی مرکزی گنجانده شد. توسعه به مهندس L. Sutugin و S. Kocherigin سپرده شد. در امتداد تمام لبه جلویی بال فوقانی R-5، نوارهای اتوماتیک، و ایلرها و فلپ ها در امتداد عقب ساخته شدند. نوک بال ها صاف است. واحد دم کمی بزرگ شده است. در این ماشین آزمایشی، زاویه حمله تا 20 درجه مجاز بود، بدون خرابی در یک دم. سقف افزایش یافته است، اما سرعت کمی کاهش یافته است.
R-5SSS (سرعت بالا، صعود سریع، شلیک سریع). آیرودینامیک بهبود یافته، موتور قدرتمندتر M-17F نصب شده است و تسلیحات تقویت شده است. در مقایسه با سریال R-5، سرعت آن 25-30 کیلومتر در ساعت و سقف خدمات - 2000 متر افزایش یافت. CCC در یک سری کوچک ساخته شد، بعداً توسط PZ جایگزین شد.
P-5 بسیار اصیل با دم پروانه ای V شکل بود که توسط مهندس لهستانی Jerzy Rudlicki اختراع شد. از ویژگی های بارز این طرح، ترکیب پرهای افقی و عمودی است. در همان زمان، بخش شلیک در نیمکره عقب تقریباً به طور کامل آزاد می شود. آزمایشات آن در VVA آنها انجام شد. ژوکوفسکی و در کارخانه شماره 1. هندسه و زوایای شیب تثبیت کننده ها در TsAGI توسط پروفسور A. Zhuravchenko محاسبه شد. پروازهای مستقیم با دو هواپیما انجام شد. در ژوئیه 1935، M. Gromov، I. Kozlov و K. Popov یکی از آنها را به LII پرواز کردند. مشخص شد که هواپیمای بدون کیل عملاً تفاوت چندانی با P-5 معمولی ندارد. علاوه بر این، مشخص شد که کنترل پای آن دشوارتر است. سطح پر کاهش یافته است و بر این اساس قابلیت کنترل بدتر شده است.
هواپیمای مشابه دیگری در دفتر طراحی کارخانه شماره 1 تهیه شد. و در اینجا یک مشکل بزرگ رخ داد: در طی پرواز آزمایشی بعدی در پاییز 1935، واحد دم در هوا خارج شد. در همان زمان، خلبان آزمایشی گرزد و طراح هواپیما فیلاتوف درگذشت.
در بهار 1934، A. Rafaelants گزینه بازسازی کامل بدنه R-5 را برای حمل 4 مسافر پیشنهاد کرد. در آن زمان هواپیماهایی از همان نوع در نجات خدمه کشتی بخار چلیوسکین شرکت کردند و طراح پیشنهاد کرد که از چنین هواپیمایی در شرایط قطب شمال استفاده کارآمدتر باشد. و معلوم شد که او درست می گوید: فقط چنین هواپیمایی برای شمال کاملاً ضروری بود. ایده اصلی ایجاد یک هواپیمای مسافربری کوچک با حداکثر اتحاد با سری R-5 است. فقط بدنه چوبی طرح مونوکوک دوباره ساخته شد. برجک با مسلسل ShKAS.
کار بلافاصله شروع نشد، بلکه پس از چندین ماه، و سپس پس از حمایت معاون کمیساریای خلق در امور نظامی و دریایی. تعهد اصلی علاقه ای بود که رهبری مسیر اصلی دریای شمال به هواپیما نشان داد. در اوت 1934، فرمانی از شورای کمیسرهای خلق "در مورد ساخت نسخه قطب شمال R-5" صادر شد. این دستگاه که PR-5 نام داشت در ماه نوامبر آماده شد. خلبان پیونتکوفسکی که برای اولین بار هواپیما را به هوا برد، به ویژگی های نسبتاً بالای آن اشاره کرد. PR-5 سرعت 245 کیلومتر در ساعت را توسعه داد و در آن زمان سریعترین برادر خود بود.
قبلاً در سال 1931، تعداد کل پیشاهنگان ساخته شده پولیکارپوف به 336 رسید. نقش بزرگی در سرنوشت هواپیما توسط J. Alksnis و رئیس نیروی هوایی P. Baranov ایفا شد که به او نقش ویژه ای در نیروی هوایی اختصاص داد. . قرار بود 12 اسکادران بمب افکن سبک (هر کدام با حدود 30 هواپیما) و 9 اسکادران شناسایی ایجاد شود. اولین دسته از R-5 مجهز به موتورهای M-17 با قدرت 61 5 اسب بخار بود که در کارخانه موتور هواپیما شماره 26 در ریبینسک با پروانه ای به قطر 3,35 متر تولید شد. هواپیماهای تولید شده با BMW-6 آلمان موتور 680 اسب بخار با. تعداد کمی بودند و معمولاً با دقت زیادی انجام می شدند. اطلاعات پرواز آنها تا حدودی بهتر است. در واحدهای نظامی، این نسخه ها به صورت قطعه ارسال می شد و معمولاً بین فرماندهان دسته ها و اسکادران ها توزیع می شد.
نرخ تولید R-5 در سال 1932 افزایش یافت: 884 وسیله نقلیه در طول سال ظاهر شدند، برخی از آنها در نسخه تهاجمی، زمانی که چهار مسلسل PV-1 اضافی وارد خدمت شدند، که در باتری های دو مسلسل کارآمد قرار داشتند. بال پایین R-5، بر خلاف دیگر پیشاهنگان اواخر دهه 1920، در بسیاری از درگیری ها و جنگ های مسلحانه شرکت فعال داشت. اوضاع سیاسی در جهان قبل از جنگ جهانی دوم در حال گرم شدن بود و درگیری‌های محلی در دهه سی بیش از حد کافی بود.
در سال 1933، به درخواست رهبری استان سین کیانگ چین، خلبانان P-5 ما در مبارزه با شورش ژنرال های مرتجع تحت حمایت متجاوزان ژاپنی شرکت کردند. اما ظهور "R-Fifths" در آسمان با بمب های تکه تکه منجر به وحشت در میان شورشیان شد. با این حال، در سال های بعدی، تصویر به طور قابل توجهی تغییر کرد، همانطور که نتایج جنگ ها در خلخین گل، در اسپانیا و در ایستموس کارلیایی، جایی که P-5 ما قبلاً با موفقیت بسیار کمتری استفاده می شد، نشان داد. و چگونه می تواند غیر از این باشد، زیرا در آن زمان ویژگی های مانور و سرعت جنگنده ها به حدی افزایش یافته بود که هواپیمای دوباله کم سرعت تبدیل به طعمه ای آسان و مطلوب برای آنها می شد.
شایستگی ویژه «ر-پنجم» در حماسه چلیوسکین بود. در 13 فوریه 1934، یخ شکن Chelyuskin توسط یخ له شد و در دریای Chukchi در 287 کیلومتری کیپ Severny غرق شد. افرادی از اکسپدیشن O.Yu. اشمیت موفق به فرود آمدن و سازماندهی اردویی بر روی یک شناور یخی در دریای آزاد شد. برای نجات بسیج شدند هواپیمایی. کار سخت ترین بود: انجام پروازها در یک منطقه متروک و غیر جهت گیری ضروری بود.
یک فرودگاه صحرایی در وانکارم سازماندهی شد که از آنجا چلیوسکینی ها پرواز کردند و از یخ خارج شدند. با این حال، نه ANT-4 های ده نفره و نه دو فلستر 5 نفره خریداری شده از ایالات متحده نتوانستند به قربانیان کمک کنند. این وضعیت فقط توسط هواپیمای R-83 نجات یافت، که خلبانان N. Kamanin، M. Vodopyanov و V. Molokov با نشان دادن قهرمانی و مهارت های پروازی بالا، 104 نفر از XNUMX نفر را که در اردوگاه اشمیت بودند، تخلیه کردند.
در اولین هفته های جنگ بزرگ میهنی، 5 هنگ هوایی از هواپیماهای شناسایی R-32 و R-Zet تشکیل شد که در نبردها شرکت فعال داشتند. به عنوان مثال، خلبانان هنگ هوانوردی 606 که شامل 20 فروند هواپیمای R-5 بود، در یک ماه نبرد در نزدیکی مسکو، 38 هواپیما را منهدم کردند. تانک ها، 90 وسیله نقلیه ، 6 قطار ، 4 پل ، مقر سپاه را شکست داد. اما افسوس که یک تمرین اجباری و مخرب دیگر از استفاده رزمی از R-5 وجود داشت. بنابراین، در طول نبرد برای Dnepropetrovsk، ماشین های آموزشی مدرسه هوانوردی Melitopol به عنوان بمب افکن های سبک شبانه ناموفق مورد استفاده قرار گرفتند و هواپیما متحمل خسارات سنگین شد. در 13 ژانویه 1942، در نزدیکی ولخوف، نیروهای ما عملیات لوبان را به منظور عقب راندن دشمن از دریاچه لادوگا و رفع محاصره لنینگراد آغاز کردند. وظیفه اصلی نیروی هوایی جبهه کمک رسانی به یگان های پیشروی ارتش شوک دوم است که هوانوردی آن از ابتدای عملیات تاکنون حدود سی هزار سورتی پرواز انجام داده است. بخش قابل توجهی از آنها بر روی "ر پنجم" افتادند!
در آغاز تابستان 1942، 183 R-5 در جلو وجود داشت. علاوه بر این، در طول تابستان، با وجود تلفات جنگی، تعداد آنها در 200 واحد حفظ شد. آنها معمولاً در شب "کار می کردند" و انواع وظایف را برای تامین و پشتیبانی نیروها انجام می دادند. و تنها در اواسط سال 1943، مشارکت R-5 در خصومت ها به تدریج کاهش می یابد. چندین ده ماشین شروع به تخصص در خدمات پشتیبانی می کنند. همان وظایف توسط "R-Fifths" که بخشی از گروه های ویژه ناوگان هوایی غیرنظامی بودند که در ابتدای جنگ برای انجام حمل و نقل برای ارتش ایجاد شده بودند، شروع شد.
در سال 1941، از 587 هواپیمای ناوگان هوایی غیرنظامی در جلو، 104 هواپیمای R-پنجم بودند. در آینده، گروه های هوایی ناوگان هوایی غیرنظامی برای اهداف ویژه به هنگ تبدیل شدند. ماشین‌های این هنگ‌ها در چتربازانی که پشت خطوط دشمن رها می‌شدند، به سمت پارتیزان‌ها پرواز می‌کردند و غیرعادی‌ترین مأموریت‌ها را انجام می‌دادند.
در آغاز سال 1945، 38 R-5 در هنگ های ناوگان هوایی غیرنظامی در جلو وجود داشت. تعداد کمی از آنها در سال 1945 در شرق دور وجود داشت. در ارتش آمور ناوگان از هواپیماها برای محافظت از مرز استفاده می شد.
باید گفت که مفهوم یک هواپیمای شناسایی با سرعت نسبتا کم در اواخر دهه بیست منسوخ شده بود. با این حال، ماشین های مشابه در سراسر جهان ده سال بعد به ساخت خود ادامه دادند. R-5 با داشتن برتری نسبت به هواپیماهای دوباله جنگ جهانی اول از نظر بار جنگی تقریباً 350 کیلوگرم ، قدرت موتور 2 برابر و سرعت متوسط 30 کیلومتر در ساعت ، هواپیمای با همان طراحی قدیمی باقی ماند. از سوی دیگر، ظاهر "P-Fifth" تا حدی قابل توجیه است: از این گذشته، کشور ما در آن زمان هنوز برای تسلط بر تولید انبوه هواپیماهای طرح ها و فناوری های پیشرفته تر آماده نشده بود. بنابراین، R-5 که در کنار سایر هواپیماهای دوباله خارجی، اوج توانایی های این نوع بود، در یک سری بزرگ عرضه شد و آن را به یکی از عظیم ترین هواپیماهای شوروی قبل از جنگ تبدیل کرد.
منابع:
هواپیمای Maslov M. R-5 // هوانوردی و کیهان نوردی. 1997. شماره 2. صص 11-15، 22-23.
Maslov M. هواپیماهای شناسایی R-5 و PZ // Armada No. 22. صص 5-12.
Kotelnikov V. هواپیمای اولین قهرمانان // هوانوردی و زمان. 2010. №3. ص 4-20.
Kondratiev V. در تمرینات و در نبردها // طراح مدل. 1986. شماره 7. صص 13-17.
Kudrin N. هواپیمای یک سرنوشت غبطه‌انگیز // بال‌های سرزمین مادری. 1999. شماره 10. ص 16-18.
شاوروف V.B. داستان سازه های هواپیما در اتحاد جماهیر شوروی تا سال 1938. M.: Mashinostroenie, 1994. S. 483-486.