بررسی نظامی

موتور فلج

114
صنعت هوانوردی داخلی کاملاً به غرب وابسته است

فراکسیون حزب کمونیست فدراسیون روسیه در دومای دولتی جلساتی را با موضوع "وضعیت و چشم انداز هواپیماهای داخلی و موتورهای هواپیما در زمینه جایگزینی واردات" برگزار کرد. چرا روسیه موقعیت های پیشروی را که ما 25 سال پیش داشتیم از دست داده است؟ شرکت کنندگان در جلسات به این سوال پاسخ دادند.

ریاست این بحث را یکی از اعضای کمیته دفاع دومای دولتی ویاچسلاو تتکین بر عهده داشت. وی در سخنان افتتاحیه خود تاکید کرد که وضعیت بیش از حد اسفناک است. در نتیجه تصمیمات مدیریتی غیرحرفه ای، کشور ما دیگر یک دنیا نیست هواپیمایی قدرت. اتحاد جماهیر شوروی یک سوم بازار جهانی هواپیماهای غیرنظامی را اشغال کرد. اگر می‌توانستیم سهم خود را حفظ کنیم، اکنون بودجه صنایع پیشرفته، بهداشت و درمان و آموزش را قطع نمی‌کردیم. کل بازار موتورهای هواپیما به تنهایی 60 میلیارد دلار است. در واقع پول زیادی از بودجه دولتی ما خارج می شود. رئیس تاکید کرد که وظیفه شرکت کنندگان در بحث نه تنها انجام تجزیه و تحلیل دقیق صنعت، بلکه ترسیم راه های خروج از بحران با هم است.

قابلیت پرواز و مدیریت نامناسب

ناوگان هواپیماسازی شرکت های داخلی 80 درصد از هواپیماهای ساخت غرب را تشکیل می دهد. بنابراین، انتقال کامل به جایگزینی واردات در هوانوردی غیرنظامی عملا غیرممکن است. این کار باید از سال 2000 انجام می شد، زمانی که متوجه شدیم که آیا مشابه بوئینگ-767 داریم یا خیر، و به این نتیجه رسیدیم که Il-96-300 می تواند با آن رقابت کند. اما امروز این هواپیما عملاً پرواز نمی کند و یک مأموریت مسئولانه اما محدود را انجام می دهد - حمل و نقل افراد اول ایالت.

موتور فلج

کلاژ اثر آندری سدیخ


در عین حال یک هواپیمای باری Il-96-400T داریم که قادر است حداکثر بار 92 تن را حمل کند. برای مقایسه: ایرباس A350 یک هواپیمای خوب هوانوردی غیرنظامی است که رایج ترین تانکر نفت سفید امروزی از آن ساخته شده است، اما حداکثر بار تجاری آن تنها 72 تن است.

Tu-204SM با موفقیت آزمایش شد، اما، به گفته آندری توپولف، رئیس مرکز بازاریابی توپولف، نوه طراح هواپیمای درخشان ما، تولید نمی شود زیرا هیچ سفارشی وجود ندارد، این پروژه توسط کسی پشتیبانی نمی شود، اما چیزی است. نیاز به آزمایش دارد با این وجود، گواهی از MAC دریافت شد. یعنی یک هواپیمای برد متوسط ​​هم داریم.

در مورد خطوط هوایی محلی، باید An-140 را به خاطر بسپاریم. این یک ماشین اوکراینی کاملا مناسب است که توسط ما تولید شده است. هنگامی که ولادیمیر پوتین در ژوئیه گذشته از کارخانه سامارا بازدید کرد، آنها آمادگی خود را برای ساخت Il-140 به دلیل توقف تولید An-114 اعلام کردند. این ماشین در سال 1997 گواهینامه قابلیت پرواز را از دست ویکتور استپانوویچ چرنومیردین دریافت کرد. امروزه تولید به گل نشسته است. و ازبکستان ایرویز بیش از 10 سال است که با موفقیت از این هواپیماها استفاده می کند. درست است که آنها از موتورهای ما نیرو نمی گیرند، زیرا TV7117C چندان قابل اعتماد نیست. بنا به درخواست رئیس جمهور ازبکستان، اسلام کریم اف، ما یک فروند PW127H کانادا را نصب کردیم و در دسامبر 1999 گواهینامه صلاحیت پرواز را دریافت کردیم.

با توجه به اینکه انجمن تولید هوانوردی تاشکند به نام وی. رئیس جمهور به دولت دستور داد تا سازماندهی تولید سریال Il-76 در روسیه را بررسی کند. چنین تولیدی می تواند در کارخانه آویاکور در سامارا مستقر شود، اما به جای شروع کار، دوباره شروع به آسیاب کردن آب در هاون کردیم و پیشنهاد دادیم که با Il-114 هنوز موجود نشده از Il-114 عبور کنیم. Il-114 آخرین هواپیمایی است که در دسامبر 112 به عنوان یک طراح عمومی برای آن کمیسیون ماکت برگزار کردم. امروزه 112 درصد نقشه های این هواپیما انجام می شود. اما اگر قرار باشد بر اساس هواپیمای Il-2004 که هنوز آماده نیست، تولید ایل-80 را به تعویق بیندازیم، در آینده نزدیک هواپیما در خطوط هوایی داخلی و منطقه ای نخواهیم داشت.

چندی پیش، جلسه عمومی اتحادیه سازندگان هواپیما روسیه برگزار شد که در آن مبلغ بسیار مناسبی اعلام شد که علاوه بر این توسط United Aircraft Corporation OJSC تخصیص داده شد. من شخصاً در مورد امکان دادن بخش بسیار کمی از این پول به ما سؤال کردم تا قبل از تصمیم گیری نهایی آنها در مورد مکان ساخت Il-114 - در سامارا، نیژنی نووگورود یا کازان، دیجیتالی کردن اسناد فنی را شروع کنیم. در نتیجه، این سوال در هوا معلق ماند و شما نمی توانید یک هواپیما را بدون دیجیتالی سازی راه اندازی کنید.

در مورد بحث جایگزینی واردات: در هواپیماهای ایلیوشین محصولات خارجی زیادی وجود ندارد. فقط یک بار، به درخواست رئیس جمهور بوریس یلتسین و بیل کلینتون، یا بهتر است بگوییم، طبق تصمیم کمیسیون ویکتور چرنومیردین، ما یک هواپیمای روسی-آمریکایی ساختیم که در سال 1999 گواهینامه صلاحیت پروازی را برای آن دریافت کردیم. در آن روزها به شدت مورد انتقاد قرار گرفتیم: موتورها بد هستند، تجهیزات بدتر از همیشه. مجبور شدم موتور آمریکایی و تجهیزات مربوطه را انتخاب کنم.

Il-96-300، به دلیل نیاز به قرار دادن نه یک NK-18 56 تنی، بلکه یک PS-90 هر کدام 16 تن، باید 5,5 متر کوتاه شود. اما با همکاری آمریکایی ها، طول بدنه را تقریباً 10 متر افزایش دادیم. اگر این هواپیما در نسخه مسافربری ساخته شده بود، امروز تا 400 مسافر را حمل می کرد.

مشکل دیگر: تعداد زیادی از محصولات نهایی که سیستم‌های هواپیما را کامل می‌کنند، از جمله آنهایی که برای Il-76 هستند، توسط اوکراین تولید می‌شوند. نمی توان گفت که از نظر انتقادی تعداد آنها زیاد است، اما وجود دارند. با انجام سفارش دولتی برای ساخت 39 IL-76، ما فقط برای XNUMX هواپیما انباری از محصولات نهایی داریم.

تقریباً تمام شرکت های اوکراینی محصولات را طبق نقشه های ساخته شده در روسیه تولید می کنند. به نظر می رسد که او نقشه ها را به شرکت مربوطه روسیه تحویل داده و شروع به تولید آنچه که همسایگان ما امروز عرضه نمی کنند، خواهد بود. اما همه چیز به این سادگی نیست. ما OJSC Aviaoborudovaniye و Concern Radioelectronic Technologies (KRET) داریم که UAC با آنها روی مسائل جایگزینی واردات کار می کند. اما مشکل در سردرگمی سازمانی نیست، بلکه در این واقعیت است که همه طراحان ارشد مجموعه‌ای از نقشه‌های کاری ندارند. تعدادی از دفاتر طراحی باید کارهای توسعه ای را برای جایگزینی واردات انجام دهند. البته، این نیاز می تواند منجر به تولد محصولات نهایی بهتر از آنچه قبلاً توسط اوکراین ارائه می شد، شود، اما این نیاز به زمان و هزینه دارد که ما نداریم و کاملاً مشخص نیست که چه کسی آنها را تخصیص می دهد.

مشکلات نیاز به راه حل دارند و زمان رو به اتمام است. حتی تولید سریال Il-76 سازماندهی شده در اولیانوفسک ممکن است پس از مدتی متوقف شود. این موضوع باید بسیار جدی گرفته شود.

جنریخ نووژیلوف،
طراح هواپیما، دو بار قهرمان کار سوسیالیستی، آکادمیک آکادمی علوم روسیه

نیازی به اختراع هواپیما نیست

حدود هفت سال پیش، یکی از نمایندگان جوان شرکت سوخو در یکی از جلسات سخنرانی کرد. او فریاد می زد که هواپیمای آنها - به صورت سرسره - هیچ رقیبی ندارد، او بهترین آیرودینامیک و همه چیز را دارد. در همان زمان، چنین ویژگی هایی به عنوان 39 کیلوگرم - وزن فرود، سرعت مسیر سر خوردن - 800 کیلومتر در ساعت، به علاوه توانایی پرواز از خطوط 260 متری بیان شد. به عنوان خلبان آزمایشی پیشرو هواپیمای Tu-1600، من نتوانستم تحمل کنم و توضیح دادم که حتی با چنین وزنی، اگر دقیقاً در مسیر بروید، به سختی می توانید در یک باند خشک قرار بگیرید. در مورد مشخصات نسبی، وزن فرود Tu-334 334 نیست، بلکه 39 کیلوگرم است، سرعت مسیر سر خوردن 800 کیلومتر در ساعت است. پس آیرودینامیک چه کسی بهتر است؟


کلاژ اثر آندری سدیخ


حالا در مورد Tu-204SM. این یک مدرن سازی عمیق و خوب Tu-204 است. آنها آزمایشاتی را انجام دادند، ماشین گواهینامه دریافت کرد، اما با ارتفاع فرودگاه 500 متر، هیچ کس به این هواپیما نیاز ندارد. هیچ شرکت هواپیمایی چنین پروازی را انجام نخواهد داد. این بدان معناست که باید گواهینامه جدیدی انجام شود تا خودرو به یکباره ارتفاع فرودگاه 2000 متر را دریافت کند و ضروری شود. اما در حال حاضر، همه چیز در سطح گفتگو باقی مانده است.

برخی از رفقای ما می گویند که IL-114 اضافه وزن دارد و بنابراین هیچکس به آن نیاز ندارد و ATR برای جایگزینی آن آمده است. من ATR 42 را تست کردم و با ATR 72 پرواز کردم. این ماشین ها دارای شاسی طراحی شده برای خطوط خوب اروپایی هستند. IL-114 برای جایگزینی هواپیمای IL-14 ساخته شده است، بنابراین ارابه فرود آن حجیم تر است، یعنی به طور خاص برای فرودگاه های منطقه ای ما ساخته شده است.

برای من که Il-114 را آزمایش کردم، امروز شرم آور است که این هواپیمای از کار افتاده در ازبکستان با موفقیت پرواز می کند. با توجه به نتایج یک جلسه ویژه در UAC در مورد اینکه آیا کشور به Il-114 نیاز دارد یا خیر، به این نتیجه رسید که این خودرو باید بدون نقص راه اندازی شود. تنها نمایندگان FSB و مرزبانان شرکت کننده در جلسه، همانطور که معلوم شد، حداقل 80-85 هواپیما از این قبیل را نیاز دارند. در عین حال، طبق پیش‌بینی‌های موسسه تحقیقاتی دولتی هوانوردی غیرنظامی (GosNIIGA)، تا سال 2020 تنها 96 فروند Il-114 برای تردد مسافران مورد نیاز خواهد بود.

ما تا 10 سال دیگر نیازی به توربوپراپ نداریم. حداکثر تا سه سال دیگر، او باید قبلاً پرواز کند. یعنی ما در مورد نیاز به پرتاب فوری Il-114 صحبت می کنیم، به خصوص که طبق محاسبات موسسه تحقیقاتی دولتی هواپیمایی کشوری، تا سال 24 ما An-2018 تمام می شود. بنابراین، ما اصولاً چیزی برای پرواز نخواهیم داشت، به غیر از سفرهای دریایی به قطب شمال، قطب جنوب و غیره.

ویژگی های مقایسه ای این دو ماشین چشمگیر است. An-24 52 مسافر را حمل می کند، مصرف سوخت 850 کیلوگرم در ساعت، خدمه آن چهار نفر است. IL-114 می تواند 64 مسافر را حمل کند، مصرف - 520 کیلوگرم در ساعت، خدمه - دو نفر.

خطوط هوایی ما باید هزینه بوئینگ و ایرباس را به دلار و یورو بپردازند. Aeroflot و Transaero توسط دولت حمایت می شدند. اما اکنون کریمه را داریم. به نظر می رسد سه فروند از شش Il-96 موجود از Aeroflot گرفته شود، آنها را به کریمه بفرستد و خدمه و کادر فنی را تغییر دهد تا آنها در سراسر روسیه پرواز کنند. در عوض، تمام IL-96 ها در مقابل حصار قرار گرفتند و یکی به طور کلی سوخت. اکنون آئروفلوت پنج خودروی باقی مانده را به ورونژ می فرستد.

من Il-96 را آزمایش کردم، می تواند به راحتی افراد را از سیمفروپل به کامچاتکا حمل کند. این هواپیمای ماست که نیازی به پرداخت ارز برای آن ندارید، به این معنی که قیمت بلیط قابل قبول است.

روبن یسایان،
خلبان آزمایشی، معاون مدیر کل - رئیس مرکز آزمایش پرواز شرکت فدرال واحد ایالتی GosNIIGA

کامپوزیت های زیادی وجود دارد، هیچ مسئولیتی وجود ندارد

Tu-334 و Tu-204SM در واقع به هیچ وجه کمتر از ایرباس های غربی و بوئینگ ها نیستند. ارتفاع کم فرودگاه یک موضوع قابل رفع است، هواپیماها باید به صورت سری پرتاب شوند، اما هیچکس این کار را نمی کند. ما به وزارت صنعت هوانوردی نیاز داریم، من شخصا حداقل از سال 1990 در این مورد صحبت می کنم. با این سطح سازمانی پایین کار هیچ هواپیمایی نخواهیم داشت. من برای شما یک مثال می زنم. MS-21 ("هواپیما اصلی قرن بیست و یکم") پروژه ای است که از مواد کامپوزیت زیادی استفاده می کند. اما شرکت AeroComposite که در حال توسعه آنهاست، حتی یک آزمایش هم روی آنها انجام نداده است. و قرار است 180 نفر را با این خودرو جابه جا کنیم. این بی مسئولیتی کامل است. در روزنامه ها، البته، روابط عمومی محض: چنین هواپیماهای بی نظیری! اما این خودرو وجود ندارد و تنها تا سال 2020 ظاهر خواهد شد. پس چرا Tu-204SM را راه اندازی نمی کنیم؟

ولادیمیر دمیتریف،
مدیر TsAGI ژوکوفسکی (1998-2006)، معاون رئیس مجتمع صنعتی نظامی (2006-2008)، دکترای علوم فنی، پروفسور

گذاشتن پولم تو جیب یکی دیگه

تمام صحبت ها مبنی بر اینکه هیچ خریداری برای Tu-334 وجود ندارد، دروغ است. 400 سفارش وجود داشت، اما یک رئیس عالی رتبه که در طبقه بالا گزارش می داد، گفت که این یک پروژه مجازی است.

همه خطوط هوایی در حال حاضر یک خوک را در یک پوک می خرند. در عین حال، ما واقعاً می‌توانیم تعداد زیادی از هواپیماهای خود را با هزینه بودجه‌ای که صرف حفظ قابلیت پرواز یک ناوگان خارجی می‌شود، بسازیم. تنها در یک ماه، برخی از شرکت های هواپیمایی ما مجبور به پرداخت 200 میلیون دلار برای این کار می شوند.

یک بار به همراه جنریخ واسیلیویچ نووژیلوف به موضوع تحویل نیروهای نظامی خود به ایل-86 پرداختیم. این خودرو تست های دولتی را گذراند و به طور فعال مورد استفاده قرار گرفت، ما 450 نفر را روی آن حمل کردیم. به هر حال، بخش بدنه به گونه ای ساخته شده است که هواپیما می تواند دو طبقه باشد. در طول تمرینات، پنج فروند ایل-86 بیش از دو هزار سرباز را آوردند. شاسی این دستگاه به آن اجازه می دهد در یک فرودگاه کلاس B با سطح دال بتنی که بسیار بدتر از خاک است فرود بیاید.

بوریس لیخاچف،
رئیس Rusavia-Sokol M LLC، مدیر اجرایی صندوق هواپیمای مردمی Tu-334-100

ما خودمان بهتر عمل می کنیم، اما در خارج از کشور خرید می کنیم

هواپیما دستگاهی است که قبل از هر چیز باید حرکت ایمن شهروندان را تضمین کند. این اساس همه چیز است. و در این راستا، آنچه در ارتش KLA در خصوص ایجاد MS-21 رخ می دهد، شرمساری کامل است. همین امر در مورد کل صنعت هوانوردی داخلی نیز صدق می کند. در اولیانوفسک، خط مونتاژ Tu-204SM قبلاً نابود شده است. این هواپیما نه به دلیل بد بودن، بلکه به این دلیل که از جاده MS-21 عبور کرده است، از محدوده محصولات شرکت هواپیمایی متحد خارج می شود.

در سال 2002 نظر شورای تخصصی ساخت هواپیمای سوپرجت را امضا نکردم و همچنان معتقدم حق با من بود. می توانم با مسئولیت کامل بگویم که MS-2018 تا سال 21 ظاهر نخواهد شد. ما روی همان چنگک زدن سوپرجت قدم می گذاریم. از 19 هواپیمای موجود در آئروفلوت، XNUMX فروند در کنار دیوار ایستاده و به دنبال قطعات یدکی هستند. خدمات عادی برای حفظ قابلیت پرواز این ماشین ها در حال کار سازماندهی نشده است. مدت زمان تولید لوله کوچک هیدرولیک (سفارش ساخت ایتالیا) یک ماه و نیم می باشد. و به همین دلیل کل هواپیما از کار می افتد.

ایده ایجاد وزارت صنعت هوانوردی امروز بیش از هر زمان دیگری مطرح است. بدون قدرت عمودی، که تکه تکه شدن موجود در صنعت هوانوردی ما را از بین ببرد، راه دوری نخواهیم رفت.

همچنین در صورتی که کشور سازنده خود قادر به تولید محصولات مشابه باشد، ممنوعیت قانونی تولیدکنندگان هواپیما از سفارش تجهیزات وارداتی ضروری است. بگذارید امروز کمی از توسعه عقب بمانند، اما فردا خیلی جلوتر خواهند رفت.

زمانی ما یک موتور باشکوه NK-92 ساختیم، سپس NK-93، که 15 سال جلوتر از زمان خود بود. اما کار روی آنها متوقف شده است.

هواپیما موتوری است که بالهای آن به هم متصل است. بدون موتور، صنعت هوانوردی وجود نخواهد داشت.

امروزه وجود صنعت به غرب وابسته شده است. چرا 80 درصد درآمد حاصل از تولید پاورجت SaM146 (CM146) به فرانسه می رود و تنها 10 تا 20 درصد آن در روسیه باقی می ماند؟ چرا ما سیستم های کنترل هواپیما را تولید نمی کنیم در حالی که موسسات ما در ساخت آنها بهتر از فرانسوی ها هستند؟ به پژوهشکده تجهیزات هوانوردی بروید و خودتان ببینید.

Tu-204 یک خودروی قابل اعتماد است، تنها هواپیمای مسافربری که در مواقع اضطراری با تمام شدن نفت سفید با بار کامل به زمین نشست. حتی یک هواپیما در جهان نمی تواند مانند ماشین های توپولف پرواز کند.

تولید Tu-334 متوقف شد. ده سال است که برای اطمینان از زنده ماندن این هواپیما می جنگیم. یوری الکساندرویچ باردین به دلیل اعتقاد به این ماشین حذف شد. شما نمی توانید این کار را با طراحان اصلی انجام دهید.

امروزه زنجیره تولید هواپیما در روسیه شکسته شده است. طراح اصلی فردی است که به مؤسسه وظایفی می دهد، تعیین می کند که چه چیزی برای هواپیما نیاز است، دیگر نمی تواند این کار را انجام دهد، زیرا UAC، United Engine Corporation و Aviapribor-Holding بالای سر او نشسته اند. آنچه می گویند، او باید انجام دهد. فقط وزارت تازه تاسیس صنعت هوانوردی می تواند نظم را در این صنعت برقرار کند.

الکسی ایگناتوف،
طراح ارجمند روسیه، مشاور اداره صنعت هوانوردی وزارت صنعت و تجارت

یک مولد وظیفه وجود خواهد داشت، همه چیز دیگر ظاهر می شود

فقط در صورتی می توانیم در مورد احیای صنعت هوانوردی در کشور صحبت کنیم که خودمان شروع به تولید چنین هواپیماهایی برای خود کنیم که پیشرفته ترین صنایع دفاعی - مواد، سازه ها، اطلاعات و قطعات راداری و غیره را به خود اختصاص دهد. بر. امروزه تنها هفت درصد از هواپیماهایی که در حمل و نقل مسافر مشغول هستند، داخلی هستند. اگر ما هواپیمای خود را نداشته باشیم، موتورهای ما به سادگی جایی برای قرار دادن نخواهند داشت، هیچ کس جز ما به آنها نیاز ندارد.

اتحاد جماهیر شوروی با حداقل منابع مالی از ساختار مدیریت صنایع کمک گرفت. وزارت صنعت هوانوردی دارای علم، فناوری، آموزش پرسنل و همکاری است. اجرای اصل اصلی مدیریت - برنامه ریزی. مدیران، مجریان، گزارش می دادند. همه اینها باعث شد که چارچوب قانونی، استانداردها و مقررات برای بهینه سازی کلیه فرآیندهای ساخت هواپیما شکل گیرد. تولید داخلی در داخل کشور وجود داشت، ما به کسی و چیزی نیاز نداشتیم. این کشور طی 12 سال به این مهم دست یافت - از سال 1929 تا 1941، به طور مداوم مسائل مربوط به احیای و ساخت انرژی، حمل و نقل، صنعتی سازی، آموزش و البته آموزش را حل کرد. چین، هند، آرژانتین و سایر کشورها متعاقباً این مسیر را دنبال کردند. پس از تسلیم محدودیت در انرژی، حمل و نقل، علوم کامپیوتر و سپس در مواد غذایی، فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی را گرفتیم.

اتحاد جماهیر شوروی در اروپای شرقی، آفریقا، آمریکای جنوبی، آسیای جنوب شرقی، هند و چین بازار فروش داشت. امروز کجا می توانیم هواپیما، ماشین، تلفن و تلویزیون خود را پیدا کنیم؟ چه کسی این تولید را محدود کرد؟ حالا بازار اوکراین را هم از ما می گیرند. اما این فضای ماست، اقتصاد واحد.

وزارت صنایع دفاع در سال 1997 منحل شد و کلیه امور تجاری به وزارت اقتصاد واگذار شد. در نتیجه، هوانوردی شروع به سقوط کرد.

ما مدت ها با پیشنهاد تشکیل وزارتخانه بخشی رفتیم. از این گذشته ، این مولد وظایف دولتی ، کنترل کننده راه حل آنها است. غیر قابل تصور است که هم مشتری عام و هم مجری در یک زمان باشد.

روسیه باید هواپیماها، شرکت ها، خلبانان خود را داشته باشد. سیستم های مسیر داخلی باید کار کنند. هیچ کدام از اینها وجود ندارد. می گویند پول کافی ندارند. در عین حال، شرکت های ما نیاز به خرید بیش از 450 بوئینگ، ایرباس، بمباردیر و امبرایر را اعلام می کنند. با پولی که برای این هواپیماها خرج شد، می‌توانستیم تمام تولیداتمان را بارگیری کنیم و 1000 تا 1100 هواپیما تهیه کنیم. و البته، موتورها مورد نیاز خواهند بود. تمام صنایع مرتبط با تولید مواد و همچنین الکترونیک، اویونیک و غیره درگیر خواهند شد. ناگفته نماند که مهمترین وظیفه آموزش پرسنل لازم باید حل شود که بدون آن نمی توان چیزی از زمین خارج کرد.

علاوه بر وزارت صنعت هوانوردی، لازم است یک دفتر مرکزی برای تحقیقات بنیادی پیشرفته ایجاد شود تا همه فناوری‌ها، از جمله همه اینها در زنجیره کلی فن‌آوری، فهرست شوند.

لازم است مجدداً کلیه هنجارها و الزامات تجدید نظر شود ، لازم به یادآوری است که GOSTهای اتحاد جماهیر شوروی سختگیرانه تر از موارد موجود در حقوق بین الملل بود.

اما مهمتر از همه، ما باید شروع به تولید تمام هواپیماهایی که داریم کنیم. بدون Tu-334، Tu-214، Tu-204، Il-96 و سایر وسایل نقلیه داخلی، دیگر نیازی به موتورهای ما نخواهد بود.

وظیفه تداوم تسلط بر فناوری های موجود و توسعه فناوری های جدید است. ارزش ندارد موتورهای خارجی و سایر محصولات 40 ساله را به روسیه بکشید، باید برای ایجاد موتورهای خود سرمایه گذاری کنید.

چرا روسیه موقعیت های پیشرو ما را در 25 سال پیش از دست داده است؟ شرکت کنندگان در جلسات به این سوال پاسخ دادند. داستان با جایگزینی واردات نشان می دهد که برای حل مشکلات انباشته شده به دستور دولتی و اراده سیاسی نیاز است. بسیاری از سخنرانان نیاز به احیای مقر این صنعت - وزارت صنعت هوانوردی را مطرح کردند.

غرق شدن را بلدیم، ساختن را فراموش کردیم

وقتی نظام در کشور ما به لیبرال-دمکراتیک تغییر کرد، همه چیز به هم ریخت. برای شروع، رهبران ما از آن سوی اقیانوس قانون اساسی ما را بازنویسی کردند. بنابراین ما طبق قانون اساسی زندگی می کنیم که توسط ستاد کل بر فراز تپه دیکته شده است. سپس آنها همه کارها را انجام دادند تا اطمینان حاصل کنند که در روسیه آنها یاد گرفتند که کیفیت محصولات خود را به درستی ارزیابی کنند و آنها را خریداری کنند. سپس تحصیلات خود را ادامه دادیم. USE به طور کامل کودکان را از تفکر دور کرد. سازندگان رفته اند. روسای بخش های MADI، RUDN و MATI می گویند که دانش آموزان سال اول فیزیک ابتدایی را نمی دانند. با آمادگی ریاضی، همه چیز به بهترین شکل ممکن نیست، اگرچه موضوع معرفی ابزارهای محاسباتی مدرن هنوز به نوعی در مدارس پشتیبانی می شود.


عکس: gov.spb.ru


یک بار دیمیتری مدودف در مورد برخی از حوادث در صنعت هواپیماسازی ما چنین صحبت کرد: "ما باید سخت کار کنیم." این عبارت، که پنج سال پیش گفته شد، هنوز مانند یک پژواک زنگ می‌زند. کار دیگری انجام نمی شود. همه شرکت‌های تازه تأسیس، متزلزل شدن سازمان‌ها به هیچ چیز جدید کیفی در صنعت هوانوردی و فضایی منجر نشد. آنها بیش از یک بار ساختار FSB و وزارت امور داخلی را ویران کردند. به جای نهادهایی که باید قانونی بودن همه اقدامات انجام شده در خاک کشور را کنترل کنند، ما یکسری افراد مسلح فاسد داریم.

کارشناسان ما علاقه ای به جهت گیری روسی کار ندارند. انجام سفارشات خارجی بسیار سودآورتر است. این به آنها امکان می دهد به خارج از کشور پرواز کنند، کمک هزینه سفر و حق امتیاز انتشار را دریافت کنند. زندگی زیبا، آسان، شبه علمی. کسانی که به علم واقعی اشتغال دارند به سادگی اجازه ندارند به خارج از کشور بروند.

باید هر کاری کرد که خرید تجهیزات خارجی برای ما کاملاً زیان آور باشد. تمایل به خرید یک هواپیمای دیگر وجود دارد - هزینه مضاعف آن را در خزانه بگذارید و سپس آن را بخرید. بلافاصله علاقه به محصولات داخلی وجود خواهد داشت.

طراحان بیرون هستند. در صنعت فضایی، غیرنظامیان شروع به طراحی کردند. رهبری جدید بار دیگر در حال امضای برنامه‌هایی برای کار مشترک ISS است که روسیه مدت‌هاست که کاملاً به آن بی‌علاقه بوده است. من به خوبی به یاد دارم که چگونه یوری کوپتف در هیوستون دست هایش را "از بین برد" و او را مجبور کرد که میر را غرق کند. چون آمریکایی ها گفتند دو ایستگاه نمی کشند.

اما آزاردهنده ترین چیز این است که عملاً هیچ علم روسی در ISS وجود ندارد. نتایج خوب اساسی فقط در زیست شناسی پزشکی وجود دارد. در حوزه های دیگر، مانند سنجش از دور، هیچ اتفاقی نمی افتد. ما مجبوریم موضوع شکل گیری حرفه "کیهان نورد-اکولوژیست" را ببندیم، زیرا از ایستگاه "میر-2" ما حتی کل بایکال را در زیر خود مشاهده نمی کنیم، اما آمریکا را به طور کامل می بینیم.

آکادمی علوم از ایده گشت زیست محیطی حمایت کرد. ما یک مدرسه کامل ایجاد کردیم، حدود صد نفر را آموزش دادیم، برنامه جالبی بود. ما یک بخش جدید برای بوم شناسی تشکیل داده ایم، کشورهای اسکاندیناوی و کانادا به کار ما علاقه نشان داده اند، زیرا ما نیز بر فراز آنها پرواز خواهیم کرد.

احتمالاً ما بسیار ثروتمند شده ایم، زیرا همه پیشرفت های خود از جمله بورانا را هدر می دهیم.

ولادیمیر جانیبکوف،
فضانورد، ژنرال، دو بار قهرمان اتحاد جماهیر شوروی

خاصیت صنعت ساده سازی و کاهش است

این یک وضعیت متناقض است: در روسیه هیچ تولید سریالی موتورهای هلیکوپتر وجود ندارد، علیرغم این واقعیت که صنعت هلیکوپتر ما، بر خلاف تولید هواپیما، تا حد زیادی رقابت و چشم انداز عرضه خود را حفظ کرده است. موتور خانواده TV3 VK-2500 سالهاست که تولید می شود و تقریباً در تمامی هلیکوپترهای دنیا مورد استفاده قرار می گیرد. این توسط دفتر طراحی روسیه Klimov توسعه داده شد، اما تولید آن توسط Motor Sich به اوکراین منتقل شد. و فقط اکنون وظیفه طولانی مدت تسلط بر تولید آن در روسیه حل شده است.

در حال حاضر، Klimov OJSC در حال انجام مجموعه ای از تست های صلاحیت برای یک موتور ساخت روسیه است. او زمان عمل نیمکت نشینی را پشت سر گذاشته و اکنون روی زمین است.

مشکل این است. از آنجایی که در طول توسعه این موتور در روسیه، تغییرات بسیار زیادی هم از نظر مواد اولیه و هم از نظر فرآیندهای تکنولوژیکی روی آن ایجاد شد، نمی توان آنچه موتور سیچ دارد به طور کامل بازتولید کرد. از این گذشته، همیشه به خوبی مشخص نیست که دقیقاً چه چیزی وجود دارد. بنابراین، برنامه آزمون های صلاحیت مجموعه بزرگی از آثار است. متأسفانه، گرایش به ساده سازی این روند و کاهش کار وجود دارد، اگرچه تمام اسناد و الزامات نظارتی لازم وجود دارد. این، در اصل، متأسفانه ویژگی صنعت ما است. اما در این مورد، برای اطمینان از ایمنی عملکرد موتورهای روسی، کل مجموعه آزمایشات باید بدون شکست انجام شود. برای این، به ویژه، مؤسسه مرکزی موتورهای هوانوردی (CIAM) نیز در حال مبارزه است و با مخالفت بسیار شدید نه تنها توسعه دهندگان موتور، بلکه مشتری شماره 1 ما نیز روبرو می شود.

نسخه هلیکوپتری موتور TV7-117 (TV7-117V) نمونه ای از جایگزینی واردات است که تا حدودی محقق شده است. چند سال پیش موتور پرت اند ویتنی به عنوان موتور اصلی هلیکوپتر Mi-38 در نظر گرفته شد. اما سپس طرف کانادایی-آمریکایی از شرکت در این پروژه امتناع کرد، زیرا هلیکوپتر دارای هدف دوگانه بود - حمل و نقل نظامی و چند منظوره.

اکنون موتورهای روسی روی Mi-38 نصب شده اند. و مشکل، همانطور که مشخص شد، این است که نمونه اولیه در سال 1997 تأیید شد و تولید آن در کارخانه V.V. Chernyshev در مسکو تسلط یافت، اما آخرین نسخه سریال یا در سال 2008 یا در سال 2009 و Mi-38 ساخته شد. توسط نسخه های تبدیل شده هلیکوپتر موتورهای توربوپراپ نیرو می گیرد.

ترابری سنگین Mi-26 بزرگترین هلیکوپتر ما با D-136 اوکراینی است. در اینجا، به عنوان یک جایگزین، یک گزینه موتور مبتنی بر PD-14، گل سرسبد صنعت موتورسازی روسیه، که راه حل های امیدوارکننده زیادی را جمع آوری می کند، در نظر گرفته شده است. با اجرای موفقیت آمیز برنامه، او باید پرت اند ویتنی آمریکایی را با MS-21 جایگزین کند.

یوری فوکین،
رئیس دپارتمان یکپارچه ایالتی فدرال "CIAM im. P. I. Baranova

بدون قرارداد هیچ پروژه ای وجود ندارد

قبل از تخصیص بودجه برای پیش نویس طراحی یک هواپیمای پهن پیکر از سال 2015، لازم است یک کار فنی (TOR)، حفاظت از پروژه و شروع کار توسعه انجام شود. ما هنوز هیچ کاری از طریق شورای تخصصی برنامه هدف فدرال (FTP) "توسعه مهندسی هوانوردی غیرنظامی در روسیه برای سال های 2002-2010 و برای دوره تا سال 2015" ندیده ایم. ما به اسنادی نیاز داریم که به زبان ما نوشته شده و در یک سیستم استاندارد پذیرفته شده ساخته شده باشند.

سنگ بنای آنچه امروز در صنعت اتفاق می افتد عدم وجود مشتری از توسعه دهندگان و تولید کنندگان است.

هنگامی که در سال 2000-2001 برنامه هدف فدرال "توسعه تجهیزات هوانوردی غیرنظامی" شکل گرفت، همه کارها به طور مشترک با آژانس حمل و نقل هوایی فدرال انجام شد. اما پس از آن وزارتخانه که مقر این صنعت است، عملاً به هیچ وجه از هماهنگی مشخصات فنی هواپیمای ما خودداری کرد. مشخصات فنی سوپرجت، MS-21 و هر چیز دیگری توسط آنها امضا نشده بود. مهم ترین امضا متعلق به موسسه تحقیقات علمی دولتی "Aeronavigation" بود که اکنون در موسسه تحقیقات دولتی هواپیمایی کشوری (GosNIIGA) ادغام شده است.

به همه درخواست‌های ما برای نشان دادن تعداد و کدام هواپیما، وزارت حمل‌ونقل پاسخ می‌دهد که این موضوع مربوط به خطوط هوایی است.

برای شرکت در پروژه، باید قراردادهای قطعی برای تامین حداقل 50 هواپیما با تعهدات پرداختی و غیره داشته باشید. و دقیقاً روی این صخره است که ما مدتهاست با آن می جنگیم.

به نظر می رسد رئیس جمهور مسیر سیاسی را تصویب کرد که بر اساس آن توسعه صنعت، حمل و نقل و هماهنگی همه فعالیت های مشترک ضروری است. با این وجود، هیچ کار هماهنگی در سطح وزارتخانه ها وجود ندارد.

هدف اصلی ما اطمینان از تکمیل ساخت و حفظ سطوح فروش هواپیما است که در اختیار داریم. من چیزی در مورد این واقعیت نشنیدم که گفته می شود شخصی Tu-204SM را دفن کرده است. علاوه بر این، یوری اسلیوسار که اکنون به عنوان رئیس شرکت هواپیمایی متحد منصوب شده است، در حالی که هنوز معاون وزیر صنعت و تجارت بود، به هر طریق ممکن تلاش کرد تا کاری را با هدف شروع هر چه سریعتر این هواپیما انجام دهد.

به هر حال، این وزارت صنعت و تجارت بود که یک سال پیش، زمانی که مسئله کریمه مطرح شد، ابتدا به وزارت حمل و نقل و سپس با پیشنهاد ایجاد یک شرکت هواپیمایی مستقر در کریمه از Red Wings به دولت مراجعه کرد. با Tu-204. اما چیزهایی هنوز وجود دارد.

در مورد Il-96، Tu-204 و An-148، ما سعی کردیم با تشکیل یک سفارش تلفیقی دولتی مشکل فروش آنها را حل کنیم. حدود دو سال پیش چنین دستوری از رئیس جمهور وجود داشت. با درک این موضوع که شرکت‌های تجاری معمولاً از انجام این کار خودداری می‌کنند، با ایجاد مکانیزم تأمین مالی، طرحی را با مشتریان دولتی تشکیل دادیم. اما زمانی که صحبت از تخصیص بودجه برای این امر بیش از بودجه ارائه شده به میان آمد، وزارت دارایی موضع سختی گرفت: پولی وجود ندارد، هر کاری می خواهید بکنید. تنها چیزی که می‌توانستیم از منابعی که قبلاً در اختیار داشتیم به مشتریان ارائه دهیم این بود که به نحوی سعی کنیم تحویل هواپیما و هلیکوپتر را در طول زمان طولانی کنیم، اما به منظور به حداکثر رساندن پیشرفت تجهیزات بیشتر.

از طریق وزارت امور داخله، برنامه جامع هدفمندی برای تامین تجهیزات هوانوردی این وزارتخانه تهیه شده است که شامل هواپیماهای غیرنظامی و هلیکوپتر می شود. این برنامه موافقت شده است، اما هنوز تصمیمی در مورد منابع بودجه اضافی وجود ندارد.

به نظر می رسد از یک سو باید به عنوان بخشی از اقدامات ضد بحران به صنعت هوانوردی کمک کنیم و از سوی دیگر مجبور هستیم به نحوی برای پروژه های اولویت دار بودجه (Irkut MS-21 و PD-14 برای آن) تامین کنیم. ، که سالانه حدود 50 میلیارد برای آن داریم. در حال حاضر، ما در حال ایجاد تغییراتی در FTP هستیم تا موادی که در بال کامپوزیت، کیل، گنجانده شده اند، با مواد داخلی جایگزین شوند. بر این اساس، لازم است فناوری اصلاح شود و این به معنای تغییر در تمام مهلت‌ها است.

در پایان سال، آناتولی گایدانسکی، مدیر کل CJSC AeroComposite، قول داد که بال ساخته شده در TsAGI را برای آزمایش قرار دهد.

علیرغم این واقعیت که هواپیماهای Il-96، Tu-204 تقاضای زیادی از سوی شرکت های هواپیمایی تجاری ندارند و در صورت نیاز، بسیار کوچک هستند (در مقایسه با شرکت های هواپیمایی ملی) یا با مشکلات مالی مواجه هستند، با این وجود، تعدادی از آنها وجود دارد. مولفه هایی که دوست دارید یا می خواهید، اما هنوز باید جایگزین واردات شود. چون شخص اول دولت، روسای وزارت دفاع و دیگر افراد مهم با این ماشین ها پرواز می کنند.

طرح بخشی برای جایگزینی واردات در موضوعات غیرنظامی با دستور وزیر در 31 مارس تشکیل و تصویب شد. این نشان دهنده نوع هواپیما، اجزای خاص برنامه ریزی شده برای جایگزینی و زمان بندی است. این درک وجود دارد که چه کسی این کار را انجام خواهد داد.

اکنون دولت برای همه وزارتخانه‌ها تکلیف کرده است که تا اول خرداد چنین برنامه‌ها و سازوکاری‌هایی را برای اجرای آن‌ها تشکیل دهند.

واقعاً کار زیادی روی IL-114 وجود دارد، جلسات دائمی وجود دارد. در Aviakor، با حمایت نماینده تام الاختیار در منطقه فدرال ولگا، میخائیل بابیچ، آنها در مورد آمادگی خود برای در اختیار گرفتن پروژه Il-114 به عنوان یک کل، از جمله اطمینان از اجرای آن صحبت کردند. آنها حتی یک طرح تجاری تشکیل دادند، اما سپس Russian Machines، هلدینگ تحت کنترل گروه مالی و صنعتی Basic Element اولگ دریپاسکا، که شامل Aviakor می شود، گفت که آنها آماده هستند که خطرات پروژه را فقط برای بخش تولید خود بپذیرند.

تصمیم برای انتقال تولید هواپیمای Il-76 به اولیانوفسک در مارس 2006 اتخاذ شد. اما Il-76MD-90A آزمایشات دولتی را تا انتها پشت سر نگذاشت. واضح است که برای تولید یک هواپیمای کاملاً جدید از نوع Il-76MD-90A نه از انبارهای عقب افتاده کارخانه تاشکند، زمان و هزینه زیادی لازم است. در سال 2020، ضرب‌الاجل‌های ساخت ایل-112 نیز به پایان می‌رسد. در عین حال، تا زمانی که یک ماشین نظامی وجود نداشته باشد، حتی در مورد یک غیرنظامی هم چیزی نمی توان گفت.

سرگئی فومینیخ،
معاون اداره صنعت هوانوردی وزارت صنعت و تجارت

خودش سوپرجت

بحث در مورد "سوپرجت" منطقی نیست، به این دلیل ساده که با نرخ دلار امروزی، این ماشین نیمی از مسافران Tu-204 را حمل می کند و با برد بسیار کمتری. در عین حال 600 میلیون دلار برای حمایت از برنامه سوپرجت سرمایه گذاری می شود.

این کاملا غیرقابل قبول است که UAC اکنون تنها مجری موضوعات هوانوردی باشد. با وجود این واقعیت که وسایل نقلیه بدون سرنشین در دهه 50 در اینجا توسعه یافتند، عملاً هیچ موضوعی در شرکت توپولف وجود ندارد. در سال 1994 ما قبلاً یک دستگاه پنج تنی در نسخه شوک داشتیم. "توپولف" همیشه در پیش زمینه بوده است.

با این حال، امروزه UAC حتی دفاتر طراحی را در کارهای رقابتی بر روی وسایل نقلیه بدون سرنشین درگیر نمی کند و پول بیشتر به شرکت سوخو ارسال می شود. از آگوست 2004، برنامه Tu-334 بودجه ای دریافت نکرده است. علیرغم تصمیم دولت در مورد Tu-334، UAC، که احتمالاً تابع ایالت نیست، تصمیم می گیرد کار روی این موضوع را متوقف کند.

امروز، برای سازماندهی تولید در کارخانه هوانوردی کازان، با در نظر گرفتن دیجیتالی کردن اسناد (ما همه آن را روی کاغذ داریم)، ​​حدود سه میلیارد روبل نیاز است. داده های اولیه در کارخانه وجود دارد، تنها چیزی که لازم است اراده سیاسی است. ولی تا جایی که من متوجه شدم الان حتی با تغییر رئیس UAC هم قرار نیست تاپیک رو احیا کنند.

ایگور کالیگین،
طراح ارشد Tu-334 JSC "Tupolev"

نجات ما یک سیستم دولتی سفت و سخت است


آنچه امروز در صنعت هواپیما اتفاق می افتد، ضرب المثل قدیمی روسی "هفت دایه بچه بدون چشم دارند" به خوبی منعکس شده است. تا زمانی که ما شرکت های هواپیماسازی و موتورسازی را بدون وزارتخانه متحد کرده ایم، از زمین خارج نخواهیم شد. برای اینکه هوانوردی به یک تجارت دولتی تبدیل شود، باید یک دولتمرد، یعنی وزیری که تنها مسئولیتش تولید هواپیما و تحویل آن به شرکت های حمل و نقل باشد، اداره شود.

به تمام وظایفی که وزیر مربوطه در اتحاد جماهیر شوروی داشت، اکنون باید مهمترین آنها را اضافه کرد - همکاری با خطوط هوایی و ایجاد شرایط مطلوب برای آنها برای خرید هواپیماهای داخلی. حالا باید برای آن پول خرج کنیم. و دولت این را درک می کند. زمان جمع آوری سنگ ها فرا رسیده است. تولید هواپیما در هرج و مرج کنونی به سادگی غیرممکن است. در اینجا الکسی فدوروف می گوید که ماشین 93 را نمی توان ساخت. و دو روز بعد، فدوروف دیگر رئیس UAC نیست و بحث از نو شروع می شود. نجات ما یک سیستم دولتی سفت و سخت است. و سپس همه چیز انجام خواهد شد، ما هواپیماها و موتورهای جدید تولید خواهیم کرد و آنچه دیروز انجام شد را تکرار نمی کنیم.
نویسنده:
منبع اصلی:
http://vpk-news.ru/articles/24898
114 نظرات
اعلامیه

در کانال تلگرام ما مشترک شوید، به طور منظم اطلاعات اضافی در مورد عملیات ویژه در اوکراین، حجم زیادی از اطلاعات، فیلم ها، چیزی که در سایت قرار نمی گیرد: https://t.me/topwar_official

اطلاعات
خواننده گرامی، برای اظهار نظر در مورد یک نشریه، باید وارد شدن.
  1. آن. نیروی هوایی ذخیره
    آن. نیروی هوایی ذخیره 29 آوریل 2015 21:20
    +2
    مشکلات اصلی که چرا هواپیماهای روسی در غرب خریداری نمی شوند:
    1) بدون سرویس
    2) مواد کامپوزیت عملا در هواپیماهای روسی استفاده نمی شود (و این وزن اضافی و در نتیجه مصرف سوخت بیشتر است).
    3) هیچ موتور اقتصادی قدرتمندی وجود ندارد. 96 موتور روی IL-4 نصب شده است نه از یک عمر خوب، بلکه به این دلیل که جایگزینی وجود ندارد. PS-90 در مجموع 16 تن نیروی رانش ایجاد می کند، در یک بوئینگ 767 یک موتور 30 ​​تن نیروی رانش ایجاد می کند، در یک بوئینگ 777 یک موتور 50 تن نیروی رانش ایجاد می کند. موتوری با رانش 57 تن در حال توسعه است.
    1. نظر حذف شده است.
      1. آن. نیروی هوایی ذخیره
        آن. نیروی هوایی ذخیره 29 آوریل 2015 21:33
        -1
        نقل قول از avt
        هیچ کس به یک رقیب نیاز ندارد. هر چیز دیگری پی ... و یک تحریک است. مثل این

        مصرف سوخت IL-96 و بوئینگ 767 را مقایسه کنید به نفع هواپیمای ما نیست.
        در مورد سرویس هم مثل اینه که یه ماشین بیوک تو آمریکا بخری و به روسیه بیاری و امیدواری اینجا بتونی قطعاتش رو تهیه کنی. هواپیماها به انبارهایی با قطعات یدکی در هر قاره نیاز دارند تا به سرعت آنها را به خطوط هوایی تحویل دهند. مواد کامپوزیت بر مصرف سوخت تاثیر می گذارد. شرکت های هواپیمایی تلاش می کنند مصرف سوخت را به حداقل برسانند.
        نقل قول از avt

        در زمان طراحی هواپیماها، چهار موتور یکی از الزامات صدور گواهینامه برای پروازهای آن سوی اقیانوس بود، فقط نگاه کنید چه زمانی خودروها با دو موتور در مسیرها ظاهر شدند و در عین حال، ببینید چقدر برای همین هواپیماها سخت بوده است. PS-90 راه خود را باز کند، زمانی که در دهه 90 آمرا آشکارا با پرمین ها صحبت می شد - ما به شما اجازه طراحی و ساخت موتورها را نمی دهیم - شما فقط به تعمیر پراتلی و ویتلی مشغول خواهید شد.

        ایرباس A340 و A330 را ساخت. هواپیماها فقط در تعداد موتورها متفاوت هستند (در A330 موتورها کمی قدرتمندتر هستند). اکنون 4 سفارش برای A340 0 موتوره وجود دارد.
        1. ججججج
          ججججج 29 آوریل 2015 21:44
          + 12
          هواپیماهای غیرنظامی غربی برای استخراج حداکثر سود ممکن طراحی شده اند. هواپیماهای ما برای حمل و نقل ایمن مسافران با در نظر گرفتن شرایط عدم وجود کامل ناوبری و حالت های خلبانی دستی "بر روی ریل" ایجاد شده اند.
          در مورد خدمه، آنها قبلاً صحبت در مورد نیاز به یک سوم در کابین خلبان را آغاز کرده اند. و این بدان معناست که چهار مورد برای پرواز در سراسر اقیانوس مورد نیاز است. و چهار موتور باز خواهند گشت. 380 و حتی 474 در حال پرواز هستند و در آینده نیز ادامه خواهند داشت
          1. آن. نیروی هوایی ذخیره
            آن. نیروی هوایی ذخیره 29 آوریل 2015 21:58
            -1
            نقل قول از jjj
            هواپیماهای غیرنظامی غربی برای استخراج حداکثر سود ممکن طراحی شده اند.

            حداکثر کردن سود باعث پیشرفت می شود، فن آوری های جدید برای ایجاد موتورهای کم مصرف تر و بدنه هواپیماهای سبک تر در حال ظهور هستند.
            به عنوان مثال، علم موشک فضایی تنها رویای ایجاد یک موتور کارآمدتر را در سر می پروراند که به شما امکان می دهد نسبت سوخت و محموله را تغییر دهید (اکنون 90٪ وزن یک موشک را سوخت و اکسید کننده تشکیل می دهد و تنها 10٪ آن بار محموله است).
            نقل قول از jjj
            با در نظر گرفتن شرایط عدم وجود کامل حالت های ناوبری و خلبانی دستی "از روی ریل".

            Glonass اکنون ظاهر شده است، در همه شهرهای با یک میلیون نفر جمعیت، فرودگاه ها به وسایل مدرن مجهز شده اند که امکان فرود هواپیما را حتی در دید صفر، با استفاده از ابزارها فراهم می کند (فرستنده های ویژه به شما امکان می دهند موقعیت دقیق باند فرودگاه را تعیین کنید).
            نقل قول از jjj
            در مورد خدمه، آنها قبلاً صحبت در مورد نیاز به یک سوم در کابین خلبان را آغاز کرده اند.

            یک نفر می تواند سر دیگری را بشکند، سومی کمکی به پیشگیری از جرم نمی کند.
            نقل قول از jjj
            380 و حتی 474 در حال پرواز هستند و در آینده نیز ادامه خواهند داشت

            دلیلش این است که این مدل از هواپیماها بسیار بزرگ و سنگین هستند و هنوز موتورهای قدرتمندی وجود ندارد که بتوانید به جای چهار موتور، دو موتور نصب کنید.
            1. ججججج
              ججججج 29 آوریل 2015 22:19
              +1
              آب و هوای امروز روی Potomac چگونه است؟
              1. ولادیمیر زی
                ولادیمیر زی 30 آوریل 2015 09:01
                +1
                تمام این صحبت ها در مورد انواع هواپیما، موتور، جایگزینی واردات، رقبا و غیره در روسیه اتلاف وقت است. موضوع اصلی هنوز حل نشده است - ایجاد وزارت صنعت هوانوردی.
                نویسندگان محترم مقاله جنریخ نووژیلوف، روبن یسایان، ولادیمیر دمیتریف، بوریس لیخاچف، الکسی ایگناتوف، آناتولی سیتنوف حق دارند:
                ایده ایجاد وزارت صنعت هوانوردی امروز بیش از هر زمان دیگری مطرح است. بدون قدرت عمودی، که تکه تکه شدن موجود در صنعت هوانوردی ما را از بین ببرد، راه دوری نخواهیم رفت.

                اتحاد جماهیر شوروی با حداقل منابع مالی از ساختار مدیریت صنایع کمک گرفت. وزارت صنعت هوانوردی دارای علم، فناوری، آموزش پرسنل و همکاری است. اجرای اصل اصلی مدیریت - برنامه ریزی. مدیران، مجریان، گزارش می دادند. همه اینها باعث شد که چارچوب قانونی، استانداردها و مقررات شکل بگیرد تا تمام فرآیندهای ساخت هواپیما بهینه شود. تولید داخلی در داخل کشور وجود داشت، ما به کسی و چیزی نیاز نداشتیم.

                چرا روسیه موقعیت های پیشرو ما را در 25 سال پیش از دست داده است؟ شرکت کنندگان در جلسات به این سوال پاسخ دادند. سابقه جایگزینی واردات نشان می دهد که برای رفع مشکلات انباشته شده است نظم دولتی و اراده سیاسی لازم است. بسیاری از سخنرانان بر لزوم احیای ستاد صنعت - وزارت صنعت هوانوردی استدلال کردند..

                وقتی نظام در کشور ما به لیبرال-دمکراتیک تغییر کرد، همه چیز به هم ریخت. برای شروع رهبران ما از آن سوی اقیانوس قانون اساسی را برای ما بازنویسی کرده اند. بنابراین ما طبق قانون اساسی زندگی می کنیم که توسط ستاد کل بر فراز تپه دیکته شده است. سپس آنها همه کارها را انجام دادند تا اطمینان حاصل شود که در روسیه آنها یاد گرفتند که کیفیت محصولات خود را به درستی ارزیابی کنند و آنها را خریداری کنند. سپس تحصیلات خود را ادامه دادیم. USE به طور کامل کودکان را از تفکر دور کرد. سازندگان رفته اند.

                هیچ چیز خوبی بدون MAP و سایر وزارتخانه‌های بخشی که اراده سیاسی و نظم دولتی را در مهمترین صنایع اعمال می‌کنند، اتفاق نمی‌افتد.
            2. konstantin.kiselev2014
              konstantin.kiselev2014 29 آوریل 2015 23:02
              +2
              3٪ -4٪ از محموله و اگر از موتورهای پوشکین استفاده شود، 24٪ می شود!
            3. avia1991
              avia1991 29 آوریل 2015 23:40
              +1
              نقل قول: ستوان نیروی هوایی ذخیره
              در تمام شهرهای یک میلیون نفری، فرودگاه ها مجهز به امکانات مدرنی هستند که طبق ابزار، امکان فرود هواپیما حتی در دید صفر را فراهم می کند.

              آیا خودتان هیچ ایده ای دارید که "فرود کور" چیست؟ فقط از نظر تئوری نه؟
              هیچ فرمانده کشتی با مسافرانی که پشت سر او می‌نشینند، در صورت عدم تماس چشمی با زمین، ماشینی را فرود نمی‌آورند.
          2. شاهین
            شاهین 29 آوریل 2015 22:48
            +3
            نقل قول از jjj
            هواپیماهای غیرنظامی غربی برای استخراج حداکثر سود ممکن طراحی شده اند. هواپیماهای ما برای حمل و نقل ایمن مسافران با در نظر گرفتن شرایط عدم وجود کامل ناوبری و حالت های خلبانی دستی "بر روی ریل" ایجاد شده اند.
            در مورد خدمه، آنها قبلاً صحبت در مورد نیاز به یک سوم در کابین خلبان را آغاز کرده اند. و این بدان معناست که چهار مورد برای پرواز در سراسر اقیانوس مورد نیاز است. و چهار موتور باز خواهند گشت. 380 و حتی 474 در حال پرواز هستند و در آینده نیز ادامه خواهند داشت


            سود در این است که آنها پرواز می کنند (و روی زمین نمی ایستند) و نمی افتند. ایمنی جزء اصلی سود است، خوب، منطقی است.

            هیچ کس قرار نیست خدمه سوم را معرفی کند. او به سادگی هیچ کاری در کابین هواپیمای مدرن ندارد. 380 بسیار بزرگ است، تا زمانی که چنین موتورهای قدرتمندی وجود نداشته باشد. تغییرات جدید 747 به طرز بدی شکست خوردند، تقریباً هیچ سفارشی وجود ندارد. شرط اصلی اکنون روی Dreamliner است که البته کوچک است و در A-350 هر دو دو موتوره هستند. نسخه مدرن دیگری از 777، با موتورهای قدرتمند جدید و بدنه بلندتر - اعتقاد بر این است که این هواپیما با کمترین مصرف سوخت برای هر نفر خواهد بود (777 همچنین دارای دو موتور است!)
          3. کلیدون
            کلیدون 29 آوریل 2015 23:10
            -2
            هواپیماهای ما برای حمل و نقل ایمن مسافران با در نظر گرفتن شرایط عدم وجود کامل ناوبری و حالت های خلبانی دستی "بر روی ریل" ایجاد شده اند.

            و چرا آنها اینقدر دعوا می کردند؟
            1. fzr1000
              fzr1000 29 آوریل 2015 23:33
              +1
              زیرا منابع آنها مدتها پیش پر شده است.
              1. کلیدون
                کلیدون 30 آوریل 2015 00:23
                +1
                در زمان شوروی؟
            2. هوانورد65
              هوانورد65 30 آوریل 2015 02:22
              +1
              نقل قول از کلیدون
              و چرا آنها اینقدر دعوا می کردند؟

              و چند وقت یکبار؟ آیا می توانید یک آمار مقایسه ای ارائه دهید؟
              1. بلک موکونا
                بلک موکونا 30 آوریل 2015 10:54
                0
                اتحاد جماهیر شوروی 1982-91
                تعداد تصادفات در هر 100 میلیون مسافر/کیلومتر، 0.08
                ایالات متحده آمریکا 1981-2011
                تعداد تصادفات در هر 100 میلیون مسافر/کیلومتر 0.015

                از گزارش MAK
                کمیته هوانوردی بین ایالتی (IAC) نهاد اجرایی 11 ایالت اتحاد جماهیر شوروی سابق (مشترک المنافع کشورهای مستقل) برای وظایف و اختیارات تفویض شده توسط دولت ها در زمینه هوانوردی غیرنظامی و استفاده از حریم هوایی است. بر اساس توافقنامه بین دولتی "توافقنامه هواپیمایی کشوری و استفاده از فضای هوایی" که در 30 دسامبر 1991 به امضا رسید.

                http://www.mak.ru/russian/info/doclad_bp/1992-2001/doklad_za_1992-2001_godi.html
                1. بلک موکونا
                  بلک موکونا 30 آوریل 2015 15:17
                  +2
                  اشتباه تایپی کوچک "USA 1981-2001"
                  افراد عجیب بر این باورند که نادیده گرفتن کاستی ها وطن پرستی است نه خیانت و خرابکاری. توسل
          4. سرنیزه
            سرنیزه 1 مه 2015 09:24
            0
            [quote = jjj] هواپیماهای غیرنظامی غربی برای استخراج حداکثر سود ممکن طراحی شده اند.
            اما آیا هنگام طراحی خودروهای داخلی به این موضوع فکر نمی کنند؟ اگر اینطور باشد، پس غم انگیز است و کسی که شمردن پول را بلد باشد هرگز آن را نخواهد خرید.
        2. kostik1301
          kostik1301 30 آوریل 2015 07:57
          +3
          بهتر است فردی را در دولت پیدا کنید که برای منافع شرکت های هواپیمایی غربی لابی کند و به عنوان دشمن مردم به آنها شلیک کند، هرچند نیازی به نگاه کردن نیست و همه قهرمانان را از روی چشم می شناسند. پس چرا اعلی ساکت است ......
        3. و ما میزبان هستیم
          و ما میزبان هستیم 30 آوریل 2015 18:35
          0
          نقل قول: ستوان نیروی هوایی ذخیره
          اکنون 4 سفارش برای A340 0 موتوره وجود دارد.


          ایرباس A340 یک هواپیمای مسافربری پهن پیکر چهار موتوره توربوجت دوربرد است که توسط ایرباس SAS توسعه یافته است. از ماه مه 2006 وجود داشت 389 فروند هواپیما سفارش داده شده است.
          در پایان سپتامبر 2010 وجود داشت تحویل 374 هواپیما 15 نوامبر 2011 تولید A340 بود رسما متوقف شد.
          1. آن. نیروی هوایی ذخیره
            آن. نیروی هوایی ذخیره 30 آوریل 2015 19:56
            0
            نقل قول: و ما موش
            در 15 نوامبر 2011، تولید A340 رسما متوقف شد.

            بنابراین، آنها تولید را متوقف کردند، زیرا 0 سفارش وجود داشت، علاوه بر این، نگهداری هواپیما از A-330 گران تر است.
      2. حداکثر 947
        حداکثر 947 29 آوریل 2015 22:26
        -5
        چه این بالابول ها، یعنی حزب کمونیست که این همه سال در دوما اکثریت داشت نظم را در کشور برقرار نکرد؟! زیوگانف در انتخاباتی که پیروز شد چه چیزی از یلتسین لو داد؟؟؟ بله، چون آنها هم مثل بقیه دزدی کردند، اما بهتر است در حاشیه دزدی کنید، هق هق کنید و برای هیچ چیز جواب ندهید!!! و حالا دهکده ناله می کند ... آیا فضا - آیا ... است و غیره. بله، خیلی چیزها از دست رفت... چه، اما... چه همه با هم، همراه با حزب کمونیست و غیره. شغال ها و نظم در کشور به آرامی در حال برقراری است، البته نه به لطف آنها. بلکه برعکس بیشتر مطالبی که نوشته شده دروغ است و بقیه، نیمی از حرف ها، لابی محض است. هر چقدر هم که توهین آمیز باشد، اما پس از فروپاشی اتحادیه، هیچکس به هوانوردی غیرنظامی ما - سودی ندارد - مصرف سوخت، سر و صدا، تعداد خدمه و غیره نیاز ندارد. هدایای نصف قیمت به کشورهای دوست به پایان رسید و هیچ کس نمی خواست آن را به این شکل بخرد. چیزی مثل این. به هر حال، IL-86 به دلیل سر و صدا نمی توانست در اروپا پرواز کند
        1. avia1991
          avia1991 30 آوریل 2015 01:11
          +4
          نقل قول از maxim947
          بیشتر مطالبی که نوشته شده دروغ است

          اگر من جای شما بودم، «نتیجه‌گیری» قاطعانه را پراکنده نمی‌کردم: به غیر از شعار، هیچ استدلال قابل فهمی نمی‌بینید - همه چیز در سطح «جایی شنیده شده» است.
          آنچه نوشته شده یک واقعیت غم انگیز است. اگر من را باور ندارید، برای بازدید از هر کارخانه هواپیماسازی وقت بگذارید - آنها چیزهای زیادی در مورد آن به شما خواهند گفت.
          1. حداکثر 947
            حداکثر 947 30 آوریل 2015 09:03
            +1
            همه چیز بسیار ساده است - اگر سفارشاتی برای این هواپیماها وجود داشت (که در مقاله ذکر شده است) ، آنها هواپیما می ساختند. هیچ دستوری وجود نداشت. این ایرلاین یک فروشگاه خصوصی است، با رعایت تمام مقررات فنی که توسط خود تعیین شده است، آنچه را که سود بیشتری دارد خریداری می کند. هر چیز دیگری لیست علاقه مندی است. و من مطلقاً از این واقعیت خوشحال نیستم.
        2. هوانورد65
          هوانورد65 30 آوریل 2015 02:26
          +4
          نقل قول از maxim947
          به هر حال، IL-86 به دلیل سر و صدا نمی توانست در اروپا پرواز کند

          و البته جای دیگری برای پرواز نداشت؟
          1. دکتر اولگ
            دکتر اولگ 30 آوریل 2015 10:48
            0
            نقل قول از: aviator65
            نقل قول از maxim947
            به هر حال، IL-86 به دلیل سر و صدا نمی توانست در اروپا پرواز کند

            و البته جای دیگری برای پرواز نداشت؟

            بنابراین مصرف سوخت بالاست.
      3. شاهین
        شاهین 29 آوریل 2015 22:41
        +2
        نقل قول از avt
        هیچ کس به رقیب نیاز ندارد بقیه چیزها 3,14 است ... و یک تحریک

        اگر محصول قابل مقایسه با رقبا بود، آن را می خریدند.
        سیاست در تجارت خصوصی کمتر از آنچه به نظر می رسد وجود دارد. یک هواپیما و موتور رقابتی ایجاد کنید و آنها آن را خواهند خرید.

        نقل قول از avt
        و در عین حال، نگاه کنید چقدر سخت بود که همان PS-90 راه خود را باز کند، وقتی در دهه 90 آمرها آشکارا به مردم پرم می گفتند - ما به شما اجازه طراحی و ساخت موتورها را نمی دهیم - شما فقط معامله خواهید کرد. با تعمیر پراتلی و وایتلی


        صادرات PS-90 ممنوع شد، زیرا حاوی مکانیسم هایی بود که توسط پرات ویتنی توسعه یافته بود. منطقی است که اگر فناوری های دیگران را دریافت می کنید، خالق آنها شرط می گذارد که آنها نباید با منبع اصلی رقابت کنند.

        اما تغییراتی در PS-90 وجود دارد که ممنوعیت صادراتی ندارد. خریدار نیست...
        1. مشتاق
          مشتاق 30 آوریل 2015 08:51
          +2
          نقل قول: شاهین
          اگر محصول قابل مقایسه با رقبا بود، آن را می خریدند.

          قربانی دیگری از فرقه "شاهدان گایداروف" که به طور مقدس به "بازار همه چیز تنظیم کننده" اعتقاد دارد؟ خوب، برای شروع به سرنوشت An-70 نگاه کنید، زمانی که روسیه و اوکراین با همکاری آلمانی ها با نام مستعار An-7X در اروپا نه تنها سعی کردند آن را بفروشند، بلکه به طور مشترک تولید کنند. "مقایسه با رقبا" - با A-400، که حتی در نقشه ها در زمان پرواز An-70 وجود نداشت، به پایان رسید ???
          نقل قول: شاهین
          صادرات PS-90 ممنوع شد، زیرا حاوی مکانیسم هایی بود که توسط پرات ویتنی توسعه یافته بود. منطقی است که اگر فناوری های دیگران را دریافت می کنید، خالق آنها شرط می گذارد که آنها نباید با منبع اصلی رقابت کنند.

          پس آنها هنوز در حال شکست دادن یک رقیب هستند؟ خندان
          نقل قول: شاهین
          اما تغییراتی در PS-90 وجود دارد که ممنوعیت صادراتی ندارد. خریدار نیست...

          برای هر حقیقتی که برای اثبات آن لازم بود -
          نقل قول از avt
          هیچ کس به رقیب نیاز ندارد بقیه چیزها 3,14 ... و یک تحریک است
          1. شاهین
            شاهین 30 آوریل 2015 10:43
            -3
            نقل قول از avt
            قربانی دیگری از فرقه "شاهدان گایداروف" که به طور مقدس به "بازار همه چیز تنظیم کننده" اعتقاد دارد؟


            به نظر نمی رسد شخصی باشم، و از شما نیز می پرسم.

            نقل قول از avt
            بازار همه جانبه "


            من اعتقاد ندارم، اما من در آن شرکت دارم.

            نقل قول از avt
            خوب، برای شروع به سرنوشت An-70 نگاه کنید، زمانی که روسیه و اوکراین با همکاری آلمانی ها با نام مستعار An-7X در اروپا تلاش کردند نه تنها آن را بفروشند، بلکه به طور مشترک تولید کنند.


            A-400 یک هواپیمای نظامی است. من فکر نمی کنم که اروپا Su-27 داشته باشد؟ این امنیت اولیه دفاعی است.

            فقط فراموش نکنید که علاوه بر اروپا چین، هند، ایران، برزیل و غیره وجود دارند. چیزی که هیچ کس نه تنها برای An-70، بلکه برای Il-96، Tu-204، An-148، An-140 و غیره در صف ایستاد.

            نقل قول از avt
            صادرات C-90 ممنوع شد، زیرا مکانیزم های توسعه یافته توسط پرات ویتنی را داشت. منطقی است که اگر فناوری های دیگران را دریافت می کنید، خالق آنها شرط می گذارد که آنها نباید با منبع اصلی رقابت کنند.
            پس آنها هنوز در حال شکست دادن یک رقیب هستند؟


            چگونه این بدان معناست که اینطور نیست. نیازی به تحریف حقایق نیست! من روی انگشتانم توضیح خواهم داد: کشور X باید برای نیازهای خود چرخ بسازد. اما کشور X فقط رینگ میسازد و لاستیک نمیسازد. کشور وو هر دو را انجام می دهد. آنها موافقت می کنند که کشور X فقط به شرطی از Y لاستیک بخرد که چرخ های X با چرخ های Y رقابت نکنند در غیر این صورت فروش لاستیک به کشور X برای کشور Y منطقی نخواهد بود.

            نقل قول از avt
            اما تغییراتی در PS-90 وجود دارد که ممنوعیت صادراتی ندارد. خریدار نیست...
            برای هر حقیقتی که برای اثبات آن لازم بود -
            نقل قول از avt
            هیچ کس به رقیب نیاز ندارد بقیه چیزها 3,14 ... و یک تحریک است


            ژیگولی های ما هم کمتر و کمتر خرید می کنند. آیا این هم "هیچ کس به رقیب نیاز ندارد. بقیه چیزها 3,14 ... و یک تحریک است"؟ فقط ژیگولی قابل رقابت با خودروهای مدرن خارجی نیست.
            1. مشتاق
              مشتاق 30 آوریل 2015 11:18
              0
              نقل قول: شاهین
              A-400 یک هواپیمای نظامی است. من فکر نمی کنم که اروپا Su-27 داشته باشد؟

              اما قبل از اینکه فکر کنید، و حتی بیشتر
              نقل قول: شاهین
              ! بگذارید با انگشتانم توضیح دهم:

              انگشتان برای خم شدن در مورد کشور X و سایر 3,14،7 ... بهتر است با حقایق خاص در همان برنامه An-XNUMXX که آلمانی ها فعالانه حرکت می کردند و سپس نحوه قطع آن آشنا شوید.
              نقل قول: شاهین
              به نظر نمی رسد شخصی باشم

              بیانیه واقعیتی که شما آن را تأیید می کنید.
              نقل قول: شاهین
              بازار همه جانبه "

              من اعتقاد ندارم، اما من در آن شرکت دارم.

              بنابراین، قبل از اینکه توهین شوید، بهتر است، مانند یک شوخی - یا شلوار خود را بپوشید، یا صلیب را در بیاورید - یا با حقایق در یک پروژه تجاری خاص عمل کنید، یا به خواندن مانتراهای "به همه تنظیم کننده" ادامه دهید. بازار» و «سرمایه گذاری مقدس».
              نقل قول: شاهین
              فقط فراموش نکنید که علاوه بر اروپا چین، هند، ایران، برزیل و غیره وجود دارند. چیزی که هیچ کس نه تنها برای An-70، بلکه برای Il-96، Tu-204، An-148، An-140 و غیره در صف ایستاد.

              و کاملا مشخص است، مخصوصاً در رابطه با همان ایران که An-148 تحویل داده شد و تمایل به تولید وجود داشت، اما تحریم های ایالات متحده که به طور ناگهانی برای همه اجباری شد، هند عموماً پرواز می کند و مدرنیزه می کند. An-32، و برزیلی‌ها در واقع هواپیماها را خودشان می‌سازند و خودشان را به جایی می‌برند که می‌توانند، مثلاً با بستن قرارداد سو نظامی با تحویل متقابل غیرنظامیانشان. من نمی خواهم در مورد دستگاه کپی چین صحبت کنم.
              1. شاهین
                شاهین 30 آوریل 2015 11:44
                -3
                نقل قول از avt
                بهتر است با حقایق خاص همان برنامه An-7X که آلمانی ها فعالانه تبلیغ می کردند و سپس نحوه قطع آن آشنا شوید.

                این قطع شد زیرا آنها کمتر در پروژه A-400 شرکت نمی کنند... و این از نظر اقتصادی امکان پذیرتر است.

                نقل قول از avt
                و به طور نازکی معلوم می شود، مخصوصاً در رابطه با همان ایران که An-148 تحویل داده شد و تمایل به تولید وجود داشت، اما تحریم های ایالات متحده که به طور ناگهانی برای همه اجباری شد.

                فقط قبل از این تحریم ها، ایران ناوگان بوئینگ داشت و نه آنف.


                نقل قول از avt
                هند به طور کلی پرواز می کند و An-32 را مدرن می کند

                چی میگی تو؟ در مورد هواپیماهای نظامی یا در مورد غیرنظامی. در خطوط هوایی مدنی یک An وجود ندارد. بوئینگ ها و ایرباس ها همه جا.

                نقل قول از avt
                برزیلی ها در واقع خودشان هواپیما می سازند و آنها را تا جایی که می توانند هل می دهند

                و کدام هواپیمای برزیلی می تواند با Il-96 یا Tu-204 یا An-70 رقابت کند؟ به آنچه آنها تولید می کنند نگاه کنید. و سپس من در مورد توماس به شما می گویم ، و شما در مورد یرما به من می گویید ...

                نقل قول از avt
                من نمی خواهم در مورد دستگاه کپی چین صحبت کنم.

                به همین دلیل است که مقامات ما احتمالاً فروش هواپیماهای ما را به چین مستقل از نظر سیاسی منع کرده اند و چینی های فقیر مجبور شدند برای هواپیمای غیرنظامی بوئینگ بخرند.

                نقل قول از avt
                بیانیه واقعیتی که شما آن را تأیید می کنید.
                نقل قول: شاهین
                بازار همه جانبه "

                من اعتقاد ندارم، اما من در آن شرکت دارم.

                بنابراین، قبل از اینکه توهین شوید، بهتر است، مانند یک شوخی - یا شلوار خود را بپوشید، یا صلیب را در بیاورید - یا با حقایق در یک پروژه تجاری خاص عمل کنید، یا به خواندن مانتراهای "به همه تنظیم کننده" ادامه دهید. بازار» و «سرمایه گذاری مقدس».


                تأیید می‌کنم که در یک فرآیند تجاری که به بازارها و سرمایه‌گذاری‌ها مرتبط است، شرکت می‌کنم. و اگر این کار را انجام نمی دهید، پس این بدان معنا نیست که می توانید متخصص باشید ... و اعلام کنید چه چیزی در آنجا کار می کند و چه چیزی نیست.
                1. مشتاق
                  مشتاق 30 آوریل 2015 12:40
                  0
                  نقل قول: شاهین
                  این قطع شد زیرا آنها کمتر در پروژه A-400 شرکت نمی کنند... و این از نظر اقتصادی امکان پذیرتر است.

                  آره خندان این برای بازار است - داشتن یک هواپیمای آماده، اما بعد از آن این کار را از ابتدا انجام دهید و علاوه بر این، از نظر ویژگی ها از An بدتر است و حتی هواپیماهای اعلام شده آنها نیز نتوانستند آن را تحمل کنند. خندانکائنشنو،، ایرباس "سودآور است - به قول بازار از ردیف بودجه خارج می شوند - ، چنین جرمی وجود ندارد که یک سرمایه دار به خاطر سود 300 درصدی مرتکب نشود."
                  نقل قول: شاهین
                  فقط قبل از این تحریم ها، ایران ناوگان بوئینگ داشت و نه آنف.

                  و قبل از بوئینگ ها، آنها عموماً چه چیزی انگلیسی داشتند، پس چه؟
                  نقل قول: شاهین
                  من از فوما به شما می گویم و شما از یرما به من می گویید ...

                  دقیقاً - من در مورد این صحبت می کنم که یک رقیب در جوانه با از بین بردن تولید کشته می شود و در پاسخ به من - هیچ کس آن را نمی گیرد. آنجا نبود - شما هنوز می توانید چند قطعه از عقب مانده جمع آوری کنید. از قدیمی ها، و بنابراین تمام همکاری کشته شده است.
                  نقل قول: شاهین
                  . و اگر این کار را انجام نمی دهید، پس این بدان معنا نیست که می توانید متخصص باشید ... و اعلام کنید چه چیزی در آنجا کار می کند و چه چیزی نیست.

                  خندان خندان یا شاید -،، پس این بدان معنی است که شما نمی توانید متخصص باشید ... " خندان اوه، این یک "قبیله جوان، ناآشنا است ..." خندان خوب، انشاءالله - زندگی می آموزد، اما فعلا - بانک با عنوان پرافتخار مدیر ارشد در "روند کسب و کار".
                  1. شاهین
                    شاهین 30 آوریل 2015 15:07
                    0
                    نقل قول از avt
                    بله، برای بازار است - داشتن یک هواپیمای آماده، اما بعد از آن این کار را از ابتدا انجام دهید و علاوه بر این، از نظر ویژگی ها از An بدتر است، و حتی هواپیماهای اعلام شده آنها نیز نمی توانستند آن را تحمل کنند. کائنشنو،، ایرباس "سودآور است - به قول بازار از ردیف بودجه خارج می شوند - ، چنین جرمی وجود ندارد که یک سرمایه دار به خاطر سود 300 درصدی مرتکب نشود."

                    بار دیگر، این یک هواپیمای نظامی است. نکته اصلی ایمنی و تامین مالی تولید آنها است. و این فقط در مورد برنامه های دولتی صدق می کند. این برای اپراتورهای خصوصی اعمال نمی شود.

                    نقل قول از avt
                    نقل قول: شاهین
                    فقط قبل از این تحریم ها، ایران ناوگان بوئینگ داشت و نه آنف.
                    و قبل از بوئینگ ها، آنها عموماً چه چیزی انگلیسی داشتند، پس چه؟

                    اینکه قبل از تحریم ها هم کسی هواپیماهای ما را به آنجا نمی برد. آیا قبلاً فراموش کرده اید که در مورد چه چیزی نوشته اید؟

                    نقل قول از avt
                    یا شاید - ،، پس این بدان معنی است که شما نمی توانید متخصص باشید ... "اوه ، این یک قبیله جوان ، ناآشنا است ..." خوب ، انشالله - زندگی آموزش خواهد داد ، اما فعلا - با افتخار بانک کنید عنوان مدیر ارشد در فرآیند کسب و کار ".

                    هیچکس بانکی نیست وقتی افرادی که در اقتصاد مسلط نیستند در مورد سرمایه گذاری ها و بازار صحبت می کنند و سعی می کنند نظر خود را ثابت کنند، بسیار بد می شود.
                2. مشتاق
                  مشتاق 30 آوریل 2015 12:56
                  -1
                  نقل قول: شاهین
                  و کدام هواپیمای برزیلی می تواند با Il-96 یا Tu-204 یا An-70 رقابت کند؟ به آنچه آنها تولید می کنند نگاه کنید.

                  صحبت از چینی ها - آنها کار خود را با کمک ukrov انجام می دهند ، بسیار شبیه به Tu-334 ، فقط بدنه آن کوچکتر است و مونتاژ اتوبوس های هوایی محلی است - آنها با شایستگی صنعت هوانوردی روسیه را خرد کردند ، که به گفته بالا مدیران، مورد نیاز نیست، گرف بیرون، هر چند در مورد اتومبیل، بنابراین و گفت - اجازه دهید آلمانی ها این کار را انجام دهند. بنابراین آنها خود را فروختند، به محض اینکه "مردم بازار" بیرون آمدند و شروع به صحبت در مورد یک هواپیمای دوربرد مشترک با چینی ها کردند. شاید اسلیوسار بتواند از لابی اروپایی در دولت عبور کند.
                  1. شاهین
                    شاهین 30 آوریل 2015 15:12
                    0
                    نقل قول از avt
                    نقل قول: شاهین
                    و کدام هواپیمای برزیلی می تواند با Il-96 یا Tu-204 یا An-70 رقابت کند؟ به آنچه آنها تولید می کنند نگاه کنید.
                    صحبت از چینی ها - آنها کار خود را با کمک ukrov انجام می دهند ، بسیار شبیه به Tu-334 ، فقط بدنه آن کوچکتر است و مونتاژ اتوبوس های هوایی محلی است - آنها با شایستگی صنعت هوانوردی روسیه را خرد کردند ، که به گفته بالا مدیران، مورد نیاز نیست، گرف بیرون، هر چند در مورد اتومبیل، بنابراین و گفت - اجازه دهید آلمانی ها این کار را انجام دهند. بنابراین آنها خود را فروختند، به محض اینکه "مردم بازار" بیرون آمدند و شروع به صحبت در مورد یک هواپیمای دوربرد مشترک با چینی ها کردند. شاید اسلیوسار بتواند از لابی اروپایی در دولت عبور کند.


                    به طور کلی، در ابتدا در مورد برزیل بود، اما اوه خوب ...
                    فقط برای آگاهی، به ناوگان هواپیمایی مسافربری چین نگاه کنید. فقط بوئینگ و ایرباس وجود دارد. همه چیز دیگر، تولید آنها، به ساختارهای دولتی می رود. شما می توانید به طور مشترک با هر کسی یک کامیون طولانی مدت بسازید، اما اگر رقابتی نباشد (از نظر قابلیت اطمینان، منبع و اقتصادی)، هیچ لابی در این مورد کمک نمی کند.
                    1. نظر حذف شده است.
                      1. شاهین
                        شاهین 30 آوریل 2015 17:14
                        0
                        نقل قول از avt
                        در اینجا سخنان شاهد واقعی گایداروف است، شما واقعاً می توانید یادداشت های یک فارغ التحصیل از مؤسسه گیدار یا مدرسه عالی اقتصاد را بشنوید. بیشتر در مورد نرخ دلار که خود به خود جهش می کند، ترکیب و غیره. خب، همه چیز از

                        ظاهراً عقل اجازه نمی دهد که به فرد نرسد..
                        تا اونجایی که من میدونم دیگه حرفی برای گفتن در این مورد نیست...
                        فقط برای ثبت، من فارغ التحصیل دانشگاه هوافضا هستم. و من در مورد این موضوع می نویسم زیرا فناوری را درک می کنم ...
                        نقل قول از avt
                        به هر حال، هنگامی که تمام اصطلاحات خود را به روسی ترجمه می کنید، مطمئن شوید که لیوشیت های متوفی توصیف دقیق و گسترده ای ارائه کرده اند و برای یک لحظه او چنین نیست.

                        من آنها را به زبان انگلیسی مطالعه کردم، ظاهراً باید ترجمه کنید.

                        نقل قول از avt
                        ، هیچ پولی برای تولید هواپیما در روسیه وجود ندارد

                        هیچ کس برای تولید هواپیماهای غیرنظامی به بوئینگ و ایرباس پول نمی دهد، آنها به سادگی خریداری می شوند ...
                        نقل قول از avt
                        آنگاه متوجه شما خواهم شد و شاید حتی به شما گوش دهم

                        چرا تصمیم گرفتی که من باید به من توجه کنی؟ من به تازگی وارد بحثی در مورد فناوری و تولیدکنندگان شده ام. اما او به سبک تشویق برای میهن پرستی وارد توهین و نفرت شد.
                        تالار گفت و گو به معنای یک گفتگوی برابر است و نه تمایل به جلب توجه کسی
      4. igor.borov775
        igor.borov775 30 آوریل 2015 05:35
        +3
        سلام از زمان امضای قرارداد اجاره بوئینگ، این هیاهو با خفه شدن صنعت هوانوردی خودش ادامه دارد. و جالب ترین چیز این است که همه اینها با دستان ما اتفاق می افتد، وحشت اینجاست.
    2. الکسیف
      الکسیف 29 آوریل 2015 21:36
      +5
      نقل قول: ستوان نیروی هوایی ذخیره
      موضوعات مهم

      بله درست است.
      علاوه بر این، PS-90 به پارامترهای قابل قبولی از نظر قابلیت اطمینان و عمر مفید برای مدت بسیار طولانی رسید.
      اما اکنون Tu-204SM می تواند جایگزین واردات شود.
      Il-96-400 به شرکت پلید پولت داده شد که اکنون ورشکسته شده است، یک موتور یدکی هم ندارد، خدمات گران قیمت. این تا حد زیادی نتیجه سریال های کوچک است.
      به طور کلی، سوال ساده نیست. همچنین یک تاخیر تکنولوژیکی وجود دارد که باید هنگام ایجاد تولید PD-14 و احتمالاً محاسبات اشتباه سازمانی در توسعه صنعت حذف شود. ما نباید فراموش کنیم که حتی 10 سال پیش ما برهنه بودیم، بدهی هایمان را پرداخت کردیم و هیچ توسعه و برنامه ریزی کلان ممکن نبود. در واقع، بدون سری های بزرگ، هر Tu-214، An-148 و سایرین میلیون ها دلار ضرر برای هر نسخه مونتاژ شده به همراه دارد.
      1. رومن اسکوموروخوف
        رومن اسکوموروخوف 29 آوریل 2015 21:44
        +6
        چرا به غرب نگاه می کنیم؟

        انگار خطوط هوایی خودشان کافی است. قرار دادن هواپیماهای داخلی در خطوط هوایی داخلی ضروری است. و نه به صورت تکی بلکه در سریال های معمولی تولید شود. در این صورت هیچ مشکلی برای قطعات یدکی وجود نخواهد داشت.

        و در Voronezh، VASO، زندانی به دلیل IL-76، 86، 96، مانند یک عضو دارو شده ایستاده است.
        1. آن. نیروی هوایی ذخیره
          آن. نیروی هوایی ذخیره 29 آوریل 2015 21:50
          -2
          نقل قول از Banshee
          انگار خطوط هوایی خودشان کافی است. قرار دادن هواپیماهای داخلی در خطوط هوایی داخلی ضروری است. و نه به صورت تکی بلکه در سریال های معمولی تولید شود. در این صورت هیچ مشکلی برای قطعات یدکی وجود نخواهد داشت.

          و در Voronezh، VASO، زندانی به دلیل IL-76، 86، 96، مانند یک عضو دارو شده ایستاده است.

          و با چه کسانی رقابت خواهند کرد؟ تنها رقابت، فن آوری های جدید را هدایت می کند. بله، و بازار حمل و نقل روسیه در مقایسه با کل جهان مقیاس محدودی دارد. اگر شرکت هوانوردی روسیه بتواند با بوئینگ و ایرباس رقابت کند، تولید ناخالص داخلی روسیه 0,5 تا 1 تریلیون دلار افزایش می یابد.
          1. NEXUS
            NEXUS 29 آوریل 2015 22:18
            +6
            نقل قول: ستوان نیروی هوایی ذخیره
            اگر شرکت هوانوردی روسیه بتواند با بوئینگ و ایرباس رقابت کند، تولید ناخالص داخلی روسیه 0,5 تا 1 تریلیون دلار افزایش می یابد.

            واقعیت این است که همین بوئینگ و ایرباس برای همه اینها لابی می کنند و حتی بازار داخلی روسیه را در قبضه فولاد نگه می دارند و در مورد بازار جهانی که IL ها و لاشه های ما در دهه 90 از آن خارج شدند چیزی برای گفتن وجود ندارد. .
            در اینجا ما به حمایت دولت و همچنین شرکت های هواپیمایی داخلی خود نیاز داریم. واضح است که سرمایه گذاری در OWN ضروری است و سودآور است.اما بعد از دهه 90 همه چیز باید عملاً از صفر شروع شود.
            1. آن. نیروی هوایی ذخیره
              آن. نیروی هوایی ذخیره 29 آوریل 2015 23:55
              +1
              نقل قول: NEXUS

              واقعیت این است که همین بوئینگ و ایرباس برای همه اینها لابی می کنند و حتی بازار داخلی روسیه را در قبضه فولاد نگه می دارند و در مورد بازار جهانی که IL ها و لاشه های ما در دهه 90 از آن خارج شدند چیزی برای گفتن وجود ندارد. .

              اگر هواپیماهای ما واقعا مقرون به صرفه تر از بوئینگ 787 و ایرباس A350 باشند، آنها شروع به خرید می کنند.
              1. NEXUS
                NEXUS 30 آوریل 2015 00:20
                +2
                نقل قول: ستوان نیروی هوایی ذخیره
                اگر هواپیماهای ما واقعا مقرون به صرفه تر از بوئینگ 787 و ایرباس A350 باشند، آنها شروع به خرید می کنند.

                بنابراین آنها می خواهند تولید TU-160 را از سر بگیرند ... اما من به صنعت هواپیماسازی خود نگاه می کنم و احساس می کنم همه چیز فرو ریخته است ... توپولف حتی نمی تواند وارد بازار ما شود، ایلیوشین نیز، و یاکولف دور از دسترس نیست. من در مورد هوانوردی غیرنظامی صحبت می کنم.
                و در ارتش اوضاع از این هم بدتر است، TU-160 برای شروع تولید الان در مدت کوتاهی، کل کشور باید هم از نظر مالی و هم از نظر متخصص و مواد فشار بیاورد. موتورهای مرحله دوم به نظر نمی رسد به موقع باشد.
                یک چیز خوشحال کننده است - آنها شروع به شروع کردند. و من واقعاً امیدوارم ... نه، اینطور نیست ... من معتقدم که ما عظمت سابق را هم در هوانوردی غیرنظامی و هم نظامی خود باز خواهیم گرداند.
                1. avia1991
                  avia1991 30 آوریل 2015 02:02
                  +1
                  نقل قول: NEXUS
                  من معتقدم که ما عظمت سابق را هم در هوانوردی غیرنظامی و هم نظامی خود باز خواهیم گرداند.

                  خوب لزوما! من حمایت می کنم! hi
              2. دکتر اولگ
                دکتر اولگ 30 آوریل 2015 10:51
                0
                نقل قول: ستوان نیروی هوایی ذخیره
                نقل قول: NEXUS

                واقعیت این است که همین بوئینگ و ایرباس برای همه اینها لابی می کنند و حتی بازار داخلی روسیه را در قبضه فولاد نگه می دارند و در مورد بازار جهانی که IL ها و لاشه های ما در دهه 90 از آن خارج شدند چیزی برای گفتن وجود ندارد. .

                اگر هواپیماهای ما واقعا مقرون به صرفه تر از بوئینگ 787 و ایرباس A350 باشند، آنها شروع به خرید می کنند.

                و این سرویس قابل مقایسه خواهد بود و اجاره آن با قیمت ارزان امکان پذیر خواهد بود. طیف کاملی از مشکلات وجود دارد
            2. igor.borov775
              igor.borov775 30 آوریل 2015 06:50
              +3
              افکار صحیح متأسفانه آقایان ما این‌جا و آنجا کور هستند، به اطراف نگاه کنید و به یانکی‌ها نگاه نکنید، اتفاقاً آنها کار خود را با دستان ما به خوبی انجام دادند، صنعت هوانوردی غیرنظامی را به زمین زدند. 1 برزیل این کار را نکرد. یک صنعت هواپیما دارند معلوم می شود که چین هم ماشینش را در این مدت راه انداخته است اینجا جیغ ها را به یاد دارم مرد مرده هند هم ماشین خودش را نداشت. اما رئیس جمهور تکلیف را تعیین کرده است و به زودی فرزند اولش بیرون می آید و MRC نیز 6 ساله است و استدلال های بالا آشغال است. وقتی چوبیس اوراق را امضا کرد، این بحث اصلی بود. چند سال گذشت و بحث همان است. با شکوه هیچ چیز تغییر نکرده است. به نظر نمی رسد ما پیشرفت های خودمان را داشته باشیم، هیچ اراده دولتی و وظایفی وجود ندارد که بودجه برای آن هزینه شود، در یک راستا، ما حداقل به یک سفارش برای این ماشین های حداقل 50 قطعه نیاز داریم. حالا برای جاهلان خاکستری توضیح دهید که چرا آنها کشورها توانستند این کار را انجام دهند و ما هنوز در این باتلاق جمع شده ایم. من مطمئن هستم که بسیاری از متخصصان لیبرال هنوز در دفاتر مهم نشسته اند و بهتر است یک عقیده از آنها در خارج از کشور خریداری شود. . ما می توانیم و باید هواپیماهایمان را بهتر از آن بیگانگان، اما بهتر از آنها بسازیم. مسئله بقا در این دنیای پیشرفته است. به اندازه کافی خاکستر بپاشیم، وقت آن رسیده است که نشان دهیم چه کاری می توانیم و می توانیم انجام دهیم.
      2. شاهین
        شاهین 29 آوریل 2015 22:59
        +2
        نقل قول: الکسیف
        اما اکنون Tu-204SM می تواند جایگزین واردات شود.


        او بسیار سنگین است. همه رقبا (A-320 و Boeing 737) بسیار سبک‌تر هستند و تغییرات جدید max و neo حتی بیشتر از این سبک هستند. ما هنوز در مورد موتور صحبت نمی کنیم. به آمار پروازهای red wings نگاه کنید، به نظر می رسد که موتورهای PS-90 در 10 فروند Tu-204 آنها بیشتر از 7000 737 بوئینگ در سراسر جهان شکست خورده اند. اینها آمار است، چیزی شخصی نیست.

        نقل قول: الکسیف
        Il-96-400 به شرکت پلید پولت داده شد که اکنون ورشکسته شده است، یک موتور یدکی هم ندارد، خدمات گران قیمت. این تا حد زیادی نتیجه سریال های کوچک است.


        خب، بعید است که پرواز مربوط به شکست IL-96 باشد. مشکل اینجاست که در اصل منسوخ شده بود.
        در پروازهای اقیانوس اطلس، قرار بود با 747 رقابت کند، اما بسیار بزرگتر است و تا آن زمان 20 سال پرواز می کرد.
        در کلاس ظرفیت مسافر، باید با A-330 و 777 رقابت می کرد. اما هر دو دو موتوره و بسیار سبک تر هستند.

        تنها رقیب ممکن می تواند A-340 باشد، اما در اینجا دوباره به موتورهای PS-90 برمی گردیم، و A-340 به زبان ساده به یک افسانه تبدیل نشد.
      3. لیدی
        لیدی 30 آوریل 2015 01:50
        +2
        "تولید محلی در داخل کشور وجود داشت، ما به کسی و چیزی نیاز نداشتیم. کشور در 12 سال - از سال 1929 تا 1941 به این مهم دست یافت و به طور مداوم مسائل احیاء و ساخت انرژی، حمل و نقل، صنعتی شدن، آموزش و البته آموزش را حل کرد. "
        من نمی فهمم. در سال بیست و نهم ، اتحاد جماهیر شوروی همه چیز را از ابتدا شروع کرد ، هیچ چیز وجود نداشت. و برای 29 سال چنین نتایجی.
        و اکنون فقط از دولت خود می شنویم: حداقل به این صورت خوب است، ممکن است بدتر هم باشد.
        نقطه شروع سال 2000 است. و اینکه اوضاع در سال 2000 بدتر از سال 1929 بود؟
        15 سال گذشت. نتایج چیست؟ روستاها به خالی شدن ادامه می دهند، صنعت همچنان در حال خم شدن است (میراث شوروی از بین رفته است). به ما گفته می شود که مسکن های زیادی در مقایسه با اتحاد جماهیر شوروی ساخته شده است، چه مقایسه ای از ساخت و ساز مسکن می توانیم صحبت کنیم اگر در زمان شوروی این راه اندازی مسکن برای شهروندان به هزینه دولت بود و اکنون عمدتاً ساخت و ساز است. مسکن نخبگان در دسترس نخبگان؟
        به ما گفته می شود که جمعیت شناسی بهبود یافته است. وی افزود: برای دومین سال، دستاوردهایی در مورد افزایش طبیعی به ما ارائه شد. ما برای مردم روسیه که روح حیاتی خود را احیا می کنند خوشحالیم. اما چرا در میان مناطق ذکر شده حتی یک منطقه روسی وجود ندارد؟ با چنین میزان تغییر شکل وجهه تمدنی کشور، به زودی باید نام آن تغییر کند.»
        http://politobzor.net/show-51849-otchet-predsedatelya-pravitelstva-chto-eto-bylo
        . HTML غیر فعال
    3. فرستاده شده
      فرستاده شده 29 آوریل 2015 21:47
      -7
      تمام این سر و صدا با هدف هل دادن زنگ زده Tu-334 (بازسازی 134 که دوست دارد روی دم بیفتد) است. اغلب ذکر شده است. بالاخره باید سوخو سوپرجت را که تولید می شود و به زودی کاملاً از قطعات داخلی (برای بازار داخلی) تبدیل می شود، کنار گذاشت. تسلط هواپیماهای وارداتی مدودف آغاز شد. هنگامی که هواپیما با تیم باشگاه لوکوموتیو سقوط کرد (برنامه ریزی شده به عنوان چرنوبیل)، او شروع به فریاد زدن در مورد تابوت های پرواز کرد و اکثر هواپیماهای داخلی را از پرواز منع کرد. اکنون خروج بوئینگ ها و ایرباس ها به سختی انجام می شود. با حضور تولید سوخو سوپرجت، خرید بوئینگ-737 مشابه اما قدیمی ادامه دارد. و این نویسندگان کمونیست از کامپیوتر و تجهیزات اداری تولید چه کسی استفاده می کنند؟ چرا در مورد استفاده از "داخلی" فریاد نمی زنند؟
      1. هفت تیر
        هفت تیر 29 آوریل 2015 23:04
        +2
        نقل قول از send-onere
        چرا در مورد استفاده از "داخلی" فریاد نمی زنند؟

        همه چیز بسیار ساده است. شما نمی توانید به اندازه واردات از تولید داخلی کم کنید و برای اره کردن به تلاش کمتری نیاز است.
        به ایوانف قفل ساز یا حتی مهندس شاپیرو لبخند بزنید و چشمک بزنید - آنها نمی فهمند. و حتی می فهمید - آنها این همه را از کجا آورده اند؟
        اما نماینده فروش شاپیرو از یک سری واسطه که حداقل هواپیما، حداقل تجهیزات اداری و حداقل چیزی می فروشد، بسیار متوجه خواهد شد. و پاکت ظاهر می شود. یا شاید نه حتی یک پاکت، بلکه فقط یک تکه کاغذ با جزئیات حساب در یک بانک سوئیس. زیرا برای این شاپیرا شرکت او "هزینه های نمایندگی" را در نظر گرفته است. یادم نمی‌آید چه کسی در زمان شوروی این را گفته بود، «دو دنیا، دو شاپیرو».
        خوب، آنها از چه کسی خرید خواهند کرد؟
      2. شاهین
        شاهین 30 آوریل 2015 11:00
        +1
        نقل قول از send-onere
        تمام این سر و صدا با هدف هل دادن زنگ زده Tu-334 (بازسازی 134 که دوست دارد روی دم بیفتد) است.


        Tu-334 هواپیمایی است که بر اساس واحدهای Tu-204 ساخته شده است. به طور کلی، این یک نسخه کوتاه از Tu-204 است. هیچ تغییری در Tu-134 در آن وجود ندارد.
    4. فرستاده شده
      فرستاده شده 29 آوریل 2015 21:50
      +5
      اندازه گیری قابلیت اطمینان یک هواپیما با امکان برنامه ریزی آن، ببخشید، خانگی است. قابلیت اطمینان با امکان برخاستن، حتی اگر یکی از موتورها از کار بیفتد، ثابت می شود. و معمولاً در محدوده دمای بالا. نزدیک به 25-30 درجه سانتیگراد. Il-62 و بنابراین می تواند نیروی رانش موتورها برای دماهای بالا کافی باشد. Tu-154 که در یک فرودگاه متروکه در ایزما هنگام از کار افتادن تجهیزات الکترونیکی فرود آمد، این نیز قابلیت اطمینان را مشخص می کند. قیمت های باقیمانده آنها و تغییر موتور معقول برای یک موتور رانش واحد 18-20 تنی باعث می شود ... همین نیروی رانش یک موتور برای Tu-204، Il-96، و Novozhilov در مورد آن صحبت می کند. این.
      1. اپوس
        اپوس 29 آوریل 2015 22:59
        +2
        نقل قول از send-onere
        برای اندازه گیری قابلیت اطمینان یک هواپیما، امکان برنامه ریزی آن، این، ببخشید، خانگی است.

        این از بال صحبت می کند که مهمترین چیز در یک هواپیما است.
        خوب، مزایای یک بال بزرگ و خوش طراحی "Tupolev" در محدوده ها آشکار می شود. پنج یا شش هزار کیلومتر یا بیشتر.
      2. avia1991
        avia1991 30 آوریل 2015 00:05
        0
        نقل قول از send-onere
        قابلیت اطمینان با توانایی برخاستن حتی با خرابی یکی از موتورها ثابت می شود.

        قابلیت اطمینان هواپیما - توانایی آن در انجام کل محدوده وظایف مورد نظر، با حداقل تعداد خرابی یا عدم وجود کامل آنها است. که تمام است. در دماهای بالا، تقریباً همه هواپیماها می توانند پرواز کنند - همه آنها برای کار در محدوده دمایی گسترده طراحی شده اند.
        در مورد IL-62، این تنها هواپیمای ما است که قادر به پرواز است بدون فرود برای چنین فاصله هایی
    5. فرستاده شده
      فرستاده شده 29 آوریل 2015 21:53
      +4
      نقل قول: ستوان نیروی هوایی ذخیره
      مشکلات اصلی که چرا هواپیماهای روسی در غرب خریداری نمی شوند:
      1) بدون سرویس
      2) مواد کامپوزیت عملا در هواپیماهای روسی استفاده نمی شود (و این وزن اضافی و در نتیجه مصرف سوخت بیشتر است).
      3) هیچ موتور اقتصادی قدرتمندی وجود ندارد. 96 موتور روی IL-4 نصب شده است نه از یک عمر خوب، بلکه به این دلیل که جایگزینی وجود ندارد. PS-90 در مجموع 16 تن نیروی رانش ایجاد می کند، در یک بوئینگ 767 یک موتور 30 ​​تن نیروی رانش ایجاد می کند، در یک بوئینگ 777 یک موتور 50 تن نیروی رانش ایجاد می کند. موتوری با رانش 57 تن در حال توسعه است.





      متأسفانه حرف شما را نمی شنوند و نمی شنوند، در نظام طایفه ای الیگارشی قدرت ما همه چیز به سمت سود است نه نتیجه، تا زمانی که تغییری در نظام صورت نگیرد، ما نمی توانیم هر چیزی را ببیند
      1. هفت تیر
        هفت تیر 29 آوریل 2015 23:10
        +2
        نقل قول از send-onere
        تا زمانی که تغییری در سیستم ایجاد نشود، چیزی نخواهیم دید.
        یعنی طرفدار «تخریب به خاک و بعد» هستی؟ آیا سال 1917 و 1991 برای شما کافی نیست؟ آیا «پس» بهتر از «اکنون» خواهد بود و اگر چنین است، چه زمانی؟ مردم در آینده ای روشن زندگی نمی کنند، بلکه در زمان حال زندگی می کنند. و دوباره، آیا این بنیاد پایدار خواهد ماند؟
        1. avia1991
          avia1991 30 آوریل 2015 01:04
          +2
          نقل قول: ناگانت
          یعنی طرفدار «تخریب به خاک و بعد» هستی؟ آیا سال 1917 و 1991 برای شما کافی نیست؟

          واقعیت امر این است که آنها موفق شدند آن را نابود کنند - اما "پس" به هیچ وجه شروع نمی شود. در نتیجه، «سیستم» به عنوان ناتوان از ایجاد، نیاز به جایگزینی دارد درخواست
          و انقلاب هیچ ربطی به آن ندارد: جایی برای تخریب بیشتر وجود ندارد. و افرادی که می توانند شرایط را تغییر دهند، خدا را شکر، هستند. شما فقط باید به آنها کمک کنید تا به "فرمان فرمان" برسند..
      2. لیدی
        لیدی 30 آوریل 2015 02:13
        +2
        هیچ تغییری در سیستم ایجاد نخواهد شد. برای 25 سال، آنها به شدت در آن رشد کرده اند. داوطلبانه هیچ کس از چنین تغذیه کننده امتناع نمی کند.
    6. شاهین
      شاهین 29 آوریل 2015 22:34
      +2
      نقل قول: ستوان نیروی هوایی ذخیره
      مشکلات اصلی که چرا هواپیماهای روسی در غرب خریداری نمی شوند:
      1) بدون سرویس
      2) مواد کامپوزیت عملا در هواپیماهای روسی استفاده نمی شود (و این وزن اضافی و در نتیجه مصرف سوخت بیشتر است).
      3) هیچ موتور اقتصادی قدرتمندی وجود ندارد. 96 موتور روی IL-4 نصب شده است نه از یک عمر خوب، بلکه به این دلیل که جایگزینی وجود ندارد. PS-90 در مجموع 16 تن نیروی رانش ایجاد می کند، در یک بوئینگ 767 یک موتور 30 ​​تن نیروی رانش ایجاد می کند، در یک بوئینگ 777 یک موتور 50 تن نیروی رانش ایجاد می کند. موتوری با رانش 57 تن در حال توسعه است.


      منبع را فراموش کرده اید. همه تجهیزات غیرنظامی ما نسبت به تجهیزات وارداتی منابع کمتری دارند.
      با توجه به موتورها، PS-90 فقط به صورت اسمی با همتایان اروپایی مطابقت داشت، در واقع، مشکلات زیادی در قابلیت اطمینان و گرم شدن بیش از حد پشتیبانی ها وجود داشت.
    7. اپوس
      اپوس 29 آوریل 2015 22:44
      +5
      نقل قول: ستوان نیروی هوایی ذخیره
      مشکلات اصلی که چرا هواپیماهای روسی در غرب خریداری نمی شوند:

      -رقابت (خودشان به انجیر) و حمایت گرایی.
      -کیفیت
      این اصلی ترین چیز است "چیزهای کوچک" آزار دهنده
      -A-321 و 737-900 تا حدودی سبکتر از Tu-204 هستند و مساحت بال کوچکتری دارند - 120-125 متر مربع در مقابل 184,3
      -با نصب انگلیسی موتورهای رولزرویس RB.211-535E4 و آمریکایی کیت اویونیک هانیول، Tu-204-120 به سطح رسید بهترین آنالوگ های دنیا...
      - تولید قطعات بوئینگ 737 و ایرباس A320 (42 ماشین در ماه)

      نقل قول: ستوان نیروی هوایی ذخیره
      Tu-334 و Tu-204SM در واقع به هیچ وجه کمتر از ایرباس های غربی و بوئینگ ها نیستند.

      با نویسندگان مخالف است
      به اندازه ای است که حداقل یک بار روی آن ها پرواز کنید و روی آن ها می توانید همه چیز را ببینید
      ================================================

      و ابراهیم کمال مصری (رئیس KATO Aromatic) چقدر در تامین مالی Tu-204 کمک کرد؟


      ==============================================
      در سال 2013 نوشته شده است:
      امروزه بخش عمده ای از حمل و نقل هوایی، نه تنها در مسیرهای بین المللی، بلکه در مسیرهای داخلی نیز توسط "هندوانه" و "باب" در خارج از کشور انجام می شود. تقاضای حلال جمعیت برآورده می شود ... اما چه کسی می‌تواند تضمین کند که در صورت تشدید روابط بین‌الملل، «تحریم‌هایی» مشابه تحریم‌هایی که در مورد ایران اعمال می‌شود، علیه روسیه اعمال نخواهد شد؟ و از جمله فروش تجهیزات و قطعات یدکی هوانوردی غیرنظامی به این کشور را ممنوع می کنند. به نظر می‌رسد خوب است که ایالت ما «ذخیره اضطراری» خاصی از ظرفیت تولید داخلی داشته باشد در صورتی که رویدادها مطابق «سناریوی ایرانی» پیش می‌رود. به بهترین شکل، «استقلال هوانوردی» ما قادر خواهد بود 50-60 هواپیمای Tu-204-300 تهیه کند. توانایی های آنها باید برای حفظ ارتباط منظم بین شهرهای بزرگ روسیه کافی باشد
    8. avia1991
      avia1991 29 آوریل 2015 23:05
      +2
      نقل قول: ستوان نیروی هوایی ذخیره
      در یک بوئینگ 767 یک موتور 30 ​​تن نیروی رانش تولید می کند، در یک بوئینگ 777 یک موتور 50 تن نیروی رانش تولید می کند.

      مشخص نکنید کدام ها؟ فقط تعجب می کنم:
      بوئینگ 767: 2 موتور توربوفن جنرال الکتریک CF6-80C2-84 درجه فارنهایت، رانش 2×26260 کیلوگرم، موتور با حداکثر رانش نشان داده شده است، حداقل - 22600 کیلوگرم.
      بوئینگ 777: 2 موتور توربوفن Pratt Whitney PW4084، رانش 2×33600kgf

      لطفاً روشن کنید که داده ها را از کجا دریافت می کنید - مردم را از واقعیت دور نکنید. hi
      1. آن. نیروی هوایی ذخیره
        آن. نیروی هوایی ذخیره 30 آوریل 2015 00:04
        0
        نقل قول از: avia1991
        مشخص نکنید کدام ها؟ فقط تعجب می کنم:
        بوئینگ 767: 2 موتور توربوفن جنرال الکتریک CF6-80C2-84 درجه فارنهایت، رانش 2×26260 کیلوگرم، موتور با حداکثر رانش نشان داده شده است، حداقل - 22600 کیلوگرم.
        بوئینگ 777: 2 موتور توربوفن Pratt Whitney PW4084، رانش 2×33600kgf
        لطفاً مشخص کنید که داده ها را از کجا دریافت می کنید - مردم را از واقعیت دور نکنید

        بوئینگ 767: جنرال الکتریک CF6-80C2 2x 29483,5 kgf (65 پوند).
        Boeing-777: GE90-115B 2x510 kH (2x52005 kgf)
        همه چیز از ویکی‌پدیا، داده‌ها به کیلوگرم با استفاده از مبدل‌های آنلاین دریافت می‌شود.
        1. avia1991
          avia1991 30 آوریل 2015 01:01
          +1
          نقل قول: ستوان نیروی هوایی ذخیره
          همه از ویکی پدیا

          به این "دایره المعارف" زیاد اعتماد نکنید - "لومین" "چدن" نیز وجود دارد.
          علاوه بر این، شما در واقع یک "گاری با ماشین" را مقایسه می کنید: سعی می کنید موتوری را که در دهه 80 ساخته شده بود در کنار یک مدل 201 ++ قرار دهید.
          و با ترجمه نیوتن به "کیلوگرم ثانیه"، یک ستوان نیروی هوایی باید از تماس با مبدل خجالت بکشد. hi
          از این به بعد، نیوتن را بر 9.8 تقسیم کنید - آنچه را که به دنبال آن هستید را بدست آورید! چشمک
          1. آن. نیروی هوایی ذخیره
            آن. نیروی هوایی ذخیره 30 آوریل 2015 08:45
            -2
            نقل قول از: avia1991
            و با ترجمه نیوتن به "کیلوگرم ثانیه"، یک ستوان نیروی هوایی باید از تماس با مبدل خجالت بکشد.
            از این به بعد، نیوتن را بر 9.8 تقسیم کنید - آنچه را که به دنبال آن هستید را بدست آورید!

            من اهل فن نیستم و من با نیروی هوایی رابطه غیر مستقیم دارم.
            نقل قول از: avia1991
            علاوه بر این، شما در واقع یک "گاری با ماشین" را مقایسه می کنید: سعی می کنید موتوری را که در دهه 80 ساخته شده بود در کنار یک مدل 201 ++ قرار دهید.

            آخرین تغییرات PS-90A2 با نسخه اصلی فاصله زیادی ندارد.
            1. avia1991
              avia1991 30 آوریل 2015 17:17
              0
              نقل قول: ستوان نیروی هوایی ذخیره
              من اهل فن نیستم و من با نیروی هوایی رابطه غیر مستقیم دارم.

              پذیرفته شده hi
              نقل قول: ستوان نیروی هوایی ذخیره
              آخرین تغییرات PS-90A2 با نسخه اصلی فاصله زیادی ندارد.

              اما در عین حال از آنها عقب نمانده اند.
          2. آن. نیروی هوایی ذخیره
            آن. نیروی هوایی ذخیره 30 آوریل 2015 08:59
            0
            نقل قول از: avia1991
            به این "دایره المعارف" زیاد اعتماد نکنید - "لومین" "چدن" نیز وجود دارد.

            در اینجا پیوندی به وب سایت رسمی جنرال الکتریک وجود دارد، به داده های آنها نگاه کنید.
            B-777
            http://www.geaviation.com/commercial/engines/ge90/
            B-767
            http://www.geaviation.com/commercial/engines/cf6/
        2. avia1991
          avia1991 30 آوریل 2015 01:40
          +1
          فراموش کردم اضافه کنم: "وزن خشک" موتور PS-90A 2950 کیلوگرم است، GE90 بیش از 7500 کیلوگرم است. آیا متوجه تفاوت می شوید؟ نیروی رانش خاص تقریباً مدرن ترین موتور جنرال الکتریک از نشانگر PS "قدیمی" تجاوز نمی کند: 6,88 در مقابل 5,42 کیلوگرم بر کیلوگرم. و اگر اصلاحات قدیمی‌تر Pratt & Whitney PW4084 را که روی بوئینگ 777 نصب شده است، تقریباً همزمان با PS مقایسه کنیم، اصلاً به مزیت خود خواهیم رسید: ما همان 5,42 را در مقابل 5.0 برای "آنها" داریم.
          در واقع، این بدان معنی است که ویژگی های جرمی هواپیمای ما با PS-90 به دلیل تعداد موتورهای وارداتی، با داشتن نیروی رانش یکسان در هنگام برخاستن، از دست نداده است. و در عین حال بقای بیشتر در صورت خرابی موتور.
          1. آن. نیروی هوایی ذخیره
            آن. نیروی هوایی ذخیره 30 آوریل 2015 09:03
            0
            نقل قول از: avia1991
            در واقع، این بدان معنی است که ویژگی های جرمی هواپیمای ما با PS-90 به دلیل تعداد موتورهای وارداتی، با داشتن نیروی محرکه یکسان در هنگام برخاستن، از دست نداده است.

            نگهداری موتورهای چهارم گران‌تر است، موتورها پس از رسیدن به یک منبع خاص موتور تغییر می‌کنند، بنابراین جایگزینی موتورهای دوم ارزان‌تر از موتورهای چهارم است.
            1. avia1991
              avia1991 30 آوریل 2015 17:26
              0
              نقل قول: ستوان نیروی هوایی ذخیره
              نگهداری موتورهای چهارم گران‌تر است، موتورها پس از رسیدن به یک منبع خاص موتور تغییر می‌کنند، بنابراین جایگزینی موتورهای دوم ارزان‌تر از موتورهای چهارم است.

              هزینه تعویض موتورها (کار) تاثیر اساسی بر هزینه عملیات ندارد. و هزینه خود موتور 777، به هر حال، به بیان ملایم، به طور قابل توجهی بالاتر است.
              به طور کلی، کاملاً مشخص نیست که چرا اینجا اینقدر شدید می جنگید؟ آیا می خواهید ثابت کنید که همه چیز بد است؟ این بدون تو معلوم است. راهی برای خروج پیشنهاد می کنید؟ فقط واقعی، نه کلمات کلی در مورد سازماندهی مجدد جهانی جهان. hi
    9. گربه سایه
      گربه سایه 29 آوریل 2015 23:07
      +4
      اوگوک. ما تقریباً یک سوپرجت وارداتی را منتشر می کنیم - "قوانینی" وجود دارد که طبق آن به اگزوز / سر و صدا مربوط می شود (فقط به مورد آخر می خندم. سر و صدای فرودگاه چه کسی را آزار می دهد؟ در داخل ، خیلی بلند وزوز نمی کند (من داگلاس داخلی را پرواز کنید و آن را با 154 مقایسه کنید)) تاخیرهای عجیبی از "شریکای قابل اعتماد" وجود دارد.

      در مورد رقابت منصفانه بیشتر توضیح دهید. هنوز دارم اشک میریزم
      اوه بله، در مورد میزان تصادفات... بنابراین به نظر می رسد داگلاس، بوئینگ ها، ایرباس ها نیز در حال رونق هستند - لازم نیست راه دور بروید - اگر اشتباه نکنم فرانسه را به خاطر بسپارید.
      1. هفت تیر
        هفت تیر 29 آوریل 2015 23:15
        +1
        نقل قول از ShadowCat
        اگر اشتباه نکنم فرانسه را به خاطر بسپار.
        به نظر می رسد که این تجهیزات نبود که "تنگ" می زد، اما خلبان دیوانه شد. بنابراین هر چه بود، باز هم می‌کوبید، حتی اگر بشقاب پرنده روی ضد جاذبه باشد.
        1. avia1991
          avia1991 30 آوریل 2015 02:54
          -1
          نقل قول: ناگانت
          به نظر می رسد این تکنیکی نیست که "بنگ"

          تکنولوژی، تکنولوژی! وسط چه چیزی - آنها نتوانستند راهی بیاندیشند که خلبان در مواقع اضطراری قفل درهای کابین خلبان را دور بزند؟! .. زیاده روی کردند، هیچ کس به عامل انسانی فکر نکرد.
          1. دکتر اولگ
            دکتر اولگ 30 آوریل 2015 13:44
            0
            نقل قول از: avia1991
            نقل قول: ناگانت
            به نظر می رسد این تکنیکی نیست که "بنگ"

            تکنولوژی، تکنولوژی! وسط چه چیزی - آنها نتوانستند راهی بیاندیشند که خلبان در مواقع اضطراری قفل درهای کابین خلبان را دور بزند؟! .. زیاده روی کردند، هیچ کس به عامل انسانی فکر نکرد.

            اگر خلبان بتواند دور بزند، هواپیماربای هم می تواند
        2. گربه سایه
          گربه سایه 30 آوریل 2015 03:27
          0
          در یک کنفرانس مطبوعاتی در 26 مارس، بازرسان فرانسوی اعلام کردند که کمک خلبان آندریاس لوبیتز به عمد هواپیما را در حالت فرود قرار داده است. در همان زمان ، او در کابین خلبان تنها بود ، زیرا فرمانده خدمه با انتقال کنترل ، برای مدت کوتاهی کابین را ترک کرد. بعداً فرمانده سعی کرد به عقب برگردد، اما فایده ای نداشت - درب کابین خلبان از داخل مسدود شد. فرمانده در زد، زنگ در را زد[51]، سعی کرد از زور استفاده کند. کمک خلبان تا لحظه برخورد با زمین ساکت ماند، با کنترلر تماسی نداشت و به تماس های مکرر او پاسخی نداد. در عین حال به گفته ضبط کننده پرواز، تنفس او طبیعی بوده است.


          مقامات هوانوردی در کانادا، نیوزیلند و آلمان قوانین جدیدی را اجرا کرده اند که مستلزم حضور دو نفر در کابین خلبان در طول کل پرواز است[67][68][69]. آژانس ایمنی هوانوردی اروپا توصیه کرده است که چنین قوانینی را در همه خطوط هوایی معرفی کند[69][70]. اداره هوانوردی فدرال ایالات متحده اکنون همچنین نیاز به حضور دو نفر در کابین خلبان در طول پرواز دارد[67][68]. تعدادی از خطوط هوایی اعلام کرده اند که مقررات مربوطه را معرفی کرده اند[67][71].

          همه چیز از ویکی بیرون کشیده شده است.

          آن ها ابتدا به حداقل می رسانیم و سپس برعکس آن را افزایش می دهیم. من اخیراً چند فیلم دیسکاوری در مورد سقوط هواپیما تماشا کردم. نکته اصلی این است که مردم مجبورند برای فرسودگی با حداقل دستمزد و سهولت از دست دادن شغل خود کار کنند. نتیجه گیری خود را نشان می دهد.
          ps بله، به سوال وای، چهار نفر در کابین خلبان هستند (از بابا پرسیدم. خلبان سابق است)، او به من پاسخ داد یکی خواب است و سه نفر در حال نوشتن گلوله هستند و حتی اگر چیزی (کسی احساس بدی داشته باشد و غیره). ) را می توان بدون از دست دادن کارایی انجام داد.
      2. دکتر اولگ
        دکتر اولگ 30 آوریل 2015 13:43
        0
        نقل قول از ShadowCat
        اوگوک. ما تقریباً یک سوپرجت وارداتی را منتشر می کنیم - "قوانینی" وجود دارد که طبق آن به اگزوز / سر و صدا مربوط می شود (فقط به مورد آخر می خندم. سر و صدای فرودگاه چه کسی را آزار می دهد؟ در داخل ، خیلی بلند وزوز نمی کند (من داگلاس داخلی را پرواز کنید و آن را با 154 مقایسه کنید)) تاخیرهای عجیبی از "شریکای قابل اعتماد" وجود دارد.

        در مورد رقابت منصفانه بیشتر توضیح دهید. هنوز دارم اشک میریزم
        اوه بله، در مورد میزان تصادفات... بنابراین به نظر می رسد داگلاس، بوئینگ ها، ایرباس ها نیز در حال رونق هستند - لازم نیست راه دور بروید - اگر اشتباه نکنم فرانسه را به خاطر بسپارید.

        در اروپا، بسیاری از فرودگاه ها در نزدیکی ساختمان های مسکونی قرار دارند. برای مثال، وقتی به لیسبون پرواز می کنید، هواپیما وارد می شود تا درست بالای شهر فرود بیاید. برای 10-12 سال دیگر در مصر استراحت می کردم، هواپیماها درست بالای هتل بلند شدند - IL-86 به وضوح با صدای بسیار بلند مشخص بود - بلافاصله مشخص شد که هواپیمای ما پرواز کرده است.
    10. کلیدون
      کلیدون 29 آوریل 2015 23:10
      +3
      ممکن است فکر کنید آنها فقط در غرب خریداری نمی شوند. مشکل این است که هیچ کس آنها را اصلا از کسانی که می توانند چیز دیگری بخرند نمی خرد. همین چین ماشین های ما را امتحان کرد و پس داد. و تا الان دیگه سفارشی نداده
      البته، می‌توانید با میهن‌پرستانه بودجه ایجاد کنید، حدود صدها خودرو را پخش کنید که «تقریباً» فروخته می‌شوند و در نتیجه، حتی یک خودروی تمام‌شده را هم نتوانید بفروشید.
    11. Колесо
      Колесо 30 آوریل 2015 00:21
      +4
      نقل قول: ستوان نیروی هوایی ذخیره
      هیچ موتور اقتصادی قدرتمندی وجود ندارد. 96 موتور روی IL-4 نصب شده است نه از یک عمر خوب، بلکه به این دلیل که جایگزینی وجود ندارد. PS-90 در مجموع 16 تن نیروی رانش ایجاد می کند، در یک بوئینگ 767 یک موتور 30 ​​تن نیروی رانش ایجاد می کند، در یک بوئینگ 777 یک موتور 50 تن نیروی رانش ایجاد می کند. موتوری با رانش 57 تن در حال توسعه است.

      نه چندان ساده...
      در آن روزها، قانون ایکائو مبنی بر اینکه هواپیماهای مسافت طولانی باید بیش از 2 موتور داشته باشند، اجرا می شد، این قانون بعداً در بوئینگ بازنویسی شد.
      1. آن. نیروی هوایی ذخیره
        آن. نیروی هوایی ذخیره 30 آوریل 2015 00:28
        0
        نقل قول: چرخ
        در آن زمان، قانون ایکائو وجود داشت که هواپیماهای دوربرد باید بیش از 2 موتور داشته باشند.


        ETOPS (استانداردهای عملکرد عملیاتی دو موتوره با برد گسترده / عملیات دوگانه توسعه یافته - قوانین پرواز توسعه یافته برای هواپیماهای دو موتوره) - استانداردها، الزامات ویژه برای پرواز با هواپیمای دو موتوره بر فراز زمین های غیرمجاز، توسعه یافته توسط سازمان بین المللی هوانوردی غیرنظامی - ایکائو طبق قوانین ETOPS، مسیر یک هواپیمای دو موتوره باید به گونه ای ساخته شود که دائماً در مدت زمان مشخصی پرواز به نزدیکترین فرودگاه باشد، جایی که در صورت وقوع یک فرود اضطراری امکان فرود اضطراری وجود داشته باشد. خرابی موتور.

        این امر امکان تنظیم قوانین پرواز در سراسر اقیانوس، صحرا یا مناطق قطبی را برای هواپیماهای دو موتوره مانند A300، A310، A320، A330، A350، ATR 72، Boeing 737، Boeing 757، Boeing 767، Boeing 777 را ممکن کرد. ، بوئینگ 787، سری بمباردیر کیو، امبرائر ای جت.
        در سال 1953، اداره هوانوردی فدرال ایالات متحده "قانون 60 دقیقه" را معرفی کرد که طبق آن هواپیماهای دو موتوره باید 60 دقیقه پس از پرواز به نزدیکترین فرودگاه باشند. ایکائو همچنین این قانون را به 90 دقیقه افزایش داد تا به یک فرودگاه جایگزین با دو موتور بروید. این قانون عمدتا توسط شرکت های اروپایی استفاده می شد.

        در اوایل دهه 1980، یک پانل متخصص ETOPS در ایکائو تشکیل شد تا افزایش فواصل مجاز به 120 دقیقه را توجیه کند و قوانین و مقررات مناسب را تدوین کند. پس از بحث های فراوان، سند ایکائو که به ضمیمه 6 معروف است، تصویب شد که به هواپیماهای دو موتوره اجازه می داد در فاصله بیش از 60 دقیقه از فرودگاه تحت شرایط خاص پرواز کنند.

        عملکرد موفقیت‌آمیز و بدون حادثه هواپیماهای دو موتوره تحت استاندارد ETOPS 120، ایکائو را به انتشار پیوستی سوق داده است که معیارهای ETOPS 60، 120 و 180 دقیقه را مشخص می‌کند. امروزه هواپیماها طبق این استانداردها به پرواز خود ادامه می دهند.
    12. VseDoFeNi
      VseDoFeNi 30 آوریل 2015 06:06
      +2
      و باز هم تکرار می کنم که دلیل و اصلی ترین مشکل روسیه و کشورهای مستقل مشترک المنافع تجزیه اتحاد جماهیر شوروی توسط کمونیست های بی مغز فاسد است. در سال 1991 اتحاد جماهیر شوروی 40 درصد از هواپیماهای جهان را تولید می کرد!!!

      و کمونیست ها امروز با چنین افتراهایی با کشور خود مبارزه می کنند و به سنت های "شکوهمند" پیشینیان خود ادامه می دهند که در قرن گذشته دو بار کشور ما را ویران کردند - در سال 1917 و در سال 1991.
      1. ماریمان واسیلیچ
        ماریمان واسیلیچ 30 آوریل 2015 08:53
        +1
        شما در یک پشته و ماسه و شکر و گامنو و چای جمع کرده اید.
        1. VseDoFeNi
          VseDoFeNi 30 آوریل 2015 10:57
          0
          اوه واقعا؟ یعنی شما همه چیز خوب در کشور ما را فقط شایستگی کمونیست ها می دانید؟ اما قهرمانان معجزه آسای سووروف چطور؟ روسیه تزاری در سرزمین ها و مردمان رشد کرد. اما آیا کمونیست‌ها قلمرو جمهوری سابق اینگوشتیا را بر اساس خطوط ملی تقسیم نکردند و بمب ساعتی را که در سال 1991 منفجر شد، گذاشتند؟
          1. باسارف
            باسارف 30 آوریل 2015 11:55
            +1
            در نود و یکم فقط با کارت حزب کمونیست بودند. و از نظر جهان بینی (تنها معیار واقعی در این مورد) مدتهاست که خائن بوده اند.
            1. VseDoFeNi
              VseDoFeNi 30 آوریل 2015 16:24
              0
              و 17 میلیون «کمونیست» دیگر کجا بودند؟
    13. خراشنده
      خراشنده 30 آوریل 2015 13:19
      0
      پس چگونه شد که موتور Tu-160 قدرتمندترین موتور جهان است؟
      کامپوزیت ها قابلیت اطمینان کمتر و تعمیر و نگهداری گران تری دارند. آیا فراری در جاده ها زیاد رانندگی می کند؟
      خدمات برای تجهیزات نظامی صادر شده، همانطور که معلوم است.
      هواپیماهای مسافربری روسی را نمی خرند چون پولی برای اجاره آنها نیست! و همچنین به دلیل "لحظه های سیاسی".
      حمل و نقل با قدرت و اصلی فقط به این دلیل است که آنها خارج از رقابت هستند.
  2. مشتاق
    مشتاق 29 آوریل 2015 21:21
    +5
    ،، حدود هفت سال پیش، یکی از نمایندگان جوان شرکت سوخو در یکی از جلسات سخنرانی کرد. او فریاد می زد که هواپیمای آنها - به صورت سرسره - هیچ رقیبی ندارد، او بهترین آیرودینامیک و همه چیز را دارد. در همان زمان، چنین ویژگی هایی به عنوان 39 کیلوگرم - وزن فرود، سرعت مسیر سر خوردن - 800 کیلومتر در ساعت، به علاوه توانایی پرواز از خطوط 260 متری بیان شد. به عنوان خلبان آزمایشی پیشرو هواپیمای Tu-1600، من نتوانستم تحمل کنم و توضیح دادم که حتی با چنین وزنی، اگر دقیقاً در مسیر بروید، به سختی می توانید در یک باند خشک قرار بگیرید. در مورد مشخصات نسبی، وزن فرود Tu-334 334 نیست، بلکه 39 کیلوگرم است، سرعت مسیر سر خوردن 800 کیلومتر در ساعت است. پس آیرودینامیک چه کسی بهتر است؟" ------- خوانندگان در مورد برتری Superbudget در همه چیز و هر چیزی که می توانید بگویید؟ اما دقیقاً مانند روبن یسایان،
    خلبان آزمایشی، معاون مدیر کل - رئیس مرکز آزمایش پرواز شرکت فدرال متحد GosNIIGA. در مورد طرح موتور منسوخ شده و خدمه سوم حرفهای مزخرف ارائه نکنید.
    1. xterr
      xterr 30 آوریل 2015 01:53
      0
      Tu-334 دارای مساحت بال بزرگتر است، بنابراین سرعت فرود کمتری دارد. حالا این سوال را از خود بپرسید: چرا مساحت بال بزرگتر است؟ و فراموش نکنید که علاوه بر فرود در پرواز، تیک آف، صعود و پرواز هم سطح نیز وجود دارد.
      1. avia1991
        avia1991 30 آوریل 2015 02:10
        +1
        نقل قول از xterr
        و فراموش نکنید که علاوه بر فرود در پرواز، وجود دارد

        بیا، بیا؟ و باید به چه نتیجه ای برسیم؟
      2. مشتاق
        مشتاق 30 آوریل 2015 08:41
        +1
        نقل قول از xterr
        و فراموش نکنید که علاوه بر فرود در پرواز، تیک آف، صعود و پرواز هم سطح نیز وجود دارد.

        و فراموش نکنید
        نقل قول از avt
        - خوانندگان در مورد برتری Superbudget در همه چیز و همه چیز، چه می توانید بگویید؟ اما دقیقاً مانند روبن یسایان،

        با اعداد.
  3. دست و پا چلفتی
    دست و پا چلفتی 29 آوریل 2015 21:29
    +9
    من هیچی از اینا نمیفهمم فقط شرم آوره گریان
    1. SHILO
      SHILO 29 آوریل 2015 21:39
      +5
      نقل قول: وانیاواتی
      من هیچی از اینا نمیفهمم فقط شرم آوره گریان


      به علاوه 1 به پست و 100 به امتیاز! hi
      افراد کمی هستند که بتوانند بگویند "نمی دانم"! درخواست
      با احترام! بله
      1. KBR109
        KBR109 29 آوریل 2015 22:05
        +2
        من کاملا به شما اعتماد دارم اما من رویکرد متفاوتی دارم. من نمی دانم - من فقط سکوت می کنم و چیزی نمی نویسم. آنچه را که کارشناسان می نویسند را خواندم. زندگی کن و یاد بگیر. و تو یک احمق خواهید مرد. باور کن
    2. اپوس
      اپوس 29 آوریل 2015 22:53
      +6
      نقل قول: وانیاواتی
      من هیچی از اینا نمیفهمم فقط شرم آوره

      خیلی





      زمانی که آنها با Tu-204-120 آشنا شدند، متخصصان آنگلوساکسون آن را قاتل ایرباس نامیدند ...
      -Kmax * M برای Tu-204-300 13,9 در مقابل 13 برای A320 است.
      - از نظر بهره وری سوخت، Tu-204-100 35٪ بهتر از Tu-154M است.
      - ساخته شده در توسعه پروژه، سنگین تر (111 تن) Tu-204-200 (Tu-214) می تواند 150 مسافر را در مسافت 6980 کیلومتر حمل کند. در پرواز کروز 3400 کیلوگرم سوخت در ساعت مصرف می کند یا بیش از دو برابر کمتر از نظر اندازه شبیه به Il-62M.
      - در کل سیاره زمین فقط سه خانواده واقعی "تنها باریک" وجود دارد - بوئینگ 737NG، ایرباس A320 و توپولف-204/214.
      -تا همین اواخر بدون مدل خارجی، از هواپیماهای باریک پیکر تولید انبوه، از نظر برد پروازی با کابین مسافر کامل نمی توانست با Tu-204-300 رقابت کند. در واقع، نه ایرباس A319 / 320 و نه بوئینگ 737-800 با تمام صندلی های اشغال شده قادر به طی کردن مسافت نیست بین مسکو و ولادی وستوک (6420 کیلومتر) یا خاباروفسک (6140 کیلومتر) بدون توقف، که استفاده از آنها در چنین مسیرهای طولانی را بی سود می کند.
      / به یک معنا، Tu-204-300 نسبتا فشرده "تیز" شده برای پروازهای طولانی مسیر بوئینگ را با استراتژی خود برای توسعه پروازهای مستقیم (ترافیک نقطه به نقطه) دنبال می کند. و درست با 777 ثابت شد و امروزه در بازاریابی 787 Dreamliner استفاده می شود. به گفته سازنده آمریکایی، توسعه شبکه پروازهای مستقیم در جهان با سرعت فزاینده ای ادامه خواهد داشت./
      1. avia1991
        avia1991 29 آوریل 2015 23:51
        0
        نقل قول از opus
        فاصله بین مسکو و ولادیوستوک (6420 کیلومتر) یا خاباروفسک (6140 کیلومتر) بدون فرود میانی،

        در اینجا چیزی است که به نوعی این بیانیه را قلاب کرد.. با پرواز از مسکو به ایرکوتسک، من 5000 کیلومتر را طی کردم. چی میخوای بگی: از ایرکوتسک تا ولادیک 1400 چی؟؟ آیا کافی نیست؟
        1. اپوس
          اپوس 30 آوریل 2015 10:47
          +2
          نقل قول از: avia1991
          چی میخوای بگی: از ایرکوتسک تا ولادیک 1400 چی؟؟ آیا کافی نیست؟
          نه نمیخوام 1400 - کافی نیست.
          برای مرجع: فاصله ولادیووستوک-ایرکوتسک در امتداد بزرگراه 3969 کیلومتر و در یک خط مستقیم - 2285 کیلومتر است.

          1. مسکو: 55 درجه و 45 دقیقه، 06 اینچ. ش 37°37′04 اینچ. د

          2.Иркутск:52°17′00″ с. ш. 104°18′00″

          3. ولادی وستوک: 43 درجه 07 دقیقه اینچ. ش 00 درجه و 131 دقیقه


          4.توپ زمین (کره صاف)آنچه ما با چشمان خود می بینیم (kakrta) برآمدگی آن بر روی یک هواپیما با بریدگی و کشش است.






          5. دفعه بعد که «پرواز» کردید، تقریباً هر ایرلاینی یک مجله رنگارنگ (در جیب) در انتهای انواع هواپیماهای خود با مشخصات عملکردی و همچنین نقشه مسیرها (نحوه پرواز) و با مسافت دارد. .



          من جواب دادم؟
    3. VseDoFeNi
      VseDoFeNi 30 آوریل 2015 06:23
      -5
      آیا از تجزیه اتحاد جماهیر شوروی توسط کمونیستهای فاسد بی مغز در سال 1991 که منجر به وضعیت اسفناکی در صنعت هواپیماسازی شد، ناراحت نیستید؟
  4. تریبون ها
    تریبون ها 29 آوریل 2015 21:37
    +3
    وقتی نتیجه گیری متخصصان در مورد وضعیت فعلی و آینده ناامیدکننده صنعت هوانوردی را می خوانید، به شدت در روح شما کثیف می شود ... من می خواهم مثل یک پسر بچه، جایی در گوشه ای از شرم پنهان شوم، ناخن هایم را بجوم و تف به لیبرالی هایی که صنعت، علم و آموزش ما را شکستند و کشور ما را با اقتصاد لیبرال مواد خام به زائده مواد خام تبدیل کردند. غرب توسعه‌یافته صنعتی... و نه رئیس‌جمهور، و نه نخست‌وزیر لیبرال مدودف، حتی در مورد نیاز به گذار به اقتصاد بسیج صنعتی به منظور رونق صنعت ما لکنت نمی‌گوید...
    و تا زمانی که این کار انجام نشود، روسیه نمی تواند وارد کشورهای صنعتی شود و هر چه که رهبران فعلی کشور به ما بگویند و قول بدهند، همچنان که اکنون است، وابسته به غرب صنعتی خواهد بود!
  5. w3554152
    w3554152 29 آوریل 2015 21:38
    +3
    احیای صنعت هوانوردی ما باید با بازگشت به زندگی روزمره نمادهای دولتی افسانه ای شناخته شده برای تمام جهان، چهره روسیه در صنعت هواپیما - توپولف، یاکولف، ایلیوشین آغاز شود.
    اگر سنت ها وجود نداشته باشند، اگر به طور مصنوعی در تغییر نام "بی ضرر" از هم پاشیده شوند، توسعه نیز حاصل نمی شود، دویدن در دایره آغاز می شود که منجر به انحطاط اجتناب ناپذیر جامعه و میدان طبیعی می شود، یعنی. تخریب پایه های جامعه نمادهای ایالتی برج‌های کرملین را با یک ستاره مرسدس یا آرم کوکاکولا جایگزین کنید، شهر کم کم ابتدا در ذهن و سپس با چشمان شما شروع به زوال خواهد کرد. و نماد کلاشینکف به نام خود قدرت و اعتماد به نفس در نبرد می دهد. مجموعه نظامی-صنعتی و صنعت هوانوردی لوکوموتیوهای اقتصاد، افتخار و ضامن هویت ما هستند.
    علامت اختصاری "MS-21" یا "Sukhoi Super Jet SSJ-100" یا "PAK FA" برای حافظه ما و بازار جهانی چه معنایی دارد؟ هیچ چی! صداهای خالی یک زبان خارجی، همخوان با فحاشی، به طوری که تمام مردم انگلیسی زبان در بازار جهانی متوجه می شوند که این هواپیما قبل از تولید چه نوع هواپیمای است. از آلمانی پک (PAK) به معنی "خروش، تفاله". شاید از این رو ارائه غم انگیز این هواپیما به تمام جهان در اندونزی در روز پیروزی بزرگ سه سال پیش - 9 می 2012 - باشد.
    در طول جنگ بزرگ میهنی، در سیاهه های رزمی هنگ های هوایی، مخفف PAK به معنای کشته شدن در یک تصادف هوایی بود. عبارت "همانطور که شما یک کشتی را می نامید، بنابراین کشتی خواهد رفت" به طور کلی در همه زمینه های هر محصول مرتبط است.
    نمادهای دولتی سربازان در میدان نبرد دیروز، امروز و فردا هستند. زیرا زندگی ما به گونه ای تنظیم شده است که تمام افکار و تصمیمات ما حول نمادها و اسطوره ها شکل می گیرد - این خاصیت آگاهی انسان است. ما نمادها را حتی زمانی که متوجه آنها نمی شویم درک می کنیم. هرالدری، اسکناس، معماری، شهرسازی، نقاشی، تئاتر، ادبیات و موسیقی همگی بر پایه نمادگرایی و اسطوره ها بنا شده اند. شخصیت و جامعه ما را شکل می دهد. این ماتریس ما، پایه و ضمانت توسعه ما در زمین است. آنچه به آن نگاه می کنید همان چیزی است که به آن تبدیل می شوید.
    1. NEXUS
      NEXUS 29 آوریل 2015 22:20
      +2
      نقل قول از: w3554152
      احیای صنعت هوانوردی ما باید با بازگشت به زندگی روزمره نمادهای دولتی افسانه ای شناخته شده برای تمام جهان، چهره روسیه در صنعت هواپیما - توپولف، یاکولف، ایلیوشین آغاز شود.

      دقیقاً!!!اما فقط دولت و نه تاجران خصوصی می توانند این کار را انجام دهند و این کار باید دیروز انجام شود.
    2. igor.borov775
      igor.borov775 30 آوریل 2015 07:12
      +1
      کلاهم را برمی دارم بهتره نگویی
  6. اینگوار 72
    اینگوار 72 29 آوریل 2015 21:38
    0
    مقاله خوب است، در حال حاضر موضوعی است. اما چیزهایی هنوز وجود دارد. بدون حمایت گرایی دولتی حرکت نخواهد کرد. و ما باید رشوه‌هایی را که شرکت‌های هواپیماسازی بوئینگ و ایرباس به مقامات خود می‌دهند، در نظر بگیریم. آنها تقریباً به طور کامل بازار هوانوردی روسیه را در هم شکسته اند و بدون جنگ آن را ترک نخواهند کرد.
  7. اگزالکس
    اگزالکس 29 آوریل 2015 21:39
    +5
    موضوع با «کوچک» که بزرگترین است باقی ماند. از کجا می توانم عکس های معقولی پیدا کنم که حداقل از دور، نقاشی ها را دیدم یا آنها را فهمیدم. در اینجا نیز کژوگتوویچ می افزاید: «وزیر دفاع روسیه، سرگئی شویگو، وظیفه بررسی موضوع از سرگیری تولید بمب افکن های استراتژیک مافوق صوت Tu-160 در کارخانه هوانوردی گوربونوف کازان را تعیین کرد. http://vz.ru/news/2015 /4/29/742882. html
    و همه چیز فوراً مورد نیاز است و اکنون .. زمان زیادی هدر رفته است ، حتی شر این "پشت سر هم" را با وعده های بی پایان می گیرد.
  8. کیمیث 1
    کیمیث 1 29 آوریل 2015 21:54
    +6
    یک تاجر از ایرباس در سال 2000 گفت! ما پول زیادی را برای جلوگیری از پرواز هواپیماهای شما سرمایه گذاری کرده ایم.[ایمیل محافظت شده]@ خشمگین
    1. NEXUS
      NEXUS 29 آوریل 2015 22:22
      +3
      نقل قول از kimyth1
      یک تاجر از ایرباس در سال 2000 گفت! ما پول زیادی را برای جلوگیری از پرواز هواپیماهای شما سرمایه گذاری کرده ایم.[ایمیل محافظت شده]@ خشمگین

      در اینجا من در مورد آن هستم. بازار داخلی روسیه، ایرباس و بوئینگ در حال خفه شدن هستند غمگین
  9. TOP2
    TOP2 29 آوریل 2015 21:57
    +3
    علیرغم فرمان دولت در مورد Tu-334، KLA، که احتمالاً تابع ایالت نیست، تصمیم می گیرد کار روی این موضوع را متوقف کند.

    تا زمانی که «آیفون» در دولت شکوفا شود، بعید است شاهد تغییراتی در صنعت به طور کلی و در صنعت هواپیماسازی به طور خاص باشیم.
    1. avia1991
      avia1991 29 آوریل 2015 23:54
      0
      نقل قول: TOR2
      بعید است شاهد تغییری در کل صنعت باشیم،

      چرا متواضع هستی؟ مستقیم صحبت کنید: "به طور کلی در اقتصاد!" .. حداقل دقیق تر خواهد بود.. وسط
  10. نیکولایچ
    نیکولایچ 29 آوریل 2015 22:05
    0
    این اولین بار است که موضوعی را بدون نظر می بینم. هر چه بیشتر جالب و بیمار است.
    کارشناسان کجا هستند؟ شانس ما چقدر است؟
  11. نظر حذف شده است.
  12. موردوین 3
    موردوین 3 29 آوریل 2015 22:10
    +4
    و به طور کلی در مورد هواپیماهای کوچک، سکوت فراتر از قبر است.
  13. خاکستری 43
    خاکستری 43 29 آوریل 2015 22:14
    +2
    این همه هیاهو با جایگزینی بدنام واردات، خمیر زیادی برای هرکسی که در همه جلسات و جلسات با این اصطلاح می کشد، به ارمغان آورد، نمی توان در یک سال چیزی را که چندین دهه شکسته شده است، احیا کرد.
  14. باسماخ
    باسماخ 29 آوریل 2015 22:14
    +6
    خوب، شویگو یاد گرفت که وظایف تعیین کند (و این خوب است)، اما ظاهراً هنوز مشکلاتی در فکر کردن وجود دارد. در اینجا یادداشتی در مورد ساخت هواپیما (و به ویژه در مورد از سرگیری Tu-160) وجود داشت ، بنابراین در آنجا چشمک زد ، که بعید است به دلیل از بین رفتن برخی از فناوری ها (به ویژه جوشکاری 12 متری) پرتو تیتانیوم، عنصر قدرت اصلی بدنه). در رژیم شوروی "بد و شوروی" آنها می دانستند و می توانند، اما در دموکراسی "توسعه یافته" فراموش کردند که چگونه. صبح، و آنجا همه مست بودند، فقط نگهبان هوشیار بود، قوز کرده و می گوید: "بله، دستگاه باید عوض شود. همین است." نگهبان فریاد می زند و من مدت هاست که به رئیس می گویم. ، وقت تعویض است، تمام شب رانندگی می کنم، اما تا شام کافی نیست. مشکل این نیست که آیا یک سرویس، کامپوزیت وجود دارد. مشکل اولاً در رهبری کشور است و بقیه چیزها مشتق است (مثل ریاضیات).
  15. داوینچی
    داوینچی 29 آوریل 2015 22:43
    +3
    "نجات ما یک سیستم دولتی سخت است"، اما آنها را به ته کشیده خواهند کرد. همکار
  16. استاریک72
    استاریک72 29 آوریل 2015 22:46
    +2
    بیست و پنج سال است که چنین کشور بزرگ و قدرتمندی را خراب می کنند و اکنون متوجه شده اند و با صدای بلند فریاد می زنند که همه چیز بد است. مجبور نیستید فریاد بزنید، اما آستین‌هایتان را بالا بزنید و این اصطبل‌های اوژی را بالا بزنید. در یک مشت متحد شوید و گونه‌های این گروه لیبرال درموکرات را بچرخانید و نظم را در کشور برقرار کنید.
  17. avia1991
    avia1991 29 آوریل 2015 22:48
    +3
    به طور کلی، همانطور که من درک می کنم، آنها می خواستند با مقاله نشان دهند که چقدر سردرگمی در بخش های هوانوردی ما ریشه دوانده است: همه کاملاً منطقی صحبت می کنند، هر کس دیدگاه خود را نسبت به مشکلات و علل دارد - اما در عین حال این احساس وجود دارد. که بد صدای همدیگر را می شنوند ..
    همه آنها در یک چیز اتفاق نظر دارند: احیای Minaviaprom به عنوان متحد کننده، هماهنگ کننده و تعیین کننده اهداف ساختار دولتی ضروری است.
    و هیچ دریپاسکا با مفهوم "عجیب" خود از مزایای تجاری، نباید اجازه مشارکت در احیای صنعت استراتژیک را داشته باشد! بگذارید پول سرمایه گذاری شود. اما بدون صدا در تعیین اولویت ها.
    از سوی دیگر، حمایت دولت از چنین ساختاری باید تضمین شده، سازگار و سنگین باشد. در غیر این صورت با "سسناس" (که پول کافی دارد) پرواز خواهیم کرد.
  18. منطقه 34
    منطقه 34 29 آوریل 2015 23:19
    0
    خوب است افرادی هستند که ویژگی های عملکرد را درک می کنند. اما به نظر من موضوع این نیست. اخیرا (و حتی امروز) آنها فریاد می زدند (فریاد می زدند)، دولت نباید تجارت را کنترل کند. اما هیچ کس در مورد کنترل دولت توسط تجارت صحبت نکرد. و وضعیت ما نتیجه رقابت منصفانه و بازار است. کسب و کار خصوصی، جایی که خودش، جایی که از طریق ساختارهای دولتی تحت کنترل آنها، موقعیت مورد نیاز آنها را ایجاد کرد. این فریادهای سرمایه گذاری خارجی ما را به چه سمتی سوق داده است؟ شرکت های خارجی مرتبط شرکت های ما را خریدند، آنها را ورشکست کردند. حالا چی، دوباره به عمو زنگ بزن؟ آیا او به آن نیاز دارد؟ اصلاً به آن نیاز ندارد. رقیب دشمن است. دشمن خوب، دشمن مرده است. اگر کشور به چیزی نیاز دارد، خود کشور باید فشار بیاورد. و تماس برای کمک به همسایه، من می خواهم برای من غذا بخورم، به نظر من حداقل این حماقت است.
  19. توسو
    توسو 29 آوریل 2015 23:27
    0
    جالبه دفکی دارن میرقصن. اولین باری که با Yak-40 پرواز کردم. من حتی نفهمیدم اتوبوس است یا هواپیما؟ سپس به تو پرواز کرد - ترسناک است - آنها بال می زنند. آخرین باری که به خارج از کشور پرواز کردم با ایلا بود. حتی گوش ها گرو نگرفتند. راحتی -100٪ با بوئینگ بازگشت - مانند متروی مسکو در ساعت شلوغی. و چرا گریه می کنی؟
  20. lao_tsy
    lao_tsy 29 آوریل 2015 23:32
    +1
    ننگ بر کشور!
  21. نظر حذف شده است.
    1. avia1991
      avia1991 30 آوریل 2015 02:46
      +1
      نقل قول از رادیکال
      OAO "Perm Motors" که سهام کنترل آن متعلق به بدنام "Pratt & Whitney" است.

      و بنا به دلایلی من اطلاعات دیگری دارم:
      OJSC Proton-PM قرار دادن یک انتشار اضافی سهام را تکمیل کرد که در نتیجه این شرکت سهامدار جدیدی را به دست آورد - آژانس مدیریت املاک فدرال. در حال حاضر سهم وی در سرمایه مجاز شرکت حدود 4 درصد است. سهامدار اصلی، مالک 91,16 درصد از سهام OJSC Proton-PM، شرکت فدرال واحد دولتی GKNPTs به نام M.V. Khrunichev است. (ساختار Roskosmos).


      بیشتر بخوانید: http://www.newsko.ru/articles/nk-461871.html
    2. شاهین
      شاهین 30 آوریل 2015 10:56
      0
      نقل قول از رادیکال
      شما به ریشه مشکل نگاه می کنید - موتور PS-90 توسط Perm Motors OJSC ساخته شده است که سهام کنترل آن متعلق به شرکت بدنام Pratt & Whitney است. بنابراین، اول از همه، باید به این "سوال" پرداخت، سپس هواپیماهای ما موتور خواهند داشت!


      از کجا چنین اطلاعاتی پیدا کردی؟

      موتورهای پرم در UEC گنجانده شده است.
      آنها به تازگی پروژه های مشترکی با پرت اند ویتنی داشتند.
  22. ارماک قزاق
    ارماک قزاق 30 آوریل 2015 01:23
    +1
    در مورد چرایی آن می توانید زیاد صحبت کنید. و تنها یک دلیل وجود دارد. ما به اراده سیاسی نیاز داریم. او نیست.
  23. xterr
    xterr 30 آوریل 2015 02:13
    0
    معنی مقاله: آخرین امید صنعت هوانوردی هواپیماهای Tu-204 و Tu-334 است.
    1. avia1991
      avia1991 30 آوریل 2015 03:00
      +2
      نقل قول از xterr
      معنی مقاله: آخرین امید صنعت هوانوردی هواپیماهای Tu-204 و Tu-334 است.

      معنی مقاله: "ما باید کارخانه های هواپیماسازی را با تولید آنچه در اختیار داریم بارگیری کنیم تا بنگاه ها از بین نروند! و در عین حال تحقیق و توسعه را با پیشرفت های امیدوار کننده احیا کنیم!"
      مگر اینکه ما قبلاً رویای وضعیت یک "ابرقدرت" را رها کرده باشیم.
  24. اسکندر_
    اسکندر_ 30 آوریل 2015 02:33
    0
    لوله از ایتالیا، تجارت جدی. در روسیه لوله درست نکنید.
  25. خیابان وادیم
    خیابان وادیم 30 آوریل 2015 03:34
    +2
    همه می توانند در مورد نیاز به جابجایی "زوز کنند"، اما به محض اینکه مثلاً یک "برنامه اجتماعی" خاص را کاهش دهیم، برای نیازهای همان دفاع فرض کنید، بنابراین زیوگانف اولین کسی است که بالا می برد - همه چیز از بین رفته است، رهبری ناکارآمد، فتوحات اکتبر در حال فروپاشی است... و چرا حزب کمونیست در دهه 90 نتوانست از همین فتوحات دفاع کند یا نجات دهد؟ شاید فقط به دلیل "رهبری بسیار موثر"؟ شاید به این دلیل که سکوها سال ها یک چیز می گویند، اما چیز دیگری انجام می دهند؟ شما به سادگی می توانید طنز هنری رهبری مؤثر را در آن سال ها به یاد بیاورید - پس از تماشای فیلم "نابغه"، زمانی که توالت ها با اختراعات و حق ثبت اختراعات چسبانده شده بودند و مجبور بودید در صف کاغذ دیواری معمولی و دستمال توالت بایستید! آقایان کمونیست ها (خود او چنین است، اما یک معمولی) فراموش کردند که افول میهن چگونه آغاز شد!
    فقط باید از سرنوشت و مردم تشکر کرد که شخصی در روسیه ظاهر شد، در شخص تولید ناخالص داخلی، که همراه با مردم روسیه را از گند بیرون آورد و به المپوس جهانی برگرداند! و نه طعنه آمیز، در قالب انتقاد، بلکه برای کمک به روسیه و مردم برای غلبه بر همه مشکلات، با هم و نه امید به تغییر قدرت و اثربخشی آن. قبلا گذشت!
  26. lehalk
    lehalk 30 آوریل 2015 06:33
    0
    من خوب نفهمیدم مقاله برای کی نوشته شده برای شورای علمی صنعت هوانوردی؟
  27. خوب
    خوب 30 آوریل 2015 07:06
    0
    این را هم اضافه کنم که IL-86 (96) بی حادثه ترین هواپیماست!
  28. ماریمان واسیلیچ
    ماریمان واسیلیچ 30 آوریل 2015 08:58
    +2
    به ریشه نگاه کنید نه به اعداد. وقتی که هست خودپس با هیچ چیزی نمی توان کشور را باج خواهی کرد. مهم نیست بهتر یا بدتر، مهم این است که به درستی کار کند. هواپیماهای شوروی قابل اعتماد بودند و به درستی کار می کردند، برای این کار آنها هواپیماهای شوروی را نابود کردند. فقط با داشتن تولید، صنعت خود، نمی توان از هیچ تحریمی ترسید. همه کسانی که از واردات خوشحال می شوند یا دشمن هستند یا خودخواه. فقط یک چیز واردات را توجیه می کند، این زمانی است که هیچ کس از خودمان نیست و فرصتی برای توسعه وجود ندارد، سپس در کشورهای دیگر خرید می کنند و سپس با هدف ایجاد تولید در داخل. این کار در دوره استالینیستی انجام شد، حالا این یک خیانت پیش پا افتاده است.
  29. ASK505
    ASK505 30 آوریل 2015 10:11
    -1
    نقل قول از: w3554152
    احیای صنعت هوانوردی ما باید با بازگشت به زندگی روزمره نمادهای دولتی افسانه ای شناخته شده برای تمام جهان، چهره روسیه در صنعت هواپیما - توپولف، یاکولف، ایلیوشین آغاز شود.


    پشت سر ما دفاتر طراحی افسانه ای، تاریخ بزرگ صنعت هواپیماسازی داخلی و پرسنل قرار دارند. کنار گذاشتن نمادهای افسانه ای مانند این است که نام، نام خانوادگی و نام خانوادگی خود را کنار بگذارید. چرا در همان زمان، هیچ کس در دولت نام خود را رها نکرد و خود را PAK، Poppy، DAK FAK، Jet Super، یا Agent MS-21 نامید؟ چگونه نامیده می شود؟ احتمالاً به قول استالین: "شما یا دشمن مردم؟"
  30. ولژانین
    ولژانین 30 آوریل 2015 11:55
    +1
    این صنعت خراب شده، لعنتی!
    آیا می شد آن را به رحمت هاکسترها داد؟

    مهمترین چیزی که من را شگفت زده می کند این است که هنوز کسی مسئول تخریب اقتصاد ملی شناخته نشده است.
    و به طور کلی، لیبرال های مزخرف "ما" هر کاری که ممکن است برای فرار از مسئولیت انجام داده اند. قبلاً با قوانین مربوطه مبله شده است. در حال حاضر در حال حاضر طبق قانون چیزی را به کسی نشان نده! وقتی کشور از هم پاشیده شد به این فکر کردند... نی پهن کردند.
    خوب، بیایید تشک را "پر کنیم"، و ما با الیگارش های چرند لیبرال خود کنار می آییم. آنها فکر نمی کنند که می توانند از هیچ چیز فرار کنند.
  31. 16112014 nk
    16112014 nk 30 آوریل 2015 13:26
    0
    نقل قول: چرخ
    در آن روزها، قانون ایکائو در مورد هواپیماهای دوربرد باید بیش از 2 موتور داشته باشد، این قانون بعداً توسط بوئینگ بازنویسی شد.

    کاملا درسته IL-96 به طور خاص برای این قانون ساخته شد، به طوری که در پروازهای طولانی مدت، به دلایل ایمنی، هواپیما دارای 4 موتور بود. وقتی در غرب دیدند که چه رقیب قدرتمندی ظاهر می شود، بلافاصله قانون 2 موتور را دوباره تغییر دادند. و رهبران آئروفلوت خائن ما، از جمله داماد یولکین (و خود خلبان سابق) اوکولوف، و سپس ساولیف پر زرق و برق، شروع به خرید "بوبی" و "هندوانه" با فداکاری سگ کردند.
  32. چونگا-چانگا
    چونگا-چانگا 30 آوریل 2015 14:55
    0
    و سرگرمی در دفتر روگوزین. مردم سرشان را به دیوار می کوبند، آنها را باد می کنند و روگوزین در توییتر به شوخی می گوید که چطور همه چیز با ما خوب است و به زودی حتی بهتر خواهد شد.
  33. برات
    برات 6 مه 2015 08:48
    0
    باید نظارت عمومی بر پروژه های غیرنظامی وجود داشته باشد.
    http://www.vedomosti.ru/newspaper/articles/2015/05/06/ne-rozhdennii-letat