В هواپیمایی مشکلات جدی انباشته شده است که تأثیر بسیار منفی بر چشم انداز صنعت و توان دفاعی کشور در کل دارد. وضعیت فعلی را می توان به عنوان یک بحران عمیق سیستمی که منجر به فروپاشی می شود ارزیابی کرد.
ساخت هواپیما امروزه به آشکارترین تصویر از تخریب صنایع و علم با فناوری پیشرفته در روسیه تبدیل شده است. اگر در سال 1990 حدود 200 فروند هواپیمای مسافربری غیرنظامی تولید می شد، در دهه گذشته به صورت تکی تولید شده است. در ساخت موتور هواپیما، تولید هواپیماهای اویونیک، سازماندهی و ایمنی پرواز، آموزش پرسنل و سایر زمینه ها نقص های قابل توجهی وجود دارد.
اجازه دهید داده های مقایسه ای را برای سال 2011 ارائه کنیم، زمانی که تأثیر بحران بر تولید جهانی و ملی در زمان های اخیر بسیار کم بود. حجم بازار هواپیماسازی جهان با احتساب محصولات نظامی و غیرنظامی بالغ بر 109,5 میلیارد دلار بوده است. 74 درصد از این مبلغ به هواپیماهای غیرنظامی اختصاص دارد. بزرگترین کشور تولید کننده ایالات متحده آمریکا است. روسیه عملاً با هواپیماهای غیرنظامی جدید در خارج از کشور نشان داده نمی شود و تنها به لطف فروش هواپیماهای نظامی سهم ما در بازار جهانی به پنج درصد رسیده است.
حجم بازار هلیکوپتر در سال 2011 بالغ بر 20,3 میلیارد دلار بوده است. حدود 40 درصد از این مبلغ به خودروهای غیرنظامی اختصاص دارد. بزرگترین تامین کننده اتحادیه اروپا است که این محصول را به قیمت 8,8 میلیارد دلار تولید کرده است که 43,3 درصد از بازار جهانی را تشکیل می دهد. سهم روسیه در آن 16,3 درصد است که عمدتاً ناشی از فروش هلیکوپترهای نظامی و چند منظوره است.
حجم بازار جهانی موتورهای هواپیما در سال 2011 به 60,1 میلیارد دلار، هواپیماهای اویونیک - 21,6 میلیارد دلار، سیستم ها و واحدهای هواپیما - 45,3 میلیارد دلار بالغ شد. بزرگترین تولید کننده در این بخش ها ایالات متحده است. در سال 2011، موتورهای هواپیما در آنجا با 34,6 میلیارد دلار (57,6٪ از بازار)، هواپیماهای اویونیک - برای 15,1 میلیارد (70,1٪)، واحدها و سیستم ها - برای 16,1 میلیارد (35,5٪) در آنجا تولید شدند. حضور فدراسیون روسیه در این بخش ها از بازار جهانی با عرضه محصولات برای تجهیزات نظامی تضمین شد. سهم ما در تولید جهانی موتور هواپیما، اویونیک، واحد و سیستم به ترتیب 2، 11,2 و 2,3 درصد است.
هوانوردی نظامی در سال 2011 19,4 درصد از کل فروش هواپیما (21,2 میلیارد دلار) را از نظر پولی به خود اختصاص داد. رهبران اینجا شرکت های آمریکایی هستند که حدود 54 درصد از بازار را در اختیار دارند. به ویژه، بوئینگ 22 درصد، لاکهید مارتین - 21 درصد، نورث روپ گرومن - 11 درصد مالکیت دارند. سهم سازندگان هواپیماهای اروپایی 30 درصد بود، از جمله Eurofighter - 11، EADS - 10، Dassault - 9 درصد. فدراسیون روسیه 20,6 درصد (4,4 میلیارد دلار) را به خود اختصاص داده است.حدود 80 درصد از هواپیماهای نظامی تولید شده در روسیه صادر می شود. خریداران اصلی هند (47%)، الجزایر (11%)، ویتنام (8%)، چین (7%) هستند. بیشتر جنگنده های نسل چهارم فروخته می شوند: MiG-29، Su-30MKI، Su-30MKA، Su-30MK2.
در صنعت هوانوردی داخلی در سال 2011، 407,5 هزار نفر شاغل بودند که 307,7 هزار نفر در بنگاه های صنعتی مشغول به کار بودند. بهره وری نیروی کار به ازای هر کارمند 1271,5 هزار روبل در سال برآورد شد که معادل 43,3 هزار دلار است. برای مرجع: یک سال قبل این رقم در ایالات متحده 432 دلار و در کشورهای اتحادیه اروپا کمی کمتر بود.
آمارهای داخلی برای سال های 2012-2013 زمینه ای برای خوش بینی به ما نمی دهد.
شرایط غیر پروازی
همه کشورهای توسعه یافته مدتهاست که به این درک رسیده اند که صنعت هوانوردی منبع کلیدی برای توسعه علم و فناوری است. بدون آن، عقب ماندگی و رکود فناوری اجتناب ناپذیر است که غلبه بر آنها بسیار دشوار است. صنعت هوانوردی در تمام سطوح - از تحقیق و توسعه گرفته تا مونتاژ - یکی از مهمترین ویژگی های حاکمیت در دنیای مدرن است. 2,9 درصد از تولید ناخالص داخلی (400 میلیارد دلار) صرف تحقیق و توسعه در ایالات متحده، 3 درصد (100 میلیارد دلار) در آلمان، 2,7 درصد (144 میلیارد دلار) در ژاپن و چین 1,4 درصد (154 میلیارد دلار) صرف می شود. روسیه حدود 1,2 درصد تولید ناخالص داخلی یا 22 میلیارد دلار را برای تحقیق و توسعه هزینه می کند که کشور ما را در "قطار واگن" پیشرفت علمی و فناوری جهان قرار می دهد.
در نیمه دوم قرن بیستم، چهار کشور در جهان وجود داشتند که قادر به تولید کل خط هواپیما بودند - نظامی، غیرنظامی، مسافت طولانی، منطقه ای. و اتحاد جماهیر شوروی در رتبه دوم قرار گرفت. صنعت هوانوردی شوروی تقریباً 30 درصد از بازار هوانوردی مسافری جهان را در اختیار داشت. مدیریت داخلی صنعت با تمام هزینه‌های سازوکار سازمانی و اقتصادی عملکرد آن، در توسعه سیستمی و برنامه‌ریزی شده مزیتی بی‌تردید داشت.
روسیه این امتیاز را از دست داده است. مقررات دولتی هوانوردی به عنوان یک سیستم واحد از بین رفته است. هوانوردی غیرنظامی در مجموعه حمل و نقل گنجانده شده است که در آن اولویت دولت نیست، بلکه منافع شرکتی یا خصوصی است. توسعه و بهبود قوانین استانداردسازی قابلیت پرواز تجهیزات غیرنظامی، رویه های صدور گواهینامه برای هواپیما و اجزای آنها، قوانین تولید، تأثیر هوانوردی بر محیط زیست و سایر الزامات از حاکمیت فدراسیون روسیه خارج شده است.
در نتیجه تصمیمات غیرحرفه ای مدیریتی و پرسنلی نادرست، این کشور عملاً دیگر قدرت هوانوردی جهانی نبود. همه اجزای صنعت تنزل یافته است - پرسنل، علمی، فناوری، تولید.ساکنان فدراسیون روسیه چهار برابر کمتر از آمریکایی ها پرواز می کنند. تا سال 2020، اگر وضعیت به طور چشمگیری به سمت بهتر شدن تغییر نکند، این شکاف به شش برابر افزایش می یابد. آزادی حرکت در سراسر کشور در مقایسه با اتحاد جماهیر شوروی حداقل دو برابر کاهش یافت. روستاها، شهرها، شهرهای کوچک، کل مناطق از سرزمین اصلی قطع شده بودند. بیش از دوازده میلیون هموطن در شرایط دسترسی محدود به حمل و نقل زندگی می کنند.
اما توسعه و تولید هواپیما برای هواپیماهای کوچک برای 12 تا 50 مسافر توسط دولت و رهبری شرکت هواپیمایی متحد کاملا نادیده گرفته شده است. می گویند سودی ندارد. حذف عوارض گمرکی برای واردات هواپیماهای با وزن خالی تا دو تن به روسیه آغاز شده است که در مقابل رقابت نابرابر، در نهایت تولید هواپیماهای کوچک خودمان را به خاک می سپارد.
صنعت هوانوردی داخلی در آستانه نابودی است. مکانیسم اقتصادی جهت هدایت جریان های مالی از استفاده از هواپیما به صنعت هوانوردی حذف شده است. از سوی دیگر، تعداد هواپیماهای خارجی در ناوگان هواپیماهای تجاری روسیه از سال 2000 تاکنون 15 برابر شده است. بیش از 45 هواپیمای مسافربری خارجی در آسمان ما ظاهر شده اند که هزینه آن 2500 میلیارد دلار گزارش شده است. بر اساس برآوردهای اقتصاددانان مستقل، با این بودجه می‌توان XNUMX هواپیمای داخلی ساخت و صدها هزار دانشمند، مهندس، تکنسین و مونتاژکار ما را به کار گرفت. در عوض، ما برای صنعت هوانوردی خارجی اشتغال ایجاد می کنیم.
اکنون در آسمان روسیه تنها هفت درصد از هواپیماهای غیرنظامی تولید داخلی وجود دارد. شرکت های روسی در سال گذشته 95 درصد از تردد مسافر و 88 درصد از گردش کالا را با خودروهای خارجی پوشش دادند. شرکت های حمل و نقل اصلی - آئروفلوت، ترانسائرو، روسیا و سیبر - عملاً فعالیت هواپیماهای داخلی را متوقف کرده اند.
در عین حال هواپیماهای خارجی دارای مزایای گمرکی و مالیاتی هستند. مقرراتی وجود دارد که بر اساس آن هواپیماهای خارجی که اتفاقاً در مناطق فراساحلی ثبت شده اند، با طرح واردات موقت بدون عوارض و حتی بدون مالیات بر ارزش افزوده وارد کشور ما می شوند. یعنی یک هواپیمای خارجی با توجه به شرایط دیگر حدود 38 درصد مزیت قیمتی نسبت به هواپیمای داخلی دارد. علاوه بر این، ابزارهای مالیاتی، سازمانی و مالی دیگری نیز وجود دارد که شرایط نابرابر را برای رقابت تجهیزات هوایی ما با خارجی ها حتی در بازار داخلی روسیه ایجاد می کند.
لوکوموتیو بدون راننده
برای هر کشوری، توسعه فعالیت های هوانوردی یک پروژه بزرگ است که تمام ظرفیت ها و منابع ملی را بسیج می کند. هند، برزیل، چین و ایران سالانه صدها میلیون دلار در این صنعت از جمله بخش عمرانی آن سرمایه گذاری می کنند. ایالات متحده و اروپا، تحت عنوان یکپارچگی، با سرکوب بعدی، سایر سیستم‌های ضعیف سازمان‌یافته را وارد حوزه نفوذ خود می‌کنند. به عبارت دیگر، آنها نه تنها آینده خود را می سازند، بلکه آینده دیگری را نیز خراب می کنند. فعالیت هوانوردی روسیه که از بردار توسعه خود محروم است، به منبع منابع برای سایر سیستم ها تبدیل می شود.
اخیراً از جایگاه های نسبتاً بلند صحبت از احیای هوانوردی داخلی و ساخت هواپیما شده است. به عنوان مثال، گزارش شده است که 2009 میلیارد روبل برای این اهداف در سال 2010-190 اختصاص یافته است. پس از گزارش اتاق محاسبات در مورد نتایج فعالیت های وزارت صنعت و تجارت و UAC و همچنین آشنایی با مواد کار در این حوزه از دادستانی کل کشور، مشخص می شود که " سیاه چاله" پول سرازیر شده است.
اگر آنها برای سفارش تولید هواپیماهای داخلی فرستاده می شدند و نه برای "تحولات ساختاری" خیالی، هواپیمایی کشوری ما می توانست 260 هواپیمای Tu-204 دریافت کند. این به روسیه اجازه می دهد تا در تولید تجهیزات هواپیما مقام سوم را در جهان کسب کند و ایجاد بیش از 100 شغل اضافی را تضمین کند.
اما شرکت هواپیمایی متحد، گل سرسبد صنعت هواپیماسازی ما، طبق داده های سال 2012، تنها 20 هواپیمای مسافربری تولید کرد. و بیش از نیمی از آنها - بدنام "Superjet" - یک آستر که دائماً به دلیل طراحی ناقص خراب می شود. در جریان ایجاد آن، هفت طراح اصلی جایگزین شدند که منجر به کاهش مسئولیت آنها شد. این هواپیما شامل بیش از 70 درصد اجزای خارجی از جمله مهره و واشر است، بدون ذکر موتور و اویونیک. نامیدن "سوپرجت" یک خودروی روسی یک اغراق قوی است.
صنعت هوانوردی داخلی نیز دو فروند Tu-214، چهار فروند An-148 و دو Il-96 تولید کرد. با توجه به مقیاس نیازهای ما، این یک قطره در اقیانوس است. به گفته کارشناسان، UAC از پرتاب سریال یک خط یکپارچه Tu-334، Tu-214، Tu-214، Tu-330 و سایر هواپیماها به نفع SSJ 100 که شانس کمی برای سودآوری دارد، جلوگیری می کند. در همان زمان، رقبای اصلی ما صدها هواپیما در سال تولید می کنند.
علاوه بر این، تحت عنوان احیای صنعت هوانوردی روسیه، ما را مجبور می‌کنند به همان مجموعه پیچ‌گوشتی مانند صنعت خودروسازی وارد شویم. و این یک تهدید جدی برای امنیت ملی ماست. به هر حال، به محض اینکه روابط با شرکای غربی پیچیده شود، ممکن است عرضه قطعات متوقف شود. و برای ایجاد تولید خود به سرمایه گذاری های کلان و البته زمان نیاز دارید.
بر اساس پیش بینی بوئینگ، در 20 سال آینده، 1170 هواپیمای جدید به شرکت های هواپیمایی روسیه و کشورهای مستقل مشترک المنافع به ارزش 140 میلیارد دلار تحویل خواهد شد. با چنین میزان اشباع ناوگان حامل ها با هواپیماهای ساخت خارجی، به سادگی جایی برای محصولات کارخانه های هواپیماسازی داخلی باقی نمی ماند.
نابودی صنعت هواپیماسازی داخلی عواقب ناگواری را به دنبال دارد. فقط این نیست که تولید فناوری پیشرفته متوقف می شود. تمام پایه عظیمی که روی آن قرار دارد در حال فروپاشی است.
صنعت هوانوردی بیهوده نیست به نام لوکوموتیو اقتصاد ملی. این مرکز تمام مدرن ترین فن آوری ها است. متالورژی پیشرفته، پتروشیمی، اپتیک، ارتباطات و الکترونیک بر اساس آن است. هیچ صنعتی وجود ندارد که به نوعی با صنعت هوانوردی گره نخورده باشد. این صنعت نقش ستون فقرات را در اقتصاد ایفا می کند ، این است که می تواند تأثیر قابل توجهی در گذار کشور به توسعه نوآورانه ، تسریع نوسازی مجموعه ماشین سازی داشته باشد.
به گفته کارشناسان، هر شغل در یک شرکت هواپیماسازی چهار تا شش شغل خالی با تامین کنندگان قطعات (موتورها، واحدهای هواپیما، اویونیک و غیره) ایجاد می کند، به همین تعداد با تامین کنندگان مواد اولیه (متالورژی، شیمی، انرژی) و دو - چهار - در بخش خدمات (حمل و نقل، بهداشت و درمان، آموزش). بنابراین، اثر چند برابری صنعت هوانوردی 10-16 است. هیچ صنعت دیگری چنین شاخص هایی ندارد.
صنعت هوانوردی همچنین یک عنصر مهم در تضمین منافع فدراسیون روسیه در حوزه های دفاعی و نظامی-سیاسی، عاملی در حاکمیت کشور، ایجاد پتانسیل رزمی و توسعه همکاری های نظامی-فنی بین المللی است.
اگر صنعت هوانوردی از بین برود، این بدان معناست که تمام صنایع پیشرفته، علوم پایه و کاربردی، آموزش های تخصصی عالی و متوسطه و آموزش کارگران ماهر، تکنسین ها، مهندسان، طراحان و خلبانان محکوم به فنا هستند. همه چیز غیر ضروری به نظر می رسد.
خطر نابودی در صنعت هواپیماسازی نظامی نیز وجود دارد. اما نیروی هوایی با تکیه بر مجموعه تولیدی خود، ضامن امنیت یک کشور مستقل است. خرید هواپیمای غیرنظامی در خارج از کشور امکان پذیر است اما خرید بمب افکن استراتژیک امکان پذیر نخواهد بود. درک نکردن این موضوع یا حتی بیشتر از آن کمک به تخریب صنعت هوانوردی داخلی به معنای نادیده گرفتن منافع امنیت ملی است.
برای حل چنین مشکلاتی، فضای تولید و نیروی کار ماهر لازم وجود ندارد. بهترین دفاتر طراحی، جایی که پرچمداران هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی ایجاد شدند، بسته هستند. دفتر طراحی "Myasishchev" و "Yakovlev" عملا وجود ندارند، "MiG" در صفر است، "Ilyushin" فقط در حمل و نقل هوایی مشغول است.
رئیس جمهور چه پرواز خواهد کرد
در 15 اکتبر 2001، دولت برنامه هدف فدرال "توسعه فن آوری هوانوردی غیرنظامی در روسیه برای 2002-2010 و برای دوره تا 2015" را تصویب کرد. اقداماتی را برای توسعه، نوسازی و تولید 17 نوع هواپیما، 9 هلیکوپتر، 18 موتور پیش بینی کرد. تامین مالی بالغ بر 207,5 میلیارد روبل بود. علاوه بر این، 2007 میلیارد روبل دیگر برای توسعه صنعت هوانوردی در سال 2012-247 در قالب کمک به سرمایه مجاز، یارانه ها و غیره به شرکت هواپیمایی متحد اختصاص یافت. تفتیش انجام شده توسط ریاست کنترل رئیس دولت در مورد تطبیق فرمان شماره 596 ریاست جمهوری مورخ 7 می 2012 در مورد توسعه صنعت هوانوردی برای نیازهای هوانوردی ملکی ناوگان نشان داد: با توسعه کامل اعتبارات تخصیص یافته، اهداف تعیین شده در برنامه محقق نشد.
عکس: yopolis.ru
به طور خاص، تولید سریال هواپیماهای Il-96-300 و Tu-204/214 سازماندهی نشده است، اگرچه حدود 14 میلیارد روبل از بودجه فدرال برای ارائه پارامترهای آنها برای برآوردن نیازهای بین المللی هزینه شده است. تولید صنعتی Tu-334 منطقه ای ارائه نشده است. علاوه بر این، در سال 2005، کار بر روی این پروژه از FTP حذف شد. در همین حال، شش میلیارد روبل از خزانه داری و 10,7 میلیون دلار از منابع خارج از بودجه برای توسعه، تولید نمونه اولیه و صدور گواهینامه هواپیما هزینه شد. تولید انواع جدید هلیکوپترهای Ka-62 و Mi-38 که به ترتیب برای سال 2008 و 2009 برنامه ریزی شده بودند، آغاز نشده است. و 7,4 میلیارد روبل برای توسعه آنها هزینه شد.
در سال 2011-2013، 36 میلیارد روبل فقط برای تحقیق و توسعه اختصاص یافت، به ویژه برای ایجاد خانواده جدیدی از هواپیماهای کوتاه برد و میان برد، چهار میلیارد برای توسعه بال برای هواپیماهای پیشرفته غیر نظامی، هفت میلیارد روبل برای هواپیماهای مسافربری پیشرفته. ساخت و اجرای نمونه اولیه PD-14 . هواپیما، بال، موتور موعود کجاست؟ آنها اینجا نیستند. پول هم نداره!
وضعیت مالی شرکت های تولید کننده هواپیماهای غیرنظامی به شدت بدتر شده است. بنابراین، طبق نتایج سال 2011، سازندگان هواپیماهای بزرگ - Aviastar-SP، VASO، KAPO im. زیان گوربونوف به ترتیب 2,5 میلیارد، 1,5 میلیارد و 1,8 میلیارد روبل بود. دارایی های ثابت شرکت های هواپیماسازی از نظر فیزیکی و اخلاقی منسوخ شده است. تعداد کارکنان و حرفه ای بودن آنها به طور پیوسته در حال کاهش است. سالانه پنج تا هشت هواپیما در بزرگترین کارخانه های ما تولید می شود. فقط در سال 2009، 16 مورد از آنها تولید شد که چنین تولیدی را نمی توان سریال نامید. طبیعی است که قیمت خودروهای ما از مشابه خارجی بیشتر است.
رقابت پذیری هواپیماهای داخلی به طور قابل توجهی تحت تأثیر نبود موتورهایی است که نیازهای مدرن را برآورده می کند. توسعه های مورد استفاده و امیدوارکننده به یک مدل خاص گره خورده است و اجزای قابل تعویض ندارند. بنابراین، موتور SaM-146، توسعه یافته توسط SNECMA (فرانسه) و NPO Saturn، به طور انحصاری برای SSJ 100 تولید می شود. در عین حال، سهم قطعات روسی در حجم کل هزینه مواد تنها 12 درصد است. تولید هر واحد 40 میلیون روبل ضرر دارد. تولید موتور هواپیماهای جنگی داخلی D-30F6 (MiG-31)، RD-33 (خط MiG-29)، NK-93 و غیره از بین رفته یا در آستانه تعادل است.
تصور تخریب عمدی این صنعت به وجود می آید. دولت این امر را تشویق می کند. این سیاست صدمات هنگفتی به اقتصاد ملی وارد کرده است. امنیت نظامی، استقلال و تمامیت ارضی کشور در خطر است.
روسیه به شدت از سطح توسعه هوانوردی جهان عقب مانده است ، امکانات برای تولید هواپیماهای نظامی داخلی و دو منظوره دائماً در حال کاهش است. نفوذ عمیق زیربخش‌های غیرنظامی و نظامی با نیاز به توسعه فناوری‌های پیشرفته، انجام تحقیقات بنیادی و تحقیق و توسعه امیدوارکننده، ایجاد آخرین تجهیزات و آموزش متخصصان واجد شرایط در سطوح مختلف و همچنین توزیع ظرفیت‌ها از پیش تعیین شده است. بسته به در دسترس بودن سفارشات، کارایی حمایت دولتی از تولیدکنندگان را افزایش دهید، به ویژه در ارتباط با الحاق روسیه به WTO. یعنی نابودی صنعت هوانوردی مسافربری این فرصت را از ما سلب می‌کند که هواپیمای حمل‌ونقل استراتژیک، دوربرد، نظامی و حتی یک هواپیمای ویژه برای افراد اول دولت داشته باشیم. به سادگی کسی برای طراحی و ساخت وجود نخواهد داشت.
هواپیمایی کشوری همواره مهمترین منبع بسیج کشور بوده است. اما امروزه حدود 600 فروند هواپیمای دوربرد منشأ خارجی که توسط شرکت های روسی استفاده می شود، در خارج از کشور ثبت شده است، یعنی در حوزه های قضایی خارجی، و قابل انتقال به وزارت دفاع روسیه نیستند. در عین حال، شرکت‌هایی که هواپیماهای داخلی را با موفقیت به کار می‌برند، تا زمان لغو مجوز، توسط وزارت حمل‌ونقل و آژانس حمل‌ونقل هوایی فدرال مورد تبعیض قرار می‌گیرند.
پرسنل ناوگان پروازی شرکت های روسی با هواپیماهای خارجی وابستگی مستقیم عملکرد آنها به قطعات یدکی تولید شده در خارج از کشور ایجاد کرده است. در صورت تشدید وضعیت، عرضه آنها متوقف می شود. این امر منجر به نابودی واقعی هوانوردی غیرنظامی روسیه و عدم امکان استفاده از آن در جهت منافع دفاعی کشور خواهد شد.
موضوعات غیر ارتباطی
در روسیه، هوانوردی غیرنظامی از اهمیت تشکیل دولت برخوردار است، حل مشکلات اجتماعی را تضمین می کند و خطرات را در زمینه امنیت حمل و نقل به حداقل می رساند.
اما در سیبری، شمال دور و خاور دور که هواپیما تنها وسیله حمل و نقل است، پروازهای محلی کمتر و کمتر می شود. ناوگان هواپیماهای منطقه ای 70 درصد از نمونه های داخلی نسل های قبلی با میانگین سنی بیش از 30 سال است. عملیات اکثر آنها باید قبل از پایان سال 2015 متوقف شود. Tu-134، Yak-40 و An-24 بالاخره عمرشان تمام خواهد شد. به جز خودروهای خارجی چیزی برای جایگزینی آنها وجود ندارد.
به هم ریختگی ساختار و سایر روندهای منفی در زمینه حمل و نقل هوایی با اهمیت منطقه ای و محلی، قبلاً منجر به اختلال در ارتباط بین مراکز اداری نهادهای تشکیل دهنده فدراسیون شده است. کاهش ترافیک تأثیر منفی بر عملکرد سیستم های ناوبری و خدمات فرودگاهی دارد. شبکه مکان های برخاست و فرود تنزل یافته است، کنترل ترافیک هوایی به شدت عقب مانده است، می تواند هر لحظه توسط سیستم های رهگیری کنترل خارجی نابود شود. از زمان فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، تعداد فرودگاه ها بیش از چهار برابر شده است، از 1450 به 332. بسیاری از آنها در حال مرگ هستند. استهلاک دارایی های ثابت فرودگاه های فعال بین 40 تا 80 درصد است. بیشتر باندهای بسته در مناطق دور افتاده سیبری و خاور دور هستند. بنابراین، حق قانون اساسی شهروندان برای آزادی حرکت در واقع محدود شده است، تمامیت قلمرو کشور نقض می شود.
استراتژی کابینه
در سال های اخیر، پس از ایجاد UAC، و سپس شرکت موتور متحد، یک روند منفی در صنعت هوانوردی غیرنظامی و نظامی به سمت تسلط یک تولید کننده - JSC "Company" Sukhoi "به ضرر دیگران ظاهر شده است. گزارش اتاق محاسبات به صراحت بیان می کند که علیرغم تحویل هواپیماهای تولید شده توسط شرکت سوخوی JSC و JSC RAC MiG که توسط برنامه تسلیحات دولتی ارائه شده است، در سال 2010-2012، حمایت بودجه قابل توجهی (6,96 میلیارد روبل) تنها به اعطا شد. اولین. در عین حال، نتایج مشکوک به دست آمده به وضوح با بودجه و تلاش های هزینه شده توسط دولت مطابقت ندارد.
RAC MiG، توسعه‌دهنده و سازنده جنگنده‌های رهگیر منحصربه‌فرد MiG-31، خط جنگنده‌های سبک مورد تقاضا در جهان و دیگر هواپیماهای نظامی معروف این برند، از حمایت دولتی برخوردار نبودند، در نتیجه، OJSC نزدیک به ورشکستگی است.
در لبه پرتگاه و OKB im. توپولف تنها سازنده بمب افکن های استراتژیک ما است. اگر لازم باشد در اسرع وقت یک مجتمع هوانوردی دوربرد ایجاد شود و از طریق برنامه های غیرنظامی تکمیل دفتر طراحی حفظ شود، این تمایل وجود دارد که در نهایت تولید هواپیماهای مسافربری شرکت معروف (Tu-204SM, Tu-) را دفن کنیم. 214).
خلاصه کنید. اولویت های UAC منافع شرکت سوخو و GSS (هواپیمای مدنی سوخو) بود. میگ، مخالف دیرینه و جدی سوخو، بیکار شده است، پروژه Tu-334، جایگزینی برای سوپرجت، تقریباً حذف شده است. این برخلاف منافع توانایی دفاعی روسیه و تجربه موجود انجام می شود - از این گذشته ، حتی در طول جنگ بزرگ میهنی ، رقابت سالمی بین تولید کنندگان وجود داشت که به بهبود سریعتر ویژگی های فنی و کیفیت پرواز - جنگ کمک کرد.
فشار آشکار فعلی بر رقبای روسی شرکت سوخو، با استفاده از توانایی های مالی و اداری توسط بسیاری از متخصصان مستقل، با منافع خودخواهانه شرکتی برخی از نمایندگان UAC و دولت فدراسیون روسیه توضیح داده می شود. اگر بتوان پول را درست در دفاتر تقسیم کرد، چرا چیزی تولید کرد؟ فعالیت لابی گری افراد شناخته شده در راستای منافع سازندگان غربی مستثنی نیست.
منافع شرکتی UAC با منافع دولتی در تضاد بود. این همچنین در مورد عدم توسعه RAC "MiG"، OJSC "Tupolev"، OJSC "Il"، OKB "Yakovlev"، OJSC "LII" و دیگران و از دست دادن تعداد قابل توجهی از فناوری ها (MiG-31، Tu-160، Yak-141)، که نه تنها پروژه های امیدوارکننده، بلکه حفظ اولیه قابلیت پرواز را نیز به خطر می اندازد.
کارشناسان همچنین خاطرنشان می کنند که بی توجهی رهبری UAC به تجربه جهانی در توسعه هوانوردی نظامی منجر به تسلط تجهیزات سنگین در توسعه صنعت هوانوردی روسیه و وزن دهی بی سابقه ناوگان وسایل نقلیه نظامی شده است. چنین استراتژی در شرایط مالی و اقتصادی فعلی غیرقابل قبول است، زیرا نه تنها هزینه های دولت برای تجهیز نیروی هوایی را افزایش می دهد، بلکه منجر به افزایش تقریباً یک و نیم برابری هزینه های عملیاتی هواپیماهای جنگی می شود. جنگنده کلاس سبک در هنگام کار بر روی اشیاء سریع شناسایی شده بیشتر با شرایط جنگ های آینده سازگار است و باید در ناوگان غالب باشد که توسط تمرین جهانی تأیید شده است. علاوه بر این، چنین سیاست فنی مملو از از دست دادن بخش قابل توجهی از بازار هواپیماهای جنگی خارجی توسط روسیه است.
وضعیت فعلی در هوانوردی روسیه توسط متخصصان تئوری ایمنی پرواز به عنوان "حرکت کنترل شده تا نقطه فاجعه" ارزیابی می شود، زمانی که جسم قابل سرویس و کنترل است، اما پارامترهای حرکت آن ناگزیر منجر به مرگ می شود.
امروز، اول از همه، بازگرداندن یکپارچگی صنعت هوانوردی به عنوان بخشی از یک مجموعه واحد و تشکیل ساختار مناسب تحت دولت فدراسیون روسیه حیاتی است.