توسعه یک هواپیمای نمونه طراحی شده برای خطوط هوایی محلی و طراحی شده برای جایگزینی افسانه ای An-2 Kukuruznik توسط تیم SibNIA به عنوان بخشی از برنامه توسعه هوانوردی وزارت صنعت و تجارت فدراسیون روسیه در حال توسعه است. NAZ به نام V.P. Chkalov در ساخت تجهیزات چسباندن با اندازه بزرگ برای قطعات هواپیما ساخته شده از فیبر کربن کمک کرد. به گزارش سرویس مطبوعاتی شرکت سوخوی، قطعات ساخته شده از PCM - مواد کامپوزیت پلیمری، که در ساخت آنها از اتوکلاو استفاده می شود - متخصصان SibNIA انتظار دارند در تولید کامپوزیت کارخانه هوانوردی نووسیبیرسک تولید کنند.
در طراحی هواپیمای چند منظوره سبک جدید، فناوری های پیشرفته ساخت هواپیما به کار گرفته شد. اسپارها، پانل ها و دنده های بال دوبال از فیبر کربن ساخته شده بودند. دو بال جدید یک هواپیمای دوباله ساخته شده از کامپوزیت به یک "قفسه کتاب" با یک انتقال صاف متصل می شوند. برخلاف بال دوباله طرح کلاسیک، بال جدید کاملاً فاقد بریس است که باعث می شود کروز و حداکثر سرعت پرواز دستگاه را 1,5 برابر افزایش دهد. در عین حال، حداقل سرعت پرواز هواپیما نزدیک به صفر است و قبلاً در اولین پرواز به دست آمده است. در آینده نزدیک، متخصصان SibNIA طراحی و ساخت بدنه را از مواد کامپوزیت پلیمری تکمیل خواهند کرد.
معروف "ذرت"، An-2.
شایان ذکر است که هواپیمایی که برای اولین بار به آسمان رفت، تنها یک نمونه اولیه است و نمونه اولیه هواپیمای جدید وعده داده شده است که در دسامبر 2015 به نمایش درآید. تا به امروز بال هواپیما از مواد کامپوزیتی کاملا آماده است. این هواپیما با استفاده از بدنه هواپیمای An-2 آزمایش شد. نصب یک بال جدید بر روی این بدنه تنها یک اقدام موقت به منظور تایید مشخصات آیرودینامیکی دستگاه است. به زودی "کورن" جدید بدنه خود را خواهد داشت. گزارش شده است که اصلاح جدیدی از این دستگاه در اوت 2015 در سالن بین المللی هوانوردی و فضایی در مسکو به عموم ارائه خواهد شد.
تفاوت هواپیماهای جدید و An-2 همانطور که می گویند واضح است. اول از همه، این استفاده از مواد کامپوزیت مدرن است که ویژگی های پیروان معروف "ذرت" را بهبود می بخشد. ویژگی دیگر بال است که در بالا ذکر شد. علاوه بر این، هواپیمای جدید دارای سه برابر افزایش برد پرواز و دو برابر افزایش ظرفیت حمل است. سرعت کروز این دستگاه 50 درصد افزایش یافته است، در حالی که تمام مزایای هواپیمای An-2 هنگام پرواز با سرعت پایین حفظ شده است. همچنین، هواپیمای جدید توانایی برخاستن از کوتاه ترین باند فرودگاه را نیز حفظ خواهد کرد. ولادیمیر بارسوک، در مصاحبه با روزنامه وزگلیاد، خاطرنشان کرد که این یک An-2 مدرن با مجموعه ای از ویژگی های بهبود یافته است. به گفته وی، تمام ویژگی های ذکر شده در طراحی بال هواپیما تایید شد. ولادیمیر بارسوک خاطرنشان کرد که بال کامپوزیت راه حل پیشرفته تری از نظر فناوری خواهد بود و شدت کار تولید هواپیما به طور قابل توجهی با افزایش همزمان در طول عمر کاهش می یابد.
به گفته مدیر سیبنیا، یک An-2 معمولی با موتور پیستونی می تواند 1,5 تن بار را با سرعت 180 کیلومتر در ساعت در مسافت 800 کیلومتر حمل کند. نسخه ارتقا یافته An-2، مجهز به موتور توربین گاز آمریکایی، می تواند همان 1,5 تن محموله را با سرعت 200 کیلومتر در ساعت برای مسافت 1300 کیلومتر حمل کند. در عین حال، این هواپیمای جدید که قرار است جایگزین An-2 شود، می تواند 3 تن بار را با سرعت 300 کیلومتر در ساعت در مسافتی حدود 2500 کیلومتر حمل کند.
در سال 2016 باید به طراحی استاندارد برسیم و فرآیند اخذ گواهینامه را آغاز کنیم. در عین حال، موضوع صدور گواهینامه پیچیده است، زیرا هیچ کس در کشور ما هنوز هواپیمای با مواد کامپوزیت را تأیید نکرده است (قرار است هواپیمای اصلی MS-21 از مواد کامپوزیتی ایجاد شود). حل مشکل با صنعت و رجیستری ضروری خواهد بود. اگر همه چیز خوب پیش برود و طبق برنامه پیش برود، می توانیم در سال 2017 وارد تولید سریالی این هواپیما شویم. با این حال، وظیفه اصلی ما ایجاد یک هواپیما، نشان دادن ویژگی های آن است و پس از آن باید تصمیمی برای تولید آن گرفته شود.» به گفته متخصصان سیب نیا، بسته به تجهیزات نصب شده و تجهیزات اویونیک، هزینه دستگاه جدید 1,5 تا 2 میلیون دلار خواهد بود. در عین حال، بارسوک تاکید کرد که سیب نیا یک شرکت هواپیماسازی نیست.
این هواپیما که در 10 ژوئن به آسمان رفت، با طراحی اصلی بال خود متمایز است.
در مقابل این پس زمینه به طور کلی مطلوب، یک مشکل بسیار مهم وجود دارد: به سادگی هیچ موتوری برای هواپیما در روسیه وجود ندارد. به همین دلیل، تنها دو گزینه برای توسعه رویدادها وجود دارد - یا یک موتور داخلی جدید ایجاد کنید، و حتما از نفت سفید استفاده کنید (این سوخت در دسترس تر و ارزان تر است)، یا یک موتور ساخت خارجی بگیرید. گزینه دوم سریعتر و ارزانتر است. در دو سال پس از آن که "ذرت" جدید می تواند بلند شود، ایجاد یک موتور جدید در روسیه غیرواقعی است. بنابراین، در ابتدا، در هر صورت، از یک "قلب" خارجی در هواپیما استفاده خواهد شد، SibNIA برای مدت طولانی چنین موتوری را در ذهن داشته است.
از سال 2010، این موسسه با موفقیت هواپیماهای موجود An-2 را مدرن سازی کرده است. به جای موتور پیستونی قدیمی، ماشین ها به یک موتور توربوپراپ مدرن آمریکایی از Honeywell مجهز شده اند. نصب آن امکان تغییر از بنزین کمیاب هوانوردی به نفت سفید ارزانتر و مقرون به صرفه‌تر را می‌دهد. چنین موتوری به An-2 مدرن امکان رقابت با آنالوگ های خارجی را می دهد ، زیرا خودرو هنوز حدود 4 برابر ارزان تر است - حدود 1-1,2 میلیون دلار هزینه دارد. سیبنیا حتی به فکر گرفتن مجوز برای تولید موتورهای TRE-331-12 از هانیول بر اساس این موسسه است. با استفاده از این موتورها، در حال حاضر حدود 20 هواپیما در اینجا مدرن شده اند.
جایگزینی موتور پیستونی قدیمی ASh-62IR با یک توربوپراپ مدرن TRE-331-12 می تواند هزینه های عملیاتی An-2 را به میزان قابل توجهی کاهش دهد زیرا:
- کاهش هزینه سوخت (نفت سفید 5 برابر ارزان تر از بنزین حمل و نقل هوایی)؛
- افزایش عمر تعمیرات اساسی موتور؛
- کاهش مصرف سوخت
موتور هانیول TPE-331-12
چشم انداز ماشین
معروف "ذرت" An-2 در اتحاد جماهیر شوروی و لهستان به تولید انبوه رسید ، از سال 1947 این دستگاه به 26 کشور جهان تحویل داده شد ، نسخه هایی از این هواپیما نیز برای مدت طولانی در چین تولید می شد. در مجموع بیش از 18 هزار هواپیمای دوباله از این نوع ساخته شد. این دستگاه به عنوان هواپیمایی که بیش از 60 سال از تولید آن می گذرد، توانست به کتاب رکوردهای گینس راه پیدا کند. محبوبیت و تقاضا برای این دستگاه، قابلیت اطمینان بدنه هواپیما، تعمیر و نگهداری ساده، دسترسی برای خلبانان با هر مهارت، توانایی پرواز از مناطق بدون سنگفرش به طول 200 متر را تضمین می کند.
در واقعیت های مدرن روسیه، هواپیمای An-2 و پیروان آن هنوز مورد تقاضا هستند. نقش اصلی چنین ماشین چند منظوره سبک، اجرای حمل و نقل هوایی مسافر و بار از نظر اجتماعی در مناطق دور افتاده روسیه با دسترسی کم حمل و نقل است. با توجه به بزرگی قلمرو فدراسیون روسیه، نیاز به چنین هواپیماهایی قابل توجه است و تمایلی به کاهش ندارد و ویژگی های عملیاتی و طراحی منحصر به فرد هواپیما آن را در واقعیت های مدرن روسیه ضروری می کند. علاوه بر این، نباید فراموش کرد که در روسیه و کشورهای مستقل مشترک المنافع تعداد زیادی پرسنل پروازی مناسب برای بازیابی مهارت های عملیاتی An-2 وجود دارد و مهمتر از همه، امکان بازیابی فرماندهان هواپیما وجود دارد.
در یک زمان، حدود 7 هزار هواپیمای An-2 تنها در اتحاد جماهیر شوروی پرواز کردند. استفاده از این ماشین ها به دلیل مشکلات مربوط به بنزین هوانوردی، در دسترس بودن و قیمت آن و همچنین هزینه بالای کار با هواپیما کاهش یافته است. اگر An-2 اقتصادی تر بود، حمل و نقل هوایی محلی در کشور ما بسیار فعال تر می شد. آیا نباید افراد بیشتری حمل و نقل شوند؟ فقط هواپیما وجود ندارد. در مسکو خوب است، همه با ماشین های شخصی و وسایل نقلیه عمومی رانندگی می کنند، اما در سیبری مردم چیزی برای رانندگی ندارند. ولادیمیر بارسوک معتقد است که اگر هواپیما وجود داشته باشد، حمل و نقل هوایی نیز وجود خواهد داشت.
در زمان شوروی، مینی بوس پرنده An-2 که برای 12 صندلی طراحی شده بود، 70 تا 80 درصد کل حمل و نقل هوایی خطوط هوایی محلی کشور را پوشش می داد. "Kukuruznik" به طور فعال به عنوان هواپیمای مسافربری، حمل و نقل، ورزشی، کشاورزی مورد استفاده قرار گرفت، علاوه بر این، این دستگاه در خدمت نیروهای هوایی بسیاری از کشورهای جهان بود. مزیت اصلی An-2 که هواپیمای جدید آن را به طور کامل حفظ خواهد کرد، توانایی آن در برخاستن و فرود از مناطق غیر مجهز، فرود بر روی برف هنگام استفاده از ارابه فرود اسکی و روی آب هنگام استفاده از شناور است. در عین حال، ماشین جدید وعده می دهد که بسیار مقرون به صرفه تر از یک هلیکوپتر باشد.
نسخه ارتقا یافته An-2 با موتور Honeywell
البته نسخه های ارتقا یافته An-2 به کاهش مشکل "ذرت" قدیمی که قبلاً از 70 سال گذشته است کمک کرد. اما ظهور هواپیماهای مدرن تر در بازار مدت هاست که دیر شده است. اگر بتوان مشکلات نیروگاه را حل کرد و محدوده قیمت 1,5-2 میلیون دلار را برآورده کرد، در این صورت تقاضا برای یک هواپیمای چند منظوره سبک جدید نه تنها در روسیه، بلکه در خارج از کشور نیز خواهد بود. در حال حاضر صفی از مشتریان پشت نسخه ارتقا یافته An-2 صف کشیده اند: 160 هواپیما توسط خطوط هوایی، 200 هواپیما توسط جنگلداری کشور، 100 هواپیما توسط DOSAAF (انجمن داوطلبانه برای کمک به ارتش، هوانوردی و هوانوردی) مورد نیاز است. ناوگان). به گفته کارکنان سیب نیا، خطوط هوایی داخلی در کشور ما به بیش از 500 فروند هواپیمای An-2 به روز شده نیاز دارند.
در کشور ما تولید "کوکوروزنیکوف" در دهه 1970 متوقف شد، در دهه های گذشته بیش از نیمی از ناوگان این ماشین ها از رده خارج شده است. با این حال، هنوز تقریباً 2,1 هزار هواپیما از این نوع در روسیه وجود دارد، در حالی که 470-600 هواپیما در حال کار هستند. در کل، هنوز 6 فروند از این نوع هواپیما در جهان وجود دارد. به گفته بارسوک، 400 هواپیمای آنتونوف تنها در اروپا پرواز می کنند که تعداد زیادی از آنها در آسیای مرکزی از جمله چین و همچنین در کشورهای آفریقایی استفاده می شود. جمهوری خلق چین می خواهد حدود 700 فروند از هواپیماهای An-2 خود را ارتقا دهد و تقاضا برای چنین خدماتی از سوی قزاقستان و دیگر جمهوری های شوروی سابق وجود دارد.
با وجود این واقعیت که نیاز به چنین هواپیماهایی در روسیه برای مدت طولانی وجود داشته است، ما نمی توانیم چیزی را عملی کنیم. موضوع توسعه هواپیماهای منطقه ای هنوز یکی از داغ ترین مسائل امروزی است. دیمیتری بارانوف، کارشناس برجسته در Finam Management، خاطرنشان می کند: پروژه های مشابه به اندازه کافی در دهه گذشته در روسیه ایجاد شده اند، اما هیچ یک از آنها وارد سری نشده اند. به عنوان مثال، در سال 2012، رئیس وزارت صنعت و تجارت، دنیس مانتوروف، اعلام کرد که در حدود 3 سال آینده، تولید هواپیماهای منطقه ای با ظرفیت حداکثر 19 مسافر در روسیه راه اندازی می شود. آنها به ویژه در مورد پروژه هواپیمای Expedition صحبت کردند که شرکت خصوصی MVEN از کازان از سال 2008 روی آن کار می کند. با این حال، سال 2015 است و هنوز اطلاعاتی در مورد تولید سریال وجود ندارد. زمانی در مورد برنامه های تولید هواپیماهای پیلاتوس سوئیس و وکتور چک در روسیه، تولید هواپیمای ریساچوک توسط تکنوآویا، مونتاژ هواپیمای دوقلوی کانادایی و سسنا آمریکایی بسیار صحبت کردند. دیمیتری بارانوف به یاد می آورد اما هیچ یک از این پروژه ها در کشور ما اجرا نشده است.
با این حال، شانس SibNIA برای تکمیل پروژه جایگزینی An-2 بسیار زیاد است. در یک زمان، در نووسیبیرسک در دهه 1940 بود که رکورد An-2 توسعه یافت و راه برای نوسازی و گسترش عملیات پروازی آن در اینجا یافت شد. نکته اصلی این است که این پروژه توسط وزارت صنعت و وزارت دفاع فدراسیون روسیه پشتیبانی می شود، زیرا موضوع اصلی همیشه بر روی در دسترس بودن بودجه لازم است. دیمیتری بارانوف معتقد است: "دولت باید بیشتر هزینه های توسعه هواپیما، تولید آن، توسعه زیرساخت های لازم و حتی سازماندهی حمل و نقل هوایی خود را با استفاده از فناوری جدید بپذیرد."
منابع اطلاعات:
http://www.vz.ru/economy/2015/6/11/750212.html
http://www.sukhoi.org/news/company/?id=5711
http://sibnia.ru/an-2
http://www.rg.ru/2015/06/11/reg-sibfo/samolet-anons.html