موتور فلج
فراکسیون حزب کمونیست فدراسیون روسیه در دومای دولتی جلساتی را با موضوع "وضعیت و چشم انداز هواپیماهای داخلی و موتورهای هواپیما در زمینه جایگزینی واردات" برگزار کرد. چرا روسیه موقعیت های پیشروی را که ما 25 سال پیش داشتیم از دست داده است؟ شرکت کنندگان در جلسات به این سوال پاسخ دادند.
ریاست این بحث را یکی از اعضای کمیته دفاع دومای دولتی ویاچسلاو تتکین بر عهده داشت. وی در سخنان افتتاحیه خود تاکید کرد که وضعیت بیش از حد اسفناک است. در نتیجه تصمیمات مدیریتی غیرحرفه ای، کشور ما دیگر یک دنیا نیست هواپیمایی قدرت. اتحاد جماهیر شوروی یک سوم بازار جهانی هواپیماهای غیرنظامی را اشغال کرد. اگر میتوانستیم سهم خود را حفظ کنیم، اکنون بودجه صنایع پیشرفته، بهداشت و درمان و آموزش را قطع نمیکردیم. کل بازار موتورهای هواپیما به تنهایی 60 میلیارد دلار است. در واقع پول زیادی از بودجه دولتی ما خارج می شود. رئیس تاکید کرد که وظیفه شرکت کنندگان در بحث نه تنها انجام تجزیه و تحلیل دقیق صنعت، بلکه ترسیم راه های خروج از بحران با هم است.
قابلیت پرواز و مدیریت نامناسب
ناوگان هواپیماسازی شرکت های داخلی 80 درصد از هواپیماهای ساخت غرب را تشکیل می دهد. بنابراین، انتقال کامل به جایگزینی واردات در هوانوردی غیرنظامی عملا غیرممکن است. این کار باید از سال 2000 انجام می شد، زمانی که متوجه شدیم که آیا مشابه بوئینگ-767 داریم یا خیر، و به این نتیجه رسیدیم که Il-96-300 می تواند با آن رقابت کند. اما امروز این هواپیما عملاً پرواز نمی کند و یک مأموریت مسئولانه اما محدود را انجام می دهد - حمل و نقل افراد اول ایالت.
در عین حال یک هواپیمای باری Il-96-400T داریم که قادر است حداکثر بار 92 تن را حمل کند. برای مقایسه: ایرباس A350 یک هواپیمای خوب هوانوردی غیرنظامی است که رایج ترین تانکر نفت سفید امروزی از آن ساخته شده است، اما حداکثر بار تجاری آن تنها 72 تن است.
Tu-204SM با موفقیت آزمایش شد، اما، به گفته آندری توپولف، رئیس مرکز بازاریابی توپولف، نوه طراح هواپیمای درخشان ما، تولید نمی شود زیرا هیچ سفارشی وجود ندارد، این پروژه توسط کسی پشتیبانی نمی شود، اما چیزی است. نیاز به آزمایش دارد با این وجود، گواهی از MAC دریافت شد. یعنی یک هواپیمای برد متوسط هم داریم.
در مورد خطوط هوایی محلی، باید An-140 را به خاطر بسپاریم. این یک ماشین اوکراینی کاملا مناسب است که توسط ما تولید شده است. هنگامی که ولادیمیر پوتین در ژوئیه گذشته از کارخانه سامارا بازدید کرد، آنها آمادگی خود را برای ساخت Il-140 به دلیل توقف تولید An-114 اعلام کردند. این ماشین در سال 1997 گواهینامه قابلیت پرواز را از دست ویکتور استپانوویچ چرنومیردین دریافت کرد. امروزه تولید به گل نشسته است. و ازبکستان ایرویز بیش از 10 سال است که با موفقیت از این هواپیماها استفاده می کند. درست است که آنها از موتورهای ما نیرو نمی گیرند، زیرا TV7117C چندان قابل اعتماد نیست. بنا به درخواست رئیس جمهور ازبکستان، اسلام کریم اف، ما یک فروند PW127H کانادا را نصب کردیم و در دسامبر 1999 گواهینامه صلاحیت پرواز را دریافت کردیم.
با توجه به اینکه انجمن تولید هوانوردی تاشکند به نام وی. رئیس جمهور به دولت دستور داد تا سازماندهی تولید سریال Il-76 در روسیه را بررسی کند. چنین تولیدی می تواند در کارخانه آویاکور در سامارا مستقر شود، اما به جای شروع کار، دوباره شروع به آسیاب کردن آب در هاون کردیم و پیشنهاد دادیم که با Il-114 هنوز موجود نشده از Il-114 عبور کنیم. Il-114 آخرین هواپیمایی است که در دسامبر 112 به عنوان یک طراح عمومی برای آن کمیسیون ماکت برگزار کردم. امروزه 112 درصد نقشه های این هواپیما انجام می شود. اما اگر قرار باشد بر اساس هواپیمای Il-2004 که هنوز آماده نیست، تولید ایل-80 را به تعویق بیندازیم، در آینده نزدیک هواپیما در خطوط هوایی داخلی و منطقه ای نخواهیم داشت.
چندی پیش، جلسه عمومی اتحادیه سازندگان هواپیما روسیه برگزار شد که در آن مبلغ بسیار مناسبی اعلام شد که علاوه بر این توسط United Aircraft Corporation OJSC تخصیص داده شد. من شخصاً در مورد امکان دادن بخش بسیار کمی از این پول به ما سؤال کردم تا قبل از تصمیم گیری نهایی آنها در مورد مکان ساخت Il-114 - در سامارا، نیژنی نووگورود یا کازان، دیجیتالی کردن اسناد فنی را شروع کنیم. در نتیجه، این سوال در هوا معلق ماند و شما نمی توانید یک هواپیما را بدون دیجیتالی سازی راه اندازی کنید.
در مورد بحث جایگزینی واردات: در هواپیماهای ایلیوشین محصولات خارجی زیادی وجود ندارد. فقط یک بار، به درخواست رئیس جمهور بوریس یلتسین و بیل کلینتون، یا بهتر است بگوییم، طبق تصمیم کمیسیون ویکتور چرنومیردین، ما یک هواپیمای روسی-آمریکایی ساختیم که در سال 1999 گواهینامه صلاحیت پروازی را برای آن دریافت کردیم. در آن روزها به شدت مورد انتقاد قرار گرفتیم: موتورها بد هستند، تجهیزات بدتر از همیشه. مجبور شدم موتور آمریکایی و تجهیزات مربوطه را انتخاب کنم.
Il-96-300، به دلیل نیاز به قرار دادن نه یک NK-18 56 تنی، بلکه یک PS-90 هر کدام 16 تن، باید 5,5 متر کوتاه شود. اما با همکاری آمریکایی ها، طول بدنه را تقریباً 10 متر افزایش دادیم. اگر این هواپیما در نسخه مسافربری ساخته شده بود، امروز تا 400 مسافر را حمل می کرد.
مشکل دیگر: تعداد زیادی از محصولات نهایی که سیستمهای هواپیما را کامل میکنند، از جمله آنهایی که برای Il-76 هستند، توسط اوکراین تولید میشوند. نمی توان گفت که از نظر انتقادی تعداد آنها زیاد است، اما وجود دارند. با انجام سفارش دولتی برای ساخت 39 IL-76، ما فقط برای XNUMX هواپیما انباری از محصولات نهایی داریم.
تقریباً تمام شرکت های اوکراینی محصولات را طبق نقشه های ساخته شده در روسیه تولید می کنند. به نظر می رسد که او نقشه ها را به شرکت مربوطه روسیه تحویل داده و شروع به تولید آنچه که همسایگان ما امروز عرضه نمی کنند، خواهد بود. اما همه چیز به این سادگی نیست. ما OJSC Aviaoborudovaniye و Concern Radioelectronic Technologies (KRET) داریم که UAC با آنها روی مسائل جایگزینی واردات کار می کند. اما مشکل در سردرگمی سازمانی نیست، بلکه در این واقعیت است که همه طراحان ارشد مجموعهای از نقشههای کاری ندارند. تعدادی از دفاتر طراحی باید کارهای توسعه ای را برای جایگزینی واردات انجام دهند. البته، این نیاز می تواند منجر به تولد محصولات نهایی بهتر از آنچه قبلاً توسط اوکراین ارائه می شد، شود، اما این نیاز به زمان و هزینه دارد که ما نداریم و کاملاً مشخص نیست که چه کسی آنها را تخصیص می دهد.
مشکلات نیاز به راه حل دارند و زمان رو به اتمام است. حتی تولید سریال Il-76 سازماندهی شده در اولیانوفسک ممکن است پس از مدتی متوقف شود. این موضوع باید بسیار جدی گرفته شود.
جنریخ نووژیلوف،
طراح هواپیما، دو بار قهرمان کار سوسیالیستی، آکادمیک آکادمی علوم روسیه
نیازی به اختراع هواپیما نیست
حدود هفت سال پیش، یکی از نمایندگان جوان شرکت سوخو در یکی از جلسات سخنرانی کرد. او فریاد می زد که هواپیمای آنها - به صورت سرسره - هیچ رقیبی ندارد، او بهترین آیرودینامیک و همه چیز را دارد. در همان زمان، چنین ویژگی هایی به عنوان 39 کیلوگرم - وزن فرود، سرعت مسیر سر خوردن - 800 کیلومتر در ساعت، به علاوه توانایی پرواز از خطوط 260 متری بیان شد. به عنوان خلبان آزمایشی پیشرو هواپیمای Tu-1600، من نتوانستم تحمل کنم و توضیح دادم که حتی با چنین وزنی، اگر دقیقاً در مسیر بروید، به سختی می توانید در یک باند خشک قرار بگیرید. در مورد مشخصات نسبی، وزن فرود Tu-334 334 نیست، بلکه 39 کیلوگرم است، سرعت مسیر سر خوردن 800 کیلومتر در ساعت است. پس آیرودینامیک چه کسی بهتر است؟
حالا در مورد Tu-204SM. این یک مدرن سازی عمیق و خوب Tu-204 است. آنها آزمایشاتی را انجام دادند، ماشین گواهینامه دریافت کرد، اما با ارتفاع فرودگاه 500 متر، هیچ کس به این هواپیما نیاز ندارد. هیچ شرکت هواپیمایی چنین پروازی را انجام نخواهد داد. این بدان معناست که باید گواهینامه جدیدی انجام شود تا خودرو به یکباره ارتفاع فرودگاه 2000 متر را دریافت کند و ضروری شود. اما در حال حاضر، همه چیز در سطح گفتگو باقی مانده است.
برخی از رفقای ما می گویند که IL-114 اضافه وزن دارد و بنابراین هیچکس به آن نیاز ندارد و ATR برای جایگزینی آن آمده است. من ATR 42 را تست کردم و با ATR 72 پرواز کردم. این ماشین ها دارای شاسی طراحی شده برای خطوط خوب اروپایی هستند. IL-114 برای جایگزینی هواپیمای IL-14 ساخته شده است، بنابراین ارابه فرود آن حجیم تر است، یعنی به طور خاص برای فرودگاه های منطقه ای ما ساخته شده است.
برای من که Il-114 را آزمایش کردم، امروز شرم آور است که این هواپیمای از کار افتاده در ازبکستان با موفقیت پرواز می کند. با توجه به نتایج یک جلسه ویژه در UAC در مورد اینکه آیا کشور به Il-114 نیاز دارد یا خیر، به این نتیجه رسید که این خودرو باید بدون نقص راه اندازی شود. تنها نمایندگان FSB و مرزبانان شرکت کننده در جلسه، همانطور که معلوم شد، حداقل 80-85 هواپیما از این قبیل را نیاز دارند. در عین حال، طبق پیشبینیهای موسسه تحقیقاتی دولتی هوانوردی غیرنظامی (GosNIIGA)، تا سال 2020 تنها 96 فروند Il-114 برای تردد مسافران مورد نیاز خواهد بود.
ما تا 10 سال دیگر نیازی به توربوپراپ نداریم. حداکثر تا سه سال دیگر، او باید قبلاً پرواز کند. یعنی ما در مورد نیاز به پرتاب فوری Il-114 صحبت می کنیم، به خصوص که طبق محاسبات موسسه تحقیقاتی دولتی هواپیمایی کشوری، تا سال 24 ما An-2018 تمام می شود. بنابراین، ما اصولاً چیزی برای پرواز نخواهیم داشت، به غیر از سفرهای دریایی به قطب شمال، قطب جنوب و غیره.
ویژگی های مقایسه ای این دو ماشین چشمگیر است. An-24 52 مسافر را حمل می کند، مصرف سوخت 850 کیلوگرم در ساعت، خدمه آن چهار نفر است. IL-114 می تواند 64 مسافر را حمل کند، مصرف - 520 کیلوگرم در ساعت، خدمه - دو نفر.
خطوط هوایی ما باید هزینه بوئینگ و ایرباس را به دلار و یورو بپردازند. Aeroflot و Transaero توسط دولت حمایت می شدند. اما اکنون کریمه را داریم. به نظر می رسد سه فروند از شش Il-96 موجود از Aeroflot گرفته شود، آنها را به کریمه بفرستد و خدمه و کادر فنی را تغییر دهد تا آنها در سراسر روسیه پرواز کنند. در عوض، تمام IL-96 ها در مقابل حصار قرار گرفتند و یکی به طور کلی سوخت. اکنون آئروفلوت پنج خودروی باقی مانده را به ورونژ می فرستد.
من Il-96 را آزمایش کردم، می تواند به راحتی افراد را از سیمفروپل به کامچاتکا حمل کند. این هواپیمای ماست که نیازی به پرداخت ارز برای آن ندارید، به این معنی که قیمت بلیط قابل قبول است.
روبن یسایان،
خلبان آزمایشی، معاون مدیر کل - رئیس مرکز آزمایش پرواز شرکت فدرال واحد ایالتی GosNIIGA
کامپوزیت های زیادی وجود دارد، هیچ مسئولیتی وجود ندارد
Tu-334 و Tu-204SM در واقع به هیچ وجه کمتر از ایرباس های غربی و بوئینگ ها نیستند. ارتفاع کم فرودگاه یک موضوع قابل رفع است، هواپیماها باید به صورت سری پرتاب شوند، اما هیچکس این کار را نمی کند. ما به وزارت صنعت هوانوردی نیاز داریم، من شخصا حداقل از سال 1990 در این مورد صحبت می کنم. با این سطح سازمانی پایین کار هیچ هواپیمایی نخواهیم داشت. من برای شما یک مثال می زنم. MS-21 ("هواپیما اصلی قرن بیست و یکم") پروژه ای است که از مواد کامپوزیت زیادی استفاده می کند. اما شرکت AeroComposite که در حال توسعه آنهاست، حتی یک آزمایش هم روی آنها انجام نداده است. و قرار است 180 نفر را با این خودرو جابه جا کنیم. این بی مسئولیتی کامل است. در روزنامه ها، البته، روابط عمومی محض: چنین هواپیماهای بی نظیری! اما این خودرو وجود ندارد و تنها تا سال 2020 ظاهر خواهد شد. پس چرا Tu-204SM را راه اندازی نمی کنیم؟
ولادیمیر دمیتریف،
مدیر TsAGI ژوکوفسکی (1998-2006)، معاون رئیس مجتمع صنعتی نظامی (2006-2008)، دکترای علوم فنی، پروفسور
گذاشتن پولم تو جیب یکی دیگه
تمام صحبت ها مبنی بر اینکه هیچ خریداری برای Tu-334 وجود ندارد، دروغ است. 400 سفارش وجود داشت، اما یک رئیس عالی رتبه که در طبقه بالا گزارش می داد، گفت که این یک پروژه مجازی است.
همه خطوط هوایی در حال حاضر یک خوک را در یک پوک می خرند. در عین حال، ما واقعاً میتوانیم تعداد زیادی از هواپیماهای خود را با هزینه بودجهای که صرف حفظ قابلیت پرواز یک ناوگان خارجی میشود، بسازیم. تنها در یک ماه، برخی از شرکت های هواپیمایی ما مجبور به پرداخت 200 میلیون دلار برای این کار می شوند.
یک بار به همراه جنریخ واسیلیویچ نووژیلوف به موضوع تحویل نیروهای نظامی خود به ایل-86 پرداختیم. این خودرو تست های دولتی را گذراند و به طور فعال مورد استفاده قرار گرفت، ما 450 نفر را روی آن حمل کردیم. به هر حال، بخش بدنه به گونه ای ساخته شده است که هواپیما می تواند دو طبقه باشد. در طول تمرینات، پنج فروند ایل-86 بیش از دو هزار سرباز را آوردند. شاسی این دستگاه به آن اجازه می دهد در یک فرودگاه کلاس B با سطح دال بتنی که بسیار بدتر از خاک است فرود بیاید.
بوریس لیخاچف،
رئیس Rusavia-Sokol M LLC، مدیر اجرایی صندوق هواپیمای مردمی Tu-334-100
ما خودمان بهتر عمل می کنیم، اما در خارج از کشور خرید می کنیم
هواپیما دستگاهی است که قبل از هر چیز باید حرکت ایمن شهروندان را تضمین کند. این اساس همه چیز است. و در این راستا، آنچه در ارتش KLA در خصوص ایجاد MS-21 رخ می دهد، شرمساری کامل است. همین امر در مورد کل صنعت هوانوردی داخلی نیز صدق می کند. در اولیانوفسک، خط مونتاژ Tu-204SM قبلاً نابود شده است. این هواپیما نه به دلیل بد بودن، بلکه به این دلیل که از جاده MS-21 عبور کرده است، از محدوده محصولات شرکت هواپیمایی متحد خارج می شود.
در سال 2002 نظر شورای تخصصی ساخت هواپیمای سوپرجت را امضا نکردم و همچنان معتقدم حق با من بود. می توانم با مسئولیت کامل بگویم که MS-2018 تا سال 21 ظاهر نخواهد شد. ما روی همان چنگک زدن سوپرجت قدم می گذاریم. از 19 هواپیمای موجود در آئروفلوت، XNUMX فروند در کنار دیوار ایستاده و به دنبال قطعات یدکی هستند. خدمات عادی برای حفظ قابلیت پرواز این ماشین ها در حال کار سازماندهی نشده است. مدت زمان تولید لوله کوچک هیدرولیک (سفارش ساخت ایتالیا) یک ماه و نیم می باشد. و به همین دلیل کل هواپیما از کار می افتد.
ایده ایجاد وزارت صنعت هوانوردی امروز بیش از هر زمان دیگری مطرح است. بدون قدرت عمودی، که تکه تکه شدن موجود در صنعت هوانوردی ما را از بین ببرد، راه دوری نخواهیم رفت.
همچنین در صورتی که کشور سازنده خود قادر به تولید محصولات مشابه باشد، ممنوعیت قانونی تولیدکنندگان هواپیما از سفارش تجهیزات وارداتی ضروری است. بگذارید امروز کمی از توسعه عقب بمانند، اما فردا خیلی جلوتر خواهند رفت.
زمانی ما یک موتور باشکوه NK-92 ساختیم، سپس NK-93، که 15 سال جلوتر از زمان خود بود. اما کار روی آنها متوقف شده است.
هواپیما موتوری است که بالهای آن به هم متصل است. بدون موتور، صنعت هوانوردی وجود نخواهد داشت.
امروزه وجود صنعت به غرب وابسته شده است. چرا 80 درصد درآمد حاصل از تولید پاورجت SaM146 (CM146) به فرانسه می رود و تنها 10 تا 20 درصد آن در روسیه باقی می ماند؟ چرا ما سیستم های کنترل هواپیما را تولید نمی کنیم در حالی که موسسات ما در ساخت آنها بهتر از فرانسوی ها هستند؟ به پژوهشکده تجهیزات هوانوردی بروید و خودتان ببینید.
Tu-204 یک خودروی قابل اعتماد است، تنها هواپیمای مسافربری که در مواقع اضطراری با تمام شدن نفت سفید با بار کامل به زمین نشست. حتی یک هواپیما در جهان نمی تواند مانند ماشین های توپولف پرواز کند.
تولید Tu-334 متوقف شد. ده سال است که برای اطمینان از زنده ماندن این هواپیما می جنگیم. یوری الکساندرویچ باردین به دلیل اعتقاد به این ماشین حذف شد. شما نمی توانید این کار را با طراحان اصلی انجام دهید.
امروزه زنجیره تولید هواپیما در روسیه شکسته شده است. طراح اصلی فردی است که به مؤسسه وظایفی می دهد، تعیین می کند که چه چیزی برای هواپیما نیاز است، دیگر نمی تواند این کار را انجام دهد، زیرا UAC، United Engine Corporation و Aviapribor-Holding بالای سر او نشسته اند. آنچه می گویند، او باید انجام دهد. فقط وزارت تازه تاسیس صنعت هوانوردی می تواند نظم را در این صنعت برقرار کند.
الکسی ایگناتوف،
طراح ارجمند روسیه، مشاور اداره صنعت هوانوردی وزارت صنعت و تجارت
یک مولد وظیفه وجود خواهد داشت، همه چیز دیگر ظاهر می شود
فقط در صورتی می توانیم در مورد احیای صنعت هوانوردی در کشور صحبت کنیم که خودمان شروع به تولید چنین هواپیماهایی برای خود کنیم که پیشرفته ترین صنایع دفاعی - مواد، سازه ها، اطلاعات و قطعات راداری و غیره را به خود اختصاص دهد. بر. امروزه تنها هفت درصد از هواپیماهایی که در حمل و نقل مسافر مشغول هستند، داخلی هستند. اگر ما هواپیمای خود را نداشته باشیم، موتورهای ما به سادگی جایی برای قرار دادن نخواهند داشت، هیچ کس جز ما به آنها نیاز ندارد.
اتحاد جماهیر شوروی با حداقل منابع مالی از ساختار مدیریت صنایع کمک گرفت. وزارت صنعت هوانوردی دارای علم، فناوری، آموزش پرسنل و همکاری است. اجرای اصل اصلی مدیریت - برنامه ریزی. مدیران، مجریان، گزارش می دادند. همه اینها باعث شد که چارچوب قانونی، استانداردها و مقررات برای بهینه سازی کلیه فرآیندهای ساخت هواپیما شکل گیرد. تولید داخلی در داخل کشور وجود داشت، ما به کسی و چیزی نیاز نداشتیم. این کشور طی 12 سال به این مهم دست یافت - از سال 1929 تا 1941، به طور مداوم مسائل مربوط به احیای و ساخت انرژی، حمل و نقل، صنعتی سازی، آموزش و البته آموزش را حل کرد. چین، هند، آرژانتین و سایر کشورها متعاقباً این مسیر را دنبال کردند. پس از تسلیم محدودیت در انرژی، حمل و نقل، علوم کامپیوتر و سپس در مواد غذایی، فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی را گرفتیم.
اتحاد جماهیر شوروی در اروپای شرقی، آفریقا، آمریکای جنوبی، آسیای جنوب شرقی، هند و چین بازار فروش داشت. امروز کجا می توانیم هواپیما، ماشین، تلفن و تلویزیون خود را پیدا کنیم؟ چه کسی این تولید را محدود کرد؟ حالا بازار اوکراین را هم از ما می گیرند. اما این فضای ماست، اقتصاد واحد.
وزارت صنایع دفاع در سال 1997 منحل شد و کلیه امور تجاری به وزارت اقتصاد واگذار شد. در نتیجه، هوانوردی شروع به سقوط کرد.
ما مدت ها با پیشنهاد تشکیل وزارتخانه بخشی رفتیم. از این گذشته ، این مولد وظایف دولتی ، کنترل کننده راه حل آنها است. غیر قابل تصور است که هم مشتری عام و هم مجری در یک زمان باشد.
روسیه باید هواپیماها، شرکت ها، خلبانان خود را داشته باشد. سیستم های مسیر داخلی باید کار کنند. هیچ کدام از اینها وجود ندارد. می گویند پول کافی ندارند. در عین حال، شرکت های ما نیاز به خرید بیش از 450 بوئینگ، ایرباس، بمباردیر و امبرایر را اعلام می کنند. با پولی که برای این هواپیماها خرج شد، میتوانستیم تمام تولیداتمان را بارگیری کنیم و 1000 تا 1100 هواپیما تهیه کنیم. و البته، موتورها مورد نیاز خواهند بود. تمام صنایع مرتبط با تولید مواد و همچنین الکترونیک، اویونیک و غیره درگیر خواهند شد. ناگفته نماند که مهمترین وظیفه آموزش پرسنل لازم باید حل شود که بدون آن نمی توان چیزی از زمین خارج کرد.
علاوه بر وزارت صنعت هوانوردی، لازم است یک دفتر مرکزی برای تحقیقات بنیادی پیشرفته ایجاد شود تا همه فناوریها، از جمله همه اینها در زنجیره کلی فنآوری، فهرست شوند.
لازم است مجدداً کلیه هنجارها و الزامات تجدید نظر شود ، لازم به یادآوری است که GOSTهای اتحاد جماهیر شوروی سختگیرانه تر از موارد موجود در حقوق بین الملل بود.
اما مهمتر از همه، ما باید شروع به تولید تمام هواپیماهایی که داریم کنیم. بدون Tu-334، Tu-214، Tu-204، Il-96 و سایر وسایل نقلیه داخلی، دیگر نیازی به موتورهای ما نخواهد بود.
وظیفه تداوم تسلط بر فناوری های موجود و توسعه فناوری های جدید است. ارزش ندارد موتورهای خارجی و سایر محصولات 40 ساله را به روسیه بکشید، باید برای ایجاد موتورهای خود سرمایه گذاری کنید.
چرا روسیه موقعیت های پیشرو ما را در 25 سال پیش از دست داده است؟ شرکت کنندگان در جلسات به این سوال پاسخ دادند. داستان با جایگزینی واردات نشان می دهد که برای حل مشکلات انباشته شده به دستور دولتی و اراده سیاسی نیاز است. بسیاری از سخنرانان نیاز به احیای مقر این صنعت - وزارت صنعت هوانوردی را مطرح کردند.
غرق شدن را بلدیم، ساختن را فراموش کردیم
وقتی نظام در کشور ما به لیبرال-دمکراتیک تغییر کرد، همه چیز به هم ریخت. برای شروع، رهبران ما از آن سوی اقیانوس قانون اساسی ما را بازنویسی کردند. بنابراین ما طبق قانون اساسی زندگی می کنیم که توسط ستاد کل بر فراز تپه دیکته شده است. سپس آنها همه کارها را انجام دادند تا اطمینان حاصل کنند که در روسیه آنها یاد گرفتند که کیفیت محصولات خود را به درستی ارزیابی کنند و آنها را خریداری کنند. سپس تحصیلات خود را ادامه دادیم. USE به طور کامل کودکان را از تفکر دور کرد. سازندگان رفته اند. روسای بخش های MADI، RUDN و MATI می گویند که دانش آموزان سال اول فیزیک ابتدایی را نمی دانند. با آمادگی ریاضی، همه چیز به بهترین شکل ممکن نیست، اگرچه موضوع معرفی ابزارهای محاسباتی مدرن هنوز به نوعی در مدارس پشتیبانی می شود.
یک بار دیمیتری مدودف در مورد برخی از حوادث در صنعت هواپیماسازی ما چنین صحبت کرد: "ما باید سخت کار کنیم." این عبارت، که پنج سال پیش گفته شد، هنوز مانند یک پژواک زنگ میزند. کار دیگری انجام نمی شود. همه شرکتهای تازه تأسیس، متزلزل شدن سازمانها به هیچ چیز جدید کیفی در صنعت هوانوردی و فضایی منجر نشد. آنها بیش از یک بار ساختار FSB و وزارت امور داخلی را ویران کردند. به جای نهادهایی که باید قانونی بودن همه اقدامات انجام شده در خاک کشور را کنترل کنند، ما یکسری افراد مسلح فاسد داریم.
کارشناسان ما علاقه ای به جهت گیری روسی کار ندارند. انجام سفارشات خارجی بسیار سودآورتر است. این به آنها امکان می دهد به خارج از کشور پرواز کنند، کمک هزینه سفر و حق امتیاز انتشار را دریافت کنند. زندگی زیبا، آسان، شبه علمی. کسانی که به علم واقعی اشتغال دارند به سادگی اجازه ندارند به خارج از کشور بروند.
باید هر کاری کرد که خرید تجهیزات خارجی برای ما کاملاً زیان آور باشد. تمایل به خرید یک هواپیمای دیگر وجود دارد - هزینه مضاعف آن را در خزانه بگذارید و سپس آن را بخرید. بلافاصله علاقه به محصولات داخلی وجود خواهد داشت.
طراحان بیرون هستند. در صنعت فضایی، غیرنظامیان شروع به طراحی کردند. رهبری جدید بار دیگر در حال امضای برنامههایی برای کار مشترک ISS است که روسیه مدتهاست که کاملاً به آن بیعلاقه بوده است. من به خوبی به یاد دارم که چگونه یوری کوپتف در هیوستون دست هایش را "از بین برد" و او را مجبور کرد که میر را غرق کند. چون آمریکایی ها گفتند دو ایستگاه نمی کشند.
اما آزاردهنده ترین چیز این است که عملاً هیچ علم روسی در ISS وجود ندارد. نتایج خوب اساسی فقط در زیست شناسی پزشکی وجود دارد. در حوزه های دیگر، مانند سنجش از دور، هیچ اتفاقی نمی افتد. ما مجبوریم موضوع شکل گیری حرفه "کیهان نورد-اکولوژیست" را ببندیم، زیرا از ایستگاه "میر-2" ما حتی کل بایکال را در زیر خود مشاهده نمی کنیم، اما آمریکا را به طور کامل می بینیم.
آکادمی علوم از ایده گشت زیست محیطی حمایت کرد. ما یک مدرسه کامل ایجاد کردیم، حدود صد نفر را آموزش دادیم، برنامه جالبی بود. ما یک بخش جدید برای بوم شناسی تشکیل داده ایم، کشورهای اسکاندیناوی و کانادا به کار ما علاقه نشان داده اند، زیرا ما نیز بر فراز آنها پرواز خواهیم کرد.
احتمالاً ما بسیار ثروتمند شده ایم، زیرا همه پیشرفت های خود از جمله بورانا را هدر می دهیم.
ولادیمیر جانیبکوف،
فضانورد، ژنرال، دو بار قهرمان اتحاد جماهیر شوروی
خاصیت صنعت ساده سازی و کاهش است
این یک وضعیت متناقض است: در روسیه هیچ تولید سریالی موتورهای هلیکوپتر وجود ندارد، علیرغم این واقعیت که صنعت هلیکوپتر ما، بر خلاف تولید هواپیما، تا حد زیادی رقابت و چشم انداز عرضه خود را حفظ کرده است. موتور خانواده TV3 VK-2500 سالهاست که تولید می شود و تقریباً در تمامی هلیکوپترهای دنیا مورد استفاده قرار می گیرد. این توسط دفتر طراحی روسیه Klimov توسعه داده شد، اما تولید آن توسط Motor Sich به اوکراین منتقل شد. و فقط اکنون وظیفه طولانی مدت تسلط بر تولید آن در روسیه حل شده است.
در حال حاضر، Klimov OJSC در حال انجام مجموعه ای از تست های صلاحیت برای یک موتور ساخت روسیه است. او زمان عمل نیمکت نشینی را پشت سر گذاشته و اکنون روی زمین است.
مشکل این است. از آنجایی که در طول توسعه این موتور در روسیه، تغییرات بسیار زیادی هم از نظر مواد اولیه و هم از نظر فرآیندهای تکنولوژیکی روی آن ایجاد شد، نمی توان آنچه موتور سیچ دارد به طور کامل بازتولید کرد. از این گذشته، همیشه به خوبی مشخص نیست که دقیقاً چه چیزی وجود دارد. بنابراین، برنامه آزمون های صلاحیت مجموعه بزرگی از آثار است. متأسفانه، گرایش به ساده سازی این روند و کاهش کار وجود دارد، اگرچه تمام اسناد و الزامات نظارتی لازم وجود دارد. این، در اصل، متأسفانه ویژگی صنعت ما است. اما در این مورد، برای اطمینان از ایمنی عملکرد موتورهای روسی، کل مجموعه آزمایشات باید بدون شکست انجام شود. برای این، به ویژه، مؤسسه مرکزی موتورهای هوانوردی (CIAM) نیز در حال مبارزه است و با مخالفت بسیار شدید نه تنها توسعه دهندگان موتور، بلکه مشتری شماره 1 ما نیز روبرو می شود.
نسخه هلیکوپتری موتور TV7-117 (TV7-117V) نمونه ای از جایگزینی واردات است که تا حدودی محقق شده است. چند سال پیش موتور پرت اند ویتنی به عنوان موتور اصلی هلیکوپتر Mi-38 در نظر گرفته شد. اما سپس طرف کانادایی-آمریکایی از شرکت در این پروژه امتناع کرد، زیرا هلیکوپتر دارای هدف دوگانه بود - حمل و نقل نظامی و چند منظوره.
اکنون موتورهای روسی روی Mi-38 نصب شده اند. و مشکل، همانطور که مشخص شد، این است که نمونه اولیه در سال 1997 تأیید شد و تولید آن در کارخانه V.V. Chernyshev در مسکو تسلط یافت، اما آخرین نسخه سریال یا در سال 2008 یا در سال 2009 و Mi-38 ساخته شد. توسط نسخه های تبدیل شده هلیکوپتر موتورهای توربوپراپ نیرو می گیرد.
ترابری سنگین Mi-26 بزرگترین هلیکوپتر ما با D-136 اوکراینی است. در اینجا، به عنوان یک جایگزین، یک گزینه موتور مبتنی بر PD-14، گل سرسبد صنعت موتورسازی روسیه، که راه حل های امیدوارکننده زیادی را جمع آوری می کند، در نظر گرفته شده است. با اجرای موفقیت آمیز برنامه، او باید پرت اند ویتنی آمریکایی را با MS-21 جایگزین کند.
یوری فوکین،
رئیس دپارتمان یکپارچه ایالتی فدرال "CIAM im. P. I. Baranova
بدون قرارداد هیچ پروژه ای وجود ندارد
قبل از تخصیص بودجه برای پیش نویس طراحی یک هواپیمای پهن پیکر از سال 2015، لازم است یک کار فنی (TOR)، حفاظت از پروژه و شروع کار توسعه انجام شود. ما هنوز هیچ کاری از طریق شورای تخصصی برنامه هدف فدرال (FTP) "توسعه مهندسی هوانوردی غیرنظامی در روسیه برای سال های 2002-2010 و برای دوره تا سال 2015" ندیده ایم. ما به اسنادی نیاز داریم که به زبان ما نوشته شده و در یک سیستم استاندارد پذیرفته شده ساخته شده باشند.
سنگ بنای آنچه امروز در صنعت اتفاق می افتد عدم وجود مشتری از توسعه دهندگان و تولید کنندگان است.
هنگامی که در سال 2000-2001 برنامه هدف فدرال "توسعه تجهیزات هوانوردی غیرنظامی" شکل گرفت، همه کارها به طور مشترک با آژانس حمل و نقل هوایی فدرال انجام شد. اما پس از آن وزارتخانه که مقر این صنعت است، عملاً به هیچ وجه از هماهنگی مشخصات فنی هواپیمای ما خودداری کرد. مشخصات فنی سوپرجت، MS-21 و هر چیز دیگری توسط آنها امضا نشده بود. مهم ترین امضا متعلق به موسسه تحقیقات علمی دولتی "Aeronavigation" بود که اکنون در موسسه تحقیقات دولتی هواپیمایی کشوری (GosNIIGA) ادغام شده است.
به همه درخواستهای ما برای نشان دادن تعداد و کدام هواپیما، وزارت حملونقل پاسخ میدهد که این موضوع مربوط به خطوط هوایی است.
برای شرکت در پروژه، باید قراردادهای قطعی برای تامین حداقل 50 هواپیما با تعهدات پرداختی و غیره داشته باشید. و دقیقاً روی این صخره است که ما مدتهاست با آن می جنگیم.
به نظر می رسد رئیس جمهور مسیر سیاسی را تصویب کرد که بر اساس آن توسعه صنعت، حمل و نقل و هماهنگی همه فعالیت های مشترک ضروری است. با این وجود، هیچ کار هماهنگی در سطح وزارتخانه ها وجود ندارد.
هدف اصلی ما اطمینان از تکمیل ساخت و حفظ سطوح فروش هواپیما است که در اختیار داریم. من چیزی در مورد این واقعیت نشنیدم که گفته می شود شخصی Tu-204SM را دفن کرده است. علاوه بر این، یوری اسلیوسار که اکنون به عنوان رئیس شرکت هواپیمایی متحد منصوب شده است، در حالی که هنوز معاون وزیر صنعت و تجارت بود، به هر طریق ممکن تلاش کرد تا کاری را با هدف شروع هر چه سریعتر این هواپیما انجام دهد.
به هر حال، این وزارت صنعت و تجارت بود که یک سال پیش، زمانی که مسئله کریمه مطرح شد، ابتدا به وزارت حمل و نقل و سپس با پیشنهاد ایجاد یک شرکت هواپیمایی مستقر در کریمه از Red Wings به دولت مراجعه کرد. با Tu-204. اما چیزهایی هنوز وجود دارد.
در مورد Il-96، Tu-204 و An-148، ما سعی کردیم با تشکیل یک سفارش تلفیقی دولتی مشکل فروش آنها را حل کنیم. حدود دو سال پیش چنین دستوری از رئیس جمهور وجود داشت. با درک این موضوع که شرکتهای تجاری معمولاً از انجام این کار خودداری میکنند، با ایجاد مکانیزم تأمین مالی، طرحی را با مشتریان دولتی تشکیل دادیم. اما زمانی که صحبت از تخصیص بودجه برای این امر بیش از بودجه ارائه شده به میان آمد، وزارت دارایی موضع سختی گرفت: پولی وجود ندارد، هر کاری می خواهید بکنید. تنها چیزی که میتوانستیم از منابعی که قبلاً در اختیار داشتیم به مشتریان ارائه دهیم این بود که به نحوی سعی کنیم تحویل هواپیما و هلیکوپتر را در طول زمان طولانی کنیم، اما به منظور به حداکثر رساندن پیشرفت تجهیزات بیشتر.
از طریق وزارت امور داخله، برنامه جامع هدفمندی برای تامین تجهیزات هوانوردی این وزارتخانه تهیه شده است که شامل هواپیماهای غیرنظامی و هلیکوپتر می شود. این برنامه موافقت شده است، اما هنوز تصمیمی در مورد منابع بودجه اضافی وجود ندارد.
به نظر می رسد از یک سو باید به عنوان بخشی از اقدامات ضد بحران به صنعت هوانوردی کمک کنیم و از سوی دیگر مجبور هستیم به نحوی برای پروژه های اولویت دار بودجه (Irkut MS-21 و PD-14 برای آن) تامین کنیم. ، که سالانه حدود 50 میلیارد برای آن داریم. در حال حاضر، ما در حال ایجاد تغییراتی در FTP هستیم تا موادی که در بال کامپوزیت، کیل، گنجانده شده اند، با مواد داخلی جایگزین شوند. بر این اساس، لازم است فناوری اصلاح شود و این به معنای تغییر در تمام مهلتها است.
در پایان سال، آناتولی گایدانسکی، مدیر کل CJSC AeroComposite، قول داد که بال ساخته شده در TsAGI را برای آزمایش قرار دهد.
علیرغم این واقعیت که هواپیماهای Il-96، Tu-204 تقاضای زیادی از سوی شرکت های هواپیمایی تجاری ندارند و در صورت نیاز، بسیار کوچک هستند (در مقایسه با شرکت های هواپیمایی ملی) یا با مشکلات مالی مواجه هستند، با این وجود، تعدادی از آنها وجود دارد. مولفه هایی که دوست دارید یا می خواهید، اما هنوز باید جایگزین واردات شود. چون شخص اول دولت، روسای وزارت دفاع و دیگر افراد مهم با این ماشین ها پرواز می کنند.
طرح بخشی برای جایگزینی واردات در موضوعات غیرنظامی با دستور وزیر در 31 مارس تشکیل و تصویب شد. این نشان دهنده نوع هواپیما، اجزای خاص برنامه ریزی شده برای جایگزینی و زمان بندی است. این درک وجود دارد که چه کسی این کار را انجام خواهد داد.
اکنون دولت برای همه وزارتخانهها تکلیف کرده است که تا اول خرداد چنین برنامهها و سازوکاریهایی را برای اجرای آنها تشکیل دهند.
واقعاً کار زیادی روی IL-114 وجود دارد، جلسات دائمی وجود دارد. در Aviakor، با حمایت نماینده تام الاختیار در منطقه فدرال ولگا، میخائیل بابیچ، آنها در مورد آمادگی خود برای در اختیار گرفتن پروژه Il-114 به عنوان یک کل، از جمله اطمینان از اجرای آن صحبت کردند. آنها حتی یک طرح تجاری تشکیل دادند، اما سپس Russian Machines، هلدینگ تحت کنترل گروه مالی و صنعتی Basic Element اولگ دریپاسکا، که شامل Aviakor می شود، گفت که آنها آماده هستند که خطرات پروژه را فقط برای بخش تولید خود بپذیرند.
تصمیم برای انتقال تولید هواپیمای Il-76 به اولیانوفسک در مارس 2006 اتخاذ شد. اما Il-76MD-90A آزمایشات دولتی را تا انتها پشت سر نگذاشت. واضح است که برای تولید یک هواپیمای کاملاً جدید از نوع Il-76MD-90A نه از انبارهای عقب افتاده کارخانه تاشکند، زمان و هزینه زیادی لازم است. در سال 2020، ضربالاجلهای ساخت ایل-112 نیز به پایان میرسد. در عین حال، تا زمانی که یک ماشین نظامی وجود نداشته باشد، حتی در مورد یک غیرنظامی هم چیزی نمی توان گفت.
سرگئی فومینیخ،
معاون اداره صنعت هوانوردی وزارت صنعت و تجارت
خودش سوپرجت
بحث در مورد "سوپرجت" منطقی نیست، به این دلیل ساده که با نرخ دلار امروزی، این ماشین نیمی از مسافران Tu-204 را حمل می کند و با برد بسیار کمتری. در عین حال 600 میلیون دلار برای حمایت از برنامه سوپرجت سرمایه گذاری می شود.
این کاملا غیرقابل قبول است که UAC اکنون تنها مجری موضوعات هوانوردی باشد. با وجود این واقعیت که وسایل نقلیه بدون سرنشین در دهه 50 در اینجا توسعه یافتند، عملاً هیچ موضوعی در شرکت توپولف وجود ندارد. در سال 1994 ما قبلاً یک دستگاه پنج تنی در نسخه شوک داشتیم. "توپولف" همیشه در پیش زمینه بوده است.
با این حال، امروزه UAC حتی دفاتر طراحی را در کارهای رقابتی بر روی وسایل نقلیه بدون سرنشین درگیر نمی کند و پول بیشتر به شرکت سوخو ارسال می شود. از آگوست 2004، برنامه Tu-334 بودجه ای دریافت نکرده است. علیرغم تصمیم دولت در مورد Tu-334، UAC، که احتمالاً تابع ایالت نیست، تصمیم می گیرد کار روی این موضوع را متوقف کند.
امروز، برای سازماندهی تولید در کارخانه هوانوردی کازان، با در نظر گرفتن دیجیتالی کردن اسناد (ما همه آن را روی کاغذ داریم)، حدود سه میلیارد روبل نیاز است. داده های اولیه در کارخانه وجود دارد، تنها چیزی که لازم است اراده سیاسی است. ولی تا جایی که من متوجه شدم الان حتی با تغییر رئیس UAC هم قرار نیست تاپیک رو احیا کنند.
ایگور کالیگین،
طراح ارشد Tu-334 JSC "Tupolev"
نجات ما یک سیستم دولتی سفت و سخت است
آنچه امروز در صنعت هواپیما اتفاق می افتد، ضرب المثل قدیمی روسی "هفت دایه بچه بدون چشم دارند" به خوبی منعکس شده است. تا زمانی که ما شرکت های هواپیماسازی و موتورسازی را بدون وزارتخانه متحد کرده ایم، از زمین خارج نخواهیم شد. برای اینکه هوانوردی به یک تجارت دولتی تبدیل شود، باید یک دولتمرد، یعنی وزیری که تنها مسئولیتش تولید هواپیما و تحویل آن به شرکت های حمل و نقل باشد، اداره شود.
به تمام وظایفی که وزیر مربوطه در اتحاد جماهیر شوروی داشت، اکنون باید مهمترین آنها را اضافه کرد - همکاری با خطوط هوایی و ایجاد شرایط مطلوب برای آنها برای خرید هواپیماهای داخلی. حالا باید برای آن پول خرج کنیم. و دولت این را درک می کند. زمان جمع آوری سنگ ها فرا رسیده است. تولید هواپیما در هرج و مرج کنونی به سادگی غیرممکن است. در اینجا الکسی فدوروف می گوید که ماشین 93 را نمی توان ساخت. و دو روز بعد، فدوروف دیگر رئیس UAC نیست و بحث از نو شروع می شود. نجات ما یک سیستم دولتی سفت و سخت است. و سپس همه چیز انجام خواهد شد، ما هواپیماها و موتورهای جدید تولید خواهیم کرد و آنچه دیروز انجام شد را تکرار نمی کنیم.
- جنریخ نووژیلوف، روبن یسایان، ولادیمیر دمیتریف، بوریس لیخاچف، الکسی ایگناتوف، آناتولی سیتنوف
- http://vpk-news.ru/articles/24898
اطلاعات