در سال 1922، سرکارگر کارخانه ایکار، L.I. Starostin پیشنهادی برای ایجاد یک موتور هواپیمای جدید با طرح محوری ارائه کرد. مانند دیگر طراحان، او جذب توانایی به حداقل رساندن اندازه و وزن موتور در عین ارائه قدرت قابل قبول شد. پروژه Starostin، طبق محاسبات اولیه، ساخت موتوری با قدرت تا 400 اسب بخار را ممکن کرد. چنین قدرت بالایی برای آن زمان می تواند آینده ای عالی به موتور بدهد. موتور 400 اسب بخاری هم برای بمب افکن ها و هم برای جنگنده ها مناسب بود. با این حال، ابتدا لازم بود توسعه پروژه تکمیل شود، آزمایشات انجام شود و در صورت لزوم، نواقص شناسایی شده اصلاح شود.
اداره اصلی صنایع نظامی (GUVP) به پروژه Starostin علاقه مند شد. نتیجه این امر یک دستور رسمی دولتی برای کار بود. علاوه بر این ، این پروژه یک نام رسمی - M-9 دریافت کرد. همچنین، برخی منابع نام M-9-400 را ذکر می کنند که نشان دهنده حداکثر قدرت تخمینی موتور است. متخصصان کارخانه ایکار و کارکنان NAMI در این پروژه مشارکت داشتند. حمایت دولت به این معنی بود که اگر کار با موفقیت انجام شود، موتور به طور رسمی برای استفاده در هواپیماهای جدید توصیه می شود. در ترکیب با وضعیت بسیار دشوار در صنعت موتور داخلی، این امکان را فراهم کرد تا با خوش بینی زیادی به آینده M-9 نگاه کنیم.
نمای کلی موتور M-9. عکس Pdm.livejournal.com
بر اساس گزارش ها، L.I. استاروستین مانند پیشینیانش تعداد زیادی ایده جدید غیر استاندارد را آزمایش نکرد و تصمیم گرفت فقط از طرح محوری بلوک سیلندر استفاده کند. در تئوری، این امکان استفاده از تجربیات موجود را بدون نیاز به آزمایش و اصلاح ایده‌های جدید، مانند حرکت پیستون‌ها، فراهم کرد.
موتور Starostin طبق طرح محوری کلاسیک ساخته شده است. در اطراف محور اصلی، به موازات آن، هشت سیلندر با پیستون وجود داشت. در داخل میل لنگ مکانیزم واشر مورد نیاز برای چرخاندن شفت وجود داشت. طرح های مشابهی قبلاً در خارج از کشور ایجاد شده است که امید به اتمام موفقیت آمیز پروژه را ممکن ساخته است.
معماری خاص موتور برخی از ویژگی های طرح آن را تحت تأثیر قرار داد. بنابراین، بلوک سیلندر کمی بیش از یک سوم طول کل موتور را اشغال کرد. بقیه میل لنگ به یک مکانیسم بزرگ واشر اختصاص داده شد. در امتداد محور مرکزی موتور، شفت اصلی که بر روی یاتاقان ها نصب شده و به برخی از قسمت ها متصل شده است عبور می کند.
سیلندرهای موتور Starostin دارای قطر 140 میلی متر بودند ، ضربان پیستون 180 میلی متر بود. نسبت تراکم 3,1 بود. تامین مخلوط هوا و سوخت به سیلندرها توسط یک سیستم توزیع گاز شیار پنجره تامین می شد. میله های اتصال بر روی پیستون ها بدون لولا ثابت می شدند. در انتهای دوم هر میله اتصال یک بلوک با یک غلتک وجود داشت که برای اتصال به صفحه مکانیزم واشر طراحی شده بود. خود صفحه به طور سفت و سخت روی محور اصلی با زاویه ای نسبت به آن نصب شده بود.
صفحه رویی قسمتی از شکل منحنی پیچیده ای بود که در سطح کناری آن دو برآمدگی - ریل وجود داشت. بین این برجستگی ها یک غلتک متصل به میله پیستون قرار داشت. به دلیل تعامل هشت غلطک و ریل، واشر باید همراه با شفت بچرخد.
با وجود طراحی خاص مکانیزم واشر، طبق اصل کار، موتور M-9 با اکثر موتورهای طرح محوری دیگر ارائه شده از ابتدای قرن گذشته تفاوتی نداشت. در حین حرکت رفت و برگشتی خود، پیستون های موتور از طریق میله های اتصال، غلطک ها و ریل ها باید روی صفحه جلو عمل کرده و آن را به حرکت در می آوردند. با نصب ریل ها به صورت زاویه دار نسبت به محور موتور، واشر شفت اصلی را می چرخاند و می پیچد. علاوه بر این واشر وظیفه حرکت صحیح پیستون ها در حین کار و فشرده سازی مخلوط را بر عهده داشت.
به عنوان بخشی از موتور Starostin، هیچ واحد فشار وجود نداشت. علاوه بر این، باید بدون استفاده از گیربکس کار می کرد و بلافاصله گشتاور را به پروانه منتقل می کرد. برای خنک کردن، استفاده از یک سیستم مایع با رادیاتور در جریان هوا پیشنهاد شد.
با تمام ویژگی های مثبت آن، موتور M-9 پیچیده بود که در مرحله توسعه پروژه مشخص شد. L.I. استاروستین و همکارانش حدود سه سال را صرف طراحی کردند. پس از آن، مدتی طول کشید تا نمونه اولیه مونتاژ شود. فقط در پایان تابستان 1925 برای آزمایش آماده شد.
در 25 آگوست 1925، متخصصان شروع به کار سرد موتور جدید کردند. در مرحله اول آزمایش، موتور باید روی پایه بدون هیچ باری روی شفت کار می کرد. قرار بود عملکرد آن را بررسی کند و برخی کاستی‌ها را که می‌توانست فوراً ظاهر شود، شناسایی کند.
در واقع، موتور M-9 در نسخه فعلی خود دارای اشکالات جدی بود. در اولین پرتاب ها، مشخص شد که بار روی یاتاقان های شفت از حد مجاز فراتر رفته است. به همین دلیل، یاتاقان ها به سرعت خراب شدند و موتور از کار افتاد. برای ادامه آزمایش، مجموعه ای از بلبرینگ های جدید با مشخصات مورد نیاز باید از سوئد سفارش داده می شد. حدود یک سال طول کشید تا سفارش دهید، منتظر بمانید و قطعات مناسب را دریافت کنید.
مرحله دوم آزمایش در ژانویه 1927 آغاز شد و تا ژوئن ادامه یافت. این بار موفق به انجام بدون خرابی جدی شدیم که منجر به نیاز به سفارش قطعات وارداتی شد. با این حال، موتور M-9 بدون آن مشکلات کافی داشت. برای چندین ماه، کارشناسان نتوانستند قدرت موتور را به 400 اسب بخار برسانند. همچنین شکایات زیادی به دلیل قابلیت اطمینان موتور ایجاد شد که مرتباً خراب می شد.
موتور M-9 در بخش. عکس Douglas-self.com
در اواسط سال 1927، آزمایشات موتور هواپیمای محوری M-9 طراحی شده توسط Starostin به پایان رسید. با وجود تمام تلاش ها، نویسندگان پروژه نتوانستند همه برنامه ها را به طور کامل اجرا کنند. پروژه بی‌امید و بسته تلقی شد. تنها نمونه مونتاژ شده موتور که در حال آزمایش بود به انبار فرستاده شد. در حال حاضر نمونه اولیه موتور M-9 در موزه مرکزی نیروی هوایی در مونینو نگهداری می شود. در طول سال های گذشته، او چندین واحد را از دست داد - یک طرح تقسیم شده از یک موتور تمام عیار ساخته شد.
چندین سال بود که در کشور ما دو تلاش برای ایجاد محوری انجام شد هواپیمایی موتورها از سال 1916، A.A. میکولین و بی.اس. استکین، و در اوایل دهه بیست پروژه ای توسط L.I. استاروستینا. هر دو پروژه هیچ نتیجه عملی نداشتند. به دلیل خرابی موتور M-9، تصمیم گرفته شد که همه کارها در این راستا محدود شود و تلاش برای ایجاد یک موتور هواپیما با پیکربندی محوری کنار گذاشته شود. در آینده، تمام موتورهای پیستونی هوانوردی داخلی طبق طرح های دیگر ساخته شدند.
به نقل از وب سایت ها:
http://p-d-m.livejournal.com/
http://ansya.ru/
http://douglas-self.com/
http://bibliotekar.ru/