علاوه بر Tu-160، کازان تولید هلیکوپترهای آبی خاکی با قابلیت حمل بارهای عمق هسته ای را از سر می گیرد.
پس از بیانیه بلند سرگئی شویگو، که اطلاعات منابع ما را در مورد برنامه های ازسرگیری تولید ناو موشکی استراتژیک Tu-160 در کازان تایید کرد، حس جدیدی برای BUSINESS Online شناخته شد. کارخانه هلیکوپتر کازان تولید هلیکوپتر Mi-14 را که به گفته کارشناسان آنقدر خوب بود که در دهه 90 تحت فشار ایالات متحده از خدمت خارج شد، دوباره آغاز خواهد کرد. کارشناسان BUSINESS Online معتقدند که ماشین منحصر به فرد جنگ سرد نه تنها مورد تقاضای ارتش خواهد بود.
یک کیلوتن برای کسانی که در اعماق پنهان شده اند
هفته گذشته، احساس فدرال بیانیه وزیر دفاع فدراسیون روسیه سرگئی شویگو بود که در سفر به کازان دستور داد "حل مشکلات نه تنها در حفظ قابلیت خدمات و نوسازی ناوگان هوانوردی آغاز شود." از برد بلند هواپیمایی، بلکه در مورد بازتولید ناوهای موشکی Tu-160. به یاد بیاورید که اولین روزنامه BUSINESS Online در ماه مارس در مورد تهیه چنین تصمیمی نوشت.
با این حال، همانطور که مشخص شد، Tu-160 تنها "بازسازی" وحشتناک جنگ سردی است که روسیه در حال آماده سازی آن است. یک منبع در صنعت هواپیماسازی گفت: «امکان از سرگیری تولید بالگرد Mi-14 مورد نیاز ارتش در قطب شمال و دریای سیاه در حال بررسی است و ظاهراً این موضوع قبلاً حل شده است». به BUSINESS Online گفت. رقیب اصلی برای تولید، کارخانه هلیکوپتر کازان است. هلیکوپترهای روسیه OJSC و کارخانه هلیکوپتر کازان ترجیح دادند در مورد این اطلاعات اظهار نظر نکنند، اما یک منبع BUSINESS Online در هلدینگ تایید کرد که موضوع Mi-14 مطرح شده است. به گزارش تجارت آنلاین، کارشناس مباحث هلیکوپتر، پژوهشگر ارشد فرهنگستان. ژوکوفسکی یوگنی ماتویف، واقعاً موضوعی در مورد Mi-14 وجود دارد، اما احتمالاً به سه مرحله تقسیم می شود: تعمیر هلیکوپترهای مستعمل، نوسازی آنها و از سرگیری تولید. به گفته وی، امروز بودجه ای برای بازسازی اولین (حدود 10) Mi-14 برای هوانوردی اختصاص یافته است. ناوگان. نیروی دریایی در مورد این اطلاعات اظهار نظر نکرد، اما یک منبع BUSINESS Online در مجتمع نظامی-صنعتی گفت که "مسئله مدرن سازی عمیق Mi-14 تقریباً حل شده است": "این هواپیما در آینده به یک هواپیمای عملی منتقل خواهد شد." دو سال. اسناد مناقصه در حال تهیه است.
[media=https://youtu.be/DKBO3juFVMI]
برای درک مقیاس این تعهد، باید کمی در مورد نوع ماشین صحبت کنیم. در اواسط دهه 60، نیروی دریایی به هلیکوپتری نیاز داشت که بتواند به صورت شبانه روزی و در هر شرایط آب و هوایی زیردریایی ها را جستجو کند و آنها را مورد اصابت قرار دهد. در سال 1965، کمیته مرکزی CPSU و شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی، فرمانی در مورد توسعه یک هلیکوپتر آبی خاکی ضد زیردریایی V-14 صادر کردند. و اگرچه این دستگاه بر اساس Mi-8 قبلاً کاملاً فعال در حال پرواز ساخته شده بود ، باید کارهای زیادی به صورت هدفمند انجام شود ، به عنوان مثال ، موتورهای جدید ، گیربکس اصلی جدید و یک سیستم جستجو و دید جدید مورد نیاز بود. شعبه کازان کارخانه هلیکوپتر مسکو (اکنون - OJSC KNPP Helicopters-Mi +) به طور فعال در ایجاد V-14 شرکت کرد. اولین پرواز در 1 آگوست 1967 انجام شد و هلیکوپتر در سال 1976 با نام Mi-14PL وارد خدمت شد.
ویژگی خارجی مشخصه هلیکوپتر، قایق پایین، شناورهای جانبی و ارابه فرود جمع شونده بود. از جانب بازوها این هلیکوپتر می تواند یک اژدر ضد زیردریایی، یا بار عمقی، یا یک بار عمق هسته ای 1 کیلویی حمل کند. تا سال 1986، KVZ 273 Mi-14PL، Mi-14BT (مین یاب) و Mi-14PS (جستجو و نجات) ساخت. جالب توجه است که صادرات Mi-14 از تحویل داخلی فراتر رفت: 150 خودرو به بلغارستان، ویتنام، لهستان، کره شمالی، لیبی، سوریه، رومانی، آلمان شرقی، یوگسلاوی، یمن و کوبا ارسال شد.
جستجو و نجات Mi-14 نیروی دریایی لهستان
زیردریایی شخص دیگری را بست. جرات غرق شدن را نداشتم"
خلبانان چگونه Mi-14 را به یاد آوردند؟ اولاً، برد طولانی و مدت پرواز: می تواند به مدت 5,5 ساعت در هوا بماند، در فواصل تا 1100 کیلومتر پرواز کند یا به مدت 2 ساعت در فاصله حداکثر 300 کیلومتری از خط ساحلی جستجوی هیدروآکوستیک انجام دهد. در مرحله دوم، توانایی انجام یک فرود منظم بر روی آب. با توجه به خاطرات خلبانان، آنها با احترام ماشین را یک لاین نامیدند - برای چیدمان راحت کابین خلبان، لرزش خفیف، ابعاد، زمان پرواز و قابلیت اطمینان. همه اینها مهم بود، زیرا همه نمی توانند پروازهای 200-300 کیلومتری از خط ساحلی را تحمل کنند، اغلب در شرایط آب و هوایی سخت و در شب.
تصمیم برای خروج دوزیستان از خدمت (1992) دردناک تر بود. استدلال ها طرح کلی برای کاهش نیروهای مسلح، منسوخ شدن هواپیمای Mi-14، نیاز به تغییر به هلیکوپترهایی بود که قادر به عملیات نه تنها از پایگاه های ساحلی، بلکه از عرشه ها هستند (Ka-27 به چنین ماشینی تبدیل شد). . خلبانان می نویسند که Mi-14 را می توان با تجهیزات پیشرفته تر ارتقا داد (همانطور که لهستانی ها انجام دادند) و می تواند برای مدت طولانی کار کند. "اما هلیکوپتر به ناحق از خدمت خارج شد و نیروی دریایی متأسفانه یک هلیکوپتر ضد زیردریایی عالی، امدادگر و مین روب را از دست داد" (مجله هواپیمایی میر). ماتویف بسته شدن این برنامه را "نالایق (اگر نه جنایتکارانه)" می خواند. ادعاهایی در مطبوعات وجود دارد که یکی از دلایل کاهش Mi-14 فشار آمریکایی ها است که به همین دلیل در اواخر دهه 80 و اوایل دهه 90 اتحاد جماهیر شوروی کاهش بی سابقه ای در تسلیحات انجام داد. Mi-14 نیز قربانی شد و خود را به عنوان ابزاری مؤثر برای شناسایی زیردریایی‌های خارجی، از جمله زیردریایی‌های کم‌صدا که «گریزان» تلقی می‌شدند، ثابت کرد. الکساندر تالوف، طراح ارشد هلیکوپترهای Mi+ مطمئن است که Mi-14 دقیقاً به دلیل موقعیت ایالات متحده رها شده است. وی در گفت و گو با خبرنگار BUSINESS Online یادآور شد داستان، همانطور که در اواخر دهه 80 در شمال ، در آبهای سرزمینی شوروی ، با کمک Mi-14 آنها زیردریایی شخص دیگری را "بستند" و به سادگی شجاعت دادن فرمان غرق کردن آن را نداشتند. تالوف معتقد است: "همه چیز از آنجا رفت."
"بعد از Mi-14، ما پیشرفت واقعی نداشتیم"
اولین سوالی که در رابطه با موارد فوق مطرح می شود این است: امروز به چه نوع ماشینی نیاز بود - شوک یا چند منظوره؟ ماتویف معتقد است که در درجه اول یک هلیکوپتر حمل و نقل دریایی خواهد بود که به سادگی در روسیه وجود ندارد. تالوف معتقد است که Mi-14 به روز شده نه تنها مورد نیاز ارتش است. او یادآور شد: "در رژیم شوروی، این خودرو بسیار مورد درخواست هوانوردی غیرنظامی بود." "به عنوان مثال، هنگام کشیدن خطوط لوله گاز از طریق مکان های صعب العبور، تجهیزات زیادی از دست رفت: یک هلیکوپتر در باتلاق سقوط کرد، خدمه نجات یافتند و ماشین به داخل مکیده شد - هیچ شناوری مثبتی وجود نداشت." به گفته تالوف، در زمان ما، Mi-14 عمدتاً در ارتباط با برنامه‌هایی برای توسعه میدان میعانات گازی اشتوکمان (دریای بارنتس؛ نزدیک‌ترین زمین در 300 کیلومتری است؛ کار باید قبل از سال 2017 آغاز شود) به یاد می‌آمد، زیرا روسیه و هلیکوپترهای خارجی برد کافی ندارند، در حالی که Mi-14 به اندازه کافی و امکان فرود منظم روی آب را دارد. به هر حال، در سال 1995، در کازان، یک Mi-14BT برای کار در میادین نفتی دریایی به نسخه باری-مسافری (Mi-14GP) تبدیل شد، در سال های 1996-1997 او به سکوهای حفاری در دریای خزر سرویس داد. در همان زمان، شرکت "Converse Avia" همراه با MVZ آنها. مایل و با توافق با ارتش، حتی "برنامه ای برای تغییر هلیکوپترهای آبی خاکی نظامی از نوع Mi-14 به نسخه های غیرنظامی" توسعه دادند.
سوال دوم این است: Mi-14 جدید چقدر با "اصلی" متفاوت خواهد بود؟ همانطور که اولگ پانتلیف، سردبیر آژانس صنعت AviaPort، معتقد است، منطقی تر است که در مورد Mi-14 صحبت نکنیم، بلکه در مورد هلیکوپتری که جایگاه آن را اشغال خواهد کرد: تغییرات در موتورها، هواپیماهای اویونیک، سلاح ها تغییر خواهد کرد. به گونه ای باشد که به ناچار تغییرات قابل توجهی را در طراحی دیکته کنند. ماتویف یادآور شد که در زمان خود، Mi-14 یک ماشین بسیار پیشرفته بود: "اینها موتورهای جدید، یک گیربکس جدید، از جمله یک گیربکس اصلی جدید (و امروز ما دیگر نداریم)، ملخ های جدید، یک سیستم روغن جدید بودند. از نظر ساختاری، Mi-14 مبنایی برای Mi-8MT / MTV فعلی شد. به علاوه، حل دشوارترین کار ساخت قایق ضروری بود: هیچ کس آن را حل نکرد، اما ما انجام دادیم. پس از Mi-14، ما پیشرفت واقعی نداشتیم." این کارشناس معتقد است که انتقال، سیستم حامل و مجموعه اویونیک قبل از هر چیز دستخوش نوسازی خواهند شد. والری کارتاشف، معاون سابق مدیرکل کارخانه هلیکوپتر کازان، معتقد است که باید به مسائل پایداری توجه زیادی کرد: «وقتی هیجان بیش از سه نقطه بود، اگر ملخ خاموش می شد، ماشین واژگون می شد. چنین مواردی در شمال بود.
چگونه لیبی تقریباً تولید Mi-14 را از سر گرفته است
سوال سوم: از سرگیری تولید چقدر دشوار خواهد بود؟ به گفته کارتاشف، مانند شروع به تولید مدل جدیدی از هلیکوپتر است، ایجاد تجهیزات به تنهایی کار عظیمی است. ماتویف معتقد است که مشکلات اصلی مربوط به بازسازی اسناد طراحی، فناوری های از دست رفته و جستجوی پرسنلی خواهد بود که زمانی روی Mi-14 کار می کردند. به گفته منبع ما در صنعت هوانوردی، شروع تولید Mi-14 های جدید در حدود پنج سال آینده واقع بینانه است و برای این امر لازم است مراحل تعمیر و نوسازی Mi-14 هایی که هنوز در انبار هستند طی شود. گفتن اینکه چه تعداد از آنها باقی مانده است، کارشناسان مشکل داشتند، باید مشخص شود. به گفته کارشناسان (از جمله منبع) تصمیم بر ساخت حدود 100 هلیکوپتر گرفته شد.
سوال چهارم: کدام کارخانه مشغول بازسازی تولید Mi-14 خواهد بود؟ به گفته پانتلیف، منطقی است که کارخانه هلیکوپتر کازان را درگیر کنیم: "اگر واحدهای Mi-8 اساس هلیکوپتر جدید هستند، پس واقعی ترین رقبا کارخانه هایی هستند که آنها را تولید می کنند، یعنی کازان و اولان اوده. Ulan-Ude احتمالاً به شدت با برنامه Mi-171A2 بارگذاری شده است. این هلیکوپتر به عنوان ماشین اصلی برای جایگزینی Mi-8 قرار می گیرد و اگر چنین باشد، احتمالاً ارائه بارگیری به کارخانه دوم کاملاً منطقی است، اگرچه من فکر می کنم کازان به تولید برخی از اصلاحات Mi-8 / Mi ادامه خواهد داد. -17. رئیس AviaPort افزود: یک استدلال اضافی به نفع کارخانه هلیکوپتر کازان این است که کل سری Mi-14 را تولید کرده است. به گفته ماتویف، رقابت شرکت ها برای سفارش منطقی است، زیرا این فرصتی برای رسیدن به یک سطح فناوری جدید است. او معتقد است که بازیگران این موضوع KVZ، KNPP و - در مرحله ای از بازسازی هواپیماهای موجود - کارخانه تعمیر هواپیما سواستوپل هستند که تجربه تعمیر Mi-14 را دارد و واقعاً نیاز به کار دارد (به ویژه از Mi-14s. در کریمه مورد نیاز است). تالوف گفت که KNPP برای شرکت در این برنامه درخواست نمی کند ("اکنون آنها می خواهند بدون ما کار کنند") و ابراز اطمینان کرد که این سفارش به کارخانه هلیکوپتر کازان می رسد: "اول Mi-14 در آنجا تولید شد. ثانیاً ، امروز وادیم لیگای نه تنها مدیر کل هلیکوپترهای کازان، بلکه معاون مدیر کل هلیکوپترهای روسیه است و او هرگز اجازه نمی دهد گیاه خود "چربی زدایی" شود. اگر من جای او بودم، اجازه نمی‌دادم.» منبع "BUSINESS Online" در صنعت هوانوردی "تقریبا 100 درصد" مطمئن است که Mi-14 در کازان ساخته خواهد شد. لازم به ذکر است که موضوع از سرگیری تولید Mi-14 در کارخانه هلیکوپتر کازان قبلاً مطرح شده بود: در اواخر دهه 90 ، لیبی تمایل خود را برای بدست آوردن ماشین آلات جدید ابراز کرد ، جایی که Mi-14 ها عالی بودند ، اما پس از آن هرگز به نتیجه نرسید
یک بار ما سعی کردیم چرخ را دوباره اختراع کنیم - "Superjet"
و در نهایت سوال اصلی. مجموعه مشاهده شده از "احیای" هواپیماها (Il-476) و مورد انتظار (Tu-160، Mi-14) چه چیزی را نشان می دهد؟ که هواپیماها و هلیکوپترهای شوروی اینقدر خوب بودند؟ اینکه امروز نمی توانیم چیز جدیدی ارائه کنیم؟ اینکه زمانی برای ارائه چیز جدیدی وجود ندارد - شرایط در حال اتمام است؟
رومن گوساروف، سردبیر پرتال صنعتی Avia.ru، به BUSINESS Online توضیح داد: "صنعت جهانی هواپیما برای مدت طولانی این مسیر را دنبال می کند." - نمونه های جدید امروزه معمولاً به ندرت ظاهر می شوند. این دهه 30 نیست، زمانی که ده ها نوع جدید در سال تولید می شد - هواپیماها، به طور نسبی، تخته سه لا بودند. اکنون هر خودروی جدید آنقدر تصمیم پیچیده است که چندین دهه طول می کشد. شروع از صفر همیشه توجیه پذیر نیست. ببینید، از نظر آیرودینامیک، همه پیشرفت‌ها در دهه‌های 60 و 70 انجام شد و امروز فقط کسری از درصد قابل بهبود است. اما مواد، اویونیک، فن آوری های ساخت و ساز به طور مداوم در حال بهبود هستند. بیایید به یاد بیاوریم که Boeing-737 چند ساله است (اولین پرواز - در سال 1967 - ویرایش) - عظیم ترین هواپیمای مسافربری در جهان. از آنجایی که غرب دائماً مسیر تکامل را دنبال می کرد، ما حتی متوجه تغییر این هواپیما نشدیم. اما اگر "737" دهه 60 و فعلی را مقایسه کنیم، شباهت فقط خارجی است.
این مورد زمانی است که شما نیازی به اختراع مجدد چرخ ندارید. یک بار در تاریخ اخیر، ما قبلاً سعی کرده ایم اختراع کنیم - منظور من "سوپرجت" است. گفتند: بیا یک هواپیمای کاملا نو بسازیم و همه را پاره کنیم. پس چی؟ نتیجه یک هواپیما از نظر ویژگی ها مشابه امبرائر 190 برزیلی بود (اولین پرواز - 2002 - ویرایش). شکسته نشد، اما تکرار شد. پس چرا این مسیر پرهزینه و طولانی را طی کنیم اگر باز هم به همان نتیجه رسیدیم؟ منطقی است که راه حل هایی را انتخاب کنیم که خود را از نظر طرح و آیرودینامیک ثابت کرده اند و یک هواپیمای جدید و در واقع جدید بسازیم. یک مثال IL-476 است. تفاوت زیادی با IL-76 دارد. بسیار! اخیراً در اولیانوفسک بودم، از ماشین سوار شدم و بسیار تحت تأثیر قرار گرفتم: طرز کار، فرهنگ تولید بسیار بالا است. کابین شیشه ای، موتورهای جدید، بال جدید. این هواپیما در حال حاضر ویژگی های کاملا متفاوتی دارد. با این حال، زمانی که موتورهای PS-90 هنوز روی ماشین‌های آزمایشی و انتقالی، در واقع Il-76 قدیمی نصب می‌شدند، خلبانان گفتند: گویی موتور پنجم معلق شده است. این یک هواپیمای مدرن جدید است.
من در مورد این واقعیت صحبت نمی کنم که ماشین به صورت دیجیتالی دوباره طراحی شد و در اولیانوفسک شروع به ساخت آن از ابتدا کردند، یعنی آنها بر تولید جدیدی مسلط شدند. همین مسیر را می توان با هواپیماهای دیگر طی کرد. با این حال ، در مورد Mi-8 اینگونه است: به نظر می رسد همان "هشت" در دهه 60 باشد ، اما در واقع ، یک هلیکوپتر متفاوت برای مدت طولانی - فقط ظاهر باقی مانده است. از آنجا که یک راه حل طرح بندی موفق وجود داشت، هنوز هم مورد تقاضا است. چرا آن را تغییر دهید؟ و Mi-14 تفاوت زیادی با "هشت" ندارد - فقط در این که یک دوزیست است. به نظر من بازگرداندن تولید Mi-14 به سطح جدیدی کار دشواری نیست. علاوه بر این، بعید است که این دوزیست به یک هلیکوپتر انبوه تبدیل شود، پس چرا یک ماشین جدید از ابتدا ایجاد کنیم؟
گوساروف معتقد است که تصمیم برای احیای تولید Mi-14 نیز می تواند به دلیل نیاز فوری به این هلیکوپترها و ایجاد یک دوزیست "مستقل" (به عنوان مثال، بر اساس Mi-38، که تولید آن باید از امسال شروع شود) یک چشم انداز بسیار دور است.