بررسی نظامی

Проекты самолётов М-60 ОКБ имени Мясищева

11
Говоря о проектах ОКБ имени Мясищева, можно запутаться в шифрах проектов и конструкторских тем. Так, под индексом М-60 ОКБ разрабатывало в свое время совершенно разные летательные аппараты. Первый из них относится к 1950-1960-м годам, тогда конструкторы ОКБ имени Мясищева пытались создать сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, оснащенный ядерной силовой установкой. Однако появление и развитие межконтинентальных баллистических ракет поставило крест на этом дорогом проекте. Второй раз работы с тем же шифром начались уже в 1980-1990 годы, на этот раз конструкторы трудились над самолетом двойного назначения, работая над концепцией многоцелевого высотного дозвукового самолета (МВДС).

Работать над концепцией данного самолета в КБ ЭМЗ имени В. М. Мясищева начали еще в 1979 году. Однако указание от И. С. Силаева, занимавшего на тот момент пост министра هواپیمایی промышленности, о проведении НИОКР по проекту МВДС было отдано только 26 февраля 1986 года. Тогда же в начале 1986 года в министерство авиационной промышленности СССР было подготовлено и передано техническое предложение на создание МВДС, относящегося к самолетам двойного назначения. Сама тема на предприятии получила название «Теоретические, проектные и экспериментальные исследования по созданию широкофюзеляжного самолета», шифр работ «60».

Договор между ЭМЗ (Экспериментальный машиностроительный завод имени В. М. Мясищева) на создание аванпроекта МВДС двойного назначения по теме «60» был заключен в конце 1989 года. 15 мая 1991 года специалисты предприятия предоставили готовые материалы аванпроекта по гражданскому варианту самолета, которые были рассмотрены работниками министерства авиационной промышленности Советского Союза, тогда же было принято решение о подготовке технического задания на создание самолета. В июле 1991 года материалы аванпроекта были представлены также комиссии военного заказчика, комиссия также одобрила представленные материалы и рекомендовала начать работу в рамках создания эскизного проекта летательного аппарата. В октябре 1991 года был подписан договор на создание эскизного проекта М-60. Реализации уже намеченных планов серьезно помешал развал Советского Союза в конце декабря 1991 года.

Проекты самолётов М-60 ОКБ имени Мясищева


Работы над самолетами велись и в 1990-е годы, но финансирование их было незначительным и недостаточным, в основном оно велось за счет средств непосредственно ЭМЗ им. В. М. Мясищева. При этом по некоторой информации, в 1998 году ЭМЗ с проектом самолета М-60Б (бомбардировщик) принимал участие в конкурсе на разработку самолета стратегической авиации, который был объявлен ВВС России. Предполагалось, что итоги данного конкурса станут известны в 1999 году, однако в ходе конкурса были лишь сформулированы основные требования к ПАК ДА — Перспективному Авиационному Комплексу Дальней Авиации. Помимо М-60Б в данном конкурсе принимали участие проекты ОКБ Сухого и Туполева. Окончательно работы по созданию бомбардировщика в рамках данного проекта были прекращены в 2001 году. Скорее всего, примерно в то же время были остановлены работы и по гражданским вариантам самолета.

Конструкционно самолет должен был представлять собой свободнонесущий моноплан, выполненный по обычной схеме с широким несущим фюзеляжем и крылом большого удлинения. На самолете предполагалось использовать двойное вертикальное оперение, а двигатели должны были быть расположены над фюзеляжем самолетам между килями. В разное время проектирования на самолете планировалось использовать от 2-3 до 4-х двигателей ТРДД. Предполагалось, что скорость машины составит 750-830 км/ч, а максимальная дальность полета не менее 10-12 тысяч километров. Вооружать новый бомбардировщик планировалось крылатыми ракетами типа Х-55 и их более современными модификациями.

Стоит отметить, что М-60 был достаточно обширной темой, которая не ограничивалась боевыми самолетами. Наоборот не меньший упор делался на гражданскую и транспортную версии машины. К примеру, М-60 «Перун» — пассажирский вариант самолета или М-60 «Коловрат» — грузовая версия, также в планах разработчиков имелись десантный, патрульный, разведывательный и другие варианты самолетов.



Так, в двухдвигательном пассажирском варианте самолета М-60 «Перун» количество пассажирских мест было аналогично самолету Ту-204-100 — до 214. При этом использование несущего крыла позволяло установить 12 кресел в ряд (на самолете Ил-96 — 9 кресел в ряду). При разработке самолета ставка, естественно, делалась на двигатели отечественного производства. Рассматривался вариант с установкой двигателей ПС-90А12-Б или ПС-90А116 мод. Известно, что при одинаковой коммерческой нагрузке с самолетом Ту-204, М-60 должен был иметь в 2-3 раза меньший расход горючего в полете.

Главным отличием всего семейства самолетов М-60 было использование несущего фюзеляжа. В процессе проектирования самолетов данного семейства конструкторы использовали примерно 12 крупных идей-изобретений, а также соответствующих им решений научно-технического характера. За счет интеграции крыла, фюзеляжа и силовой установки прочностные и аэродинамические качества самолетов М-60 позволяли им, в сравнении с уже эксплуатируемыми самолетами, при равенстве дальности полета и полезной нагрузки: уменьшить в 1,6 раза себестоимость при серийном производстве, уменьшить в 2 раза расход топлива, уменьшить в 2 раза взлетную массу машины.

Стоит отметить, что на ЭМЗ в рамках работ по созданию самолета М-60 «Перун» использовались технические решения, которые были получены в рамках создания самолета М-17 («Геофизика»). В частности возможность полета на высоте до 16 тысяч метров над уровнем моря, на которой сегодня не летают гражданские авиалайнеры. Достижение данной высоты для самолета гражданской авиации имело свои преимущества — существенно улучшались весовые и экономические характеристики самолета в сравнении со всеми современными воздушными лайнерами.



Еще одной особенностью можно считать фюзеляж эллиптической формы поперечного сечения. Для авиации такой подход новым не был. Еще в 40-е годы прошлого века такую конструкцию пытался реализовать известный авиаконструктор Р. Л. Бартини, работавший над проектом многоцелевого транспортного самолета Т-117. Однако ни тогда, ни 50 лет спустя, подобный проект так и не удалось довести до стадии производства.

По замыслам конструкторов ЭМЗ, самолеты серии М-60 «Перун» могли перевозить до 214 пассажиров на расстояние до 6450 км, при этом максимальная скорость самолета составляла 830 км/ч (для варианта с прямым крылом) и 900 км/ч для варианта со стреловидным крылом. Длина самолета составляла 33 метра, размах крыла — 50 метров, высота — 8,42 метра. При этом на базе М-60 мог появиться и грузовой самолет, с грузоподъемностью в 20-30 тонн и дальностью полета в 5,4 и 12 тысяч километров соответственно.

Удивительно, но в рамках выбранной схемы в КБ ЭМЗ рассматривались варианты постройки самолетов самых различных размеров, вплоть до самолета бизнес-класса М-60-12, который мог перевозить 8-12 пассажиров в герметичном салоне. Изначально пассажирские самолеты задумывались как суда, рассчитанные для работы на авиалиниях регионального назначения и средней протяженности. А широкая входная дверь позволяла очень легко конвертировать летательный аппарат в различные варианты применения вплоть до грузового самолета или летающей лаборатории с возможностью установки на борт различного научного оборудования. Ниже приведены основные летно-технические характеристики самолета бизнесс-класса М-60-12 и машины, рассчитанной на совершение региональных перевозок М-60ГП.



Основные ЛТХ М-60-12:
Количество пассажиров — 8-12 человек.
Габаритные характеристики: длина — 13,61 м, размах крыла — 17 м, высота — 3,83 м.
وزن برخاست - 5600 کیلوگرم.
Коммерческая нагрузка — 1080 кг.
سرعت پرواز کروز - 750-800 کیلومتر در ساعت.
Высота полета — 13-15 тысяч метров.
Дальность полета — с 8 пассажирами 6800 км, с 12 пассажирами — 5000 км.
Длина разбега — 350 метров.
خدمه - 2 نفر.

Основные ЛТХ М-60ГП :
Количество пассажиров — 52 человека.
Габаритные характеристики: длина — 19,86 м, размах крыла — 28,48 м, высота — 6,62 м.
حداکثر وزن برخاست 21 کیلوگرم است.
Максимальная коммерческая нагрузка — 6000 кг.
وزن محدود این هواپیما 12 کیلوگرم است.
حداکثر ذخیره سوخت 6000 کیلوگرم است.
سرعت پرواز کروز - 800 کیلومتر در ساعت.
Максимальная высота полета — 14 тысяч метров.
برد عملی - 4940 کیلومتر.
Длина ВПП — 1000 м.
خدمه - 3 نفر.

منابع اطلاعات:
http://militaryrussia.ru/blog/topic-833.html
http://aviationz.narod.ru/tech/pl/m-60.html
http://www.e-reading.club/chapter.php/1002750/140/Artemev_Aleksandr_-_Krylya_sverhderzhavy.html
http://www.emz-m.ru
نویسنده:
11 نظرات
اعلامیه

در کانال تلگرام ما مشترک شوید، به طور منظم اطلاعات اضافی در مورد عملیات ویژه در اوکراین، حجم زیادی از اطلاعات، فیلم ها، چیزی که در سایت قرار نمی گیرد: https://t.me/topwar_official

اطلاعات
خواننده گرامی، برای اظهار نظر در مورد یک نشریه، باید وارد شدن.
  1. ولادیمیر.
    ولادیمیر. 13 مه 2015 07:04
    +9
    Эх,жаль,что такие машины не летают.Вечно,хорошие проекты приходится проталкивать,да и жизнь их не проста.
    1. Bkmz
      Bkmz 13 مه 2015 10:14
      +9
      Очень многие проекты опередили технологический уровень и были очень дороги, сейчас когда уровень технологий и материалов подтянулся не исключено что реанимируют, с некоторыми доработками, проекты действительно смотрятся очень элегантно. Ждем и надеемся.
      1. ججججج
        ججججج 13 مه 2015 10:36
        +4
        Часто приходит на ум мысль, что в России начали доставать из загашников отложенные проекты. Видимо, время действительно пришло
      2. ویکتور کبیر
        ویکتور کبیر 15 مه 2015 07:03
        +1
        Наверняка все не так просто .
        Никто бы не упустил такую очевидную и выгодную разработку просто так, скорее всего , есть и очень серьезные "подводные камни" о которых автор умышленно забыл упомянуть .
        1. molumen
          molumen 20 ژوئن 2017 19:13
          0
          Основной проблемой в продвижении нестандартных констркукций и решений, как правило, является интеграция этих решений в существующую аэродромную инфраструктуру, и время простоя самолета во время его ремонта. Например в вслучае с М-60, верхнее расположение двигателей предполагает наличие нестандартных (по сравнению с существующими самолетами) методов замены двигателей (наример подъемник), и поэтому коммерческий М-60 будет простаивать на ремонте намного дольше чем какой-то Airbus A-320, у которого замена двигателя возможна прямо на летном поле и занимает всего пару часов, с помощью подъемника. Нестандартные пропорции самолета тоже могут послужить препятствием для его интеграции в существующую сеть аэропортов. Так что подводные камни тут скорее всего связаны не со свойствами самого самолета, а с его интеграцией в реальную, повседневную жизнь.
  2. آرگون
    آرگون 13 مه 2015 07:05
    +4
    Статья выглядет несколько вырванной из контекста,и очевидно существенно сокращенна.Судя по фото непонятно в чем изюменка проэкта,да и текст не дает на это ответа.На ум приходят два варианта:первый,это т.н."воздушная коверна"и тогда это"родственник"ЭКИПа;второй вариант(на мой взгляд более вероятный)это т.н."исскуственно генерируемое аэродинамическое тело",где сопротивление снижается за счет исскуственно генерируемых плазмойдов вокруг конструкции самолета.Кстати на это намикает и индекс 60 под которым в конце 80х проводились весьма объемные практические работы в ЦАГИ.
    1. روسلان
      روسلان 13 مه 2015 09:20
      0
      не, я как то читал про них. там не так всё экзотически. просто форма корпуса, вроде как даёт лучшие аэродинамические свойства. короче, легче взлетает, меньше расход топлива, лучше управляется. как то так, из того что помню.
  3. atos_kin
    atos_kin 13 مه 2015 07:54
    0
    Будущее за эллиптическим фюзеляжем.
  4. qwert
    qwert 13 مه 2015 08:49
    -4
    Вот только неизвестно есть-ли будущее у российской авиации?
  5. تائویست
    تائویست 13 مه 2015 10:43
    +7
    У этой концепции один, но очень серьёзный недостаток - надфюзеляжный воздухозаборник... Если бы дошло до железа скорее всего пришлось бы полностью перекомпоновывать машину. На картинках смотрится конечно красиво но обеспечить стабильность воздушного потока в таком случае почти невозможно... Движки бы помпажило только в путь.
  6. مهندس
    مهندس 13 مه 2015 11:18
    +2
    نقل قول: تائوئیست
    У этой концепции один, но очень серьёзный недостаток - надфюзеляжный воздухозаборник... Если бы дошло до железа скорее всего пришлось бы полностью перекомпоновывать машину. На картинках смотрится конечно красиво но обеспечить стабильность воздушного потока в таком случае почти невозможно... Движки бы помпажило только в путь.


    На вскидку - RQ-4 Global Hawk летает и ничего и таких примеров много. Тут проблема в другом - для пассажирского самолета такое расположение двигателе непригодно из-за высокого уровня шума и вибрации, передаваемых сразу на фюзеляж, и проблем обслуживания двигателей в аэропортах - к нему добраться надо еще, это под крылом на пилоне хороший доступ к двигателю.
    1. تائویست
      تائویست 13 مه 2015 11:34
      +5
      Глобал хаук почти планер т.е. летает относительно медленно не совершая резких манёвров. Поэтому можно и воздухозаборник наверх перенести... Воздухозаборник сверху это с точки зрения "невидимости" хорошо - а вот с точки зрения аэродинамики и стабильности газового тракта это всегда плохо...
    2. Bad_gr
      Bad_gr 17 مه 2015 10:40
      +1
      نقل قول: مهندس
      На вскидку - RQ-4 Global Hawk летает и ничего и таких примеров много....

      Зато Ту-22, из-за такого расположения движков, не ругал разве что ленивый.
  7. Zerstorer
    Zerstorer 13 مه 2015 12:01
    0
    У любой схемы есть достоинства и недостатки. Здесь выигрываем в аэродинамике, но проигрываем в массе конструкции (по сравнению с фюзеляжем, имеющем сечение близкое к круглому)
    1. oldkap22
      oldkap22 15 مه 2015 11:51
      0
      согласен любая схема имеет свои достоинства и свои недостатки...данная схема "напоминает" ТУ22 и. насколько я помню. достаточно" проблемный" самолет...(а ведь были варианты ТУ22 еще больше похожие на "СХЕМУ" которые отбросили на стадии проектирования...)
  8. فومکین
    فومکین 13 مه 2015 12:28
    0
    У Мясищева были не плохие идеи. Но Туполев был шустрее. А насчет воздухозаборников пользователи сайта правы. Вспомним Ту-22. Ограничения по скорости именно из-за расположения двигателей. Жаль, что тема не позволяет развить мысль дальше.
  9. اصلاح کننده
    اصلاح کننده 13 مه 2015 14:20
    +3
    Это что шутка? Рабочая высота 16 тыс., скорость 900 км/ч и верхнее расположение двигателей в аэродинамической тени корпуса. Нескромный вопрос: А какие должны был быть на нем двигатели?