واگن R-Z

3
واگن R-Z


ظهور موفق شناسایی R-5 در پایان دهه بیست، همانطور که می توان انتظار داشت، نه تنها با گسترش عملکرد آن، بلکه با مدرن سازی بعدی نیز همراه بود که عملکرد پرواز را بهبود بخشید. در میان پیشنهادات برای بهبود آن، جایگزینی موتور M-17 با M-34 قدرتمند اخیراً ظاهر شده نیز در نظر گرفته شد. اولین پیش نویس چنین ماشینی نام R5-M34 را دریافت کرد و شروع آزمایشات کارخانه برای اکتبر 1932 برنامه ریزی شد.

با این حال، هواپیمای P-Zet (PZ) کارخانه هواپیماسازی شماره 1 به نام V.I. Aviakhima، به پیشنهاد کارمندان دفتر طراحی سریال D. Markov و A. Skarbov توسعه یافته است. طبق پیش نویس طرح ارائه شده به مشتری در دسامبر 1934، یک هواپیمای شناسایی با وزن پرواز 3050 کیلوگرم قرار بود در ارتفاع 330 متری تا 4000 کیلومتر به سرعت تا 5000 کیلومتر در ساعت برسد. دارای ذخیره سوخت 11 کیلوگرم در آینده، برنامه ریزی شده بود که یک موتور ارتقا یافته M-8000FRN، مجهز به پروانه گام متغیر و ارابه فرود جمع شونده نصب شود که عملکرد پرواز را بهبود می بخشد.

اما در واقعیت، همه چیز کمی متفاوت شد. عمدتاً ساختار چوبی نسل قبلی خود را در R-Z حفظ می کند، به جز نصب موتور M-34H در ارتفاع بالا مجهز به سوپرشارژر گریز از مرکز درایو (CSP) با قدرت برخاست 820-840 اسب بخار. با یک پروانه فلزی، مساحت بال ها را کاهش داد. پس از آن، M-34N با AM-34RN با یک جعبه دنده و یک ایستگاه نظارت جایگزین شد. در همان زمان، پروفیل آنها با یک پرسرعت جایگزین شد، فیرینگ ها بین هواپیمای بال و بدنه معرفی شدند. پرها فلزی شدند، اما آستر پارچه را حفظ کردند. سکان پیکربندی متفاوتی داشت که باعث کاهش گشتاور روی بدنه هنگام "دادن پا" می شد. خطوط قسمت پایینی بدنه که 500 میلی متر کوتاه شده بود تغییر کرد و بخش بیضی شکلی به آن داد. سوخت در دو مخزن بدنه (پشت موتور) و یک بخش مرکزی (در بال بالایی) قرار داده شد.

کابین خلبان در هواپیمای آزمایشی کاملاً با یک فانوس پوشیده شده بود و قسمت میانی آن به پهلو خوابیده بود و مجهز به دریچه های هوا بود. روکش و لعاب جانبی از سه میلی متر "تریپلکس" ساخته شده و بقیه قسمت های سایبان با سلولوئید به ضخامت میلی متر پوشیده شده است. قسمت ثابت میانی سایبان و فیرینگ ناظر خلبان که بر روی غلتک در امتداد بدنه حرکت می کرد نیز با سلولوئید پوشیده شده بود. در برخی از ماشین ها، فانوس خلبان دارای دستگاه تنظیم مجدد اضطراری بود، در برخی دیگر، قسمت بالایی فانوس شیشه ای نبود که ظاهراً به دلیل خراب شدن انتقال نور سلولوئید در حین کار است.



در مقایسه با R-5، کمک فنرهای شاسی لایه لاستیکی با کمک فنرهای روغنی-پنوماتیک جایگزین شدند. در اولین ماشین های سریال آزمایشی، چرخ ها با ترمزهای کفشی با فیرینگ پوشانده شدند. متعاقباً رها شدند. آنها به کاهش کشش آیرودینامیکی کمک کردند، با این حال، هنگام استفاده از هواپیما از فرودگاه های بدون سنگفرش، خاک بسیار زیادی را جمع آوری کردند. و این امر آماده سازی P-Z را برای سورتی پروازهای مکرر دشوار می کرد. در زمستان چرخ ها و پاشنه چوب زیر بغل با چوب اسکی تعویض می شد. تغییرات جزئی دیگری در بدنه هواپیما و تجهیزات وجود داشت.

در عرشه جاسوسی یک ایستگاه رادیویی 13-SK-2 وجود داشت که توسط یک ژنراتور الکتریکی (که در آن زمان "دینامو" نامیده می شد) که توسط یک آسیاب بادی هدایت نمی شد، همانطور که در مورد R-5 بود، بلکه توسط موتور AM-34N حرکت می کرد. دو آنتن ارائه شد، یکی اگزوز، و دیگری - سفت و سخت، واقع در بال. یک دوربین AFA-13 نیز وجود داشت.

سلاح های کوچک شامل دو مسلسل 7,62 میلی متری بود. سنکرون PV-1، شلیک از طریق پروانه، و برجک ShKAS در تاسیسات برقی ETUR-8 یا ETUR-32. در هشت پرتو زیر بال، تعلیق بمب های هوایی مجاز بود: AF-100 پر انفجار و روشنایی AO-8 به ترتیب 100 و 10 کیلوگرم. هواپیما بر روی یک تسمه تعلیق، بمب های AF-250 و RRAB های پراکنده چرخشی را بلند کرد. بار معمولی بمب 300 کیلوگرم و بار اضافه بار 500 کیلوگرم بود. استفاده از مواد شیمیایی بازوها. در نسخه یک هواپیمای تهاجمی سبک، دو گوندولا با مسلسل های کالیبر تفنگ علاوه بر این در زیر بال پایین آویزان شدند.



در سال 1935، کارخانه شماره 1 اولین 11 دستگاه را تولید کرد، در سال 1936 قبلاً 885 دستگاه. با قضاوت بر اساس نتایج آزمایش دولتی سری اول، می توان دریافت که نوسازی تأثیر مثبتی بر عملکرد پرواز داشته است. بهبود نرخ صعود، سرعت پرواز در سطح و سقف خدمات. با این حال، ویژگی های برخاست و فرود کمی کاهش یافت که به دلیل افزایش بار ویژه بر روی بال ها بود. کاستی های دیگری نیز شناسایی شد که در هواپیماهای سری بعدی برطرف شد.

در توضیحات فنی P-Z که بر اساس نتایج آزمایشات دولتی تهیه شده است، اشاره شده است که این هواپیما در مقایسه با P-5 عملکرد پروازی به طور قابل توجهی بهتر و کنترل آسان‌تری دارد. در همان زمان، P-Z یک مسیر سر خوردن ملایم داشت، هنگام برنامه ریزی با سرعت بیش از 120 کیلومتر در ساعت، پس از تسطیح، برای مدت طولانی بر روی زمین پرواز کرد (آیرودینامیک بهبود یافته بود) و برای فرود نیاز به یک فرودگاه بزرگتر داشت. برخی از ویژگی ها در هنگام برخاستن و صعود نشان داده شد، اما به راحتی توسط خلبان دفع شد. طولی و عرضی و همچنین ثبات جهتی با گیره پدال خوب بود. این هواپیما تقریباً تمام حرکات هوازی را به راحتی انجام می داد. زمان چرخش سریال در سقف 1000 متر بسته به جهت 49-50 ثانیه و یک نفر - 17-17,5 ثانیه بود. شاید تنها چیزی که خلبانان آزمایشی دوست نداشتند عدم دید در هنگام پرواز زیر 50 متر و برنامه ریزی برای فرودگاهی با موانع زیاد (آنتن ایستگاه های رادیویی، دودکش کارخانه ها و ...) بود.

بررسی های مثبت باعث ایجاد نظری در بین هوانوردان در مورد یک ماشین خوب شد، اما به زودی آزمایش های کنترلی یک هواپیمای سری بعدی یک شگفتی ناخوشایند را به همراه داشت. معلوم شد که این هواپیما در کنترل بسیار سنگین بوده و در پرواز به اندازه کافی پایدار نیست. در زمستان 1937، خلبان آزمایشی A.F. راستریگین و مهندس برجسته M.I. تاراکانوفسکی در موسسه تحقیقات نیروی هوایی R-Z برای چرخش مورد آزمایش قرار گرفت. دلیل این امر عدم حضور یک پیشاهنگ به خلبانی یکاتوف از دم در طی دوره آزمایشات نظامی در تیپ هوایی خارکف بود. مورد مشابهی با خلبان آزمایشی کارخانه شوچنکو در دستگاه دیگری بود.



با علم به اینکه مرکز کردن تأثیر بسیار زیادی بر ویژگی‌های چرخش دارد، یک جعبه ماسه در قسمت دم بدنه برای دوره آزمایش قرار داده شد. این امر باعث شد تا پرده ها در هنگام پرواز باز شوند و با ریختن محتویات جعبه، مرکز ثقل هواپیما به جلو حرکت کنند. با این حال، آنجا نبود. در طی یکی از پروازهای آزمایشی، خودرو با تراز 32,6 درصد دچار چرخش دم شد. تلاش خلبان راستریگین برای نجات هواپیما ناموفق بود. پس از مدار 27، جعبه بال شروع به فروپاشی کرد و آزمایش کنندگان، بدون مشکل، R-Z را با چتر نجات رها کردند.

در خاتمه، موسسه تحقیقات نیروی هوایی اعلام کرد که "چرخش در هواپیمای P-Z AM-34RN به دلیل تاخیر در عقب نشینی و احتمال عدم خروج از آن خطرناک است. کارخانه شماره 1 هواپیما باید استحکام و استحکام هواپیما را بررسی کند. جعبه بال و اجزای جداگانه لازم است چوب کنترل را به گونه ای بازسازی کنید که خلبان را در عقب ترین موقعیت قرار ندهد.

علاوه بر این، خلبانان جنگنده با صلاحیت متوسط، که به دلیل سرعت پایین فرود هواپیماهای دوبال "فاسد" شده بودند، نارضایتی آشکاری از افزایش سرعت فرود P-Z نشان دادند. این به همان اندازه در مورد هواپیماهای آخرین نسخه در سال 1937 اعمال شد. بدین ترتیب، به تدریج با تلاش کارخانه هواپیماسازی شماره 1 و خدمه پرواز، نظری در مورد «هواپیمای بد» شکل گرفت. البته پیشاهنگ جدید سخت گیر بود. او خواستار توجه بیشتر به خود هنگام خلبانی بود. اما برای خلبانانی که به خوبی بر آن تسلط داشتند، P-Z مطیع اراده خلبان بود که عملکرد آن به ویژه در دوران جنگ تأیید شد.



در سال 1936، کارخانه هواپیماسازی شماره 1 حدود صد فروند هواپیمای P-Zet (P-Z) را که برای حمل و نقل مسافری و باری و پستی طراحی شده بود، ساخت و به آئروفلوت فرستاد. عدم وجود سلاح های کوچک و بمب افکن باعث شد تا محموله 155 کیلوگرم افزایش یابد، در حالی که وزن برخاست و عرضه سوخت بدون تغییر باقی ماند. به طور کلی، بار تجاری را می‌توان به 650 کیلوگرم رساند، اما حجم محدود بدنه مانع از این شد. به همین دلیل، آئروفلوت به تنهایی تلاش کرد تا قابلیت های این هواپیما را گسترش دهد. همانطور که V.B. شاوروف، دو کانتینر به حجم هر کدام 1,5 متر مکعب در طرفین بدنه قرار داده شد. برای حفظ مرکز، افست بال بالایی کاهش یافت و فلپ های فرود روی بال پایینی نصب شد. در نتیجه، محموله به 495 کیلوگرم رسید، اما عملکرد پرواز کمی کاهش یافت. این خودرو در یک نمونه اولیه باقی ماند.



این واقعیت که R-Z در دست یک خلبان ماهر، یک دستگاه مطیع بود، گواه حادثه ای است که قبل از جنگ برای خلبان بوریسنکو رخ داد. یک پرواز از لنینگراد به مسکو انجام شد. هنگام برخاستن در جهت ارتفاعات پولکوو، موتور ناگهان از کار افتاد. چه باید کرد؟ از این گذشته ، ارتفاع فقط 70 متر بود. در زیر ماشین ، منظره ای کاملاً نامناسب برای فرود با باتلاق ، تپه ها و گودال ها کشیده شده بود. طبق دستورالعمل، در صورت از کار افتادن موتور در ارتفاعات کمتر از 100 متر، به خلبان دستور داده شد که مستقیماً در مسیر فرود آید، اما در این مورد نمی توان از فاجعه جلوگیری کرد. تنها راه برون رفت از این وضعیت چرخش سریع به سمت فرودگاه است. اما هواپیما یک گلایدر نیست، علاوه بر این که روی کره چشم بارگیری می شود و صورت خلبان شروع به آغشته شدن به نوعی سوزاننده می کند، همانطور که بعدا معلوم شد بخارات سوخت از یک لوله سوخت جدا شده است.

اما این دست و پا چلفتی و از همه نظر بد P-Z ما را ناامید نکرد. بوریسنکو که توانست در جهت مخالف بچرخد ، تقریباً در مرز فرودگاه سقوط کرد و به سمت باتلاق شتافت. خلبان از ویژگی منفی ماشین در هنگام فرود می دانست: فقط پدال ها را لمس کنید و مانند یک بالا می چرخد ​​و روی بال می افتد. حالا این کاستی می تواند یک رستگاری باشد. خلبان پای راست خود را داد و هواپیما با هدایت عصا بلافاصله چرخید. بوریسنکو با انتخاب لحظه، با موفقیت از هواپیما بیرون پرید. P-Z روی بال افتاد و یخ زد. بنابراین خلبان و هواپیما یکدیگر را حفظ کردند. داستان این یکی با Borisenko به پایان رسید، پس از بهبودی در بیمارستان، دوباره در کابین ماشین تعمیر شده نشست.

در تلاشی برای بهبود عملکرد پرواز، آسانسورهای شکاف دار یا، همانطور که در آن زمان گفتند، با افزایش زوایای انحراف، و همچنین فلپ ها و ترمزهای کفشی با درایو پنوماتیک، بر روی یکی از هواپیماهای ساخته شده قبلی نصب شد. آزمایشات پروازی نشان داد که در مقایسه با ماشین آزمایشی، کنترل خشن و سنگین شد و ویژگی های رزمی هنوز رضایت بخش نبود. فقط تیک آف و مسافت پیموده شده تغییر کرده است که به ترتیب 330 و 275 متر شده است در حالی که در ماشین آزمایشی - 395 و 253 متر.

در همان ابتدای سال 1937، خلبان V.V. شوچنکو، در یک نسخه سبک وزن تک صندلی P-Z با شاسی اسکی، به ارتفاع بیش از 9000 متر رسید و در نتیجه یک سری پرواز در ارتفاع بالا را باز کرد. و در 8 مارس ، او قبلاً به 11000 متر صعود کرد که به یک رکورد برای هواپیمای P-Z تبدیل شد. در ماه مه، اسکی ها چرخ ها را تغییر دادند، اما امکان تجاوز به رقم مارس وجود نداشت.



به منظور بهبود عملکرد P-Z، پیشنهادات مربوط به استفاده از موتور خنک کننده با بخار و ارابه فرود جمع شونده در نظر گرفته شد. پروژه ای برای یک هواپیمای شناسایی در حال انجام بود - هواپیمای تهاجمی RSh-1 با موتور AM-34FN به 1000 اسب بخار افزایش یافت. قدرت در ارتفاع 3700 متری دستگاه جدید نصب اضافی را در زیر بال پایینی یک باتری چهار ShKAS فراهم کرد، در حالی که تجهیزات ارتباطی و شناسایی قدیمی در هواپیما باقی مانده بود. در ژوئیه 1938، V.S. وخمیستوف. این برای مقابله با بمب افکن های دشمن که در آرایش های نبرد فشرده راهپیمایی می کردند ایجاد شد. یک سال بعد، در مارس 1939، آنها P-Z را با موتور M-34NF و توربوشارژرهای TK-1 آزمایش کردند، اما به دلیل عملکرد غیر قابل اعتماد دومی، دستیابی به پارامترهای محاسبه شده ممکن نشد. از سال 1935 تا 1937، کارخانه هواپیماسازی شماره 1، 1031 هواپیمای شناسایی، از جمله حدود 100 هواپیما از نسخه غیر نظامی P-Z خود، تولید کرد.

P-Z غسل تعمید آتش خود را در طول جنگ داخلی اسپانیا دریافت کرد، جایی که در درجه اول به عنوان یک بمب افکن حمله سبک تحت نام "ناتاشا" مورد استفاده قرار گرفت. بر اساس داده های منتشر شده، در سال 1937، 62 هواپیما از اتحاد جماهیر شوروی وارد اسپانیا شد. از اولین R-Z در فوریه همان سال، گروه هوایی شماره 20 تشکیل شد که بر فراز کوه های Sierra Guadarrama جنگید و در نبردهای Brunet و Saragoza شرکت کرد.



در آغاز تابستان 1937 دومین گروه هوایی شماره 25 از P-Z تشکیل شد. هواپیماهای دوبال چوبی با پوست پرکال متحمل خسارات جدی از آتش دشمن شدند. سه ماه بعد، هر دو گروه هوایی ادغام شدند. R-Z توسط خلبانان اسپانیایی و داوطلبانی از اتحاد جماهیر شوروی هدایت می شد.

به عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی A.I. گوسف، اسکادران او، مسلح به I-16، شروع به تعامل با گروه P-Z، به فرماندهی اسپانیایی میگل آلونسو در اواسط اوت 1937 کرد. در جریان حمله به جبهه آراگون، "خرها" واحدهای بمب افکن های سبک را از هوا پوشش دادند. در روز اول، گروه آلونسو چهار سورتی پرواز را بدون باخت انجام داد. با این حال، در روز سوم، شانس خلبانان را تغییر داد. در صبح روز 27 آگوست، گروه P-Z در ارتفاع معمول 2500 متر به خط مقدم نزدیک شد و در یک آرایش نبرد عمومی قدم زد. هنگام نزدیک شدن به هدف، باتری ضدهوایی دشمن زنده شد. هنگامی که 26 نفر اول یک دوره جنگی را آغاز کردند، دیوار محکمی از شکاف ها در مقابل بمب افکن ها بلند شد. از اثرات آتش ضدهوایی دو خودرو تلف شد. پرواز بعدی شامل یک گروه XNUMX R-Z بود. روز بعد، سه اسکادران به ستونی از سواره نظام و توپخانه سوار اسب حمله کردند.

متعاقباً بمب افکن های سبک P-Z در عملیات های رزمی در دریا شرکت کردند و رزمناوها و ناوشکن های فرانکوئیست ها را بمباران کردند. در عملیات تروئل که از 15 دسامبر 1937 تا 25 ژانویه 1938 انجام شد، 30 خودرو شرکت داشتند. حتی در آن زمان، تجربه استفاده رزمی از P-Z نشان داد که برای انجام موفقیت آمیز وظایف محول شده، هواپیماهای بمب افکن تهاجمی به پوشش جنگنده قوی، به طور معمول، یک به یک نیاز دارند.

با آغاز جنگ بزرگ میهنی، R-Z منسوخ شده بود. با این حال ، کمبود شدید تجهیزات نظامی در دوره اولیه جنگ به ظهور قطعنامه کمیته دفاع دولتی در 1 اکتبر 1941 در مورد ایجاد هنگ های هوایی بمب افکن های شبانه بر اساس وسایل نقلیه جنگی منسوخ موجود کمک کرد. در میان آنها، پنج هنگ بمب افکن سبک، مجهز به PZ تشکیل شد. لازم به ذکر است که منطقی بودن این تصمیم با نتایج خصمانه ها تأیید شد. لازم به ذکر است که برای یک Po-2 یا P-5 (P-Z) از دست رفته در طول سال های جنگ، تا 767 سورتی پرواز انجام شد که 8 تا 10 برابر بیشتر از هواپیماهایی مانند: Il-2، Pe- است. 2 و Tu -2.



به عنوان مثال، می توان به قسمت هایی از فعالیت رزمی هنگ هوایی 658 بمب افکن های شبانه اشاره کرد که بخشی از سیزدهمین ارتش هوایی است که در جهت لنینگراد عمل می کرد. در زمستان سال 13 ، هنگ هوایی انجام ماموریت های رزمی ارتش شوک 1942 را تضمین کرد که از دفاع دشمن عبور کرد. نیروهای شوروی به سمت شمال غربی هجوم بردند و قصد داشتند تا لبه لیوبان-کیریش را از بین ببرند و در نتیجه به رفع محاصره لنینگراد کمک کنند. با این حال، تلاش های ارتش شوک کافی نبود و خود او در محاصره قرار گرفت.

تنها راه کمک به ارتش بود هواپیمایی. به محض غروب خورشید، خدمه P-Z به سمت منطقه محاصره پرواز کردند و از یک پرواز تیراندازی به نیروهای ما غذا، مهمات و دارو انداختند. P-Z همچنین به دشمن یورش برد، استحکام مسکونی، استحکامات صحرایی و انبارهای او را منهدم کرد. خلبانان هنگ هوایی متحمل خسارات سنگینی شدند، اما با این کار کنار آمدند و اغلب در ساعات تاریکی چندین سورتی پرواز انجام می دادند. تاکتیک های کاربرد، به عنوان یک قاعده، اگرچه ابتدایی بود، اما مؤثر و صحیح بود. ما به سمت هدف در ارتفاع بالا رفتیم و با حذف سرعت، با موتور خفه برنامه ریزی کردیم. این باعث شد که کار را کامل کنید و بدون آسیب به فرودگاه خود بروید.



در زمستان، اسکی روی هواپیماها نصب می شد. در بهار، عملیات جنگی هوانوردی تا حدودی آرام شد، زیرا امکان برخاستن از نوار گل آلود یک فرودگاه بدون سنگفرش وجود نداشت. اما با شروع تابستان کار رزمی هنگ هوایی دوباره جان گرفت. اهداف P-Z پل های عبور از روی Volkhov، پرتاب پیشاهنگان به پشت خطوط دشمن و همچنین حمله به واحدهای پیشرفته آن بود. هواپیماهای دوبال منسوخ حتی در شب هم به دشمن استراحت نمی دادند.

در تابستان سال 1942، بسیاری از هنگ های هوایی بمب افکن های سبک شبانه به هنگ های حمله زمینی تبدیل شدند و دوباره به Il-2 مجهز شدند. بقیه به تدریج به U-2 منتقل شدند. در آغاز سال 1943، PZ عملاً از آسمان خط مقدم ناپدید شد. در برخی مکان ها همچنان به عنوان ارتباطات و حمل و نقل استفاده می شد. با آغاز سال 1945 پیروز، دیگر از آنها در واحدهای نیروی هوایی باقی نمانده بود. با وجود قدیمی بودن و سری نسبتاً کوچک، این هواپیمای دوباله پرکال توانست به نزدیک شدن به پیروزی ما کمک کند. او که سه جنگ را با افتخار پشت سر گذاشته است، حق دارد به عنوان یک هواپیمای سرباز خوانده شود.





منابع:
Kotelnikov V. شناسایی و بمب افکن سبک R-Z // Avia Collection. 2009. شماره 5. صص 2-6، 22-25، 28-31.
Kotelnikov V. پیشاهنگان نزدیک، دیدبانان و هواپیماهای تهاجمی 1939-1945. // مجموعه هوانوردی. 2009. شماره 5. صص 59-61.
Maslov M. هواپیماهای شناسایی R-5 و PZ // Armada No. 22. صص 50-56.
Kozyrev M., Kozyrev V. هوانوردی ارتش سرخ. M.: Tsentrpoligraf, 2011. S. 65-66.
نیکولای یاکوبوویچ N. دوست مبارز "ناتاشا" // بال های سرزمین مادری. 1999. شماره 4. صص 15-17.
شاوروف V.B. تاریخچه طراحی هواپیما در اتحاد جماهیر شوروی 1938-1950. M.: Mashinostroenie, 1988. S. 548-549.
کانال های خبری ما

مشترک شوید و از آخرین اخبار و مهم ترین رویدادهای روز مطلع شوید.

3 تفسیر
اطلاعات
خواننده گرامی، برای اظهار نظر در مورد یک نشریه، باید وارد شدن.
  1. +8
    14 مه 2015 06:21
    با تشکر از مقاله مفصل!
    با اجازه شما حقایقی از بیوگرافی R-5 اضافه می کنم.
    R-5 با موتور دیزل YuMO-4. علاقه به موتورهای دیزل در اتحاد جماهیر شوروی از سال 1930 مشاهده شده است. موتورهای دیزل Packard و YuMO-4 در خارج از کشور خریداری شدند. بر روی R-5، YuMO-4 با قدرت 600 اسب بخار نصب شد. با ملخ چوبی چهار پره. هواپیما سه گانه ساخته شد، کابین اول با یک فانوس شفاف پوشانده شد. در مجموع، R-5 دیزلی حدود 200 پرواز انجام داد و افزایش برد مشاهده شد. در سریال ساخته نشد، کار آزمایشی در نظر گرفته شد. در سال 1935، مهندسان D.S. Markov و A.A. Skarbov پروژه R-5 را با یک ارابه فرود جمع شونده توسعه دادند. یک طرح در اندازه کامل ساخته شده است. اجرا نامناسب تشخیص داده شد. در سال 1937، طراح N.A. Chechubalin یک شاسی ردیابی اصلی را برای هواپیماهای U-2 و R-5 پیشنهاد کرد. چنین شاسی قرار بود توانایی کار با ماشین ها را در شرایط خاک چسبناک و برف بهبود بخشد. این کار به دستور Glavsevmorput انجام شد. در این سری، شاسی ردیابی ساخته نشد.
  2. +5
    14 مه 2015 07:30
    به ذهنم آمد - سرباز وظیفه بالدار. اما واقعاً یک هواپیمای جهانی است. در اسپانیا، R-ZET با محبت ناتاشا نامیده می شد. قهرمانان افرادی که بر روی آنها پرواز کردند - بله ، P-5 فرشته پارتیزان بود - برای بلاروسها - این اغراق نیست که او چقدر مجروح را بیرون آورده و چقدر محموله تحویل داده است ......
  3. +3
    14 مه 2015 10:07
    هواپیما-کار، هواپیما-جنگجو.. با این حال ماشین بدی برای زمان خودش نبود..

«بخش راست» (ممنوع در روسیه)، «ارتش شورشی اوکراین» (UPA) (ممنوع در روسیه)، داعش (ممنوع در روسیه)، «جبهه فتح الشام» سابقاً «جبهه النصره» (ممنوع در روسیه) ، طالبان (ممنوع در روسیه)، القاعده (ممنوع در روسیه)، بنیاد مبارزه با فساد (ممنوع در روسیه)، ستاد ناوالنی (ممنوع در روسیه)، فیس بوک (ممنوع در روسیه)، اینستاگرام (ممنوع در روسیه)، متا (ممنوع در روسیه)، بخش Misanthropic (ممنوع در روسیه)، آزوف (ممنوع در روسیه)، اخوان المسلمین (ممنوع در روسیه)، Aum Shinrikyo (ممنوع در روسیه)، AUE (ممنوع در روسیه)، UNA-UNSO (ممنوع در روسیه) روسیه)، مجلس قوم تاتار کریمه (ممنوع در روسیه)، لژیون "آزادی روسیه" (تشکیل مسلح، تروریستی در فدراسیون روسیه شناخته شده و ممنوع)

«سازمان‌های غیرانتفاعی، انجمن‌های عمومی ثبت‌نشده یا اشخاصی که وظایف یک عامل خارجی را انجام می‌دهند» و همچنین رسانه‌هایی که وظایف یک عامل خارجی را انجام می‌دهند: «مدوزا». "صدای آمریکا"؛ "واقعیت ها"؛ "زمان حال"؛ "رادیو آزادی"؛ پونومارف؛ ساویتسکایا؛ مارکلوف; کمالیاگین; آپاخونچیچ; ماکارویچ؛ داد؛ گوردون؛ ژدانوف؛ مدودف؛ فدوروف؛ "جغد"؛ "اتحاد پزشکان"؛ "RKK" "Levada Center"؛ "یادبود"؛ "صدا"؛ "شخص و قانون"؛ "باران"؛ "Mediazone"؛ "دویچه وله"؛ QMS "گره قفقازی"؛ "خودی"؛ "روزنامه نو"